新加坡、深圳交通管理比较研究

第一篇：新加坡、深圳交通管理比较研究

新加坡、深圳交通管理比较研究

□ 刘朝金 王任意

公４的然代里年现有化新加坡是东南亚马来半岛最南端的一个海岛国家，面积，人口２８０万。它虽然是一个资源贫乏的弹丸之地，的历史，却已发展成为一个经济腾飞、政治清廉、社会代化国家。我们总的印象是：新加坡环境清洁美丽，交序，社会安定团结，法纪政纪严明，人民安居乐业，是法治国家。

一、新加坡交通运输概况 年停界海吐箱到近成列目有常如在通区地０亿接还服新巴明每区人７空航提１海运方面，新加坡是国际海运、航运中心之一。新加坡目前（１９９９，下同）有六个大港区，１6０多个轮船泊位，最大的巴西班让码头能同时泊３０多艘远洋巨轮。至今，新加坡已开通４００多条海上航线，通往世各国８００多个港口，每年进出船只１０多万艘，货物吞吐量３亿多吨，港年进出口总额达到５００多亿美元。１９９８年新加坡港口的集装箱吞量达１５１０万个标准箱，超越香港成为全球最繁忙的集装箱港，其集装的装卸速度达到每小时２２０个标箱，创造了世界纪录。新加坡港务集团１９９８年已连续１０年获得“亚洲最佳集装箱码头”的大奖。新加坡在两年还将投资７０亿新元在巴西班让码头再兴建２6个泊位，待整个工程完后，新加坡港口一年可装卸约１８００万个标准箱。世前汽顺曼８规到铁公５与在务加士公界，车畅谷０则城市线里０市三四坡的路方面，据１９８９年世界竞争力报告，新加坡公路系统和比利时并第一。新加坡公路四通八达、快速通畅，为世界最优秀的交通网络。新加坡公路总长２９７6公里，其中有高速公路８条、共１０９公里。近７０万辆，平均７人有一辆车。新加坡虽然地小车多，但其交通非，很少发生交通堵塞现象，市内道路平均时速３０公里，而其他城市才５公里，伦敦１５公里，香港１6公里。岛内的高速公路时速一般都公里以上。另外，在新加坡路上很少见到交通警察，人们自觉遵守交。

市公共交通方面，新加坡大力发展公共交通服务，地铁提供从各住宅区、商业中心及各旅游点的快捷交通服务。目前，有南北和东西两条，共４８个车站，总长８３公里。并且正在投资５０亿新元兴建长２的地铁东北线，２００２年即可投入使用。全长约6公里，耗资达８００万新元的樟宜机场地铁线２００１年完工后，樟宜国际机场将直中心相连，乘地铁来往市中心与樟宜机场之间只需３０分钟。此外，个住宅小区兴建无人驾驶、无人售票的轻轨客运系统。新加坡的巴士通八达，同一条路线通常都有多种巴士服务定时穿行。值得一提的是，的地铁与巴士服务衔接得很好，在主要的交通集散点设有地铁与公共换乘站，给搭乘地铁或巴士的乘客带来极大的方便。

6４１.４万平方独立以来仅有３稳定、风尚良好通发达，管理井一个花园式的现民航方面，新加坡是亚太地区的一个主要航空枢纽，１９９７年数据表，在新加坡有6８家航空公司运营，航线联系５２个国家的１３３个城市，周有３１１８架次航班降落（同期我国只有国际航线通航３１个国家和地的５７个城市）。１９９７年新加坡樟宜机场旅客吞吐量２５１７４３４４次（世界排行第２８位，亚太排行第５位），但其中国际旅客吞吐量达２３９９２２８人次（世界排行第6位，占总吞吐量的９４.５％），新加坡航枢纽地位可见一斑。新加坡的航空货运业也十分发达，设在樟宜机场内的空货运中心面积达４７公顷，是一个２４小时运作的自由贸易区。该中心供一站式的服务，从飞机卸下的货物送到收货人手里前后只需一个小时。９９７年樟宜机场共装卸１３３6２５４吨空运货物，世界排行第１０位。

二、新加坡交通管理的主要特点和成功经验 特点一：ＥＤＩ系统在港口的应用 数开填过程贸划化在成初年已Ｄ生也１包Ｅ位量极作多据展写程的易整、没仅只用突Ｉ产使０括Ｄ，新交的多约高商个自加坡港口运作效率高是和新加坡政府较早地推广采用集装箱运输电子换业务（ＥＤＩ）密不可分。新加坡的ＥＤＩ业务是１９８９年以后。在此之前新加坡的出入口申请的审批过程是以纸张单证为主，必须份格式不同的申请表格人工呈送到贸发局、海关、商检等部门，整个需要４天。１９８９年新加坡政府决心推行ＥＤＩ工程，实现贸易过 效化。由经发局和电脑局共同主持，并由处理文件的有关政府机关、会、运输商会、配货商会等单位代表一起成立了一个领导委员会来规系统。6个月完成了规划和设计，并随即实现了文件传送电子化、无纸动化，使得集装箱的报文在呈报之后能

有人为干涉的情况下在网络中自动流通处理。这样一份报文由呈报到完需要１５～３０分钟时间，且减少了数据的人为错误。新加坡ＥＤＩ最接受了５０名试点用户试用三个月，马上显示出明显的竞争优势，第一户量便增加到８００个，相当于每周增加３０个。到１９９５年用户数破了１.３万户。早在１９９２年，超过９０％的出入口申请都已通过Ｅ进行。现在，每天处理的ＤＥＩ文件超过２万份。经统计，客户总体的力提高了３０％，成本相对下降了５０％。由于货物抵岸后能马上通关，客户的仓储成本大减。ＥＤＩ的成功运用，为政府和贸易商界每年节省亿新加坡元的费用。此外，新加坡的海运行业也充分运用ＥＤＩ来进行预定港口设施、船泊位、清货时间和海事服务等业务。新加坡全面推广Ｉ的结果，进一步确立了新加坡的世界级贸易中心的地位和运输中心地其集装箱吞吐量每年都名列世界前茅。

对此，深圳运输部门也早有认识。为进一步提高深圳港口集装箱的吞吐，提高深圳集装箱运输的能力和效率，市运输局从１９９５年开始也在积推动ＥＤＩ业务在港航企业中的应用以及和海关电子报关系统的互联工，并于１９９９年正式投入运作。但上网应用ＥＤＩ业务的港航企业还不。

特点二：科学、高效的管理体制

纽一通局通交费保新加坡交通部的任务，是促进和发展新加坡成为世界一流的交通运输枢，它监管电信和邮政的发展；将新加坡发展和保持为一个主要的航空枢纽，个国际海港和航运中心，以及努力提供一个世界水平的陆路交通系统。交部的政策由具有独立自主权的部门——气象服务部和四个法定局——民航、陆路交通局、港务局、远程通信局来施行。同时交通部紧密地和公共交协会一起给经营者发证及批准提价申请。其中陆路交通局及其附设的公共通委员会集车辆注册管理、拥车证、交通规划、交通管制、交通政策、规征收、行业管理等职能为一体，为公共交通的科学、高效管理提供了有力证。

综合的交通管理，确保了使新加坡交通系统成为能提供低成本、高效益的世界水平的交通运输服务和枢纽，增强新加坡经济竞争力和提高人民生活质量目标的实现。

比较之下，深圳市交通运输的管理虽然相对内地而言较为综合，但管理职能相关部门仍有港务局、公安交通管理局、公路局、建设局、广深铁路公司等，职能交叉现象严重。

特点三：注重规划

早在１９6７年至１９７１年，新加坡政府便邀请联合国专家团进行城市整体规划ＳＣＰ（１９７２～１９９２），同时制定１９９１～２０００年规划，并开始实施。城市整体规模中首先并着重考虑交通规划，确保了交通用地和设施。ＳＣＰ中已经包括了地铁规划。

进入２０世纪９０年代时，新加坡已经建有四通八达的快速公路以及运行不久的现代化的地铁，公共交通服务也有了很大的改善。人们不再有交通不便的感旷，考虑到不能无限制地修建快速公路和地铁，政府自２０世纪９０年代初把重点放在管理需求量上面。其目的是 建生多很体列提５市的交造活种大积车高０区主通一素类，小用镇比０是干的个世界级交通体系，政府的发展规划的重点是如何进一步提高人们的质，交通规划也必须以这个为前提。为了有更多的土地发展高质量、的民用住房，政府将放慢快速公路的建造步伐，而把精力放在载客量而用地比较少的地铁上面。同时，也将把对环境影响很小（噪音低，）、建造费不是很高的轻轨列车作为下一步交通建设的重点来抓。轻轨地很少，灵活性很大，更重要的是它可以大大地改善镇区的交通情况，区人们的生活素质。较之下，公里，道一个狭长道路目前需要。深路的只圳网地有道密带深路度，南交为其路通１东和

基础设施仍然.２３公里/平西流向的交通笋岗路等，密

不方需度足公求远。里相远深，当不圳远突够

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里程约２坡。深圳连接东西不能满足不工程，系统要接的道仅如此，深圳交通设计理念也不够先进，不够系统。交通是一个系统道路网的改善必须系统地加以考虑，不能头痛医头，脚痛医脚，整个能协调。如：华强北立交、雅园立交极其宏伟，投资较大，而与之连路通行能力却不够，妨碍了立交通行能力的充分发挥。

特点四：把交通管理和交通政策作为一项国策 新往和货统。交外来投加坡制定陆路交通政策的指导思想是：保持交通顺畅，以方便人们来物运输。其目的和宗旨是为国人建设一个具有世界水准的城市交通系通顺畅有利于国家经济的发展，同时也提高了居民的生活素质，吸引资。有效率的交通系统是国家经济繁荣的因素之一。

主要交通政策有：①全国性土地利用与交通规划蓝图；②公路收费系统；③车辆拥有与商用管制;④中央商业区交通管制;⑤一体化公共交通系统；⑥卫星定

位的士服务系统；⑦交通监视系统；⑧停车管制系统；⑨“天空开放”。展不发出使、仅与的用由于新加坡政府深刻认识到“经济要发展、交通要先行”，一直致力建立一个向社会提供高效、舒适、快捷、顺畅的交通运输体系。该须规划、建设四通八达的交通网络，更重要的是如何使稀缺的土地限制车辆自然增长达到一种平衡。因此，新加坡交通管理系统中两措施是：车辆拥有与商用管制；建立一体化的公共交通系统，鼓励公共交通。

于体的项市发系开突民车的自然需要以此来控辆拥有与商用管制。其基本做法是通过发放拥车证来有效地限制车辆增长。由于新加坡地方小，政府对车辆是实行严格控制的，私人购车投标的方式先取得拥车证。由于每年发放的拥车证数量有限，政府以制车辆的增长，以使交通情况不至于出现车多为患的局面。

建设一体化的公共交通系统，鼓励市民使用公共交通。公共交通在提供可靠、舒适、价钱合理服务的同时，还为市民在使用中真正体现出换乘方便、信息系统先进等服务。

三、新加坡交通管理的几点启示 新充满活人们生峰期仍加坡是世界上人口密度最大的城市之一，短短３０年即发展成为一个力、欣欣向荣的发达国家。但新加坡的陆路交通并没有因经济的发展、活水平的提高而出现严重阻塞现象。新加坡市区交通在早晨和傍晚高可达时速３０公里。

启示之一：交通规划和建设与整体土地利用的完美整合

土地利用是交通出行的直接发生因素，不同的土地利用必须有与其相适应得年要各利划资总预四的到代策种用成数长计通交根起略土便为十度到八通设施。只有交通设施和土地利用达到完美的协调，才能使交通问题本的解决，并促进土地的良好开发。基于此，新加坡从２０世纪７０就将“整体的土地使用和整体的交通规划”作为交通建设和管理的首，并聘请世界银行专家制定了全国性土地利用和交通规划蓝图，围绕地使用规划了便捷的高速公路和城市铁路（地铁和轻轨列车）网，并捷的交通网将各土地使用区紧密地联系起来，使得土地利用和交通规一个相互适应的和谐整体。从２０世纪７０年代末开始，政府先后投亿元建设交通干线、高速公路及地铁系统，到１９９４年，该国道路已达约3000公里，占全岛面积的１１.８％，几乎和住房占地一样多。２０１０年，道路占地将会增至１４％。未来还计划发展轻轨列车。达的交通路网为交通顺畅提供了先决条件。

圳早期虽进行过详细的规划，但由于对远期的预测不够，实施又不够城市设计理念保守，使交通基础设施建设和城市的土地利用不能很好。一方面，交通改造过频，投资加大；另一方面，改造不系统，交通不到根本解决。深严格，地协调问题得启示之二：使公共交通成为主要交通工具 人期这策等质汽限其，严量尽管人均收入在亚洲是较高的国家（仅次于日本），但目前新加坡拥有私车的家庭不到1／3。新加坡居民市内旅行6０％由公共交通完成，高峰更高达７０％以上。而在欧美一些城市中，这个比例只占３％～２6％。中的奥妙就在于新加坡优先发展公共交通，并采取一系列行之有效的政如首创拥车证，增收车辆进口税、注册费、附加注册费、路税、汽油税格控制私家车的增长，改善公共交通服务质量，减轻道路拥挤，提供高的公共交通，鼓励公共交通成为主要交通工具。１.加强对公共交通的监管

成立公共交通委员会加强对公共交通的监督管理，如：私人公共汽车公司的营业、票价的制定、线路的选择、时间的选择都要经过公交委员会的批准。

２.采取巴士优先措施

具体包括：增加巴士交通流，设立公共汽车专用道和专用高效车站，提高公共汽车的营运速度，使公共汽车的快速便捷成为可能。

３.建设地铁

自１９８４年开始，新加坡政府投资约５０亿新币修建地铁８３公里。目前，还根据城市的发展将地铁继续延伸。

４.冷气巴士

增加公共交通的投入，所有的公共汽车采用空调车。５.巴士和地铁联合售票

巴士和地铁相互衔接，形成综合公共交通系统，方便运输方式的换乘。提的车不高问等够深，题；；圳市政府近几年虽然加大了公交的投然而由于高峰期需求较大而使公交服：公交线须进一步优化；公交营运应公交车辆的档次需进一步提高，增大大、中巴士的智能卡不能通用等。

入务更冷，水科气公平学巴交降地士服低调的务水平。主要度，如比例；

得有大公到以站交

了较大的下几方面车、直通车辆总量启示之三：强有力的交通需求管理 区著特色题的办反其道别，法而于也是行其是采之他新取，城加修采市坡建取，交和有强通提力有发供的力展更措的和多施交管的，通理交对需的通交求成基通管功础需理经设求是验施加新。以以加通满严坡常足格

交通发一些城交通需的控制

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管理的显决交通问而新加坡理，从而使在其他大城市曾出现的交通问题在新加坡得到根本的解决。

１.控制车辆的增长，对车辆拥有权进行控制

具体包括征收可以调节车辆拥有的海关税、附加注册费、路税、燃油税和采用拥车证系统。

２.车辆使用的控制

具体包括：强制性车辆定期检查、设立交通管制区、周末用车、优先附加注册费、拥车证和强制性终止注册。

３.科学的交通管理

具体包括：设立交通管制区、计算机化的区域交通控制、可调式交通控制系统和黄方框交叉口。通际够车管情灵费深理况活，圳近几年来，虽然公安交通管理部门引进了先进的电子监控水平得以提高，然而在具体设定电子设备计算参数时不能很相符而没有发挥更大的效益。再者，交通管理的手段和策略，也使得本已不足的道路显得更加紧张。如：路边泊车，只不论任何道路是否处于高峰时段都可泊车，这是不科学的

设备，交好地与实单一，不要交了停启示之四：依法治市，贵在坚持 依二０开就这“理一法是多口坚样关，个新治应年子持深的系违全加坡是世界上有名的法治国家。“依法治市，贵在坚持”，这是新加坡国取得成功的关键。“坚持”有两层含义，一是持之以恒，常抓不懈；排除其他因素，特别是人情因素的影响。曾经带领新加坡人民闯过３风风雨雨的前总理李光耀和现任总理，都有个极好的作风：执法“不”，不讲情面，不因人而异,不搞“下不为例”；做事情不做则已，一做到底，自始至终不放松，非做出成绩不可，绝不宽容触犯法规者。圳依法治市工作经过几年的努力，虽然取得了一点成绩，但同新加坡法治城市相比，差距甚远。在深圳，执法机关执法不严，“人情执法”、执法”、“任意执法”、“以罚代刑”还相当普遍，市民违法抱有侥幸心法后想方设法逃避法律的制裁。要使依法治市工作有较大的进展，有面的推进，关键是领导带头，持之以恒，真抓实干，一抓到底。

四、借鉴新加坡经验，推动深圳市交通管理与发展的建议

(一)制定今后几年培训计划，组织深圳市、区、镇部分运管干部分期分批前往新加坡培训 我利用新织深圳统的培们认为，新加坡有很多治国的经验是值得学习和借鉴的。深圳应充分加坡现有的培训和教材，制定切实可行的培训计划，建议在两年内组部分交通行政管理人员赴新加坡进行交通管理等方面的培训。通过系训，会使深圳交通执法人员的管理能力有较大的提高。

(二)进一步健全和完善综合运输管理体制,增创体制新优势

深圳要借鉴新加坡科学、高效的交通管理体制,在现有的大交通管理体制的基础上，进一步完善综合运输的管理体制。要根据全国机构体制改革的总要求，遵 循经制托特验，区，在适交通运输管理的基本规律，借鉴境内外交通运输行政管理体制的成功按照交通运输管理专业化的要求，改革特区内现行的交通运输管理体特区内构建一个机构设置合理、精简、高效，以现代化管理手段为依应社会主义市场经济条件，科学化、规范

化、法制化和专业相结合的交通运输行政管理体系，达到转变管理模式，完善管理机制,简化办事程序，减少审批环节，提高管理效能的目标。

(三)学习新加坡全面开放的发展战略，大力拓展深圳交通运输业务 公路客货运输方面，要协调发展高速公路客运，大力发展集装箱运输。要巩物以发展客速运货箱展抢今增航深快增速引实采建固流综 立发中合客运服务承诺制,提高公路客运竞争力，提高实载率和经济效益。要在展客货市场的同时，大力发展物流业务。市委、市政府把建立区域性心作为深圳未来发展的一项战略任务，提出要以海港、空港为枢纽，运输网为依托，大力发展物流业。这是我们发展的一个机遇。要制定物流业包括公路货运、水运、空运、铁路、仓储业的产业政策，抓好铁路运站、华南国际集装箱多式联运中心、东湖汽车站、南山汽车站、盐坝高公路、坪西一级公路等一批主枢纽货运场站和路网的规划建设，逐步建立作高效的物流管理机制,积极建立并拓展与现代物流相适应的货运市场及代市场。公路、铁路、水运、民航，都要发展各自的优势，大力发展集装运输及相关的业务，拓展物流业务。公路运输和铁路运输部门，要努力拓国内客运市场，提高运输工具的现代化水平。铁路部门要把发展长途客运、占国内市场作为 后加运圳件加发更现用的竞输机分运展多码Ｅ发展重点加以重视；进一步发挥铁路优势，提高列车速度和舒适性，争力；增加与外省市城市间的直达列车及集装箱运输能力。水运和民部门要把重点放在拓展国际市场方面，努力发展国际航线、国际航班。场要加快建设与发展国际、国内航空货运业务相配套的海关监管仓、拨中心、国内货运村、国际货运村及扩建机场码头等；鼓励航空公司力及设施，大力拓展航空客货运市场，推动深圳国际航空货运业务快。深圳航运要加强与国际航运市场的联系，发挥深圳的航运优势，吸班轮挂靠深圳；抓好ＥＤＩ项目的推广实施工作，争取在两年时间内，头、船公司（乘运人）、船舶代理、货代、仓储等集装箱运输企业全面ＤＩ技术，实现单证的无纸化操作，提高深圳航运业的竞争力。

(四)大胆引进新加坡公交发展政策和管理经验，继续大力发展公共交通，适应城市未来的发展和日益增长的交通需求

认真贯彻落实市委、市政府领导关于公交工作的指 示总适网作提道汰精体度络，高、速神规引和启公机度和公交优先、公交为民的方划》，提高公交覆盖率和公交进竞争；建成５００个新型候车亭功能；大力发展智能用深圳交通运输通信专网，共交通的智能化管理水平，场、停车收费的交通一卡通，逐步将

针服旋交开最；，务转通展终加

近期内要抓紧出台《深圳市公共交通水平；完成第二公交集团的组建工作，式站牌架和站钟，完善公共大巴服务，尽快完成“交通一卡通”的开发工卫星定位系统（ＧＰＳ）试点工作，实现城市公交、地铁、高速公路、隧快新一代冷气中小巴的投放及旧车淘跨特区的公共中小巴转换为大巴，在宝安、龙岗两区实施“村村通公交”，切实满足老百姓对公共交通的需求

(五)继续加强交通特别是口岸交通的综合治理 狠车辆驻口的安业的市抓运政管理，整治非法营运行为，重点加大对出租小汽车拒载、异地点营运、车辆乱停乱靠等违章行为的处罚力度，强化车站、机场、港全管理，制止公路“三乱”行为，整顿机动车维修行业和驾驶培训行场秩序，确保深圳统一、开放、竞争、有序的交通运输市场的形成。

(六)加快交通法规建设步伐 深继区快区则经义圳在法规建设方面，新加坡的“法治”经验无疑是很值得学习的，我们要续加快交通法规建设的步伐。除做好已报送市法制局审查的《深圳经济特机场管理条例》、《深圳经济特区电信通信管理条例》的协调工作，争取尽出台外，还要起草《深圳经济特区道路货物运输管理条例》、《深圳经济特郊线大巴营运管理规定》，修改《深圳经济特区出租小汽车管理条例实施细》，并开展《深圳经济特区公共中小型客车营运管理条例实施细则》、《深圳济特区路政管理条例》立法的前期调研工作，以尽快建立健全适应社会主市场经济要求的综合交通法律体系。(七)抓好交通执法工作，重点解决有法不依、执法不严的问题

有法不依、执法不严是深圳和新加坡在法制建设方面的最大差距。应加强对市、区、镇交通部门的执法状

况进行全面检查，找出执法不力的原因。属于法规不便操作或不够全面的，尽快组织修订；属于执法不力的，要明确提出执法要求，限期达到执法目标，否则坚决追究有关单位及责任人的责任。提通法步责高邮治规任继续围绕依法行政、依法治运这一中心，进一步抓好交通执法制度建设，文明执法水平。在编印《深圳经济特区交通行政执法案例选编》和《交电行政执法依据汇编》的基础上，举办专门学习班，明确依法行政、依运的法律依据，总结近年来贯彻执行《行政处罚法》的经验教训，进一范执法行为，使全系统的行政执法工作真正做到有法可依、有法必依和明确、文明执法，为深圳交通邮电事业的快速、健康发展提供法制保障。

(八)深入研究深圳率先实现现代化的示范市对交通运输的要求，促进深圳实现现代化的宏伟目标 要题今输的代求和后体前化建广新的系列示设有中国特色社会主义和率先基本实现现代化的示范市是在江总书记东省率先基本实现现代化之后，广东省委给深圳人民提出的一个新课目标。作为社会经济发展先行官的交通邮电行业，无疑是首当其冲的。工作中，关于“交通一卡通”的开发、第二公交公司的筹建、综合运的完善等一系列的改革与发展工作，均应争取继续走在全省乃至全国，真正起到“窗口”、“示范”和“排头兵”的作用，推动深圳实现现范市的进程。

有关新加坡交通管理的学习和调研的时间是短暂的，然其交通建设和管理的先进经验却给我们留下了深刻的印象，使我们拓展了思路，更新了交通建设和管理的理念。深圳作为我国改革开放的窗口和经济特区，在建设高效能的交通过程中，新加坡的经验是极其值得借鉴和学习的。

第二篇：城市道路交通管理的现状及对策研究

城市交通管理的现状及对策研究

全南县公安局交管大队（黄立群）

近年来，全南县经济持续快速发展，城市交通基础设施建设步伐不断加快，城市面貌日新月异。在全县人民齐心协力建设“四个全南”的背景下，如何超前规划、解决好交通问题，构建安全、畅通、和谐的道路交通环境，成为城市道路交通管理工作的重要课题，为此，我们对全县中心城区道路交通问题、现状和发展趋势进行了认真调研，就我县城市交通管理现状和对策做了调研和思考。

一、全南县道路交通基本情况

全南县地处江西省最南端，素有“江西南大门”之称，与广东翁源、连平、始兴、南雄4县（市）交界，60%的边界与广东接壤,全县国土总面积1520平方公里，总人口19万, 省道龙小线、全吊线穿境而过，2009年10月开工建设的大广国家高速公路也途经县内。管辖公路里程为省道82.5km，县道162.71km，乡村道411.7km。辖区内有驾驶员31834名，机动车27810辆。设有交通管理大队1个，城区中队1个,机动中队1个,乡村中队2个，干警23人、职工6人、交通协管员及聘用人员42人，构成了全南县道路交通管理的网络体系。

二、全南县道路交通问题和原因分析

全南县中心城区交通问题比较突出，也使我们的交通管理工作处于高压状态。近年来，县委、县政府提出了建设“四个全南”的发展方略和奋斗目标，这不仅要求加速城区建设改造，更要求便捷、可靠的交通系统支持，需要公安交通组织和管理工作的同步适应主动接轨，为“四个全南”的建设提供良好保障。对此，我们必须积极认清公安交通管理工作所面临各种新挑战。

（一）城市整体路网不系统，道路交通供需矛盾日益突出。

当前，中心城区道路交通需求矛盾突出。一是老城区与新城区交接的重要通道--解放桥和南海桥由于桥宽与路宽未成正比，导致两座桥成为通行瓶颈；二是中心城区部分交叉路口过窄，设置红绿灯后通行效率反而下降，如二中路与含江路交接的路口，由于路口过窄导致三个方向的车只能由一个车道通行，造成部分车辆需等二个以上红灯才能通行；三是中心城区停车资源紧缺，且大多数道路蓄车能力不足，使停车需求等静态交通矛盾日益凸显。由于我县以往的建设未做合理的交通规划，许多大型建筑和住宅区都未合理设置停车位，许多市民被迫将车停在道路上，随着车辆迅速增长和道路资源相对有限的局面日趋紧张，我县道路停车位供需矛盾将日益加剧。

（二）道路基础设施薄弱，机动车、非机动车、行人混行。

目前，我县主要道路的道路基础设施薄弱，实行了机非分离的只有金龙大道、含江路及桃江路的部分路段，机动车、非机动车、行人混行现象普遍存在，主要表现在：

1、是城区机动车与非机动车混行及行人随意横穿道路现象普遍存在，导致通行效率低下，且易引发交通事故。寿梅路、滨江路、二中路、老车站东路等主要干道都未实行机非分离，含江路和金龙大道虽然设置了机非隔离带，但机非隔离带开口过多，非机动车行驶在机动车道、行人随意横穿道路现象普遍存在不但影响了通行效率，而且容易引发交通事故。

2、是大量车辆占用人行道、非机动车道停车。由于停车资源紧缺，城区机

动车占用非机动车道停车，非机动车占用人行道停车，加上部分群众安全意识淡薄，形成了行人走在非机动车道上，非机动车驶到机动车道上的局面，大量的自行车、电动车在路口与机动车相互干扰，通行效率低，形成慢速交通与快速交通形式并存的出行结构，加大了城市交通管理和控制的难度。

3、是实验小学和第二小学门前都成了交通拥堵点位。我县由于部分学校、医院、商业区等交通吸引较大的建筑在规划建设前未按规定做交通规划，对可能造成的交通问题没有在规划期解决，造成在中小学上下学时段，由于使用机动车接送学生较多，而学校路口交通基础设施不能适应需求，使实验小学和第二小学门前都经常发生交通拥阻。

（三）交通出行结构不合理，公共交通未发挥主导作用。

由于经济方面的原因，我县形成了自行车、助力车、小汽车、公交车等多种交通方式并存的混行交通，并且在相当长的时期内混行交通仍然是主要交通模式。目前，私家车已发展成与步行、自行车和公交车并行的出行方式，城市交通出现了多元化发展的格局。但是，我县的道路交通出行结构并不合理，主要表现在：

1、是小汽车呈现“高拥有高使用”发展趋势。当前，我县正处于私家车的高速增长期，呈现出由“低拥有高使用”向“高拥有高使用”发展的趋势，小汽车主要集中在县城，使用频率相当高。据调查，城区60%的家庭购车目的是为了接送孩子，造成交通压力不断增加。

2、是公交车未发挥客运交通的主导作用。从2006年我县引入了公交车至今在数量和质量一直没有提高。我县公共交通还处于较低水平，线网结构单一，加之车况差、准点率低、服务水平不高等因素，缺乏吸引力，难以发挥客运交通的主导作用。

3、是出租车处于尴尬地位。目前，由于城区公交车不按线路行驶，不按站点上下客，不按时间营业，造成出租车失去了灵活机动的优势，只能固定在新车站和街心花园待客，加之部分面包车等车辆非法载客出低价与出租车抢客源，使出租车失去了价格优势，导致我县出租车处于尴尬状况。

（四）当前影响和困扰交通管理工作的瓶颈和难点问题

1、是机动车违法停放现象日益突出，成为管理的一大难题。形成的主要原因是停车需求剧增，而中心区域现有泊位量距离基本需求相去甚远，由此出现了大量的占路停车，客观上使违法停车现象日趋严重。（1）是停车资源总体供应短缺，供求比例严重失调。（2）是公共停车场所缺乏。随着私家车的高速增长，当前公共临时停车泊位需求不断上升，但公共停车（库）场却仍未规划建设。（3）是路内停车点稀缺且分布不合理。路内停车点的规划、设置、管理、执法的规范不足，与动态交通的环境不能达到同步协调的效果。（4）是重点路段和重点场所停车矛盾突出。如寿梅路、文化广场、各大超市等，停车需求量大幅上升，违法停车问题将愈加凸显。县人民医院、中医院以及各中小学校，在就诊时间、上下学时间也面临着“停车难”现象。

2、是部分群众交通安全意识与现代交通文明的要求仍然差距较大。非机动车乱骑行、行人乱穿马路、摩托车超员超速等交通顽症时有反弹的问题短时期内难有太大改变。近年来，针对非机动车、行人违法现象突出的难题，县交管大队持续加强了一系列的大规模集中宣传整治活动，但仍时有反弹。主要原因是部分群众交通安全和法规意识淡薄的因素，对交通违法行为的危害性认识不足，自觉遵守交通安全法律法规的意识不强，很难做到民警在与不在一个样，因此，相比交

通安全法律知识的宣传而言，交通安全意识的培养更为复杂和艰巨。

3、是警力紧张与交通管理工作面广任务繁重的矛盾，使警力长期处于高压和超负荷运作状态的问题难以缓解。全南县中心城区虽然区域较小，但道路四通八达，尤其是交通高峰期间，需要实施全覆盖的高强度的管理，而县交管大队因为现有警力数较少而时常处在周转紧张、疲于应对的状态。目前，交通管理的任务日益繁重，交通管理难度不断增加已经是不争的事实，在车辆大幅增长工作强度更加强化的趋势下，再加上接连不断地组织开展各类专项斗争和整治行动，以及本县交保任务多、维稳任务重、附加任务杂的特点，工作量与警力数量的明显反差，将使我们交警不得不常年处于超强超负荷的工作状态，如何通过科学用警、自主挖潜来缓解警力瓶颈，是我们努力应对的难题。

4、是交警焦点增多、执法难度增加给加强交通管理执法工作带来的挑战。在当前社会转型期的特殊时期，交警一线执法直面各类社会矛盾，加之不同老百姓对民警执法、服务工作需求差异性等原因，因此交警容易成为社会群体宣泄不满的焦点。我们必须对全南发展所带来的各种机遇和挑战增强敏感性，积极审时度势加强预警性的思考和研究，不能反应呆滞、行动缓慢，要用创新的思维方式和工作手段应对新要求新期待。特别要要加强对交通问题的观察、思考和研究，遇到新情况新问题要拿得出有效办法和措施。

三、加强和改进我县道路交通的政策思考

（一）综合交通规划，合理城市布局。

1、是城市总体规划必须优先考虑综合交通规划。城市用地组织的过程应充分考虑综合交通规划，而不是以交通规划消极地适应拟定的城市总体规划。综合交通规划是城市规划的重要内容，综合交通规划只有和城市规划统筹安排才能解决交通问题。综合交通规划要从城市规划入手，以合理组织道路系统，配置各项道路交通设施为手段来参与城市发展，参与城市总体布局和各项用地安排。

2、是城市规划必须确保土地开发与交通协调发展。具体措施：（1）是建立重大建设项目交通影响分析制度，由开发商出资，由政府职能部门委托有资质的专业机构对重大建设项目进行交通影响评价，出具评价报告，由公安机关交通管理部门审查同意，专家委员会负责审核，减少建设项目对交通的负面影响；（2）是调整市中心城区教育、行政单位的布局，减少中心城区的交通吸引，缓解交通压力；（3）是控制城市中心区商业开发强度，合理规划商业设施布局，尽量避免将强交通源设置在主干道沿线；（4）是在新建住宅区时，要充分考虑配套设施的布设，形成集居住、商业、文化、餐饮、娱乐于一体的功能区，以减少与中心城区间的出行总量，同时要严格按规定建设停车场。

3、是道路建设施工要综合考虑交通工程。要在科学规划的指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和行车道建设；加强路口聚化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构；注意节省用地，反对盲目追求高标准，节约交通总成本，提高交通建设总效益。另外，在交通规划时，要充分考虑地下管线综合分布，避免重复开挖埋管，马路拉锁对交通影响极大。

（二）完善路网规划建设，提高道路载体功能。

近几年，我县加大了路网建设改造力度，但对县中心区支、次路网的改造重视不够，造成城区微循环不畅。建议从以下几点进行改造：

1、是从提高路网协调性、连通性出发，抓紧对支、次路网进行改造和完善，急需拓宽解放桥、南海桥等瓶颈路段，打通信安路等部分断头路，提高路网连通性和整体通行能力。

2、是在城市基础设施规划与建设中，增加交通工程设计环节，充分考虑路网交通组织、与周边路网的衔接和通行安全、交通管网、交通安全设施等问题，如各灯控路口，在规划设计之初就应充分考虑通行率问题，可采取入口占用出口车道的方式，确保各路口都有三个机动车道，从而缩短候灯时间，提高通行率。

3、是避免和减少占用道路施划停车位，合理规划建设停车场。对新建的住宅区、大型建筑、菜市场、大型商场超市要充分考虑停车需求，超前规划停车场所，鼓励开发商建设地下停车场。

（三）加强交通管理设施建设，从源头上化解交通管理难题。

1、是加大交通安全设施调整和规范设置力度，优化管理设施。进一步加强指路标志系统、让行标志、人行过街信号灯、行人安全岛、人行横道线、人行步道桩等人性化设施建设，不断完善指路标志系统，解决交通信息不连续、信息缺失等突出问题，方便交通参与者，做好城区道路交通标志标线调整和完善工作，使交通安全设施成为展示我县形象的一道亮丽风景。

2、是重点加强和改进道路隔离设施，可先以含江路为试点，在原有的基础上，封闭一些不必要的开口，在人行道上增设隔离桩，并在入口处设置引导标志，通过机动车道与非机动车道隔离，非机动车道与人行道隔离，使机动车、非机动车、行人各行其道互不影响，从而提高通行率，从根源上避免了非机动车、行人随意乱穿机动车道。

3、是逐步完善道路路口渠化，解决路口处人、车混行的现状。针对二小路口现状，可尝试采取设置人行过街天桥和规划停车场所的方式来解决，通过政府投资一部分，广告商投资一部分，学生家长集资一部分方式解决费用问题，先建设一条专用于学生通行的小型过街天桥。二小沿金龙大道处的空地可尝试拿出一部分来建设公用停车场，以解决日后接送学生车辆无处停处的问题。

（四）明确交通方式发展政策，优化出行结构。

1、是宏观调控小汽车交通，防范小汽车过快增长产生各类交通问题。私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但过度发展，势必影响城市交通，对私人小汽车发展要把握好“车、行、停”三者的关系，加强交通需求控制和管理，节约有限的交通资源，是优化城市交通的重要途径，从政策、管理、法规等方面入手，充分发挥出租车的灵活性、机动性、舒适性，从而满足部分群众的出行需求，优化出行结构。

2、是明确公交优先发展政策，合理引导城市出行结构。发达国家大城市发展经验表明，城市交通必须确立“以公共交通为主体，小汽车、自行车等个体交通为补充”的科学交通发展战略。调控我县交通总需求与总供给矛盾，实现道路交通资源优化配置与有效利用。（1）制定出台我县公交发展规划，由政府在资金投入、规划、管理等方面给予优惠政策，推动公交快速发展，优化公交线网布局，将公交线路引入支、次道路和居民区，增加公交站点覆盖率，并采严格控制公交票价措施，方便群众乘坐，增强公共交通对群众出行的吸引力。（2）规范公交公司运营制度，彻底改善我县公交车私人包营的现状，形成统一调度、统一管理、合法营运的体制，规范管理公交车司机，规范营运时间和路线。（3）在财政、建设、规划和管理等方面予以照顾，采取“民办官助”形式，在重点中小学示范校开辟校车路线，免费接送学生上下学，减少接送学生的个体车辆造成的交通压力。

（五）加快停车设施建设，缓解中心城区停车难。

针对停车问题将面临历史欠账与新增车辆带来的双重压力，必须从服务经济发展和提高城市载体功能的战略高度出发，高度重视停车设施建设和停车管理，给予土地使用、税收等方面的优惠政策，吸引资金投入停车设施建设，对停车问题采取综合治理措施。

1、是政府出台停车管理办法，强化停车设施建设、管理和对公建、民建配建停车场的审查，综合治理停车问题，推进我县停车产业健康发展；

2、是无偿划拨停车楼建设用地，并在配套设施、税收等方面给予优惠政策，吸引社会资金投入停车楼建设。

3、是建设公共停车场，在含江路农贸市场、解放桥菜市场、文化广场等人群聚集的场所，建设公停车场，同时严禁占道经营。从而解决我县解放桥、含江路农贸市场圩日拥堵的难题。

（六）规范文明执法，努力打造一支一流的公安交警队伍

近年来，公安交警在队伍正规化建设上迈出了坚实的步伐，交警队伍整体素质和纪律作风有了较大提高，交警队伍的现状要求我们必须紧紧围绕公正廉洁执法，进一步坚持严格管理、严格教育，在能力建设上取得新成效。

1、是要突出抓素质能力建设。现在的执法环境对执法能力的要求越来越高，要以路面值勤、事故处理、车辆和驾驶人管理等岗位为重点，加强执法规范化培训，使民警做到熟练运用法律法规解决执法问题，做到基本执法问题“难不倒”。推进学习型警队的创建，形成一个良好的学习风气和制度，树立新理念、培育新能力。

2、是要突出抓队伍形象建设。一切交通管理工作都离不开执法工作，交警队伍形象关键是执法形象。针对群众反映的事故处理不公正、异地交通违法处理难、套牌车辆侵权处理难等热点问题，要及时研制应对办法，推出便民利民措施，向社会公布并坚决兑现承诺；要尽快建立交通事故社会救助基金实施细则，争取政府落实资金来源，解决群众实际困难。

3、是要突出抓和谐警营建设。要适度增加交警编制，解决警力不足问题，减轻交警工作压力，努力加强班子建设，切实发挥好领导班子的示范带领作用，确保交警队伍始终朝正规化的道路迈进。要切实解决交警队伍管理中的一些基础性问题，同时妥善解决民警待遇问题。

第三篇：旅游业交通管理现状分析及对策实证研究

旅游业交通管理现状分析及对策实证研究(1)摘 要 武当山旅游资源独特，文化底蕴深厚，但是相对滞后的旅游交通管理手段及现实条件制约了旅游业的发展。文章以实证形式分析了武当山旅游资源禀赋以及交通管理现状，并从交通路线管理、交通工具和景区道路的改革与发展方面提出了一些看法。

关键词 旅游交通管理 实证 武当山

中图分类号 F592.7 文献标识码 A

交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。

武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1 武当山旅游资源评价

武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为“亘古无双胜境，天下第一仙山”。

（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设“万山来朝”奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。

（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称“万古之奇观”。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。

（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。武当山旅游交通管理现状分析

2.1 武当山旅游交通管理现状

（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了“十”字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。

景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。

（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。

（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。2.2 武当山旅游交通管理的现实问题

随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。

（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成“十”字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形色色的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客“游”的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。

（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。

（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。武当山旅游交通管理问题之对策分析

（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的“旅游车”。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。

（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。

一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的“道教建筑游”，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如“两山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴风情游”、“南水北调中线源头游”“武当道教文化游”等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的“武当山不可不去，也不可再去”的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、“风景线”、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。

二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用“旅游敞篷车”。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的“绿色环保车”更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，“旅游敞篷车”安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。

从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。

三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。

我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。

当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

参考文献 范学锋.武当山旅游手册[M].湖南：湖南地图出版社，2004 2 费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报，2000（3）龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技，2003（11）

Ps：上述资料来源于互联网

第四篇：旅游业交通管理现状分析及对策实证研究

摘 要 武当山旅游资源独特，文化底蕴深厚，但是相对滞后的旅游交通管理手段及现实条件制约了旅游业的发展。文章以实证形式分析了武当山旅游资源禀赋以及交通管理现状，并从交通路线管理、交通工具和景区道路的改革与发展方面提出了一些看法。关键词 旅游交通管理 实证 武当山

中图分类号 F592.7 文献标识码 A 交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1 武当山旅游资源评价 武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为“亘古无双胜境，天下第一仙山”。（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设“万山来朝”奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称“万古之奇观”。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。2 武当山旅游交通管理现状分析 2.1 武当山旅游交通管理现状（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了“十”字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。[!--empirenews.page--]（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。2.2 武当山旅游交通管理的现实问题 随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成“十”字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形色色的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客“游”的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。3 武当山旅游交通管理问题之对策分析（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的“旅游车”。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。[!--empirenews.page--]（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的“道教建筑游”，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如“两山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴风情游”、“南水北调中线源头游”“武当道教文化游”等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的“武当山不可不去，也不可再去”的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、“风景线”、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用“旅游敞篷车”。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的“绿色环保车”更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，“旅游敞篷车”安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。[!--empirenews.page--]当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

第五篇：北京城市道路交通管理信息化发展分析与研究

北京城市道路交通管理信息化发展分析与研究 1 北京城市道路交通管理面临的问题分析

伴随着北京市经济社会的高速发展，交通机动化进程不断加快，道路交通需求迅猛增长，车路矛盾日益尖锐。道路交通拥堵不仅给市民的出行带来很大的不便，而且已成为制约城市功能发挥和社会经济发展的重要因素，北京道路交通面临着严峻的形势和挑战。

1.1 道路交通拥挤，出行效率不高

随着交通出行量的不断增大，市区道路交通堵塞路段增多、堵塞区域苦熬大、车速下，交通出行时间增长，出行效率下降；支路系统不健全，交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪。

1.2 机动车数量不断增长，交通需求空间巨大

近年来，北京市机动车发展速度过快，导致车路矛盾日益加剧，据交管部门统计，截至2011年6月，北京全市机动车保有量已近490万辆。统计数据显示，私人小汽车已占小汽车保有量的80%多，私人小汽车出行量逐渐逼近公共交通。这种快速的增长势态，将会给已经拥挤不堪的道路交通带来巨大的压力。

1.3 道路供给空间有限，道路结构存在不足

受北京中心城区布局的制约，道路供给空间有限。北京道路面积率已达到18.5%，距20%的规划上线仅一步之遥，与伦敦（35%）、东京（23%）、巴黎（25.6%）等国外城市相比差距明显。尽管道路修建在不断进行，但是，随着机动车数量的迅猛增长，北京市道路已有90%以上处于饱和或超饱和状态，早晚流量高峰期间交通拥堵现象严重。北京市路网结构中，东西向主干道多，南北向主干道、次干道和联络线少，导致东西二、三环路拥堵最为严重。

1.4 公共交通服务水平不高

公共交通总体水平不高，主要表现为换乘不便、公共交通运力不均、车内拥挤、舒适度差、运营速度低等。换成问题突出，地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、城市交通与对外交通之间有的换乘距离过长，换乘不便。公共交通主要换乘点的平均换乘距离达到255米。

1.5 停车问题突出

基本停车位存在较大缺口，目前市区范围内各类停车泊位先比庞大的机动车数量而言严重匮乏。据统计，每辆民用机动车拥有的停车位仅占有0.67个。停车秩序混乱，占路停车现象严重，特别是占用人行道河自行车道停车现象极其普遍。

1.6 交通公害问题日益严重

虽然今年来随着能源问题的调整，大气环境质量有所改善，但是，北京仍然是中国环境质量最差的城市之一。机动车对环境的污染正逐渐成为北进市区的主要污染源，并且成日益严重的趋势。机动车为其对整个大气污染的贡献率在逐年上升，有些指标占到50%以上，特别是对人体健康危害较大的可吸入颗粒物PM10和PM2.5主要是机动车尾气所致。

1.7 市民交通意识不强，交通违章现象较多

市民的交通安全意识仍然不足，部分市民法制观念淡薄，交通公德意识较差，交通违章现象较为严重。尤其是在没有民警管理的路口，各种车辆抢行，甚至不按灯行使、行人任意横穿马路的现象时有发生。信息化技术是解决城市道路交通管理问题的重要手段传统管理手段和管理模式已经无法完全适应飞速发展的城市交通需求，特别是在城市路网持续超负荷运行而又缺乏有效管理手段状态下，任何交通矛盾、管理工作中的细微不足都将被交通流量的高饱和度迅速放大，极有可能引发大范围交通拥堵甚至导致交通顺时瘫痪。科技是交通发展的重要手段。在现有交通管理科技应用基础上，建设智能交通管理系统，提高科学交通管理的系统性、集成度，扩展科技手段应用覆盖范围，形成规模效益，是充分挖掘道路资源，科学调控交通流量，缓和车路矛盾，提高城市路网交通运行效率和对突发意外事件的快速反应、快速处置能力，增强城市交通抗风险能力的有效途径，是解决城市交通问题，保证可持续发展的关键性、根本性技术保障。北京市道路交通管理信息化应用中存在的问题分析

3.1 现有子系统在连接和协调上存在不足

北京市的交通信息化子系统大部分由各部门根据自身管理需求单独开发，主

要在部门内部运行，导致各部门的系统相对独立，缺乏协调。另一方面，北京市交通信息化标准（尤其是接口标准）发展滞后，各子系统采用的进口技术和设备多来自国外不同国家具有不同的标准，对现有系统的集成和协调存在一定的困难。

3.2 现有子系统工程不够完善、应用不够充分

北京虽然已建成一定规模的交通信息化子系统，但是大部分子系统由于建成初期技术程度和建设条件的限制，系统智能化功能不完全。对现有系统进行改造在技术上难以实现，而重新开发新系统取代旧系统造成一定的浪费，因此许多应用一直保留着最初开发的系统。另一方面，由于对系统管理和运营的经验不足，系统的功能未能完全发挥，有待对其应用潜力进行挖掘和利用。

3.3 交通需求不断增加，基础设施相对短缺

交通基础设施是交通信息化建设和发挥作用的前提条件，虽然近年来北京市交通建设投资巨大，但由于发展较慢且缺少历史积累，同时交通需求迅猛增长，交通基础设施的数量和技术水平均呈现出不足。随着北京市交通信息化建设的不断加速，对交通基础设施的需求将日渐增加。

3.4 交通信息化发展的环境有待完善，交通信息化建设的保障有代加

强

交通信息化具有非常强的社会性，非技术的软环境对交通信息化的发展具有重大的影响力，尤其是协调机制、配套法制、产业政策、教育宣传、投融资管理等。但北京市在交通信息化的建设前期，对这些方面的考虑不是很充分，这带来了当年现有交通信息化系统的部分问题，也给将来交通信息化发展设置了障碍。

3.5 国外技术和设备不能完全适应北京市的交通特点

北京市现有交通信息化子系统应用的技术和相应的设备主要由国外引进，而北京市交通流又具有明显的特殊性，如混合交通流，特勤交通等，对北京市特有的交通现象的研究不足使得现有交通信息化子系统难以完全发挥其预期作用。提高北京城市道路交通信息化效应着力点研究

4.1 路面科技系统规模效应需进一步提高

北京交通管理科技实施虽然已经达到了一定的规模，但是在北京车路矛盾持续加剧，交通压力不断加大的严峻形势下，现有管理系统覆盖范围不知足，尤其北京远郊县区域科技设施严重缺乏，城乡区域信号联动控制体系尚未建立，北京大量新增道路缺乏有效的科技管理手段，无法实现连续诱导、管控，科学交通管理整体效益难以发挥。亟需继续推进科技系统规模化、系统化建设，全面扩大科技系统建设规模、构建城乡一体化的科技系统，从根本上加快建设速度，充分利用科技手段提升交通管控效率和服务水平。

4.2 信息化资源整合应用能力需进一步加强

部分信息化系统缺乏统一的整合集成设计，系统采集数据处理不充分，系统间信息融合程度不高，科技系统各自为政、独立应用的局面还广泛存在，系统互相联动、协同作战的效果还不明显。不仅造成了系统应用效果得不到充分发挥，更增加了系统维护和使用上的不便。例如，指挥调度集成系统，由于受通信协议制约，交通信号控制信息、旅行时间系统的实时交通数据无法接入，很大程度上影响了指挥调度系统的整体应用水平。因此，加强信息化系统资源整合也将是下一步信息化建设应用的一个侧重点。此外，基层实战部门信息化应用水平需进一步加强，以最大限度发挥科技系统的实战效果。

4.3 打破部门界限、注重协同工作

交通管理由多个部门分工负责这一现象不是中国独有的，欧洲各国亦是如此。正因为交通管理是由多个部门分工负责，所以才会出现部门之间在职责利益之间的矛盾和冲突，而科学合理的交通组织与运行管理恰恰需要多个部门的分工合作与协同合作，部容许互相割裂、彼此独立。在确保交通运行安全高效及方便出行的目标下，充分利用计算机、网络和数据库等信息化的技术优势、打破部门之间的分工界限，建立一套相互合作的协同工作机制，这是加强城市交通管理的重要举措。

4.4 制定发布标准，培育相关产业

交通信息化的本质是交通信息的采集、处理和利用，而交通信息服务的过程就是交通信息采集、处理和发布的过程。欧洲多国开展的交通信息化应用服务的推进之所以能到到今天这样形式多样、内容丰富、方便群众的局面，主要是得益于以下两方面：一是制定了全欧洲统一的道路交通信息发布编码标准，他规定了道路交通事件、拥堵状况及天气状况等地描述标准，从而使欧洲所有的道路交通

信息服务都遵循统一的标准发布信息；二是围绕交通信息服务，根据市场的应用需求，形成了企业的合理分工，构成了从软硬件产品开发、系统集成与运行管理到信息采集、处理和发布的交通信息产业链，从而为交通信息服务提供了一整套的技术支撑。欧洲的经验告诉我们：制定道路交通信息发布标准、培育交通信息产业链是推动交通信息化应用服务的有效途径。