飞机发动机维修行业成本控制问题

第一篇：飞机发动机维修行业成本控制问题

飞机发动机维修行业成本控制问题

【摘要】飞机发动机维修行业成本的控制是实现维修企业和国内航空业双赢目标的重要手段。本文简述了飞机发动机维修行业成本核算内容与成本控制的意义，并针对我国现阶段飞发维修行业的实际情况，提出加强成本控制、降低维修成本的具体对策。

【关键词】飞机发动机维修 行业成本 成本控制

一、飞机发动机维修行业成本构成与核算方法

飞机发动机维修企业的业务范畴基本着眼于发动机及其相关零部件的MRO服务的开发与提供，包括发动机的进厂、拆散、技术检查、零部件及维修的外包与采购、组装、大修后的发动机的测试和交付，以及与之相关的所有规范工程、数据管理和行政管理等。生产成本结构亦成本构成可分为人工成本、航材消耗、外包维修成本、固定资产折旧、专利使用成本和其他成本。

从相关数据看，中国国内航空公司的成本主要由三大“硬件”（航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险成本）和两大“软件”（管理费用、财务费用）构成。目前飞机的维修成本是航空公司的第二大成本因素，而飞机维修成本中发动机的大修费用又是总维修成本中的主要支出项目之一。

目前，发动机维修企业大多采用标准成本法。该方法是以预先制定的标准成本为基础，用标准成本与实际成本进行比较，核算和分析成本差异的一种产品成本计算方法，也是加强成本控制、评价经济业绩的一种成本控制制度。它的核心是按标准成本记录和反映产品成本的形成过程和结果，并借以实现对成本的控制。

二、飞机发动机维修行业成本控制的重要意义

现代经济的发展赋予了成本管理全新的含义，在广度上已从企业内部的成本管理，发展到企业外部的成本控制。降低发动机的维修成本的最好的方法之一就是建立自己的发动机维修能力。目前国内三大国有航空公司均有投资参股和国外发动机制造商在境内合资成立了航空发动机维修企业。在现阶段，加强飞机发动机维修行业的成本控制具有以下重要意义：

一是成本费用控制有利于企业提高企业效益。加强机发动机维修行业成本控制是有效地降低成本使维修企业获得发展和获取利润的关键，在企业经营战略中已处于极其重要的核心地位，它从根本上决定着企业竞争力的强弱。

二是成本费用控制能够为企业生产技术的扩大创造条件。目前国内发动机维修行业的技术均是通过国外引进，成本降低意味着同样的经营管理水平可以节省更多的资金，减少流动资金的占用，留出更多的资金用于技术的学习和研发，有利于企业的长远发展。

三是成本控制有助于实现维修企业和国内航空业的双目标。如何在保证机队安全、满足运力需求的前提下兼顾效益性，严格控制发动机维修成本是国内航空公司和飞机发动机维修企业共同关注的重大财务问题。

四是成本控制客观上具有社会经济效益。和国外航空公司相比，我国航空公司的维修成本占总运行成本的比例较大，降低发动机维修的成本将直接影响航空公司成本，有助于降低国内航空公司的客、货运票价，提高人民的生活水平，同时增加国内航空企业在国际市场上的竞争力，使维修成本占比和国际趋势保持同步。

三、飞机发动机维修行业成本控制的主要思路

（一）加强飞机发动机维修行业成本管理信息化建设

充分发挥ERP系统在成本管理中的作用。ERP系统是一个集合企业内部的所有资源来进行有效的计划和控制，以达到最大效益的集成系统。“为用户的需求制造的思想”是ERP的理念，核心管理思想是基于供应链管理，最终目标是提高企业的竞争力，这是进行成本控制的系统工具。

在技术实施层面来说，ERP需要其他模块的信息支持，必须实现和相关业务系统的紧密结合才能保证成本基础数据的准确、高效、信息共享实现成本的即时控制，并通过数据分析能够比较清晰地发现成本和生产间的互动关系，便于进行宏观的成本管理和规模控制。

（二）优化飞机发动机维修行业的航材管理

1.对航材采购进行价格控制。有别于其他维修企业组装和维修使用的零件，航材库存同时具有品种繁复、单位价值高、适配性的特点，且航材消耗占飞机发动机维修企业生产成本比重高达到70%以上。所以飞机发动机维修企业中的航材采购和管理对于控制维修成本起到了至关重要的影响。

飞机发动机维修所使用的航材分为新件、次新件和旧件。新件基本向发动机原厂采购。降低新件采购成本的唯一途径就是采用最佳批量采购获得价格优惠或返利。而次新件和旧件的采购途径相对宽松，除原厂家采购外还能从其他有资质的经销商处获得，且价格协商空间也相对较大。因此，维修企业的销售部门在得到客户竞标信息启动报价全面了解客户的维修工作范围后应同步将信息传递至采购部，采购部的提前介入有助于事先向市场寻找可匹配的航材次新件和旧件。同时留出足够的时间给维修企业与供应商进行价格谈判。这样在降低维修厂的采购成本和生产成本的同时又增加了利润空间，在修理厂报价竞争时也更具优势。

2.对航材仓储进行数量控制。航材入库时，通过粘贴条形码配合ERP的数据录入全程监控，保证航材数量的完整性；航材存放时，按照航材的性质、种类、体积、重量、储存要求将库区可用空间合理的划分为不同的区域进行管理，将大大提高航材仓库的利用率，降低管理费用；航材领用时，对于有货架寿命或油封时限的航材，坚持先进先出的原则，避免因过期造成航材报废甚至影响飞行安全；定期盘点，尤其对单位价值高的航材必须全部盘点以保证账实相符，避免因管理问题造成重大资产损失；做好仓储统计分析工作，按月或实时统计库存航材的周转次数及天数，分析航材的平均周转速度，深入掌握航材的消耗规律和动态。

（三）增强飞机发动机维修行业的维修技术水平

目前，国内维修企业的市场占有率较低，由于维修能力的不足，即使在国内完成的发动机翻修，其核心部件的深度维修仍需送修境外。外修不仅成本较高同时按惯例还需由航空公司自行承担海外运费和繁复的报关程序。提高内厂维修能力也是控制发动机维修成本，提高企业利润的重要因素之一。

第二篇：印刷行业成本控制解决之道

中国的企业都面临4个挑战：①生产要素价格涨幅太快；②人民币汇率坚挺，出口受阻：②世界经济进入快速下降通道：回环保压力加大。

印刷业自然也毫不例外。同其他行业相比，印刷业不仅有上述压力同时我们还存在一个更大更普遍的问题，那就是绝大部分中小型印刷企业，管理进步还没有到能够有效化解这些压力，能够有效降低这些经营风险的程度，或者说总体上管理还是比较传统的，粗放的。

相比于那些技术变化快速、竞争比较激烈的行业来说，例如ITL汽车制造或其他较高端制造服务业，我们印刷行业的绝大部分企业还处于管理酌初级阶段，并没有真正地建立起-现代企业管理模式和机制“.管理上的落后，将使得印刷企业相比于其他经过管理进步洗礼的高端行业，司能是难上加难那么什么是·现代企业管理模式！和机制*呢？在此我们并不准备做纯学术方面的交流或探讨，而从比较实用化的．如何解决行业问题的角度来讨论。

我的理解就是印刷企业的主要管理者应该具有较科学的管理思想和方法素养并能够较熟练地应用现代管理的各项管理工具，在企业内已经建立起了个性化的符合现代企业管理机制要求的管理体系。

具体来说大概包括了：董事会治理结构比较完善且科学；各业务和职能部门比较齐全，并能均衡发展；建立了合理的制造流程和物流服务运作体系；有一套较科学的人力资源管理体系（重点是人才培养）：营销体系完整且有效：财务预算和控制审核制度较为科学；质量控制系统运行有效企业文化相对开放进取和廉洁。

如果以上这些标准都基本具备我们就说该企业初步具备了。现代企业管理模式和机制”。当然，这里面还有严格的量化指标，我们根据指标高低，可评估企业的*先进”程度。转回我们的话题．成本控制”．这个分论坛的目的是非常明确的：因为当下的生意难做了，所以我们非常有必要讨论成本控制。

一说到“成本控制”，通常我们第一反应就会更多地考虑如何控制成本和削减成本。即可花可不花的，那就不要花了。可多花可少花的，就尽量少花一此也就是说，我们管理人员的注意力常常会盯住那些能够看得到了摸得着的花销成本，并积极地、尽可能地去控制和削减。具体的措施，可能牵涉到方方面面，每家企业都可以找到不少方法。在这里我就不详细列举了.这些措施方法有没有用呢？自然是有些用处的。尤其是在各方面成本不断上升．经营收入压力很大的情况下，还一如既往地浪费，那更是不应该的，因此必须要将浪费降到最低。

但是这些方法措施往往可能没有根本的作用，很难成为应对行业危机和挑战的*根本解决之道'.为什么这么说呢,因为我们不能忽视有些成本的削减会降低员工的士气，甚至可能导致优秀员工的流失，或影晌生产的效率影响产品的质量，甚至影响到公司的形象„„·

因此一味地省钱，反而不一定是好办法，会导致公司的竞争力、经营效益进一步降低。这在采取一些常见的成本控制手段的时候，尤其是要注意的，不要损害了企业肌体的健康不要影晌了正常业务的开展和运营的需要。

简单的控制和削减成本可能不是*根本解决之道”粒那应该怎么办呢7 开拓新业务空间，自然是一个方向所谓蓝海战略做到。人无我有人有我新.)新我异*搞业务方向转型，也许会很好、很有效。但我想把这次探讨的话题还是放在企业的内部管理改进上。

如何从根本上。控制和削减成本～我认为这就需要建立*现代企业管理模式和机制，从根本上*构建企业长期合理更低成本的运行模式”，也就是如何让企业有一个低成本结构的运营模式，这才是企业成本竞争的根本解决之道。这就是更广泛意义上的。成本控制”了，或*成本战".企业完成了以上管理升级和进步，合理成本控制就成了顺势而为或。无为而治．了。我们还是从印刷行业目前的成本控制现状来解析说明企业运营上看不见的，但也是最大的实际成本是什么，以及为什么要从模式上改变它们，才能降低这些．大块头．的成本。下面我们从印刷行业普遍存在的问题开始探讨：

一，企业各部门不能均衡发展、协同作战

初创期企业很难达成各个部门均衡发展，但企业发展到一定的规模，就很必要了。不均衡发展会出现什么问题？就是有瓶颈部门拖后腿，让大家的生产率．品质都下降了。

这个成本浪费是多少？加上部门之间相互配合困难，总是条块分割，不能协同作战」对客户需求响应慢，相互扯皮窝工，这些成本浪费又是多少？应该都不会是小块头吧。

国内的印刷行业，即便是年销售几亿元的企业，也可能会存在部门职能不完善或不能有效发挥作用的现象。我们经常看到有些规模不小的印刷企业业务不稳定j 对客户的服务不到位。稍加分析后不难发现这些公司几乎没有真正的营销部门有些就是那么几位销售人员他们往往更注重关系维护。

我们很多老板是做营销出身的，但是10年前做营销和现在完全不同现在更需要按照科学的营销规则来运作。比如说，销售人员每天要拜访多少客户要拜访哪类的客户，在多长时间内要把这类拜访客户转化为真正客户，每个月或者每个季度转化率要保证达到多少，老客户的回头率是多少，今年制定的战略在哪几个领域开始营销，等等。这套科学而完整的营销规则到底有没有]可能很多企业真的没有做到位。

没有真正的营销管理体系和售前服务团队，没有在市场销售．设计.工艺等方面为客户提供快速高质量一揽子服务的整体团队，某位关键人物一旦离开，那将是致命伤。

还有一些企业已经有相当规模，但还是经常用几十万元的年薪在市场中挖人来铸造战斗力。这些企业的人力资源部门在选．育，留、用人方面没有形成自己的体系，往往只能出高价来找一些不见得是真正合用的人才，或者始终形成不了一套培养人的方法和机制，以至于人心长期不稳，员工士气和效率不高，这些都是极大的浪费.所以说，我们的人才能不能用得起来，用得好，部门与部门之间能否有效配合，能否消除部门之间的M墙“很好地协同作战，为客户提供更好k更快速的服务，实际上就是在构建一

个低成本的运营模式了。．低成本”并不是不花钱，而是要让已经花掉的钱发挥出它应有的效用，否则就是。浪费”。

二、ERP没有真正地发挥作用

印刷行业很多公司都上了ERP [或称之为Mis系统）.但是真正发挥作用的可能并不多。ERP本来是为了。降低运营成本，提高运营效率和改善产品质量的”，但ERP不能发挥作用，那就意味着巨大的“浪费”.但为什么ERP往往不能发挥作用呢？除ERP软件本身设计等原因外，剩下的就是公司的基础标准化没做好．流程没有理顺、人员素质尚不足，而且管理人员自己都没想清楚，软件怎么可能解决问题？基础标准化，流程理顺E人员素质提高等等都不是一朝一夕之事，需要大家目标明确、方法得当、孜孜以求的。

幻想买一个好ERP软件就能发挥出巨大作用，ERP往往只能同你开个玩笑，让你进退两难：不上ERP，管理不可能上台阶；上了ERP，有可能也是得不偿失，用不起来，反而增加了运行成本]这就说明。构建低成本的运营模式”是。根本解决之道-，但绝不可以看作是”容易之道'.要有理想，有毅力，也要有管理改进的方法才行。

比如说，我们怎么去评估一个公开出售的ERP是”符合公司需求．的呢？如何将一个ERP上线并顺利产生应有的作用呢？如何顺利达到有效的销售报价和订单管理．公司各物资原料的管理．工艺和生产过程管理等目的呢？这些都是*管理的基本功”，没有基本功，那就会犯错误半途而废，不了了之，这些当然就是企业成本居高不下的根本原因了。

三．生产制造管理方法的缺失

在其他制造行业.IE（工业工程）方法已被普遍利用，但在印刷行业才开始起步，这也是我们说印刷行业*传统～的缘由，而精益制造更是无从谈起。

近年来（及时供应和生产）、精益生产等理论和方法在高端制造业应用也越来越多 6 S』GMA等质量控制体系也方兴未艾。

但非常可惜的是，即便是在中国最优秀的印刷企业。这些生产制造方面的先进管理方法的应用也不太理想。这里有观念的原因人才的原因但我更认为：我们这个行业的学习积极性普遍不太高，或者说学习的方法不太有效。

除了一些技术、工艺方面的培训，我们完全也可以去参加一些*行业外。的管理方法培训，或引进其他高端行业的人才来迅速提升管理。

一个企业的战略定位很重要，但管理方法和工具在当前的印刷行业更为重要。没有这些现代管理的工具，现代管理无从谈起，成本结构永远无法优化。一个高成本结构的企业，也就根本无法同一个合理成本结构的企业竞争了。

四、服务思想和理念不够宽广

美国印刷行业近年来发生了巨大变化，NK ON PAPER（纸质印刷）在下降：但衍生服务在不断增加：由印刷行业派生出的网络出版和服务公司、设计公司．专业图片和数字技术公司、数字资产管理公司，特种印印刷技术服务公司，文件管理和服务公司专业化供应链公司等，都成为新的价值增长点。

中国印刷企业还是比较习惯于在油墨芬芳的环境中工作，这样就会局限自身发展，也很难找到新的利润点，并往往因为创新不足而错失良机：

如果我们的印刷企业只能在一片红海中搏杀，只能身处于成本高企，竞争激烈的价值链环节没有其他价值链环节的补充和成本均摊，当然相对成本就很难革命性降低了。

这就好比IT行业，很多时候硬件是不赚钱的，免费赠送都可以，但是硬件的成本从哪里分摊掉了呢？就从软件．服务和解决方案上分摊。如果我们的印刷企业只有一个*开足马力搞印刷”的基本能力，那么面对全球价值链整合、服务一体化外包提供一揽子。解决方案”的时代将会面临更加被动的局面。看起来问题是”成本上的”本质上则是经营服务思想和理念的狭隘所致，也就是战略偏差所致。

五．对新技术应用不够敏感

每届drupa都会让人耳目一新。drupa的技术在中国印刷行业应用可能要延后5年左右，我们已经能够看到数字化工作流程色彩管理远程通讯和传输.MIS和JDF的结合应用，喷码技术等发展得非常迅猛。

中国印刷企业往往重视硬件但不重视软件这是一个非常严重的问题当今网络的应用已经非常神奇，WEB2.0时代早已到来：搜索、博客（播客）、维基、即时通讯．网络通讯网络社区网上寻标和竞标网上购物等电子商务蓬蓬勃勃。很多管理学家都预言：若企业不重视网络技术应用，肯定没有未来。但可惜我们印刷企业很多管理人员还不太习惯于应用网络，也就不太可能成为新技术的应用先锋。

没有这些业内新技术和信息网络技术的应用，可以断言的是，因为成本模式中缺少了'技术含量”，那么一个企业的成本相对于那些采用了这些新技术的竞争对手，--定会是更高的。

六、学习型企业没有真正形成在印刷行业工作很辛苦企业很难有足够的时间保证员工和管理人员的培训和提高。或者说这个行业学习的方法同lT行业有很大的不同，学习效率不高，动力不大：也没有实战性强、能大批量帮助行业进行人才培养的培训机构以至于印刷行业人才水平提升不怏，知识老化严重。

这实际上造成人力资源的成本高出了人力资源的产出。例如在仃行业一位能干的博士年薪可能也只有20来万元，但我们这个行业一位中专毕业的主管可能就超过他的薪资了.并且在印刷行业真正的职业经理人还是很缺乏，老板有时想放权」但真的迫于无奈，只好自己扛着，形成恶性循环

这说明我们这个行业从根本上来说，既缺少技术骨干，也缺少管理骨干，毕竟行业的人力来源，还是本行业培养的为主很多时候企业只能，矮子里面选将军M。这就限制了行业的提升进步，也提高了行业的人力成本（相对于产出而言）。当然简简单单地换人是不可能的f也是无效的，从长计议，有远见的印刷企业家，已经开始大力引进行业外的人才，并培养他们成为自己企业的人才，3-5年之后，他们将会是公司的骨干和支柱。现在大学毕业生那么多，素质都还可以，薪资要求也不高，促进企业人才的跨越式发展可能也是时候了。

当然，我们不能认为招聘更多新人或者培训现有人才，是浪费成本，而应该看作是。投资”，是为了未来的。这也就说明，应对*成本控制R的根本之道，恰恰可能是。扩大投资而花钱'，只要它是符合战略的，发展趋势的。这才是追求未来更好发展的思路。

七，行业投资人和董事们急需继续提升

我以上所说的种种现象和问题，归根结底可能还是我们行业的投资者和董事们自己的问题。当然，如果在欧美等发达国家，作为投资人，如果你没兴趣参与企业经营和管理，很容易找到职业经理人代劳的。

但在中国很难，难就难在职业经理人制度和氛围还不够完善。在这种情况下，若投资人不感兴趣而过度放权，有时企业会失控。

作为董事长等主要出资人，要看到别人看不到的惰况，做到别人做不了的事。这个位置可以不懂很多具体的专业技能，但必须会一件事」那就是：判断采用怎样的战略？用什么样的人？采取怎样的步骤实施2应用怎样的新技术？投资人和董事们无法把自己的脑力劳动全部委托于他人，特别是在目前印刷行业职业经理人群体没有真正形成的大环境下，有些事无法让他人代劳。

所以说，如果作为投资人或者董事，对企业管理的兴趣不足，对企业的运营关心不够，不能指导．帮助企业构建有中长期竞争力的．基于更低成本结构的运营模式，那么企业的R成本控制”将不会持续，根本上有效。

印刷企业董事和高管们要主动提升自己的管理能力，要坚持自己的直觉和自信，主动补充现代管理知识，通过长时间刻苦实践，提升自己的知识和能力，印刷企业要推行并建立现代管理．才能从根本上构建合理的成本结构。但所有这些，必须是在董事长或主要董事们具备了一定的管理能力和判断能力之后才能实现，否则很容易出现战略迷失或文化错乱。

企业要控制．削减不合理的浪费，更要善于抓住机会进行合理的投资——投资于管理进步，技术进步h人才进步等。如果一看外部形势比较严峻，只是一味地谨小慎微，看紧自己的钱袋子，那么将可能因为战略投资不足而永远地失去未来。

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第三篇：浅谈飞机维修生产计划与控制及其系统实现

浅谈飞机维修生产计划与控制及其系统实现

引言

近年来，随着我国经济持续稳定增长，民航运输业发展迅速，飞机数量的快速增加极大地刺激了飞机维修（MRO）市场，给飞机维修行业带来了前所未有的发展机遇。

但同时，也带来诸多新的难题，体现在三个方面：

一、维修需求增加，使得维修人员、机库机坪、工具航材等维修资源突然变得紧缺，成为制约民航维修乃至全民航发展的瓶颈；

二、机队规模扩大，带来许多管理问题，传统的生产管理模式难以满足发展需要，而先进的生产管理理念更多的停留在理论阶段，实际应用偏少；

三、多年来一直采用的手工操作或者简单计算机辅助的生产管理方式，不仅工作量大、效率低、容易出错，也无法满足资源共享、快速响应、无纸化办公等要求，极大地制约了维修能力建设。

生产计划与控制是航空公司飞机维修生产管理体系中最为重要的组成部分之一，计划与控制工作的好坏，不仅直接关系到飞机的持续适航、航班正点、可用率，还关系到航空公司的运营成本，影响到长远发展。因此，将飞机维修行业几十年来积累、归纳、总结的生产计划与控制理论引入到先进的信息化（IT）系统，利用先进的计算机信息化、数据库以及网络技术，构建即时、统一、共享的生产计划与控制平台，有力支持飞机维修生产活动的全流程管理，从而提高飞机维修单位生产管理水平，有效解决新形势下民航MRO行业出现的一系列新难题。1 概述

早期生产计划与控制来源于传统制造行业的生产实践，后来逐步引入到民航飞机维修（MRO）行业，用于指导飞机维修单位的生产管理工作。生产计划与控制的内容非常丰富，特别是近几十年来，不论是各级民航组织、飞机制造厂家，还是遍布世界各地的飞机维修单位，都在不断的研究、归纳和总结，到目前为止，已经形成了一整套非常完善的飞机维修行业生产计划与控制理论。

航空公司飞机维修生产计划与控制部门的主要职能在于：根据航空公司机队发展规划和维修需求，结合飞机持续适航维修方案（CAMP）的要求，预测未来不同时期阶段的飞机维修工作总量及特点，制定相应的维修生产计划，并对相关维修资源进行合理的调配，平衡工作量与工作能力，依据规定的工作方法和标准进行生产控制，确保其不偏离目标，以及对已执行工作进行分析研究加以改进的全过程。完整的飞机维修生产全过程管理应该包括六个方面：

1、维修任务；

2、生产预测；

3、生产计划；

4、生产安排与控制；

5、生产反馈与分析；

6、方法和标准，如下图所示：

通过图1-1中所示的主要职能，能够达到三个基本的生产管理目标，包括：

一、保证飞机持续适航安全，即：确保所有维修工作在规定期限内完成；

二、保障飞机航班正点率，即：通过提高飞机维修质量减少飞机在运营过程中的故障率，从而降低飞机工程机务原因航班运行不正常千次率；

三、有效控制飞机维修成本，即：通过控制人工成本、航材成本、设备设施成本，控制生产效率、飞机可用率，减少飞机停场带来的损失。2 业务需求分析 2.1 维修任务管理

按照不同的来源，维修任务分为：

1、持续适航维修方案（CAMP）

是一个技术立法文件，用于指导飞机各系统、结构和动力装置例行的维修工作项目及其检查和维护要求，以维持飞机安全可靠运营和持续适航性，它通常是由航空公司工程技术部门根据飞机制造厂家提供的维修计划文档（包括：MPD、MRB、CMR、ALI、FAL等项目）以及适航当局颁发的适航指令（AD/CAD/CN等），结合自身的维护经验编写而成。

2、工程指令（EO）

是由航空公司工程技术部门根据飞机/部件制造厂家的服务通告（SB）、适航当局的适航指令（AD/CAD/CN等）编写颁发，目的在于实施针对飞机或部件的检查、改装、改型和修理，以便提高安全性、可靠性、经济性和舒适性。

3、保留故障（DD）

是指飞机在飞行后或维修检查中发现的故障、缺陷，因航材、工具设备、停场时间不足等原因不能在起飞前排除的保留故障项目。

4、部件更换指令（CCO）

是指对持续适航维修方案（CAMP）规定的有装机使用时间和在库存放时间限制或寿命限制的零部件进行拆换的维修任务。

5、排故指令（AO）

是指针对维修检查中发现的故障、缺陷或者AHM/AIRMAN等故障监控系统预报的故障信息编写的故障处理方案，根据该方案安排维修任务。

6、自编项目（ZB）

是指未纳入持续适航维修方案（CAMP）但根据运行管理或其他特殊要求需要按照某种间隔不断重复的执行的维修任务。

7、其它项目（QT）

通常指除CAMP/EO/DD/CCO/AO/ZB之外的所有一次性维修项目，如：普查指令、监控指令、外部门工作通知单等。2.2 维修计划管理

按照不同的时间跨度，维修计划分为：

1、长期维修计划

长期维修计划倾向于一种生产预测，是规定飞机维修单位生产方向和任务的纲领性规划，是对未来维修市场需求情况进行科学分析和预测的基础上制定出来的，它的最大特点是战略性、预见性和纲领性。通常是在3年、5年或者以上，内容包括未来3年、5年或者以上各机型飞机停场周期在15天以上（含15天）的较大停场维修项目，如D检、结构大修、客舱整新、大型改装等。

2、中期维修计划

中期维修计划依据滚动进入的长期维修计划制定，但它比长期维修计划更详细详细、具体地规定了飞机维修单位的维修任务。属指导性预测计划，通常是在18个日历月或一年，内容包括未来18个日历月或一年各型飞机停场周期在5天以上（含5天）的停场维修项目，这些项目除了包括D检、结构大修、客舱整新、大型改装，还包括普通C检、喷漆、特殊停场等。同时，它也滚动进入短期计划，是短期计划的主要来源。

3、短期维修计划 短期维修计划依据滚动进入的中长期计划以及航班计划、预测的工作量制定具体的维修计划，调配资源，明确标识飞机、具体维修任务内容、维修地点和时间安排等，它通常是飞机维修单位最终的生产计划，一般是按周、月或季度，可执行性非常强。

4、航线维修计划

航线维修计划除了包含持续适航维修方案（CAMP）中规定在飞机运营过程中必须完成的日常例行维修工作（如：航前、过站、航后等）外，还包括维修人员跟班计划、特殊运行保障要求（如：RVSM、VIP、双发延程飞行、跨洋飞行等），它的最大特点是与航班计划紧密相关。

2.3 维修资源管理

维修资源是指完成维修工作所需的所有生产资源，维修工作只有在所需资源都得到满足的情况下才能正常的开展。生产计划与控制部门在制定维修计划时必须查明资源保障情况并做好相应的生产准备工作，生产准备的充分与否，对于确保生产作业计划的顺利执行，起着重要作用。具有代表性的维修资源包括以下几个方面：

1、航材管理

是指对飞机维修过程所需航材的日常管理工作，以及航材保障部门根据生产计划与控制部门发布的航材需求计划按期保障相应的航材，以确保维修工作按计划开展。

2、工具设备管理

是指对飞机维修过程所需工具设备的日常管理工作，以及工具设备保障部门根据生产计划与控制部门发布的工具设备需求计划按期保障相应的工具设备，以确保维修工作按计划开展。

3、机库管理

部分维修工作对于维修场所、维修环境有专门的要求，如：Ｃ检、Ｄ检、喷漆、顶升飞机等，通常情况下都必须在机库内完成。不同的机库所能停放的机型、飞机数量也都不一样，对于机库能够更加合理、有效的分配机库资源，以确保维修工作按计划开展。

4、维修人员管理

包含飞机维修人员工时、维修生产线能力的管理。

5、航站保障管理

是指对航站配备的所有飞机维修资源的管理，通常包括：已有的放行能力、已经配备的地面保障设备、航线常用航材等。3 系统设计和实现 3.1 系统结构设计

飞机维修生产管理系统采用三层客户端/服务端（C/S）构架设计，分别为：数据层、应用层、表现层。采用三层C/S构架的优点在于能充分发挥客户端的处理能力，很多进程可以在客户端处理后再提交给服务器，使得客户端响应速度更快，同时，也使得系统扩容简便、安全机制较完善、系统故障恢复时间短等。

客户端：采用Visual Basic 6.0编写，界面比较友好，每个模块相对独立，客户端可以通过内部局域网与数据库服务端连接，所有的数据都存放在服务端，便于数据的备份和管理，另外，后台代码易于阅读，可维护性比较高。

服务端：后台数据库使用了SQL SERVER，其特点是：运行稳定，结构简单，层次清楚，易于维护；另外，为了增加后台数据的安全性，提高系统应急处理能力，系统服务端采用了主、备机双服务器模式，保证两台服务器即时同步和备份数据，最为重要的是：在主服务器意外故障时，备用服务器还会自动替换主服务器，有效确保客户端的正常使用。

3.2 系统功能设计

根据业务需求，系统分为六大主功能模块，分别是：

1、基础信息模块

包括：飞机信息、人员信息、机场信息、飞行记录本（FLB/TLB/CLB）管理。

功能：对生产计划与控制过程中涉及到的基础信息进行管理。

2、维修任务模块

包括：7个子模块，分别是：维修方案（CAMP）子模块、工程指令（EO）子模块、保留故障（DD）子模块、部件更换指令单（CCO）子模块、排故指令（AO）子模块、自编项目（ZB）子模块、其它项目（QT）子模块。功能：对所有类别的维修任务进行管理。

图3-2-2-1 维修方案（CAMP）管

理

图3-2-2-2 排故指令（AO）管理

3、维修计划模块

包括：3个子模块，分别是：中长期计划子模块、短期计划子模块、航线计划子模块。功能：根据维修任务模块提交的维修来源及控制要求，结合维修资源模块传递的维修资源保障情况，外部航班排班系统传递的航班信息，制定发布相应的中长期、短期以及航线维修计划。

图3-2-3 维修计划模块

4、维修控制模块

包括：2个子模块，分别是：定检现场控制子模块和航线现场控制子模块。

功能：动态监控维修任务的执行情况，对于生产过程中出现的问题及时响应、处理，确保按维修任务按照计划完成。

5、维修资源模块

包括：5个子模块，分别是：航材监控子模块、工具设备监控子模块、机库管理子模块、维修人员管理子模块以及航站保障子模块。功能：通过对航材、工具设备保障情况的动态监控，对机库、维修人员、航班保障能力的统一管理，实现为生产计划做好生产准备，达到确保维修任务按计划执行的目标。

图3-2-5 航材监控子系统

6、生产反馈管理模块

包括：2个子模块，分别是：工时管理子模块和数据统计分析子模块。

功能：采集实际维修中所产生的种种问题的反馈，对生产计划、生产控制过程的改进。主要实现如：工时数据的采集、分析和优化，以及各类生产数据的统计、分析。4 结语

通过系统开发，将飞机维修生产计划与控制（PPC）理论融入到先进的IT系统，能够很好的实现生产计划与控制在业务上的平台共享、资源共享以及信息共享。五年来的实际运行也表明,该系统不仅为我们的生产计划与控制人员提供了一个非常实用的工作平台，降低了人为差错，提高了工作效率，而且还极大的改善了生产计划与控制的业务流程，显著提升了飞机维修单位的生产管理水平。参考文献：

【1】 陈元.《生产计划与物料控制实战精解》.广东经济出版社.2002.4.【2】 周岸勋.《飞机维修系统生产计划控制的设计研究》.厦门大学.2008.11.【3】 Boeing China, Inc.《Production Planning & Control》.2006.【4】 来关军.《我国民航维修业现状分析与发展趋势研究》.北京航空航天大学.2008.【5】 李淑芳.《民航机务维修生产管理信息系统的设计与实现》.天津大学计算机科学与技术学院.2006.作者：文昌华 骆红刚

第四篇：飞机维修方案对航空公司成本的影响

飞机维修方案对航空公司成本的影响

飞机维修是航空公司获得发展和获取利润的关键因素，不仅为航空公司运行提供安全保障，确保飞机的持续适航状态，且每天要为航空公司的航班计划准时地提供可用的飞机。飞机维修的依据是预先制定的维修方案和维修计划，而不同机型、不同航空公司的维修方案是不同的，因此制定一个好的飞机维修方案和计划至关重要。

在航空公司制定维修方案的主要考虑因素中，大部分的内部因素是可控和可变因素，也就是说这些因素在不同的条件下是可以被改变和优化的。安全、可靠和经济是制定维修方案的中心点，而维修方案和计划又是一切维修活动的主导性依据文件。随着我国航空业竞争的加剧，不断攀升的运行成本已严重影响了航空公司的利润水平，降低运行成本迫在眉睫。鉴于飞机维修成本是航空公司的主要成本，应从制定一个经济的维修方案入手，并以最经济的手段进行组织、领导、控制和执行。

一、飞机维修成本的分类

从机队的角度分析，飞机维修成本分为：直接成本和非直接成本。直接成本包括针对机身、发动机和部件维修所需的人力成本和材料成本；非直接成本主要包括与行政管理、工程系统管理、质量控制等相关的管理成本，及工具、设备和厂房等相关的成本。直接成本的高低可看出维修技术与能力的高低，而非直接成本的高低则反映航空公司的管理水平。飞机维修方案一般都包括航线维修大纲、系统维修大纲、发动机维修大纲、结构维修大纲和区域维修大纲，维修成本都来源这些大纲中的例行维修项目，以及包括处理执行例行项目时所发现的缺陷和偏差所发生的成本。飞机维修方案一经适航当局批准确立后，所有的维修项目就必须在规定的周期内强制完成。

1．航线维修成本。航线维修是最低级别也是最基础的维修活动，主要包括检查和补加滑油和检查轮胎气压等工作。我国航空公司航线维护一般都采用航前检查、短停（过站）检查、航后检查和周检。航线维修的任务是完成航线工作单中规定的检查工作，并及时排除飞机所发生的故障与偏差，提高航班的正点率，主要成本是人力成本。经过调查分析，在A320飞机的大致成本组成和比例分配，其中航线维修成本占总维修成本的13%。

2．系统维修和飞机区域检查成本。在航空公司的维修方案或飞机制造厂推荐的MPD（维修计划文件）中给出了一系列针对飞机各系统和部件及飞机区域的维修项目，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，并确保在特定飞机区域内的导线、管路、机械操作机构和结构无损伤。所有规定的维修项目及任务都有一个明确的执行周期或间隔，周期单位通常用飞行循环（FC）或飞行架次（FL）、日历时间年或月（YE/MO）和飞行小时（FH）来表示。为执行方便，通常将同周期的维修项目组合在一起同时执行，形成一系列的工作包，并用字母编好，就是字母检：A检、B 检、C 检和D 检。同一基础工作包中的项目周期都相同，所以A 检、B 检、C 检和D检分别有一个执行周期。如图3所示是一个传统的字母检示意图，其中飞机的D检（大修）间隔是6年、C检间隔是 18个月、A检间隔是 3个月，并可看出在一个大修周期（6年）内需要完成 4个 C检和25 个A 检。

不同的航空公司会采取不同的字母检周期和单位，但在 MPD 中不是所有项目的周期单位都是统一的。为控制方便需将一些项目的周期单位进行转换，例如C检以日历为单位，就需将一些以飞行架次和飞行循环为单位的维修项目转换为日历周期再归类到C检中。需要说明的是在转换周期时必须依据本机队的利用率水平和飞行循环/飞行小时比值，并在字母检的控制上需要严格按照规定的间隔进行，尽可能地保持A 检、C 检和 D 检之间的节奏，否则将会对维修成本造成非常大的影响。但不是说所有的系统维修项目都可归类到字母检中，例如起落架的更换等维修项目仍需要单独的控制执行。从图1-2中可看出，字母检所占维修总成本的比例比较小，但是字母检的执行频率非常高，如东航A320 飞机A 检周期为 600FH，C 检为日历18个月，目前完成一个C检平均需要5-7个工作日。这说明字母检不但影响直接维修成本，还对飞机的利用率和航班编排有着非常大的影响。随着飞机制造技术的发展，飞机本身的可靠性不断提高，也使得飞机的可维护性得到大大改善，以及工程管理水平的不断提高和航空公司运行经济性要求，波音公司和空客公司已将字母检的概念从 MRB 和MPD 中取消，所有的维修项目的维修间隔都单独给出，使航空公司在制定工作包时可更好的依据机队的利用率水平具有更大的灵活性，并具有更好的经济性。

3．飞机结构检查（大修）成本。飞机的结构检查（或被称为大修或D检）是飞机机身的最高级别的检修，其目的是保持飞机结构的持续适航状态，并将飞机结构的腐蚀控制在1级水平或更好的状态。由于飞机在运行中受到不断的起飞和降落及增压和减压等因素而导致飞机结构的疲劳损伤，还受环境的影响造成腐蚀损伤，并有可能受到外来损伤，如受鸟击或受地面设备的碰撞，所以结构检查又分为疲劳检查项目和腐蚀检查项目两大类。疲劳项目以飞行循环或飞行起落（FC 或FL）为周期单位，而腐蚀检查项目的周期是日历时限（YE 或 MO）。通常来说飞机大修的平均周期为4年。目前一架飞机的送外大修平均费用都在100万美元左右或更多，平均每年一架飞机的大修成本是25万美元，而一架飞机的大修时间平均为40天。

4．发动机修理成本。发动机所需的维修成本是最多，如图2所示发动机维修成本主要是发动机的离位大修成本。随着技术的发展，发动机在翼时通过状态监控和孔探检查来确保发动机的可靠性及确定发动机功能状态，故发动机的大修周期完全取决于发动机热部件（LLP）的寿命或时限。由于飞机在起飞时所需的发动机推力最大，使得发动机热部件受到的磨损和热应力也最大，所以发动机寿命件的时限以热循环为周期。一台发动机所装的热部件的周期也各有不同，在每次大修时根据所更换或修理的热部件的数量不同而大修费用也有所不同。如通过各热部件时限的合理控制，好的发动机维修计划直接可提高发动机的在翼服务时间，并可节约大修成本。

二．影响飞机维修成本的因素

1．航空公司对维修成本的影响。航空公司对维修成本的影响主要反映在公司本身的能力上。目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存，三大航空集团都有合资维修公司，加上联合重组，使得航空公司的维修系统较为复杂，这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现。例如信息不能共享、工具设备不能共享、航材不能共享和维修基地过多。从维修计划的角度看，分散的机队运行模式会直接导致一些制定维修方案所需的基本数据失真，例如飞机的利用率、机队的平均航程等，使得同一机队的维修方案得不到统一，并使得维修计划在执行上得不到统筹安排，反而严重影响整个机队的利用率和维修成本的增加。航空公司维修系统的组织结构要得到高度的统一和集中，才能使维修的人力、财力和物力得到最小化。目前还有一些航空公司将整个维修全委托维修，和其它航空公司或独立的维修企业签定长期飞机维修协议，这样可避免航空公司大量的固定投资，并能使航空公司的管理简单化。

2．飞机本身对维修成本的影响。随着飞机设计技术观念的发展，飞机固有可靠性和可维护性的提高，将直接导致维修成本的降低。先进的飞机可直接通过自身的故障监控系统探测飞机的故障和完成自我系统的测试，避免部件被拆下检测和降低部件的误拆率，并大大缩短维修人员的排故时间。同一系列的飞机具有相同的技术标准和部件的通用性也是降低维修成本的主要途径。这一点在欧美地区的低成本航空公司里表现的非常突出，使用同一种机型或同系列的飞机是这些低成本航空的核心战略。但随着飞机的老龄化，飞机的维修成本不断上升，主要表现在例行维修项目的增加和飞机故障的增加及飞机大修费用的增加。飞机故障的增加不仅直接造成维修成本的增加，而且会影响飞机的可用率和航空公司的服务质量。随着飞机的老龄，结构的疲劳损伤和腐蚀损伤会增加，使得飞机在大修时产生大量的非例行工作，导致大修费用的增加。但一个良好的飞机维修方案是可以控制和减少大修费用增加的，例如每次航后对货舱的清洁和检查，避免海水等液体物的渗漏和地板的损伤，以及在平时的区域检查时对结构的检查和清洁，使可以抑制腐蚀的发生。

3．航线网络和运行对维修成本的影响。在所有的影响因素中，航线网络对飞机维修成本的影响最大，航线网络结构在很大程度上决定着机队的利用率水平。如果使用同一种机型，经营短航程的的维修成本要高于长航程的维修成本。平均航程是影响航空公司运行成本的关键因素之一，在其它条件相同的情况下，航程越长其单位成本就越低，且单位成本将随着航程的增加而急剧下降。造成这种状况的主要原因是大部分运行成本都发生在飞机的起飞、降落、爬升和下降过程中，需要足够的马力而造成燃油消耗最大。由于高频率的飞机起降和过站时间，相对来说短航线（或支线）航空公司的飞机地面时间要高于干线航空或远程航空公司的飞机地面时间，还有短航线航空公司具有高比例的飞机起降费，而多的起降次数又使得飞机和发动机的架次和循环增加很快，所以导致维修成本不断上升。从维修方案内容看，以飞机的飞行架次和飞行循环为单位的维修项目，在整个维修项目中所占比例较大，且相天的维修费用也是比较高的，例如发动机大修、起落架大修、飞机结构的疲劳检查、操纵系统检查项目都是以飞行循环或架次为周期单位的，所以在相同的飞行小时或相同的日历时间内，飞行架次越高就意味着维修成本越高。所以航空公司在制定和实施飞机维修方案时，平均航程长度、飞机的利用率、飞行小时和飞行架次的比值是最重要的经济性因素。

4．地理位置对飞机维修成本的影响。飞机维修基地的位置也是影响维修成本的因素之一。一般来说维修基地的位置要和航空公司的航线网络结构相适应，主要维修基地应位于航线网络的主要枢纽机场，且要考虑到供货方因素，这样不仅可避免航材运输的额外费用，且大量的飞机可就地被检修便于航班编排，提高飞机的利用率，并可避免调机飞行。所以制定维修方案和实施维修方案时也要综合考虑航空公司维修基地的分布特点。

三、优化飞机维修方案，提高维修效率和降低维修成本

在有限的飞机资源、人力资源和设备资源的情况下，科学地制定和执行维修方案是提高航空公司维修系统工作效率的重要途径之一。除保证安全外，维修工程管理的目标应是：

1．最小化飞机的非服务时间。要想最小化飞机的地面维修时间，需要一个非常完善和高标准的飞机维修体系。从维修方案的角度看，影响飞机利用率和可用率的主要因素是维修项目间隔和工作包的大小和周期。维修周期长需要执行的频率就小；工作包中工作项目多就需要的时间长。不同的航空公司可根据自身条件和维修能力采取制定不同工作包的方法，也可不用字母检的形式进行维修。对于运力紧张的航空公司可制定更灵活更小的工作包，给c检工作包“瘦身”，而将大量的维修项目分解和消化到航后飞机过夜工作包中完成，以减少飞机的停场时间，但这需要航空公司有相当的工程管理能力。这既可减少C检所需的停场时间，也可保证维修质量。如果在各种条件成熟的情况下，可完全取消字母检概念，都以很小的工作包进行控制，完全免去C 检的停场时间，这样可使人力需求变的平稳，也可提高人力资源的利用率。

2．用飞机及部件维修周期的最大值。在维修方案中的每一项工作任务都有一个维修周期或间隔要求，维修单位必须按照给定的周期控制执行。一个维修项目的周期越长说明执行的频率低，所需的人力成本和材料成本相对来说也低。例如一架飞机的年飞行时间是 2600FH，如果将A 检周期从500FH 提高到600FH，每年每架飞机将少做一个A检。当然维修周期不是随便可以缩短和延长的，而必须要有可靠性数据来支持。目前我国的航空公司在客户化维修方案时基本上是遵照飞机制造厂推荐的MPD 中的周期来确定维修项目的周期，自主分析能力还有限，对周期的更改也只是为了控制方便而对MPD 周期进行缩短。例如A320 飞机的MPD 中一项任务（212300-02-1）是定期报废卫生间抽气滤的滤芯，MPD 周期为1000FH。如果没有可靠性依据，在客户化时只是为了方便控制将周期缩短为600FH，加入A检工作包。若机队的年平均飞行小时为2600小时，每次A检需要4个气滤，那整个机队（若70架）在一年中将多需要485个气滤，并将多增加485 次的拆装工时。因此，合理科学的使用维修项目的周期是降低维修成本的重要途径，尤其表现在以飞行架次和飞行循环为单位的维修项目上。从图1-2可以看出发动机维修成本和飞机大修成本是最大的，而相关发动机的维修项目是以飞行循环为单位，结构项目的疲劳检查是以飞行架次为单位，所以在确立这些项目的周期必须慎重研究。

举例1： 条件：（a）所分析的飞机为A320型B2375飞机；（b）飞机的计划平均年飞行小时为2640-3120FH；（c）飞机的计划平均年飞行循环为1680-2160FC；（d）机队目前的日利用率为9.15（2006年2-6月平均）（e）MPD结构大纲中部分疲劳检查项目的周期为24000FC/42000FH；（f）客户化的周期为24000FC/42000FH 调为8C；（g）CMP（客户化维修方案）中的C检周期为日历18个月；（h）B2375飞机目前的飞行数据为 20566FH/12356FC；（I）B2375 飞机2006 年5 月完成6C 检；

根据以上条件可以计算出：（a）B2375飞机将在2008年5月执行8C检，所有周期为24000FC/42000FH 的项目将在2008年的8C检中执行。（b）但是如果按飞行循环计算：24000FC（MPD 周期）-12356FC（目前架次）=11644FC；11644FC ÷2160FC/ 年（最大计划年利用率）=5.4 年；所以按MPD 周期计算这些疲劳检查项目要到2012年执行。（c）同样可以按MPD 的小时周期计算出：这些疲劳项目要到 2 0 1 3 年执行周期为24000FC/42000FH 的疲劳项目。

结论：

从三个计算结果看如果将MPD中周期为24000FC/42000FH的项目列入8C检，根据目前的年利用率这些项目的维修周期将被大大地缩短。然而，飞机制造厂给出的周期是通过逻辑分析得出的，由于航空公司还没有这样的分析能力，故航空公司在进行周期转换和组合工作包时一定要使用规定的周期，以免造成工作量的增加。

举例2：

附表是A320 机队中四架飞机的目前数据，用来进行A 检执行情况的分析。上表中的实际 A 检数是指目前该飞机已实际执行和完成的 A检数量，理论A检数是指以 A 检周期500FH 除以该飞机的当前飞行小时得出的A检数。从数字可看出每架飞机的实际A检数都已超出理论A检数4次，实际与理论已发生了很大的偏离。造成这种偏离的直接主要原因是多次使用维修方案中给定的10%（50FH）的灵活时限（容差），也就是说没有使用好周期的最大值。间接原因主要是飞机在没有A检能力的机场过夜飞行，不得不提前在基地完成A 检。

以上两个例子说明，使用好维修周期是非常重要的。随着航空公司的发展，传统的航线网络模式已发生了巨大的变化，并将随着枢纽型航线网络的建设，网络结构和飞机的维修系统的相互影响将进一步复杂化，航空公司也应尽快找到两者间的平衡点，避免维修成本的增加。3．优化维修人力资源及其工作量。随着机队的增加和航线网络的扩张，航空公司的维修人力资源缺乏矛盾已突显出来，尤其对于实施枢纽型航线网络战略的航空公司来说这种矛盾将更加突出，如何使有限的人力资源的利用率和工作效率最大化是必须研究的一个重大课题。从维修方案的角度看，维修项目的工时是提高维修人员利用率和工作效率的重要应用参数。在航空公司的维修方案中的每一项任务都需要给定一个工时，这个工时被称为理论工时。它是生产计划和生产安排的重要依据，既可通过与实际工时对比进行衡量工作效率，也可用来考核员工的绩效。有了较为精确的理论工时就可计算出完成一个工作包所需的总工时，从而得出所需的工作人员数量和工作时间，既可控制维修人员的劳动量，也可作为人力资源配置的主要依据。从图1-2中可看出发动机修理和部件修理成本占超过 50% 的维修总成本。由于我国航空公司，发动机和部件修理的维修能力比较低，为了降低和控制成本，航空公司应对发动机和部件修理给予高度的重视，尤其对于部件修理，要充分利用人力资源并统筹规划，在不同的维修基地建立互补共享式的部件维修站，以避免人力资源的浪费和工具设备的重复投资。

4．最大化工具设备及机库的利用率。维修人员的能力和所具备的工具设备直接反映了维修单位的维修能力，而工具设备和维修机库是一项巨大的投资。飞机维修资源的配置是航空公司建立和发展航线网络的最重要的依据，随着航空公司网络的不断扩大，机队数量也要不断增加，尤其对于要运营复合型枢纽网络的航空公司还需要机型的多样性。所以，建立一个符合航线网络特点的维修系统是保证航空公司发展的有力保证，大型航空公司的维修基地及其能力分布在满足飞机维修需求的情况下，还要尽可能地最大化工具设备及机库的利用率。在飞机维修方案中的各类级别不同的维修工作所需的工具设备是不同的，一般来说随着维修级别的递增所需的工具设备数量、人员数量及能力、航材数量也是递增的。但随着维修级别的递增其维修间隔是递减的，因此航空公司应建立一个维修级别与基地数量成反比并要有合适比例的维修系统，并使不同级别的基地位于航线网络的不同节点上。这样不仅能够满足飞机维修的需要，还可提高工具设备的利用率，并可优化人力资源和减少所需航材的数量。

第五篇：飞机维修题库

1.美国螺纹类型的表示方法？

A.NC和UNC分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

B.UNC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

C.UNC和UNF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

D.NC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。

A.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。B.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。C.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。螺纹有12条螺纹。

D.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗

3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？

A.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。

B.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。

C.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。D.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。

4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？

A.等级1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。

B.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。

C.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。D.等级1表示自由配合，等级2、3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？

A.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。

B飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。C.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。D.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。6.NAS标准是

A.波音公司标准 B.空客公司标准 C.美国海空军标准 7.BAC标准是

A.美国海空军标准 8.2001-4-28

B.美国国家航空标准C.D.美国国家航空标准

D.波音公司标准

空客公司标准

A.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm

B.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙

C.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸

D.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是

A.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大

B.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小

C.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 D.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示

A.紧固件直径和长度 B.紧固件直径和配合等级 C.紧固件长度和配合等级 D.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：

A.美观 B.时调节长度C.保护工件表面D.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽C A.形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

B.形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

D.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？

A.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。

B.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。

C.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。

D,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。

5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？

A.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。

B.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。

C.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。

D.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。6.普通平板垫圈的作用: 多

A.美观 B.调节长度 C.保护工件表面 D.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？

A.MS20004-MS20024内六角螺栓B.硬铝合金螺栓

D.六角头钛合金螺栓

8.标准螺栓的长度间隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角头镍钢螺栓

9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？

A.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。

B.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。C.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。D.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。

10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。

A.AN29-20带槽扁圆B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。C.这种螺栓的夹紧长度比较短。D.这种螺栓要和AN320剪切槽顶螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.这种螺栓不能用在A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精确的紧公差螺栓。

承受撞击载荷作用的部位。

D.内六方螺栓

B.为了进行防蚀保护，必须在螺栓表面镀镉保护层。

C.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。D.这种螺栓主要承受拉伸载荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓

D.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆

卸螺栓。

A.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。

B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺

C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。

D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓。

15.AN310和AN320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？

A.AN310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。B.AN320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。C.与AN310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。D.与AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸载荷。

16.关于AN系列标准螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。B.小于AN3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。D.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直径是1/4英寸 B.材料是不锈钢 C.直径是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 19.螺栓编号为AN4DD14A，说明这种螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.内六方螺栓

A.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 B.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 C.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 D.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?

A.AN316自锁（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340机械螺钉螺帽 D.A320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。

B.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物

C.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物

D.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？

A.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。

B.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。

C.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。

D,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。

23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？

A.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。B.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

C.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。24.以下哪种垫圈具有防松功能

D.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

A.普通平板垫圈 B.自锁垫圈 C.球型垫圈 D.高强度垫圈

25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多

A.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。B.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。

C.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。

D.可以保护基本部件的金属不被磨损。

27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？

A.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。B.螺栓、螺钉和高剪铆钉。29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？

A.螺帽的规格 B.螺栓的直径

多

C.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧D.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。

C.润滑情况 D.螺栓的长度

1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多

A.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径

B.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈

C.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 D.叉股弯曲的半径要越小越好

2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多

A.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧

B.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置

C.打保险时必须将保险丝拉得很紧

D.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?

A.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。

B.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。

C.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。

D.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。

4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？

A.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。

B.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？

A.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。

B.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。

C.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。

D.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？

A.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。

B.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。C.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。

D.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。

7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？

A.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。B.保险丝可以重复使用。

C.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。

D.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。

8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？

A.最常用的是用单股保险丝打保险。

B.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。

D.在电气系统中相距 C.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。

9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？

A.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN316自锁螺帽等。

B.保险丝、开口销、AN970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。C.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？

A.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。

B.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。

C.C对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。D.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。

2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？

A.材料的厚度和铆钉的直径是相同的B.材料的厚度比铆钉头的高度要小

C.材料的厚度比铆钉头的高度要大

D.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正

A.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时

B.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度

D.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正

4.“在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接” A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？

A.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

B.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

C.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。D.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接”

A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多

A.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。

B.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。

C.安装自锁螺帽（AN364、AN365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。

D.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为

A.60B.135 C.90

D.15

9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是

栓孔可采用轻压配合

B.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合

C.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

D.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？

A.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

B.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。

C.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

D.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－紧配合

12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。B.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。

A.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。

D.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？

A.承受较大撞击载荷部位的螺栓。B.与铆钉连接同时使用的螺栓。

C.安装紧公差螺栓。D.安装只承受拉伸载荷的螺栓。14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？

A.“紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。” B.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。

C.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。D.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。1.关于铆钉排列方式的说法正确的是

A.液体或气体的密封结构用平行排列 B.液体或气体的密封结构用交错排列

C.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列

D.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？

A.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。B.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。

C.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。

D.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。3.如何安装Hi-Loks紧固件？

A.Hi-Loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。

B.要用锤子重击的方法将Hi-Loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。

C.使用扭力扳手将Hi-Loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将Hi-Loks紧固件安装到位。

D.固定套环上的剪切环控制安装Hi-Loks紧固件的拧紧扭矩值。4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？

A.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。B.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。C.9SP-B-A6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。

D.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。

5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?

A.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。

B.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。

C.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。

D.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？

A.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。

B.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4D（D-铆钉的直径）。

C.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。

D.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。7.一般情况下铆钉的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情况下，铆钉的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.铝合金铆钉头上有一凹点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是

A.铆钉头B.铆钉杆 C.铆钉镦头D.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？

A.铆钉热处理方法。B.铆钉的材料。

C.铆钉适用的施铆时间。

D.铆钉适用的铆接板的材料。16.A铆钉的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3铆钉使用的特点是什么？

A.使用前不需要用户进行热处理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器结构上很少使用

D.耐腐蚀性能极差

19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？

A.剪切载荷 B.压缩载荷 C.扭转载荷 D.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？

A.拉伸破坏。B.弯曲破坏。C.剪切破坏。D.压缩破坏。25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。件形成的组合不能拆卸。

d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

C.用细螺纹紧固