浅析飞机维修中的工具管理应用

第一篇：浅析飞机维修中的工具管理应用

摘要：航空维修离不开工具,工具的科学管理有利于提高飞机维修的质量,有利于提高劳动效率,有利于加速资金周转。工具的科学管理需要在工具的供给、工具的分类编号、工具的清点及修复更换上制定科学规范的制度。

关键词：航空维修 工具管理 订购点 90论文网

航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意义。

维修单位工具管理的主要任务是:把质量好、价格低、合适的工具供应给各维护中队;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具,及时进行修复更换。

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1、工具的采购、供应

首先,维修单位工具 管理部门应该根据本单位维修工作的要求定购合适的工具。一般工具分为标准工具和专用工具两大类。标准工具是指,有标准规定,一般由专业生产工具的厂家制造。维修单位需要这类工具时,应选择质量好、信誉高的品牌。专用工具是指,限用于某机型某零件上的工具,一般由维修单位自行组织设计、制造。外购工具应事先提出计划,由供应部门负责购入。自制专用工具,应纳入生产技术准备计划,编制工具生产计划,交由工具车间生产,及时供满足工作需要。

对于标准工具,应有一个订购计划。订购计划的制定应充分考虑工具的订购点(即维修单位需要订购某一工具时,这种工具的库存量)与工具的日常消耗、库存的关系,使它们达到一个平衡,从而既加速流动资金的周转,又保证了工具的可靠供应。工具订购点的确定可以按下面公式计算: 工具订购点=最小库存量+平均日消耗量*订货周期

举个例子:某单位一个月消耗30把十字解刀,订购十字解刀的订货周期是20天,十字解刀的最小库存量要求是10把。那么这个单位应该在何时订购十字解刀呢,即它的工具订购点在多少呢? 工具订购点=10+30/30*20=30(一个月按30天算)。也就是这个单位十字解刀的订购点在30把,既当库存量为30把时就应该订购了。这样,当达到最小库存量时,这批货刚好到达,库存就上升到最大。当库存又下降到订购点时,再定下一批货,如此周而复始,既保证工具的可靠供应,又加速了流动资金的周转。

2、工具的分类和编号

为了有效地进行工具管理,便于日常清点,有必要对工具进行分类编号。工具分类一般根据其物理特性及用途进行分类。比如:解刀可分为十字解刀、一字解刀等,钳子可分为鱼口钳、平口钳、剪钳、尖嘴钳等。工具编号可以用工具拼音的第一个字母加上序列号来表示。例如:十字解刀有5把,可以表示为SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。总之,工具编号要求简单,保持其技术特征,而又不致互相混淆。

工具分类编号完成之后,要制定工具清单,并依据清单在工具上打上编号,以便于以后的清点、维护。在工具管理部门将工具下发给维护队时,需将工具清单一并交给维护队。同时,工具管理部门还要保留一份工具清单,以便对这些工具进行控制。

3、工具的清点

对航空维修单位来说,工具的清点极其重要。清点工具就是要确保工具数量、编号跟工具清单上一致。防止工具遗忘在飞机上,从而导致差错或事故的发生。

在维修工作完成后,如果工具遗忘在飞机的某个部位,而工作者又没有进行工具清点,就放飞了飞机,则造成飞机带工具飞行,这是典型的维修人为差错。如果工具落在飞机的某个位置进而影响飞机的操纵及飞机的性能,可能会造成极其严重的后果。比如:某单位发生过工具落在发动机上,发动机启动时工具掉落打坏螺旋桨的不安全事件。所以要坚持工具三清点制度,即工作前清点、工作场所转移清点、工作后清点。

4、工具的修复、更换

工具属于易消耗品,特别是经常使用的工具在被使用一段时间后,它的性能

下降甚至会损坏。维修人员使用起来就会影响工作的效率、工作时的心情。这时就需要工具保管人员及时把这些性能下降、损坏的工具更换掉。

从工具的控制及降低成本考虑,工具的报废得经过工具管理部门授权人员来批准。能通过修复使损坏的工具恢复原来的性能则要修复,如果不能,就需要领取新件。同时要将旧件上交统一存放,新件要打上与清单一致的编号。

作为工具管理部门也要时常关注市场上是否有新型工具,及时引入质量更好、更实用的新型工具到工作上,以便减少维修人员的劳动强度,提高工作效率。

工具的科学管理是航空维修工作中不可分割的一部分,做好工具管理的四个方面即:供应、分类编号、清点保管、修复报废,对于飞机维修工作质量、效率的提高有十分重要的意义。希望通过大家的努力使工具的管理更加科学、更加规范。

第二篇：浅析飞机维修的工具设备

浅析飞机维修的工具设备

摘要：目前由于民用航空业快速发展，与之而来的是飞机维修市场的高速蓬勃，在往常，航空公司的大量飞机维修问题只能依靠外国专业厂家，来解决问题，到目前渐渐转变成大部分依靠国内修理市场，仅少量输送国外的维修模式。由于民用航空维修行业是技术密集和资本密集型产业有很强的专业要求，凡是有关飞行安全的维修项目都要求非常严格的监管及管理，也就是对飞机维修设备提出了要求，必须具有精密性和严格性。因此飞机维修企业不能不满足CCARl45R3部规定的维修设备及工具要求并对其进行精密的逐项审查，全部合格后才授予维修许可。目前，由于飞机本身的结构的复杂性与多样性，各个部件都要进行实时的检查与维修，因此，也对飞机维修工具设备提出了新的要求，飞机维修设备多种多样，可满足飞机不同部件的维修要求。

关键字：设备 工具 飞机维修

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目录

一 前言-----3 二 飞机维修设备工具备管理中的问题----------3 三 交互式电子技术手册（IETM）--------------4 四 飞机尾坞-5 五 便携式维修辅助设备(PMA)系统-------------6 六 参考文献-8

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一 前言

最近几年，伴随着国民经济的高速发展，我国民用航空业按照每年10％以上的增长率迎来了快速发展的时代，航空业的发展极大地促进了飞机维修产业的发展。目前，我国航空维修行业的市场容量和国内的飞机数量成正比，到2006年十二月三十一日，中国民航全行业运输型飞机在册数量已增长了六百多架，仅仅五年时间飞机的数量迅猛增长。波音公司推测：在将来20年内，中国将上升为世界第二大航空运输国。这也意味着我国飞机维修业的快速发展，飞机维修作为影响航空飞行准点与安全的重要因素，也是影响航空公司运营成本的重要成分，飞机的维修成本占航空公司总成本的百分之十到二十，维修的费用则高到了购买机器费用的三分之二，由此可见航空维修市场的容量很大。这也就对飞机维修设备提出了新的要求，精良性，可靠性等各方面。飞机维修设备直接影响到了飞机的安全性与准确性各个方面。

二 飞机维修设备工具备管理中的问题

从民航局的设备管理办法来看．我们很容易发现在飞机维修专业的设备管理中还有很多亟待解决的问题。将对飞机的维修进度和维修效率产生深重影响。

（1）管理系统并未形成闭环管理模式

假如我们对现有的设备管理机构进行分析很容易发现．从设备维修的教学和实操方面已出现严重脱节。这种开路式的管理模式中，一切关于设备管理的工作都是由上至下的，单方向进行的。针对上层的维修管理人员来说就缺少了基层的信息反馈机制．这样必定会增加设备管理决策的盲目性。

（2）管理机构尚不健全

目前很多航空企业的管理机制尚不健全，缺乏专职的设备管理及维修人员．单单依靠实训教师利用课余时间或者上课时间对一些设备工具进行的保养和维修是远远不够的．这样的局面很容易导致设备维护及维修不应时，从而造成设备闲置，利用率下降。

（3）没有建立设备管理的指标体系

在平常的维修与检查工作中，对于维修中存在的问题和解决措施等没有一个很好的过程记录，非维修人员无法对工作中出现的各种问题进行平行的学习和借鉴，另外高层领导也很难凭空的对维修工作进行具体的实时的理论性和技术性指导，不利于维修管理系统的长远发展。

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（4）人员培训不足

维修设备管理是一项专业性很强的工作．对相关人员掌握设备的维修技术及管理规章要求性很高，因此在维修人员上岗前，必须对其进行定期的职业教育和培训．以免增加不安全因素，为飞机的安全运行增加隐患，使乘客生命安全无法得到有效保障。

由上可知，在飞机的维修管理中还存在很多的问题，这也就对维修设备提出了新的要求，以此来加快航空企业的发展，以便更好地保障国家和人民的安全。

三 交互式电子技术手册（IETM）

市场上来看，在飞机维修的范围内，这种查询数据高效，现场操作简便，运行价格低的系统会具有更好的发展前景，会具有更为广阔的市场。

我们所不熟知的交互式电子技术手册（IETM）是交互化，智能化，结构化的用于装备技术数据的载体，所谓的IETM 技术的推广及应用将成为装备保障信息化建设的必备内容。以下将以飞机维修角度为出发点，以机务中工卡使用的情况作为借鉴，以便更好地将 IETM 技术应用于飞机维修工作里，主要解决工卡技术手册所面临的数字化问题，并依靠便携式终端把它和工程生产联系到一块，更好地给工程师在工作岗位上提供应时的工卡手册交互式浏览，查询、记录、更新过程，更有效的剪短现场维修所需的时间。我们研究的主要内容是： 关于IETM 集成开发平台软件的有效实现。设计达到具有管理，编辑及发布功能的 IETM 工卡编辑系统通过借助NET平台。对系统需求的浅析。了解该系统是以 C/S 架构的交互式电子工卡系统为基础，同时在动态模型及功能模型中对其作 UML 分析。IETM 基础理论研究和关键技术浅析。对 IETM 的主要内容—公共资源数据库及数据模块（DM）进行了研究，并且对本系统中 XML 解析存储及如何使数据库同步化的最佳方案进行了合理的探讨。在便携式终端部署实现阅读 PMA 系统。通过平板电脑，构建 WES7 操作系统，同时设计研究出具有交互性能优良的 IETM 阅读软件系统。基于 IETM 技术的交互式电子工卡系统涵盖了重点的关于维护的信息，同时能够制定搜索，显示样式，导航及维修过程的可追溯性管理的能力，给航空工程人员提供可靠的技术巩固与支持。这个系统的成功研制及成功应用到实践中不仅能够合理的有效地降低生产一线工作人员的工作的强度，同时也能很好的提升飞机维修的速度和质量问题，为我国的飞机维修事业做出巨大贡献。

四 飞机尾坞

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所谓的飞机尾坞是一种仅仅用来维护和维修飞机水平尾翼或垂直尾翼的特别的工装设备，以空间钢结构为核心。飞机尾坞通常由左右两部分构成，对称于飞机中心线两侧，在飞机出现一定故障需要维修时，尾坞延展成一个闭合的部分，方便维修工作人员能够快速便捷的地在多个维修工位间进行转换。通常状况下，在飞机尾翼没有进入尾坞时，左右尾坞持续开启；需要维修时，垂直尾坞进入闭合状态。在飞机尾坞的最底层一般是一个钢平台带有U形缺口，u形缺口能够承载飞机机身尾部，一般情况下，维修的范围由机舱后客舱门及辅助动力装置(APU)等部位组成。依据飞机垂直尾翼的高度及维修的高效合理性，一般在垂直方向分布有很多个工作台面，能够及时有效的对飞机进行维修。飞机尾坞的类型

按照所处位置的不同可分为悬挂式和地面式

（1）所谓的悬挂式尾坞则是水平尾翼维修架及垂直尾翼维修架是相互独立的两个部分，且相互对称于机身两侧，一般设置于机身顶端。

（2）所谓地面式尾坞一般是垂直尾翼维修架及水平尾翼维修架作为一个整体，两边的尾坞布置在轨道上或有移动轮，使其具有很好的开合功能。

按照工作面的定位方式可分为不可升降式尾坞及可升降式尾坞。

两种类型的区别在于升降装置的有无，在各种飞机维修工作中，一般需要考虑维修坞的通用性，不可升降的尾坞通常只能应用于某类或个别型号的飞机。假如安装升降装置，就可以随时随地的改变维修工位的高度，来更好地适应不同型号的飞机。

升丝杠的升降方式。2 尾坞设计

在尾坞的设计中，运用了多学科的知识。在设计的过程中需要对客观需要及实际需要做出具体分析，确定其核心钢结构。以此为基础，再对控制系统和机械零件施行进一步的设计。．

飞机尾坞的设计要点如下。

（1）对飞机的保护。因为尾坞的抽板通常直接与飞机接触，因此应该在抽板前段设置橡皮垫，这样一来，由于橡皮垫的存在，可以飞机表面得到很好的保护而不受损伤。

（2)制作及组装工艺性。在设计时需要对制作工艺性及其异地组装性进行考虑，基于尾坞外形面积大，核心为空间钢结构，使其具有很高的运输难度。

（3)人机工程性。当飞机进入尾坞后，尾坞呈闭合状态，通常情况下，尾坞的垂直与水平两个部分的每个对应水平台面都可以形成一个环形的通道，能够方便维修人员进行工作。本文来自中国论文发表中心（http://），了解更多信息请登录中国论文发表中心

当然，在设计时，每个台面都要有围栏来保障维修工作人员的安全作业。

（4)针对不同飞机具有通用性。不同飞机的尾部外形尺寸不同，设计时就需要对各样式飞机维修的需要进行慎重考虑。

（5)移动灵活性。一般来讲，机库的面积是一定的，所以机坞最好具有灵活的移动性以便更好地满足飞机对空间位置的要求。

五 便携式维修辅助设备(PMA)系统

伴随着国内飞机行业的迅猛发展，飞机维修业已很难满足社会发展的要求。飞机维修人员被迫用大量时间查阅各式各样的纸制技术手册，同时还要找寻配件，航材及工具，并且维修检测的数据不集中，不容易进行储存及查找，很容易发生人为的差错。因此为了更好地提高维修质量及维修效率，有人设计具有网络化，数字化的便携式维修辅助（PMA）设备对国内航空业的发展注入了新鲜的血液，加快了航空业的发展速度。便携式维修辅助设备(PMA)的含义

也就是在维修过程中使用现代化自动处理设备，例如便携式维修设备，便携式电子显示设备，技术数据读取器等。在整个维修系统中，PMA不仅是面向维修技术人员的客户端装置，同时也是帮助维修管理人员发出维修指令，故障诊断，备件采购和预测的直接工具。这个系统是具有无线联网功能的飞机维修辅助设备，能够达到维修技术信息的高效查询，创建飞机设备检修、测试流程一体化。PMA系统结构

便携式维修辅助设备PMA系统由设备硬件及软件系统组成。硬件系统使用的是核心板加扩展板的结构模式。核心板主要由存储器，处理器和其他部件构成；软件系统由嵌入式实时操作系统，系统应用软件和GUI图形用户界面组成。PMA各系统功能

（1）远程技术支持专家系统

借助无线网络系统，PMA能够给维修人员提供详细的技术数据及远程技术支持，给现场维修工作提供科学的指导，加快维修效率，减低维修工作人员的技术要求和劳动强度。远程技术支持专家系统能够通过语音，短消息及视频图像的方式在远程专家系统及维修人员之间进行交互沟通。

（2）电子技术文档的交互式查询系统

由于之前手动资料查询的局限性，数字化是航空维修系统的大势所需，PMA能够提供及本文来自中国论文发表中心（http://），了解更多信息请登录中国论文发表中心

时的可靠的维修技术资料支持和资料的交互式查询、检索和更新方式，从而更好地提供部件的详细情况，缩短维修所需时间。在维修现场能够通过红外条码扫描仪或者语音图像输入输出设备将维修部件的情况经过无线局域网向维修信息中心发送，并通过IETM信息数据库将维修数据发送并显示在PMA系统上。

（3）维修监控系统

维修人员可以将现场维修情况以图像或文字的形式将维修信息实时的输入到PMA，使维修信息中心维修管理人员能够对维修活动及航空设备状态实施有效的监控。

（4）备件工具查询申领系统

在维修过程中对更换维修器件有需要时，我们可以在备件工具查询申领系统中输入维修需要的工具，器件，再通过无线局域网向维修信息中心发送，方便快捷，维修信息中心再把这些信息发送到到备件工具管理系统库，待取得备件工具后经过后勤管理部门施行物品的运送，从而快速实现备件工具查询申领需求。

（5）维修人员信息管理系统

此系统包括用户密码修改，维修计划任务和维修人员个人基本信息，维修日志查询等。我们把这些基本信息进行合理编辑并以文本格式存储于本地存储单元内或在用户登录的同时将数据发送到PMA上实施临时保存，极大地方便了维修技术人员对维修情况及管理人员进行了解和更好地科学性管理。

（6）常见技术故障诊断系统

所谓的故障诊断系统和航空设备直接连接，PMA能够帮助维修技术人员作故障诊断。诊断过程包括原始数据获取，特征提取，信号分析及故障推理诊断同时给出诊断报告等。故障诊断系统能够将工作中常发生的技术故障症状及维修处理过程储存在维修信息中心的技术故障数据库中。伴随着我国飞机行业的快速高效发展，研制出具有无线联网功能的便携式维修辅助设备，将对整体提升航空维修业的发展水平做出巨大贡献，为飞机运营的安全性提供可靠保障，使飞机维修的效率大幅度提高，维修成本降到最低。

（7）维修技术文档实时记录分析系统

针对在维修过程中出现的技术人员的一些操作盲点或者新的技术难题又或者是针对新上岗的工作人员对维修过程经验不足，这就对维修技术文档进行实时记录分析及管理提出了新的要求。维修技术文档实时记录分析系统对维修部门针对维修技术难点等各方面的积累起了积极的作用。

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六 参考文献

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第三篇：RFID飞机维修中的应用

RFID技术在飞机维修中的应用

如果RFID应用于维修领域，航空公司的获益最显著。以查找氧气罐的维修记录为例，维修人员在飞机停场后便可立即进入客舱利用阅读器进行快速扫描，按照每个氧气罐的序列号查询其上一次维修记录，包括维修时间、维修类型。但目前，大多数情况下要想得到这些信息，需要等到飞机停场后逐个拆卸氧气罐，其中还涉及机舱顶部行李舱的拆装，这是一项非常耗时的工作。另外，维修人员有时还需要仔细搜查每个氧气罐的维修记录，因为有时很难查到。

RFID标签在航空维修领域的应用早在2005年就已开始，当年，美国联邦航空局颁布了有关被动式RFID装置的政策，该政策开启了RFID技术应用于飞机部件的大门。但是要深究其对维修业的潜在影响，还必须理解标签自身的含义以及它将为当前带来的理念。

RFID标签与识别型标签不同，识别型标签内存很小，通常仅为96比特，用于记录电子产品编码，而且其微型芯片也只保证可利用通信协议与阅读器传输信息即可。内存较大的RFID标签则是嵌在单片存储器中。目前有两种RFID标签类型可供选择；一是双记录标签，内存为1～8kB；二是多记录标签，内存为8～16kB。Tego公司认为，航空维修领域所使用的RFID标签一般需要8kB。RFID标签除了微型芯片还配有一个小型天线，数据传输主要通过超高频电波，无线电频率在北美为915MHz，在欧洲为865MHz。信息传输是双向的，阅读器也可以将最新的维修数据写入标签。RFID标签符合EPC全球第二代(Gen2)硬件标准，包括无线射频协议标准、标签与阅读设备的相关接口标准等。

内存大的RFID标签通常使用闪存(EEPROM)作为其内部存储技术，可存储数据长达5～10年。但Tego公司已经研发出了另一种可在150℃的环境下存储数据长达30年的新技术。Tego公司认为正是有了这项技术，RFID标签才能在航空业中得以推广和应用。

通常，部件的RFID标签最初包含的信息为OEM写入的新部件出厂时的一些数据，包括件号、功能描述、序列号等。随着部件在后续使用中维修次数的增多，维修数据更新和积累越来越多，则要求标签的内存越来越大。

部件OEM粘贴RFID标签的方法通常有三种，不同部件方法不同。例如，座椅架上的是粘在其背后，氧气罐上的则是用绳子系在其上，航电部件和发动机部件的标签则是使用铆接或螺接方式。空客推出的A350飞机中将使用Tego公司提供的双记录和多记录标签，覆盖范围包括350个零件编号，大约需要900个标签，甚至包括了起落架、可修复的发动机部件以及救生衣等耗材，这将会是存储式标签在空客产品中的首次应用。

粘贴RFID标签的具体流程为，Tego公司将标签直接供给部件供应商，然后由部件供应商将部件的出厂信息写入标签后交付给空客，空客接收部件时便可读取部件标签完成验收。Tego公司认为，将标签直接交付部件制造商有利于制造商为每个部件选择最适合的标签类型，以及最好的粘贴方式，并且可以根据标签的状况更改部件设计。更为重要的是，标签中要加载的部件出厂数据和数据交换标准本身就需要由部件OEM提供并制定。

空客已决定将RFID标签推广至其所有在产机型中，首先从座椅和救生衣入手。

RFID标签的价值在外场试验中也已得到证明。2008年，波音公司与日本航空公司、美国航空公司、新加坡航空公司合作就RFID的应用完成了多项案例研究，包括氧气罐、客舱顶棚、座椅及机组休息区。以检查氧气罐的有效期为例，在应用RFID标签后，检查时间由原来的6.5小时缩短至8.5分钟，节约了98%的时间，为机库、库存备件等资源的管控赢得了更大空间。

空客A350使用大容量内存RFID标签项目是航空维修领域一项重要里程碑。在2008年，空客公司提出了大容量内存RFID标签应用于A350飞机时寿件的要求，其中涉及罗克韦尔•柯林斯提供的30种航电部件。包括通信、导航和着陆有关的驾驶舱航电部件等，其上均要粘贴8KB内存容量的RFID标签。通过RFID标签，空客公司和罗克韦尔•柯林斯公司都将从此项应用中获益。当航电箱运送到装配线时，空客通过标签便可容易地识别并快速安装在正确的位置上。作为部件的OEM，罗克韦尔•柯林斯公司在维护航电部件时通过获取其标签中的精确信息可以更快速地识别故障，缩短排故时间。如果空客公司和罗克韦尔•柯林斯公司应用RFID标签能够成功，将带动更多的OEM和航空公司使用RFID标签。

在2011～2012年间，阿拉斯加航空公司也曾与波音公司合作，在其波音737机队中试验了波音商用航空服务公司的RFID集成型解决方案，而且获得了局方的认可，许多客户也产生了兴趣，但在推广应用过程中并不积极，导致丧失了良机，迫使波音商用航空服务部将此项目在一年前撤销，继续等待市场需求的发展。

罗克韦尔•柯林斯公司认为，当时波音公司并没有提出其大容量内存RFID标签存在的一些问题，而且阿拉斯加航空也没有提出。直至2008年，空客提出要求时，许多问题才浮出水面。例如，当时波音试验所用的阅读器技术尚未成熟，存在着许多可靠性问题。而且当时的阅读器供应商数量非常有限，也可以说，这项技术真正的成长是在最近两年。当然，最重要的推手是2013年航空运输协会（ATA）SPEC2000标准，推动了大容量存储RFID的实施，使其成为了一种电子商务工具。

美国西南航空公司的报告称，尽管其没有计划将大容量内存RFID标签作为一种维修新方法引入，但其企业资源计划（ERP）正在考虑通过RFID技术将原有标签升级。当然，美国西南航空公司依然很谨慎，因为在使用RFID技术时，应确保其数据的高度完整性。这对于美国西南航空公司而言，意味着数据收集准确度超过99%，为达到这一标准则必须重建新的IT基础设施。而且，当新一代维修企业ERP变得非常成熟，可以确保近100%的数据完整性时，航空公司将面临从原有ERP到新一代ERP系统的巨大转变。

应用大容量内存RFID或者其他自动数据采集流程将给传统维修企业ERP系统的数据接口问题带来严峻挑战。因为在传统的ERP系统中没有规定大容量内存RFID标签的数据类型和适用范围。很多集成的工作将是维修企业ERP下一步的升级工作，但其投资回报可能会成为问题，因为有的航空公司本打算在5年或者更长时间后才考虑升级其维修ERP系统。

第四篇：飞机维修中的无损检测

飞机无损检测论文

学院：北方科技学院

班级：B142201

学号：B14220118

姓名：梁宇峰

电话：1894165208

4飞机维修中的无损检测

一．简介

在飞机维修中，为了迅速检查发现结构以及其他部位的裂纹或缺陷，有时需要使用NDT（NONDESTRUCTIVE TESTING）方法，而且在某些时候为了检查肉眼难以发现的结构或部件的缺陷，NDT方法是唯一经济可行的方法。

。在飞机维修中70%－80％的NDT工作集中在飞机机身、结构、起落架等部位，其余应用在发动机及其相关部位。飞机结构和部件是由各种不同的金属和非金属材料制造而成的，如铝合金、钢、钛合金和复合材料等，针对不同部位及不同类型金属，需要采用不同的NDT方法，这些NDT方法主要有以下几种： 1.）渗透； 2.）磁粉； 3.）涡流； 4.）超声波；

5.）射线（X射线/γ射线）； 6.）目视/光学； 7.）声振；

8.）红外热成像。

以下针对这几种方法分别作简要说明。二．渗透（Liquid Penetrant）

渗透检测用于检查非松孔性的金属和非金属材料表面开口缺陷，做法是将溶有荧光染料或着色染料的渗透剂施加在被检测的工件表面，渗透剂由于毛细作用渗入到开口于表面的缺陷中，清洗附着在工件表面多余的渗透剂，经过干燥和施加显像剂后，在紫外线灯或白光下观察，缺陷处可以分别发出黄绿色的荧光或是着色染料的红色，用目视检查就能发现，在飞机维修中用于发动机部件、结构等各种材料的缺陷检查，经常用于对可疑缺陷的证实，荧光渗透检查具有较高的灵敏度，常用于关键部位的检查。优点：

a)不受工件几何形状、尺寸大小、成分和内部结构的限制，不受缺陷方位的限制，一次操作可以同时检查表面开口的全部缺陷； b)经济、操作简单，缺陷显示直观，灵敏度较高； c)可用于在位和实验室检查。缺点：

a)只能检出试件开口于表面的缺陷，不能显示内部缺陷，也不能显示缺陷的深度及缺陷内部的形状和大小；

b)不能检查多孔性材料，如某些铸造材料，对表面粗糙的工件，也无法检出细小、分散的缺陷；

c)对表面清洗要求较高，在外场或在位条件下难以控制清洗质量。三．磁粉（Magnetic Particle）

磁粉检测用于检测铁磁性材料的表面和近表面缺陷，做法是将铁磁性材料的工件磁化，当工件表面或近表面存在缺陷时，在缺陷附近表面空间会形成漏磁场，将微细的铁磁性粉末（磁粉）施加该表面上，漏磁场会吸附磁粉形成磁痕显示出缺陷的存在和形状，在紫外线灯或白光下观察，缺陷处可以分别发出黄绿色的荧光或是磁粉颜色，用目视检查就能发现，在飞机维修中用于铁磁性材料工件，如起落架、发动机等的有关部件的裂纹检测。优点：

a)能直观显示缺陷的形状、位置、大小；

b)具有较高的灵敏度，检测速度快，工艺简单，经济； c)几乎不受工件大小和形状的限制。缺点：

a)仅能发现铁磁性材料的表面和近表面缺陷，深度一般不超过1.5毫米，宽而浅的缺陷也难以检出；；

b)磁化方向应与缺陷方向垂直，为检出不同方向缺陷，需作多次磁化； c)检测后常需退磁和清洗，一般用于拆下工件的检测，在位检查较为困难。四．涡流（Eddy Current）

涡流检测方法用于导电材料的表面和近表面缺陷检查，在飞机维修工作中应用最为广泛，特别是对疲劳裂纹和应力腐蚀裂纹的检查灵敏度很高。涡流检测是利用电磁感应的原理对试件进行检查，由于交变的电流会在其周围空间产生交变的磁场，并在导电的试件中产生涡流，由于涡流会受试件本身的一些参量影响，如形状尺寸、电导率、磁导率、材料性质、表面和近表面裂纹的有无等影响，因此通过对涡流场变化的检测可以检查试件的情况，飞机维修中常用于机身结构件的裂纹检查等用途。优点：

a)检查速度快；

b)具有很高的灵敏度；

c)对试件表面要求不高，无需对被检表面进行特殊处理，如退漆等； 缺点：

a)只能用于导电材料的检查，一般不用于铁磁性材料的检查； b)只能检查表面和近表面的缺陷；

c)大面积检查效率极低，对形状复杂试件难作检查；

d)需了解缺陷方向才能取得较好的检查效果，影响因素较多，判断缺陷性质、大小、形状困难。

五．超声波（Ultrasonic）

超声检测是利用了超声波的发射与发射的原理进行检测，声波在某种材料中的声速是一定的，当声波遇到试件中的缺陷时，由于材料声阻抗的变化引起声速改变会在这一点产生一个回波，当材料的声速已知时，可以通过测量回波时间得到缺陷的位置信息，飞机维修中常用于焊接、铸造、锻造材料的起落架及发动机部件检查、试件测厚、重要部位螺栓以及粘结质量检查等。优点：

a)可以用于各种材料的检查，如金属、非金属、铁磁、非铁磁材料等； b)可以检查内部缺陷的大小、位置、埋深、性质等； c)仅需要从一侧接近试件，可用于测厚等； 缺点：

a)需要参考试件用于仪器标定；

b)需了解缺陷方向才能取得较好的检查效果，影响因素较多，要求检查者有较丰富的经验，对形状复杂试件检查困难；

c)需要耦合剂，对耦合表面要求较高。六．射线(Radiography)在飞机维修中常用的射线检查方法是X射线照相法，它是利用了X射线能够穿透金属的能力，由于被透照的物质种类、厚度、密度不同，X射线被衰减的程度不同，因此透过有缺陷和没有缺陷部位的X射线强度是不同的，这样在X射线感光胶片上就形成了缺陷的图像，在飞机维修中常用于内部结构缺陷、焊缝缺陷、蜂窝材料含水等的检查。优点：

a)可以检查包括金属、非金属等多种材料；

b)可以检查各种类型的缺陷，如焊缝缺陷、裂纹、含水、腐蚀等等； c)检查结果可以长期保存，显示直观； 缺点：

a)检查设备复杂、需要冲片、评片等工序，不能立即得到检查结果，要求检查者有丰富的经验；

b)需要从被检查部位两侧接近，需了解被检查缺陷的方向；

c)X射线需要防护，检查时需要清场，不能与其他工作同时进行； d)X射线对合金钢、钛合金等的穿透能力有限。七．目视/光学(Visual/Optial)目视/光学检验是指仅用人的肉眼或肉眼与各种放大装置相结合对试件表面或肉眼无法直接接近的试件表面进行直接观察，主要方法有：放大镜、凹面镜、显微镜、刚性内窥镜、柔性内窥镜、视频内窥镜等，在飞机维修中用于广泛，主要用于对各种材料表面缺陷、飞机结构、起落架、发动机的内部缺陷、深孔进行检查，还可在刚性内窥镜、柔性内窥镜、视频内窥镜等的辅助下对一些无法接近的区域进行拆卸和检查工作。优点：

a)简单、快速；

b)对表面缺陷的检查结果直观、容易判断； 缺点：

a)只能检查表面的缺陷；

b)需要对被检查表面进行一定的清理工作； c)检查结果的可靠性依赖于检查者。八．声振（Sonic /Resonance）

声振检测是利用声波或超声波激励被测工件产生机械振动，通过测量其振动的特征来判定试件的质量，在飞机维修中常用于检测复合材料的的分层、脱胶、挤压、剥落等缺陷，如副翼、方向舵、升降舵、襟翼等由复合材料制成的部件的缺陷。优点：

a)根据仪器性能可以检查复合材料表面下的分层； b)可以用于各种类型复合材料质量的检查； 缺点

a)被检查表面有时需要进行处理以便声波的耦合； b)随着复合材料厚度增加灵敏度下降； c)需要参考试件用来标定仪器。九．红外热成像（Infrared Thermography）

红外热成像是利用了热量流动在材料中遇到不均匀区域时会改变从而引起该区域的温度变化的特性，通过探测试样因热效应引起的热辐射变化而获得试样信息，作为一项新的无损检测技术在飞机维修中常用于多层复合材料的脱层、蜂窝材料的脱胶和含水、金属粘结部件的腐蚀脱胶和金属蜂窝部件的含水、腐蚀脱胶等的检查； 优点：

a)简单、快速； b)对表面要求不高；

c)可以检查各种复合材料的不同类型缺陷； 缺点：

a)需要参考试件；

b)要求检查者具有丰富的经验； c)使用时对被检试件有温度要求。

第五篇：飞机维修题库

1.美国螺纹类型的表示方法？

A.NC和UNC分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

B.UNC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

C.UNC和UNF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

D.NC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。

A.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。B.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。C.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。螺纹有12条螺纹。

D.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗

3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？

A.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。

B.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。

C.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。D.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。

4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？

A.等级1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。

B.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。

C.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。D.等级1表示自由配合，等级2、3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？

A.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。

B飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。C.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。D.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。6.NAS标准是

A.波音公司标准 B.空客公司标准 C.美国海空军标准 7.BAC标准是

A.美国海空军标准 8.2001-4-28

B.美国国家航空标准C.D.美国国家航空标准

D.波音公司标准

空客公司标准

A.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm

B.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙

C.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸

D.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是

A.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大

B.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小

C.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 D.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示

A.紧固件直径和长度 B.紧固件直径和配合等级 C.紧固件长度和配合等级 D.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：

A.美观 B.时调节长度C.保护工件表面D.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽C A.形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

B.形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

D.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？

A.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。

B.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。

C.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。

D,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。

5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？

A.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。

B.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。

C.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。

D.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。6.普通平板垫圈的作用: 多

A.美观 B.调节长度 C.保护工件表面 D.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？

A.MS20004-MS20024内六角螺栓B.硬铝合金螺栓

D.六角头钛合金螺栓

8.标准螺栓的长度间隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角头镍钢螺栓

9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？

A.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。

B.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。C.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。D.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。

10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。

A.AN29-20带槽扁圆B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。C.这种螺栓的夹紧长度比较短。D.这种螺栓要和AN320剪切槽顶螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.这种螺栓不能用在A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精确的紧公差螺栓。

承受撞击载荷作用的部位。

D.内六方螺栓

B.为了进行防蚀保护，必须在螺栓表面镀镉保护层。

C.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。D.这种螺栓主要承受拉伸载荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓

D.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆

卸螺栓。

A.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。

B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺

C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。

D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓。

15.AN310和AN320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？

A.AN310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。B.AN320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。C.与AN310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。D.与AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸载荷。

16.关于AN系列标准螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。B.小于AN3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。D.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直径是1/4英寸 B.材料是不锈钢 C.直径是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 19.螺栓编号为AN4DD14A，说明这种螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.内六方螺栓

A.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 B.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 C.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 D.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?

A.AN316自锁（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340机械螺钉螺帽 D.A320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。

B.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物

C.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物

D.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？

A.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。

B.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。

C.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。

D,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。

23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？

A.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。B.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

C.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。24.以下哪种垫圈具有防松功能

D.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

A.普通平板垫圈 B.自锁垫圈 C.球型垫圈 D.高强度垫圈

25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多

A.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。B.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。

C.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。

D.可以保护基本部件的金属不被磨损。

27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？

A.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。B.螺栓、螺钉和高剪铆钉。29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？

A.螺帽的规格 B.螺栓的直径

多

C.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧D.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。

C.润滑情况 D.螺栓的长度

1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多

A.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径

B.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈

C.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 D.叉股弯曲的半径要越小越好

2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多

A.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧

B.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置

C.打保险时必须将保险丝拉得很紧

D.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?

A.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。

B.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。

C.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。

D.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。

4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？

A.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。

B.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？

A.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。

B.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。

C.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。

D.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？

A.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。

B.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。C.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。

D.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。

7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？

A.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。B.保险丝可以重复使用。

C.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。

D.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。

8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？

A.最常用的是用单股保险丝打保险。

B.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。

D.在电气系统中相距 C.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。

9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？

A.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN316自锁螺帽等。

B.保险丝、开口销、AN970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。C.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？

A.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。

B.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。

C.C对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。D.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。

2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？

A.材料的厚度和铆钉的直径是相同的B.材料的厚度比铆钉头的高度要小

C.材料的厚度比铆钉头的高度要大

D.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正

A.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时

B.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度

D.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正

4.“在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接” A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？

A.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

B.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

C.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。D.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接”

A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多

A.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。

B.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。

C.安装自锁螺帽（AN364、AN365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。

D.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为

A.60B.135 C.90

D.15

9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是

栓孔可采用轻压配合

B.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合

C.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

D.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？

A.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

B.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。

C.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

D.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－紧配合

12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。B.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。

A.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。

D.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？

A.承受较大撞击载荷部位的螺栓。B.与铆钉连接同时使用的螺栓。

C.安装紧公差螺栓。D.安装只承受拉伸载荷的螺栓。14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？

A.“紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。” B.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。

C.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。D.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。1.关于铆钉排列方式的说法正确的是

A.液体或气体的密封结构用平行排列 B.液体或气体的密封结构用交错排列

C.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列

D.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？

A.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。B.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。

C.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。

D.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。3.如何安装Hi-Loks紧固件？

A.Hi-Loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。

B.要用锤子重击的方法将Hi-Loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。

C.使用扭力扳手将Hi-Loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将Hi-Loks紧固件安装到位。

D.固定套环上的剪切环控制安装Hi-Loks紧固件的拧紧扭矩值。4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？

A.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。B.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。C.9SP-B-A6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。

D.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。

5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?

A.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。

B.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。

C.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。

D.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？

A.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。

B.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4D（D-铆钉的直径）。

C.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。

D.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。7.一般情况下铆钉的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情况下，铆钉的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.铝合金铆钉头上有一凹点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是

A.铆钉头B.铆钉杆 C.铆钉镦头D.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？

A.铆钉热处理方法。B.铆钉的材料。

C.铆钉适用的施铆时间。

D.铆钉适用的铆接板的材料。16.A铆钉的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3铆钉使用的特点是什么？

A.使用前不需要用户进行热处理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器结构上很少使用

D.耐腐蚀性能极差

19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？

A.剪切载荷 B.压缩载荷 C.扭转载荷 D.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？

A.拉伸破坏。B.弯曲破坏。C.剪切破坏。D.压缩破坏。25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。件形成的组合不能拆卸。

d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

C.用细螺纹紧固