论文-小小地球上的城市[5篇范例]

第一篇：论文-小小地球上的城市

城市的未来--《小小地球上的城市》读后感

13规划2班 刘潇

在这本书中，理查德罗杰斯试图从城市的文化，建筑，未来，实例等方面来提出诸如可持续发展等的城市建设观念，在此，我想谈谈自己的认识，收获和感想。

众所周知，随着劳动分工的不断分化，城市与乡村产生了分离，伴着人口资源和环境变量间的互相平衡而逐渐生存发展，作者认为，在现今的城市，平衡关系被打破，从而产生了一系列社会问题：摊大饼式的城市蔓延，被孤立于平民窟的低收入居民，彼此分离缺少交互的居民，堵塞的交通……为了解决这一系列的问题，需要政府，建筑师规划师，还有商业力量的共同作用。*建筑师规划师

金经昌教授曾说，规划是为人民服务的。作者则更进一步表示，在如今贫富差距巨大的状态下，规划师要更多关注穷人，这不是一种偏袒，而是公平正义，具有重要意义的市民权当受到重视，会激发出自下而上改变城市的生命力，没有基本人权的改善，何谈城市的和谐；

而城市的空间，也应该被设计为多功能分区混合，彼此亲近的，作者提倡一种高密度的紧凑型城市模型，并认为在现今的建造水平下，它可以兼顾资源利用和城市其他功能；

至于建筑，应该在设计时具有一定的灵活性，以供日后使用时灵活调整作用，而不是专为某种功能而建造，从而造成浪费，浅进深，更好地利用自然的照明，减少与自然力的对抗等，来实现可持续发展的建筑； *政府

城市注定不断发展，交通则是保证城市可持续发展的关键要门，一个混合功能的紧凑型城市更加需要始终围绕交通，以交通为核心进行布局建设；

在金钱方面，税也不应该只是被当做收入手段，而应该是起到一种积极的调整作用，是影响个体和集体行为的工具，如利用土地征税来优化对土地的利用，从而避免无序蔓延。而且要摒弃诸如先污染后治理或者只抓 GDP的做法，任何对社会造成的破坏都应以某种形式估价，通过手段使得其产生的利润在补给社会本身后再加以利用（实际上，我国也正在健全城乡一体化发展体制机制，通过工业反哺农业，实现城市支持农村，加大了各种要素向农村的覆盖，这也是一种利润的反馈）；

至于城市的单调分区，当局往往认为混合功能的区域不便管理，但实际上，那些被强制单一分区的城市会在交通堵塞，能源和时间的浪费，自然条件的损害等方面造成更大损失，而且对于那些由于规划而进入贫民窟的居民来说，隔离和权利的被剥夺会造成更深刻的社会代价。每一个城市都可以凭借若干项职能在不同的地域范围发挥中心作用，但是作为一个区域的中心，必须是对整个区域的发展有很大影响，能在多种职能（尤其经济）上综合发挥中心作用的城市或城镇群，而不是单一功能的无机拼贴；

曾有人说，“ 让人们步行愉快的城市，一定是个高品质城市“，这句话实际上反映出良好交通的重要性，城市建设必须围绕着人，城市建设一定要让人更方便。工业化带来私人汽车的增多，而城市的可持续发展似乎更需要对资源的珍视，政府需要积极布置公共交通线路，减少居民依赖私人车的程度（实际上，城市蔓延的一个原因就是小汽车的推动，故此举还可以减缓城市蔓延的速率）；政府固然需要重视城市的规划，建筑的建设，但是，人永远是城市的主角，我们始终要以可持续发展和社会平等为目标，利用现代技术来使人的生活更美好，建设美丽的城市，发展公共空间，培养市民的自豪感，促成公共参与，使城市具有更强的互动性，人与人之间有良好的人际关系，我想到 巴塞罗那坚持以公共空间为主导的城市建设思路，拆除限制城市发展的城墙，将规则化的理念体现在街道布局，为当代城市发展提供了统一尺度。*商业力量

作者发现现今的建筑或社区设计往往偏向于单一功能，这是由于建筑商单一追求功能的所谓高效或者便于管理而导致的，事实上，开放思维的空间，那些多功能的，各个功能被整合为整体的建筑或社区更加具有人性，有着促进居民交融的功能而不是造成疏离。

未来的城市需要是可持续的，亲切绿色而又高效的，唯有各个要素间的有机配合，才能组成未来的城市。

第二篇：我是小小城市管理员

我是城市小小管理员

永和镇西坑小学四年甲班林嘉欣 我一直有个梦想，就是改善我们的生活坏境，让我们的家园变得更加美丽。现在，我的梦想实现了，我成了城市的一名管理员。

作为一名管理员，我当然要尽自己的义务啦！下面我来来说说当上管理员后对城市管理的一些感受吧！

我们的城市发展得好快呀!以前的水泥路变成了宽敞的柏油路，车子走在上面再没有那么大的声音，乘客们坐在车上再也不用怕会颠來颠去的晕车了。少了噪音的骚扰，路旁的人们晚上就可以美美进入梦乡。道路两旁的楼房也换了新装。远远望去像一排排的“黄衣卫士”，既威武又有精神。人们的文明礼貌也提高了不少，公车上、街上都能看到做好事不留名的人，我为他们感到开心。一到晚上，公园里，广场上，人们运动的身影，扭动的舞姿，小孩子嬉戏的画面，成为了一道美丽的风景。

但是我也发现了我们城市发展的一些不足之处。

我们的楼房、街道经过改造变得整洁了，可却依然不时的可以看到一些乱涂乱贴墙壁的行为。车站里不时可看到乘客站着辛苦的等车。城市的交通比较拥挤，汽车尾气的污染也比较严重，一到节假日，公车上乘客都摩肩接踵，严重超载，这可是很危险的。公共场合还是不时的能看到吸烟的现象，摊贩随意在路边贩卖东西。这些不足之处可是会影响别人对我们城市的印象。

对这些不足，我想我们要发挥群众的力量，对乱涂乱贴的行为进行制止，也要加强巡逻。在车站里要多设立一些座位，贴警示标语，劝诫人们要爱护公物，不乱占座位。在节假日时，要多安排车次出行，也要加强检查。对在公共场合吸烟的行为，要进行处罚。我们要提倡短途出行的人们，可以骑自行车或电动车，这样不仅能健身还能减少汽车尾气的排放，交通的拥挤，让我们呼吸的空气更清新，出行有好心情。我们还可以在城市设立美食街或文化街，供摊贩卖东西，这样不仅能让人们更不仅能购物，还能更多的了解我们的城市。

我们的家园是美丽的，希望我们生活的这座城市能发展得越来越来好，生活在城市里的人们能越来越感受到城市的美好。

第三篇：地球探秘论文

地球探秘论文

一、自然保护2006年3月10日，哈尔滨出现沙尘天气，城市天空被黄色沙尘笼罩。当地气象台发布浮尘天气黄色警报。

2006年4月5日，云南省消防人员集中力量对逼近昆明的森林大火发动反攻。昆明市从3日晚开始连夜出动民警疏散火场附近的村民。

为什么会出现这样的情况呢?原因有好多,比如说,一次性塑料杯, 一次性筷子, 一次性塑料袋等等.那么又要怎样解决这小而严重的问题呢?

我国在加强环境法实施方面的努力，主要表现在如下几个方面：将环境执法和环境立法置于同等重要的位置，开始将环境执法作为环境法制建设的重点；加强环境法的宣传教育和人员培训，普及环境法的知识，提高全社会特别是政府官员和管理人员的环境法制观念；环境保护措施的制度化加强，环境法律规定、措施和制度的可操作性增强，环境执法行为的规范化、程序化、制度化程度增强，环境执法制度日益健全；环境法制建设（包括环境立法和执法）和环境管理的有效协调加强，对环境法的监督、检查加强；对环境违法犯罪行为的打击、处罚程度增强，对环境违法者实行双罚、多罚制；等等。

保护全球环境，实现全球可持续发展，需要世界各国共同努力。发达国家应当更加积极主动地承担环境保护的责任，增加向发展中国家提供环境资金援助，加强环境技术和管理经验的国际传播与合作；降低直至取消因环境标准过高而形成的贸易壁垒，促进环境保护与国际贸易共同发展；进一步开放市场，减轻发展中国家资源、环境的压力，促进全球范围内资源的合理利用。发展中国家也要在加快发展中积极防治污染，保护生态。

我们愿意与世界各国加强合作，携手共进，共创人类社会的美好未来。从小做起!

二、生态保护

生态环境保护是功在当代、惠及子孙的伟大事业和宏伟工程。坚持不懈地搞好生态环境保护是保证经济社会健康发展，实现中华民族伟大复兴的需要。为全面实施可持续发展战略，落实环境保护基本国策，巩固生态建设成果，努力实现祖国秀美山川的宏伟目标，特制订本纲要。

（一）当前全国生态环境保护状况

全国生态环境保护取得了一定成绩。主要表现在：植树造林、水土保持、草原建设和国土整治等重点生态工程取得进展；长江、黄河上中游水土保持重点防治工程全面实施；重点地区天然林资源保护和退耕还林还草工程开始启动；建立了一批不同类型的自然保护区、风景名胜区和森林公园；生态农业试点示范、生态示范区建设稳步发展；环境保护法制建设逐步完善。全国生态环境状况仍面临严峻形势。突出表现在：长江、黄河等大江大河源头的生态环境恶化呈加速趋势，沿江沿河的重要湖泊、湿地日趋萎缩，特别是北方地区的江河断流、湖泊干涸、地下水位下降严重，加剧了洪涝灾害的危害和植被退化、土地沙化；草原地区的超载放牧、过度开垦和樵采；矿产资源的乱采滥挖，尤其是沿江、沿岸、沿坡的开发不当，导致崩塌、滑坡、泥石流、等地质灾害频繁发生；全国野生动植物物种丰富区的面积不断减少，珍稀野生动植物栖息地环境恶化；近岸海域污染严重，海洋渔业资源衰退，海岸侵蚀问题突出。生态环境继续恶化，将严重影响我国经济社会的可持续发展和国家生态环境安全。

资源不合理开发利用是造成生态环境恶化的主要原因。一些地区环境保护意识不强,对资源采取掠夺式、粗放型开发利用方式，超过了生态环境承载能力；一些部门和单位监管薄弱，执法不严，管理不力，致使许多生态环境破坏的现象屡禁不止，加剧了生态环境的退化。同时，长期以来对生态环境保护和建设的投入不足，也是造成生态环境恶化的重要原因。切实解决生态环境保护的矛盾与问题，是我们面临的一项长期而艰巨的任务。

(二)全国生态环境保护的对策与措施

建立和完善生态环境保护责任制。要把地方各级政府对本辖区生态环境质量负责、各部门对本行业和本系统生态环境保护负责的责任制落到实

处。明确资源开发单位、法人的生态环境保护责任。实行严格的考核、奖罚制度。要把生态环境保护和建设规划纳入各级经济和社会发展的长远规划和计划，保证各级政府对生态环境保护的投入。建立生态环境保护与建设的审计制度，确保投入与产出的合理性和生态效益、经济效益与社会效益的统一。

三、资源保护

恩格斯一个世纪前告诫我们“不要过分陶醉于我们人类对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利，自然界都对我们进行报复”。33年前，第一个地球日发起，由丹尼斯编写的《寂静的春天》中所列举的资源、环境与生态问题令人振聋发聩。人们对地球现状的极大关注被唤起。

1992年，更严峻、更强烈的警告被发出：如果人类不改变自己的生产方式、生活方式和价值观念的话，前景就是毁灭！这呼声发自于由170多个国家代表出席的、在里约热内卢召开的联合国环发大会。

地球只有一个，它的资源并不是取之不尽、用之不竭的。所有的不可再生资源都在用一分少一分。地球已经不堪重负了。当我们意识到问题的严重性时，一场保护地球、珍惜资源的战役开始打响。

在第34个世界地球日到来的时候，我国举起了“善待地球、保护资源”的大旗。它成为我国今年世界地球日的主题。

有权威资料显示，我国已有的45种主要矿产资源，对2010年经济建设发展目标可以保证需求的只有23种；而到2020年形势更加严峻。相当部分矿产的探明储量对经济建设保证程度偏低。

再有，虽然我国现有土地面积居世界第三位，但人均耕地不到世界人均水平的一半。据有关部门分析，就耕地而言，如果递减的趋势得不到有效控制，现存不到18.89亿亩耕。地将骤减，人均耕地将突破联合国粮农组织确定的警戒线。还有水资源。我国水资源总量不算少，但按人口、耕地平均，则占有水平很低，被列为世界13个贫水国家之一，耕地单位面积占有水量仅为世界平均水平的80％。

一方面是资源缺乏，一方面是资源利用率低，使资源短缺形势十分严峻。

我国92％以上的一次性能源、80％的工业原料和30％工农业和民用水，均来自矿产资源；矿产资源开发利用无疑是我国社会经济发展的重要支柱。但是，地球上自然资源是有限的，地球———生命———人类系统的平衡与物质的生产和调节能力也是有限的。人类必须在地球资源与环境容量允许范围内去谋求人类文明的目标。因此，善待地球，保护资源实质上就是关爱和保护人类自身的生存与持续发展。

真心地善待我们的地球母亲，努力去爱惜、去珍惜。哪怕只是从不多用一个小小的塑料袋做起。在4月22日，这个地球的节日，让我们用行动来祝福她。

四、动物保护 1.就地保护，即建立自然保护区。.迁地保护，如建立遗传资源种质库、植物基因库，以及野生动物园和植物园及水族馆等。

3.制定必要的法规，对生物多样性造成重大损失的活动进行打击和控制。保护生物多样性，是全球共同的大事，最主要的是要行动，这必须所有缔约国广泛合作，积极行动，制定必要的法规，对生物多样性造成重大损失的活动进行打击和控制，对濒临灭绝的物种、破坏严重的生态系统和遗传资源实行有效的保护和抢救。

森林大面积减少使森林生态系统遭到破坏，造成空气、地面湿度降低，使许多植物，尤其是阴湿植物减少或衰亡；同时由于动物失去了栖息地和食物，一些动物种类数量急剧减少，以至濒临灭绝。

外来物种的影响外来物种的引入使原有物种的生存受到威胁。例如，水葫芦的疯长，使得其他水生植物和水生动物失去生存空间和营养物质，导致其他水生植物和水生动物的种类和数量减少。

生存环境的改变和破坏这是我国生物多样性面临威胁的主要原因。我国人口的增长和经济的发展，对自然资源的需求越来越多。森林的超量砍伐、草原的过度开垦、过度放牧，以及围湖造田、沼泽开垦、过度利用土地和水资源等，都导致野生生物生存环境遭到破坏，甚至消失，影响到物种的正常生存。

除以上因素外，还有大气污染，过度捕捞，过度利用，农、林、渔、畜牧业品种结构单一化，工业化和城市的发展，以及法律法规不健全和全球气候变化等。

生物多样性的保护，主要包括就地保护、迁地保护、开展生物多样性保护的科学研究、制定生物多样性保护的法律和政策，以及开展生物多样性保护方面的宣传和教育，等等。下面简要介绍其中的就地保护和迁地保护。

就地保护就地保护是生物多样性保护中最为有效的一项措施。我国于1956年在广东省肇庆市的鼎湖山，建立了第一个自然保护区——鼎湖山自然保护区。截止到1999年底，我国已建成自然保护区1 146个，约占陆地国土总面积的8．8%。到2000年初，我国已经有16个自然保护区加入到“世界生物圈保护区网”中。

迁地保护迁地保护是指为了保护生物多样性，把因生存条件不复存在，物种数量极少或难以找到配偶等原因，而生存和繁衍受到严重威胁的物种迁出原地，移入动物园、植物园、水族馆和濒危动物繁育中心，进行特殊的保护和管理。迁地保护是就地保护的补充，它为行将灭绝的生物提供了生存的最后机会。

保护物种最好是保护其生存环境。单纯的保护物种，最后还是会归于失败。保护物种的最好方法还是保护生存环境。

中国的生物多样性正受到非常严重的威胁，中国的生态系统有40％处于非常严重的退化状态，各种开发建设的人为破坏仍在继续，物种生存面临威胁；外来入侵物种危害日益严重，生物安全管理亟待加强；生物遗传资源流失问题突出，保护和管理不到位；西部地区生物多样性急需采取抢救性保护措施。

为了我们的唯一生存的家园，我们不能在这样下去了，地球只有一个，我们应该共同维护我们的家园。

真心感谢老师辛勤的讲课！！

第四篇：城市管理类论文

城市轨道交通运营与管理

摘要:近二十年来，我国经济快速发展，城市化进程加快，城市交通需求大大增加，由此导致的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等问题日趋严重。在这种情况下，发展城市轨道交通成为解决城市交通拥挤问题的关键。虽然客观上我国需要大力发展城市轨道交通，但是我国城市轨道交通系统中存在的诸多问题却制约着我国城市轨道交通的发展。因此，本论文意在通过研究不同的运营管理模式下轨道交通的经营状况及运营效益，并对轨道交通的运营方式进行了研究，为我国现有的轨道交通运营体制及经营方式提出改革的建议，以提高其运作效率，促进我国城市轨道交通的顺利发展。

关键词:城市轨道交通;运营;管理

ABSTRACT In the past two decades of China,along with the rapid development of Chinese economy,the progress of urbanization is accelerating and the requirement of traffic is boosting.All of these effects are lead to the aggravation of the traffic congestion,traffic accidents,and the environment pollution.Under this condition,urban rail transit system will beprimary solution to the traffic congestion.But the problems in the urban rail transitsystem constrain the development of urban rail transit.Therefore,the author will study different organizational structures of operation andmanagement of the urban rail transit and,and then study operation way of the urban railtransit,finally give several suggestions in order to improve the operation benefit.Specific thoughts are as follows.Keywords:the urban rail transit;operation;management

一、选题的背景及意义

交通运输对社会发展的影响人们已有共识，在社会与经济发展的同时，运输技术也在不断发展。19世纪时，铁路是中长距离出行的主要工具，到了20世纪30年代，铁路在很多地区很大程度上被汽车和航空取代了。当人类目前面临由运输产生的大

量污染、事故和资源消耗等问题时，人们只能再来反思交通发展的历史过程，必须承认，运输对人类社会的生存与发展存在许多负面影响。包括城市间铁路在内的轨道交通技术正是在这种背景下由兴到衰，直到近年来的复兴。

轨道交通作为一种大运量、快速、便捷、准时、环保节能等优点于一身的交通运输方式。已经被世界上许多国家和城市所证明，发展轨道交通是解决城市公共交通运输的根本途径。由于轨道交通系统的低能耗和无污染等特点，发展轨道交通对于二十一世纪实现城市可持续发展也具有非常重要的意义。另外，由于轨道交通对城市发展的土地利用、用地规划具有积极的诱导作用，因此，世界许多国家都一直重视快速轨道交通的发展。

（一）选题的背景

随着国民经济的发展，城市规模在不断扩大，一些城市利用当地的环境地形发展新市区或建设组团式卫星城。一些地区如长江三角洲、珠江三角洲、京津塘等等地区，城市数口越来越多，规模越来越大。随着西部开发，全国城市均会迅速发展，因此，无论是城市内或城际间的客运交通需求将会越来越大。城际间的客运交通主要使用航空、铁路、长途客车等。为了使城际间顺畅，许多城市均正在考虑或建设不止一个机场、火车站和长途汽车站，两个以上的机场和车站均会考虑不同方向的分工，要求中转客流迅速疏散是必然的趋势。数量更大的城际交通特别是火车站集中到达的客流，需要大容量的市内交通工具加以迅速疏散，当然还有出发客流的及时输送。这都是市内公共交通的任务。这一情况在世界很多大城市已成为现实，如东京、莫斯科、纽约、柏林等。所以说这一趋势将很快在我国特大城市出现并迅速向其他城市发展。

城市客运交通包括公共交通和非公共交通两大组成部分，其中城市公共交通包括城市中供公众乘坐的各种交通工具，如:公共汽车、电车、轮渡、地铁、轻轨、出租汽车以及缆车、索道等客运交通工具及相关的配套设施。正是由于城市的公共交通方式的多样性，其特点能力各异，如何组织配置才能发挥各种交通方式之长，从而既适应不同的市场需求又达到能力合理配置的目的也是值得研究的。

对于大城市，以发展地面机动车运输c公共汽车、出租汽车、私人汽车)为主来满

足城市的运输需求是不现实的，因为城市不可能永远提供充足的土地来建设足够的道路，这已被国内外城市交通发展的实践所证明。城市交通的发展必然树立以人为本的思想，要为人服务.城市交通要满足庞大人流上下班和日常出行的需要，要做到能力强大、快速准时、保证安全，同时还必须有良好的环境保护特性，能够较好的节约土地资源等，而轨道交通系统所具有的技术经济特点，完全符合城市对交通运输的要求，在世界范围内成为不同城市的共同选择。

城市客运交通系统的功能可以描述为“利用可能的交通形式在最短的时间内，将城市内某一位置的服务对象，送达他所希望到达的另一位置。同时，服务对象要求这种服务安全、舒适、经济”。这就是城市客运交通应当具备的“快速性、可达性、安全性、舒适性、经济性”五项基本功能。轨道交通作为城市客运交通的一个重要子系统，显然这五项基本功能也是乘客对城市轨道交通的基本需求。目前，城市交通的需求还在增长，对于城市中心区来说，交通流量大，道路有限，正是由于轨道交通具有大容量、快捷、安全、可靠、准点和无污染等特点，正日益收到世界各地人民的欢迎，成为改进城市交通环境的一个重要手段。

城市轨道交通是为缓解城市常规公共交通压力而产生的相对较新的独特的交通方式，是一个由一系列建筑物和许多设备系统组成的技术系统，从技术角度看，这个系统相当复杂和庞大，具有许多鲜明的技术特点。同时，轨道交通又是一个由社会组织占有这一技术系统并进行有效管理，最终体现运输服务功能的社会系统。

（二）研究选题的意义

在城市化和城市机动化的飞速发展的今天，优先发展公共交通特别是大运量轨道交通已经成为城市经营管理者、规划学家、交通工程师与公众共同的理想选择。我国很多大城市相继提出了以轨道交通为骨干、公共交通为主体的城市客运交通发展模式，但受资金、政策、环境、决策理念等诸多因素的制约，公共交通优先发展实施起来困难重重。尤其是城市轨道交通，其巨额的前期投入和庞大的后期运营管理费用，即使高举“合作、创新、生态、效率”经营理念的城市管理专家在城市需求、系统选型、建设时序等方面也不得不谨慎决策。轨道交通在我国的快速发展，一方面能够大大缓解城市化进程中我国日益突出的交通矛盾，另一方面如何更好的经营

和管理轨道交通系统已经成为需要研究探索和不断实践的重要课题。目前国内轨道交通运营管理模式受传统铁路影响很大，管理体制和思维理念大多拘泥于大铁路的既有模式。轨道交通作为一种产业，不仅存在如何管理的问题，更应该考虑如何经营的问题，用经营轨道交通的理念来实现其综合效益的最大化。

城市轨道建设和运营的目的是为市民提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服务，使乘客能够便利的进站购票乘车、安全而舒适的旅行、快速而准确的到达目的地。完成这个任务的前提就是要保证城市轨道各大系统、30余项不同的专业设施、设备每天24小时正常而协调的运行。作为一项复杂的系统工程，轨道交通运营管理专业覆盖面广，要素层次作用关系复杂，如何通过有效的系统整合达到资源的优化配置从而实现系统的高效运行是目前轨道交通运营管理领域急待研究的重要课题。

要找到实现以上目标的手段和方法，需要从基础入手，以目标为依据，结合时间、空间等因素，寻找系统而协调的运营组织模式和方案。

二、国内外城市轨道交通运营概况

轨道交通起源于19世纪初的马拉有轨车，1830年于英国曼彻斯特诞生第一条铁路，1863年在伦敦建成第一条地下铁路，19世纪末，地铁技术在欧美传播，后来又传到拉丁美洲、亚洲。

从六十年代起，城轨开始走进中国人的生活，有关城市轨道交通的运营组织研究也引起了国内越来越多人的关注。据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的130多座城市建造了城市轨道交通，累计线路总长度为8000多公里，年客运总量约为260亿人次。目前地下铁道运营线路超过100km的城市已有10多个，主要包括纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等。2.1国外轨道交通运营概况

目前世界上较为发达的城市大多拥有完整的轨道交通系统，一些城市的轨道交通运量占城市交通运量的60%以上，有的高达70%。东京:东京拥有轨道交通线路近200km，是世界大城市中线路最长的，年运量在100亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为2 min，最大编组为1}节，每小时每方向运输能力多达10万人次。伦敦:伦敦是世界上最先开通地铁的城市，早已实现了客运以轨道交通为主的目标。其地

铁共有9条，总长408 km，其中167 km在地下。运行间隔为2-2.min，郊区为10 min,最大编组为8节，线路呈放射状，每天平均运量300多万人次巴黎:巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨和市郊铁路。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，包括市郊铁路在内日客运量超过1000万人次。巴黎有地铁1}条、199km，是内城公共交通的骨干，乘客徒步smin就可到达地铁站，列车最小运行间隔9}s。市郊铁路有16条，长760km o 纽约:纽约市公共交通占总交通量的J3%，到内城的客运80%采用大客量交通工具，主要有地铁、市郊铁路和公共汽车。市区铁路线共有27条，长443km，所有车站通宵服务。莫斯科:莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，是世界上最繁忙的地铁之一，总长243km,140多个车站，由一条环线和8条放射线组成。每天运营2011，高峰时列车间隔为7s，车速41 km/h，日运量高达800多万人次，担负了该市客运总里程的44%。在发展中国家和地区，墨西哥城在2000年地铁长度已超过400km，汉城、新加坡等地都建有比较完善的快速轨道交通系统;经济转轨国家的大城市华沙、布达佩斯等也是如此。2.2国内轨道交通运营现状

最近10多年来，城市轨道交通具有的缓解城市交通拥堵、改善城市环境和引导城市布局结构优化的功能在我国得到越来越广泛的认同，全国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作。约有14个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案，规划建设的线路将达55条之多，长约1500公里。

北京地铁是我国第一条地铁，一期工程于196年动工，1969年10月通车试运行，宣告了中国没有城市地铁历史的结束。经过三十多年的发展，现有运营线路3条，在建线路2条，近期划线路4条。2002年完成客运量4.82亿人次，约占全市公交总量的10%0 2004年10月1日，创造了全线日客运量270.1万人次的新记录。

上海市规划中的轨道交通网络共17条线，全长780km，网络覆盖全上海市，其中城市快线4条，地铁8条，轨道5条。除已经投入运营的三条暗口分)线6}km外，目前已经开工建设的有:1号线北延伸线，12km,9站;4号线c明珠线二期与一期组

环)，22km,17站;上海磁浮运营示范线:30km,2站;即将开工的还有:M8线、2号线西延伸、3号线c明珠线)北延伸、M7线一期、R4线一期、L4线一期;从2000年开始，上海以每年30-40km的速度进行建设，到‘十五，期末运营里程将近20km。

广州地铁一号线为东西走向，全长18.497公里c其中地面线2.048公里)，设16座车站。单向断面高峰小时运能s.ss万人次。每列车6节编组，最高车速可达so公里/小时，平均旅行速度3}公里/小时。设计最小发车间隔可达到2分钟。除了北京、上海、广州、香港和台北以外，我国已在南京、天津、长春、大连、深圳、武汉、重庆等十多个城市开通了城市轨道交通。根据建设部质量安全司200年6月的统计，全国试运行、试运营和正式运营的城市轨道交通线路总长是422.2公里，其中地铁187.2公里，轻轨23公里;正在建设并将于近期投入运行的线路总长是287公里，其中地铁211公里，轻轨76公里。

三、我国城市轨道交通建设及运营存在的主要问题

143年前英国就建设了世界上第一条地铁，但直到40年前中国才开始建设第一条地铁。由于中国城市轨道交通发展的历史短、经验不足，因此，目前，中国地铁建设，尚未形成完善的、独立自主的城市轨道交通制造产业，很多车辆、通讯信号等都是从不同国家引进的。上海地铁由于采用的进口设备较多，平均每公里地铁造价达到了8亿元人民币，而北京、广州地铁的造价也都达到了6至8亿元不等，这成为了我国大部分城市建设地铁的一个巨大障碍。

我国大部分面临严重交通问题的城市都是首次或在未形成城市有轨交通路网的情况下建设城市有轨交通工程的，线路走向大都经过城市主要街道，工程建设涉及到旧城改造、购地、拆迁、地下管道搬移等问题，又基本上按远期客运量需要进行规划、设计，在运营设备方面采用了大量技术先进的进口的车辆、机电设备和控制系统，再加上附加工程项目如物业开发项目等，以致建设规模巨大，工程造价居高不下，工程建设筹资困难，财力难以应付。

在投人运营后，运营费用过高，票务收人与运营、财务开支严重不平衡，尤其在初、近期客运量还未达到设计要求时矛盾更为突出，只能以大量财政补贴维持城市有轨交通运作，成为政府财政包袱，形成有轨交通项目上得越多，将来政府财政包

袱越重的后果。若提高票价又增加市民负担，减少了城市有轨交通的吸引力，作为市民出行的主要交通土具的应有作用不能充分发挥，票务收人也达不到预期目标。因而在满足运营要求前提下控制建设规模，大幅度降低工程造价，降低运营费用成为当前最迫切需要解决的问题，许多有效的措施可缓解目前面临的严重局面，如:合理规划城市有轨交通网，与其他交通形式有机结合，按城市交通规划及运量要求分期建设及投资、有针对性地采用一些自动化装备、提高车辆及机电设备国产化程度等，这些措施都已取得很好效果。

除此以外，还应该从运营组织的角度出发，系统的考虑在轨道交通系统投入运营后的行车组织方式，采用更为灵活的运营方案作为设计、建设和管理城市轨道交通的出发点，以达到控制工程规模、降低工程投资、节省运营费用、提高服务水平的目的可能性。

四、我国城市轨道交通运营管理中存在的问题

（一）我国城市轨道交通运营效益普遍偏低

我国很多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设、运营。这种由政府包揽包办、单一投资的模式，在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告具体编制机构、招投标咨询和设计单位没有与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。基础设施建设的项目法人责任制、招投标制、监理制、合同管理制不够规范。

（二）缺乏市场竞争机制

由于轨道交通属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对轨道交通进行监管。但是我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，即政府主管、投资及运营的管理模式，使得地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。这种运营管理模式由于产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、服务意识低下、决策程序复杂效率低下等问题。轨道交通作为准公共产品，在其提供方式中可以把能够细分权责利的部分让给市场去运作以提高效率。

因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。

（三）我国现有的城市轨道交通投融资渠道单一

我国目前的轨道交通建设的资金主要来自以下几个渠道:政府的投资、国内外银行的贷款、发行相关的债券或一些专项基金等。从实际操作层面来看，主要还是以政府承担的部分居多。这样就造成了投资主体和投资模式单一的局面，己远远不能满足目前与未来的建设发展需要，尤其对民间资本的进入注重不够。

以广州轨道交通为例，在广州轨道交通线网的高速建设期，市政府是轨道交通线网的投资者，即采取政府投融资模式，以财政资金和政府承担还款责任的商业贷款分期投入，到线网格局形成、经营状况稳定后再考虑采用市场化投融资的方式。广州地铁一号线:市政府所需建设资金127.5亿元是通过如下方式筹集的:市财政投资、国有土地有偿使用收益、市城建项资金、开发建设地铁沿线控制用地收益、国外贷款融资等，其中:广州地铁一号线共利用外资5.41亿美元(德国政府贷款为主，系由德国政府贷款、出口信贷和商业贷款组成的混合贷款，约占总投资的1/3。

五、城市轨道交通的运营管理模式研究

（一）城市轨道交通运营管理模式的分类

世界各国大城市的轨道交通管理体制的种类很多，但都与建设资金的来源有关，即投资主体不同其运营管理体制也不同。因此，从所有权与经营权的关系上来看，轨道交通运营管理模式可分为国有国营模式、公私合营模式、国有民营模式和民有民营模式等。

国有国营:是指由政府负责轨道交通的投资、建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式。主要原因在于轨道交通项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资轨道交通建设和运营的积极性不高。

公私合营:由政府与企业共同出资设立公司，负责城市轨道交通的投资、建设和运营。

国有民营:城市轨道交通的线路完全由政府投资建设’，建成后委托企业负责运营管理。

民有民营:由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了这种模式。

城市轨道交通项目主要包括四项业务，即投融资、建设、运营及监管。因此，从对城市轨道交通这四项业务的管理方式来看，其运营管理模式可以分为一体化和专业化两种运营管理模式。一体化:是集城市轨道交通投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，如香港地铁公司、广州地铁公司。其特点是，根据每项职能设立部门，城市轨道交通建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。

专业化:是把城市轨道交通的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化的公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约关系。

（二）国内外城市轨道交通的运营管理模式研究 1.纽约轨道交通的国有国营模式

纽约的公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成，地铁由城市运输管理局经营管理，市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理，其管理体制属于国有国营模式。

纽约是较早开始轨道交通建设运营的城市之一。纽约地铁最初是由三家相互竞争的公司分别经营的，它们是:IRT(区间快速公交公司)、BRT(布鲁克林快速公交公司)和IND(独立系统)。1918年BRZ，破产，由BMT(布鲁克林一曼哈顿公交公司)接替。1932年IRT破产。1940年，市政府同时接管了IR'I，和BMT,从此，纽约才拥有了统一的地铁网。

今天的纽约市轨道交通系统，作为城市公交系统的一部分，其建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构一一纽约市运输局(MTA)进行运

营管理[i}}。而MTA的董事会成员基本上都是纽约洲政府制定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员制定。自1995年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款;运营费用便占了总拨款的65%，不足的部分由州和联邦政府补贴;税收收入用以补贴运营所需的资金。纽约轨道交通采取的国有国营运营管理模式体现了轨道交通的福利性，政府直接控制轨道交通票价。这种运营模式下没有市场竞争机制，对财政补贴的依赖程度较高，纽约地铁从1999年到2004年底这S年中政府补贴拨款高达340亿美元。政府负担较重。2.上海轨道交通原有的专业化模式

上海轨道交通在2000年到2004年期间的运营管理模式为四分开体制即专业化体制。

2000年4月28日，经上海市政府的批准，上海轨道交通的“投资、建设、运营、监管”的四分开体制方案体制正式启动。将原负责上海地铁1,2号线工程建设、运营的上海市地铁总公司分拆。上海申通集团有限公司(以下简称申通集团)、上海地铁建设有限公司、上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通股份有限公司分别成立。其中，上海地铁总公司分拆成建设公司和运营公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建设投资开发总公司(占40%股份)成立申通公司;上海巴士实业(集团)股份有限公司、大众交通(集团)股份有限公司、上海强生控股股份有限公司、上海交运股份有限公司、上海交通投资(集团)有限公司五家单位发起设立上海现代轨道交通股份有限公司;上海市公用事业管理局和轨道交通管理处组建上海市城市交通管理局负责轨道交通的监管。

①投融资业务:由“申通集团”负责。申通集团主要通过政府注资、沿线开发、多元投资、发行地方债券、利用外国政府贷款、国际金融组织贷款及国内银行贷款等方式解决资金筹措。

②建设业务:由上海地铁建设有限公司、久创建设管理有限公司、港铁建设管理有限公司(香港地铁下属建设公司)以及中国铁道建设总公司等通过投标方式获得地铁的建设管理业务。

③运营业务:由上海地铁运营有限公司与上海现代轨道交通股份有限公司通过投标

方式获得地铁某号线的运营管理权。

④监管业务:城市交通管理局及下属的轨道交通管理处起草轨道交通有关规范、条例，对地铁建设、运营进行监督管理。上海轨道交通“四分开”的优点: ①可以专业化运作，加快建设步伐。因为上海城市较大，规划设计的地铁线路较多，任务较紧，通过专业化分工对加快地铁建设进程有一定的作用速度，②对解决融资以及形成建设、运营的专业化市场及引入竞争机制，实现了内部分工和相互监督，有利于提高服务质量和提高管理效率。

如上海地铁建设有限公司通过市场竞争，承担轨道交通建设项目的规划、建设和管理，通过市场招投标，寻找勘察、设计、施工、设备及安装队伍，并对全过程实施监督和管理。

此外，为体现建设环节的市场竞争，上海引入了久创建设管理有限公司、港铁建设管理有限公司(香港地铁下属建设公司)以及中国铁道建设总公司，由几家建设公司共同承担上海轨道交通建设任务。申通集团公司通过招标负责选择建设单位。

上海轨道交通“四分法”的缺点: 上海轨道交通四分开后，由于建设和投融资分开，投融资、建设、运营、监管等工作接口存在难度，出现了建设资金监管难度大、使用效率低等问题，同时对运营公司责权的划分还比较模糊，申通集团对轨道交通线路建设、运营的监督管理薄弱。具体体现在: ①由于建设和投资融资项目分开，实际操作过程中，建设公司对资金的把控是缺乏监管的，而出资人无法真正对资金的使用实行有效管理。

②设计、安装和调试应该是一条龙的。按目前状况，建设与运营衔接比较困难，调试及竣工验收等每个公司只能从头再来一遍。分工后，由于前期工作申通公司不会让建设公司较早参与，且一般情况下申通公司将前期工作委托给别的公司。由于地铁建设专业性强，而别的公司制定的方案会产生不少问题，建设公司中标后有一个重新优化方案的过程。

③由于投资方前期的考核指标主要是投资控制等指标，就会偏重于控制投资和压缩

成本。这样就不会选用较好的材料和较新的技术。如上海地铁的车辆路线指示、站台的设计、换乘，闸机等就没有采纳其它城市地铁建设较好的做法。

同时，上海市轨道交通四号线建设施工出现了重大事故，四分开体制的问题使上海市政府决心对轨道交通的体制进行完善，以适应新一轮建设计划和保证建设和运营管理安全。于是，在充分总结一“四分开”经验和不足的基础上，2004年上海市政府对该市轨道交通的体制进行了进一步的完善与变革。

六．我国城市轨道交通运营管理体制的改革建议

通过对国内外城市轨道交通运营管理体制的研究，结合我国的实际情况以及我国城市轨道交通运营管理中存在的问题，需要对我国城市轨道交通的投融资体制和运营管理体制进行一系列改革。为使我国城市轨道交通项目顺利实施，解决轨道交通建设的瓶颈问题，建议采取如下措施和方法对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式进行改革。

（一）引入竞争机制，在统一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让等制度，建立完善的市场经营机制。

代表政府的地铁公司作为垄断经营者在缺乏竞争的情况下，既没有主动降低运营成本和提高运营管理效率的意识，也没有充分利用地铁的各种资源提升地铁盈利能力的动力，从而造成运营效率低下、服务水平低劣的经营状况，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。因此为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制。

（二）实施一体规划、多元投资、综合开发的策略

新项目开发建设，要实行综合一体规划，将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发，使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权，积极开展多种经营，以辅补主，扩大地铁盈利空间。

此外，政府要建立健全相关的土地政策，为大力发展城市轨道交通项目奠定基础。

由于土地是地方政府筹措大型投资资金的重要来源，所以应将土地纳入统一管理，建立健全相关的土地政策、法规，根据市场情况，有计划地安排土地的转让。因此，为了弥补自身运营收入的不足，减轻政府财政负担，政府应划拨一定数量的沿线土地给该项且，进行综合开发，多元化经营。

（三）票价制定应包含对投资者的合理回报

轨道交通对社会资金的吸引力有赖于一定水平的投资回报。要实现投资主体的多元化，轨道交通成本应包含对投资者的合理回报。而轨道交通最主要的收入来源就是票款收入，因此，轨道交通票价中也应包含对投资者的合理回报部分。通过建立合理的价格机制来形成具有吸引力的轨道交通长效投资回报机制，才能有效的拓宽融资渠道，实现轨道交通投融资的良性循环。

此外，政府应该适当给予地铁公司的票价制定权。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收人中所占比重高达80。而北京、上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。

结语：

本文通过对安全管理模式发展趋势的深入研究以及对城市轨道交通安全影响因素特点的分析，总结提出了一种适合城市轨道交通运营的安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下几点:由于时间和客观条件的限制，本文还有一些工作需要进一步完善和细化。但我希望本文能为我国城市轨道交通运营的安全管理做出有益的探索。

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第五篇：城市经济学论文

城市经济学论文

1081010133刘克为

武汉城市经济圈建设

摘要：两型社会综合改革试验区顺应了全球经济一体化的潮流，对于推进武汉经济圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设与环境保护“五个一体化”具有重要的现实意义。而战略环境影响评价的早期介入，在强调可持续发展和预防为主的同时，充分考虑了战略开发的全局性影响、累积性影响和附加性影响，使宏观、抽象的可持续发展战略贯穿于实际开发的全过程，成为环境与发展综合决策的制度保障，保证了武汉经济圈的健康有序发展。

随着全球经济一体化的发展，国际上的大城市包括特大城市在日趋激烈的竞争中纷纷联合，建立起大都市圈或大都市连绵带，即发育形成城市圈经济。城市经济圈的整体发展，可在区域范围内调整资源配置，一定程度上克服单个城市在资源、市场容量等方面的不足，完善单个城市的发展，实现共同增长。武汉作为我国中部最大的城市，具有承东启西的战略支点作用，是东西互动、南北联动，共同推动我国经济稳定协调发展的纽带和桥梁[1]。经过5年6次申报，武汉城市圈于2007年12月经国务院批准，成为“全国资源节约型和环境友好型社会（简称“两型社会”）建设综合改革试验区”。

但在世界经济发展和城市化的进程中，20世纪60年代以来，出现了严重的能源危机和环境危机，引起人们的反思，进一步激起了人类生态意识的觉醒，西方的环保思想从“末端治理”、“生产过程控制”过渡到“源头防治”，对各种开发建设活动可能导致的环境影响的评价成为一些发达国家的法定要求。70年代中期开始，全球环境问题对人类的生存和发展的危害性增加，人类开始由仅仅关注局部环境问题扩展到关注区域或全球性环境问题，环境影响评价（以下简称环评）的范围开始由项目层次的环评逐步上升和扩展到战略性的区域规划和政策层次的环评。随着可持续发展战略的提出和实施，战略环境影响评价（以下简称战略环评）作为实现可持续发展的一个重要手段，日益受到各国政府的重视和关注。从90年代开始，我国认识到开展战略环评的重要性，先后在《国务院关于环境保护若干问题的决定》及《中国21世纪议程》等政策文件中提出，开展对重大政策、法规进行环评。2003年9月1日开始实施的《环境影响评价法》确定了战略环评的地位。2006年6月，我国首个省级行政区战略环评——内蒙古自治区“十一五”规划纲要战略环评通过国家环境保护总局的评审，自治区政府据此对内蒙古“十一五”规划相关目标、重点项目及产业布局等进行了调整。2006年6月22日在北京成立了战略环评专家咨询委员会，专门审议各类开发建设规划环评文件，开展经济发展政策和各类规划的环境影响研究论证。随后，在2006年8月，我国首个城市总体规划战略环评——武汉市国民经济和社会发展“十一五”总体规划纲要战略环评也通过了专家评审。2007年10月，党的十七大首次将“生态文明”写入党的政治报告。这实际上是落实科学发展观、建设和谐社会理念在生态与经济发展方面的升华，是强调在产业发展、经济增长、改变消费模式的进程中，尽最大可能积极主动地节约能源资源和保护生态环境。

因此，积极开展战略环评，将环境因素置于重大决策链的前端，综合分析环境资源的承载能力，对各类重大开发、生产力布局、资源配置进行更为合理的战略安排，对于促进武汉城市经济圈生态文明建设具有十分重要的现实意义和重大的战略意义。

战略环境影响评价（Strategic Environmental Impact Assess，SEA）是指对政府及其部门的战略性决策行为（包括政策、规划和计划）及其可供选择方案的环境影响和效应进行正式的、系统的、综合的环境影响评价，为政府制定和实施政策、规划和计划等提供信息上的技术支持，以避免或尽可能降低由于决策失误带来的不良环境影响，促进社会经济环境系统可持续发展。SEA强调早期介入，充分考虑战略开发的全局性影响、累积性影响和附加性影响等因素[2]，强调可持续发展和预防为主的原则，是将可持续发展战略从宏观、抽象概念落实到实际、具体方案的桥梁，是环境与发展综合决策的制度化保障。

SEA的概念最早出现在1969年美国的《国家环境政策法》（NEPA）中。这个法案明确要求，“所有的联邦政府和机构对那些可能显著影响人类环境质量的法规和其他主要联邦行动的建议都必须准备一份详细的关于环境影响的报告（EIS）”，其中，就规定了联邦政府对于政策、计划、规划等有进行环境影响评价的义务。如今，美国政府已经编制了好几百部战略环境影响报告。加拿大在1990年以内阁决议的形式要求所有联邦部门对其提交内阁审查的可能产生环境影响的政策与规划议案实施战略环评。另外，加拿大政府对其WTO多边贸易的谈判政策进行了战略环评，且积极推动WTO多哈会谈中将贸易自由化与环境保护作为可持续发展的主要内容列入议题。欧洲委员会于1985年颁布《环境影响评价法令》（EIA Directive）强制要求对所有建设项目进行环评之后，又陆续发布文件强调战略环评的必要性。1997年，欧盟发布《战略环境评价导则（草案）》，要求其成员国最迟在1999年底前开始实施。2001年末，欧盟《战略环境评价法令》（SEA Directive）正式批准实施。在亚洲，韩国环评法要求国家及地方政府在制定实施各种政策与计划时必须进行战略环评。日本出台了一整套“计划环境评价体系”，专门用于区域开发计划中的战略环评。香港则从1989年的空港计划开始实施战略环评，迄今为止已完成十几个发展计划战略环评。

我国自20世纪80年代以来，一些地方就将环评制度由单一建设项目环评向开发区、流域等区域开发活动的战略环评拓展[3]。如90年代初天津市针对开发区的建设具有集中、高速、规模大、资源消耗密度高等特点，组织开展了开发区规划的环评工作，分析区域开发可能对区域内及周边的生态环境造成的环境影响并建议有关部门相应调整开发区规划和布局，从而避免和减轻一些资源环境问题的产生。一些地方在战略环评的制度建立方面作了有益的探索。如1997年江苏省委、省政府发布的《关于切实加强环境与发展综合决策的通知》中规定：“对于重大经济和技术政策制定、基础设施建设、区域国土整治与资源开发、流域开发、开发区建设、城市新区建设和旧区改建等重大决策事项，必须进行环境影响评价。”根据这个规定，江苏省有关部门组织了对苏州工业园区等建设规划的环境影响评价，开展了对江苏省产业结构调整政策等方面的环境影响评价研究，取得了很好的综合效果。在坚持和完善建设项目环评制度的同时，我国先后在《国务院关于环境保护若干问题的决定》及《中国21世纪议程》等政策文件中提出开展对重大政策、法规进行环境影响评价。我国的《环境影响评价法》中明确要求对土地利用规划，区域、流域、海域开发规划和有关专项规划进行环境影响评价。政府或有关部门在审批规划时，应当将环境影响结论以及审查意见作为决策的重要依据。2005年，又启动了《规划环境影响评价条例》的立法。2006年6月22日，为贯彻落实科学发展观，健全环境保护参与综合决策机制，推动战略环境影响评价工作有效开展，由来自经济、社会、环境、资源等领域的共39位院士和学者组成国家环境保护总局战

略环境影响评价专家咨询委员会。这是中国战略环评发展历程中的里程碑，也是落实科学发展观的又一具体行动，更是政府职能从重项目审批向重规划调控转变的一项重要改革探索。2007年11月3日，“战略（规划）环评在中国”国际研讨会上国家环境保护总局副局长潘岳透露，《规划环评条例》的送审稿已上报国务院，正在修改审定中。近两年，国家环境保护总局通过区域限批等手段，开展了内蒙古、新疆、大连、武汉等10个典型行政区，铁路、石化、铝业等3个重点行业和湖北省“十一五”规划纲要、重庆市三峡库区重点产业发展规划、宁东能源化工基地规划纲要等8项重要专项规划的规划环评试点。

1.2战略环评是规避环境风险的制度手段

目前，我国面临着经济高速增长和环境资源严重不足的矛盾，面临着传统经济增长模式对人类生存环境构成的重大威胁。由于我国在过去制定重大经济政策时很少考虑可能将产生的环境后果，以至于在执行的过程中引发了大面积的环境污染和生态破坏，至今遗患无穷。例如，现有的大都市由于在规划中没有充分考虑环线路网带给城市交通、市民居住、环境安全的负面影响，如今已造成了大都市交通长期拥堵不堪，城市布局像“摊大饼”一样无限扩张，加剧了城区内空气污染和热岛效应。再如，中西部省区在做能源、电力、重化工基地建设规划时，由于没有考虑到发展这些重污染行业必会与脆弱的生态环境产生尖锐矛盾，尤其是区域内有限的淡水资源根本无法支撑如此规模的开发活动，现已造成了几代人都难以恢复的生态问题[4]。而近日引起广泛关注的厦门海沧空间布局失调等问题又是一个深刻教训。因此，走可持续发展之路，树立科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会，构建和谐社会是必然选择。国际经验和国内实践证明，战略环评是快速工业化、城市化过程中优化产业和区域发展布局、结构和规模，规避环境风险的制度手段，是现阶段促进环境与发展综合决策，推进国土综合整治与合理开发，实现科学发展的最有力保障之一，是一种将可持续发展理念融入其中的工具。

面对当前日益严峻的环境形势，积极地推进战略环评，加快建立健全战略环评专家咨询委员会工作机制，充分发挥专家的集体智慧，为规划环评审查提供咨询，审议各类开发建设规划环境影响评价文件，组织开展战略环境影响评价的专题调研、考察及相关学术交流，开展经济发展政策及各类规划的环境影响研究论证，并从环境资源承载能力的角度对各类重大开发建设战略和规划进行研究，将环境因素置于重大决策链的前端，推动环境保护参与综合决策，使环境资源承载能力、人口分布、国土利用格局等成为工业化和城市化决策和国家决策的科学依据，充分发挥从决策源头防治环境污染和生态破坏的作用。近期，战略环评专家咨询委员会将对天津滨海新区、成渝经济区、广西北部湾地区、福建海峡西岸经济区等重点区域的产业布局问题以及石化、化工、钢铁、有色、建材等重点行业的有序发展问题进行深入研究，分析其“十五”以来的投资、能耗、排污、治污等情况，预测其发展前景，使环境保护能积极介入，超前谋划。这必将带来国土整治规划与产业发展战略的重新制订，也必将带来促进区域协调发展的一系列新政策[5]。

2武汉城市经济圈透视

2.1武汉城市经济圈的含义

武汉城市经济圈，是指以武汉为龙头，以推进基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设与环境保护“五个一体化”为目标，近期建设以武汉为核心的“1+8”武汉城市圈；中期将突破省界，向邻省的中小城市推进，如江西的九江市、湖南的岳阳市、河南的信阳市，建

设以武汉为核心的中部城市经济圈；远期阶段将向中部其他大中型城市拓展，建设长江中游和中部地区最大、最强、最富有活力的城市经济圈。武汉城市经济圈是一个具有战略意义的“经济圈”，是国际经济一体化、区域化发展的结果，是走向国际型城市圈竞争的试金石。