第一篇：城市供暖论文
城市集中供暖系统的优化设计
摘要：集中供暖是指以热水或蒸汽作为热媒，利用一个或多个热源通过供暖管网、热交换站等，向一个城市或城市中较大区域的各热用户提供热能的方式。集中供暖以其节能、环保和供暖质量好等优点，成为城市建设的重要基础设施。集中供暖系统的优化设计研究,对节约工程投资、降低供暖能耗、提高企业效益等有着重要的意义。本文主要根据作者近年来深入供暖公司和居民用热之间供暖热网的实践经验，提出城市集中供暖的优化设计方案。关键字：集中供暖优化设计节能
1、前言
随着供暖体制的改革,国家能源结构的调整和环境保护的要求提高,使供暖能源结构发生变化,推动了供暖模式的推陈出新,正确分析、评价和选择适合本地特点的供暖模式尤为重要。实现供暖热源、供暖管网的优化设计及整个供暖系统的优化运行势在必行。虽然我国集中供暖发展迅速，但生产和输送的能耗仍很高在输送方面，大流量、小温差、高耗点的运行方式普遍存在，水泵电耗之大可想而知。对于热水供暖来说供暖经营单位的热成本组成，除购热（锅炉房生产热）费是主要外，水泵的电耗开支占重要份额，因此采用先进的使用技术，设计和改造管网系统，充分挖掘系统节能潜力，特别是降低水泵电耗是系统节能的重要途径。
2、集中供暖基本概述
集中供暖以其节能、环保和供暖质量好等优点，成为城市建设的重要基础设施。而我国北方城镇采暖能耗是建筑能耗的最大组成部分，因此集中供暖运行状况的好坏对于我国的建筑节能事业具有重要的影响。多热源集中供暖系统，利用大型燃煤锅炉或热电厂作为主热源承担城市集中供暖基础负荷，小型燃煤锅炉或燃气锅炉承担峰值负荷，可以使供暖设备更多时间在满负荷下运行，提高各热源的供暖效率。多热源联网运行可以提高集中供暖网的可靠性。当某一热源或某一管段出现故障时，只要通过正确调节调度，就可以满足热用户的需要。对于大型多热源集中供暖网来讲，如果由主热源按照运行调节曲线调节热网中的流量或温
度，将会产生巨大的滞后性从而导致热网供暖的不均匀，因此应该按照各个换热站实际所需的热量进行调节，在热网供暖量充足的时候进行按需供暖，供暖量不足的时候进行均匀性调节。
3、现代供暖系统消耗能量的环节和评估
3.1.供暖系统消耗能量的环节
供暖系统由热源把热能送达热用户，一般都要经过热制备、转换、输送和用热这几个环节。我国城市集中供暖热制造主要来自燃烧化石燃料(煤、油、气)的区域锅炉房和城市热电厂。区域锅炉房的主要耗能设备是锅炉、燃料输送及灰渣清除机械、鼓风机和引风机、水制备和输配系统的水泵(循环水泵，补水泵和加压泵)；它们耗用的能源是燃料、电力、水和热；通常可以用单位供暖量的消耗量来评定耗能水平。热电厂是由抽凝式、或背压式(包括恶化真空)供暖机组排、(抽)汽通过热能转换装置(通常称 为首站热交换器)传递给热网系统；首站是供暖系统的热源，主要耗能设备是热交换器、输配系统的水泵，它们耗用的能源是蒸汽、电力、水和热；通常可以用单位供暖量的消耗量来评定耗能水平。热能输送由热网承担，供暖管道由钢管、保温层和保护层组成，其结构和材料选择依敷设而异。管道敷设有架空、管沟和直埋三种方式，它们的能量消耗是沿途散热的热损失和泄漏的水、热损失。一般可用热网热效率来表示其保温效果和保热程度；热网补水率来表示热网不泄漏的程度。在热网管线上有时还设置中间加压泵，以降低和改善系统水力工况(设置在非空载干线上，还能节省输送电耗)，它的能量消耗设备是水泵，可用单位供暖量的耗电来评定耗能水平。
能量转换是通过热力站热交换器把一级网的热能传递给二级网，并由它输送到热用户。热力站是二级网的热源，主要耗能设备是热交换器、二级网系统循环水泵和补水泵。它们耗用的能源是一级网高温水/蒸汽、电力、水和热；通常可以用单位供暖量的消耗量来评定耗能水平。用热即终端系统用热设备。城市集中供暖主要是建筑物内的采暖(为简化分析只谈最大热用户)。一般都是通过采暖散热器把热传给房间以保持舒适的室内温度。它的耗能设备是采暖散热器。其能量取决于建筑维护结构保温性能、保持的室内温度和外界环境的温度；其耗热量可通过计量进入的循环水量和供、回水温差积分获得。通常以单位供暖面积的耗热量来评定耗能水平。
3.2.系统热耗的估计
供暖系统从热制备、转换、输送、用热环节的能量进入和输出必须相等，即：
输入能量=可用能量+∑能量损失
能源利用率=可用能量/输入能量
可以这们认为：供暖系统是由多个子系统组成。热用户是终端，采暖散热器是终端用热
设备。热力站、二级网和终端组成二级网子系统，热力站热交换器成为该子系统的能量转换点，一级网水则为它的热源。锅炉房(或热电厂首站)、一级网和热力站组成一级网子系统，势力站是该子系统的热用户，锅炉受热面(或首站热交换器)成为能量转换设备，锅炉(或热电厂经汽机的蒸汽)是热源。锅炉本体(或热电厂)自成一个子系统，称为热源子系统。若设采暖散热器耗热量为N0，二级网管路热损失为E1，泄漏热损失E2。热力站内热损失E3，二级网管路热损失为E4，泄漏热损失E5，锅炉房(首站)内热损失E6。输入能量是燃料热N3，能量损失包括化不完全燃烧损失E7、固体不完全燃烧损失E7、飞灰热损失E8、灰渣热损失E9，排烟热损失E10、(热电厂还应增加一项：供暖分担的厂内热损失E11)，输出则是二级网子系统的输入能量N2。
则：一级网子系统的输入热量N1=N0+E1+E2+E3
一级网子系统热能利用率B1=100×N0/N1(%)
二级网子系统的输入热量N2=N1+E4+E5+E6
二级网子系统的热能利用率B2=100×N1/N2(%)
热源子系统的输入热量N3=N2+E7+E8+E9+E10(6E11)
热源子系统热能利用率B3=100×N2/N3即锅炉热效率(热电厂热效率)(%)
供暖系统热能利用率B=B1×B2×B3(%)
3.3.系统电耗的估计
系统电耗评估与热能评估一样可以子系统计算后叠加。系统主要耗电设备有循环泵、补水泵、鼓风机和引风机等。它们单位供暖量的电耗由下式计算：
(1)水泵耗电量
s=(h∑0(G×△H)/(267.3×η)/∑N0
式中，G-水泵运行流量，！3/h；
△H-水泵运行扬程 m；
η-水泵运行效率 ；
∑N0-系统供暖量；
h-有效小时数。
(2)风机耗电量可用同一个计算公式。此时
式中，G-风机运行风量；
△H-风机运行风压；
η-风机运行效率(对皮带传动应包括机械传动效率)；
∑N0-系统供暖量。
3.4.系统泄漏损失的估计
系统泄漏损失导致水资源和热能两方面损失。
（1）水资源损失量可认为等于系统补水量BS。若系统运行循环水量为G，则
系统补水率P=100×BS/G(%)
（2）系统泄漏热损失由下式计算：
单位供暖量的泄漏热损失BR=［P×G×ρ×C(t1-t0)］/∑N0
式中 ρ-水的密度，C-水的比热，t1-供水温度，t0-水源温度。
3.5.热水管道能源消耗的影响因素
(1)管道外径。管道散失的热量随管道外径的增大而增加。管道外径越大，管道内水
向管外传递的热量增多。
(2)输水温度。在输水温度较低时，管道外径对管道散热损失的影响较大，反之，在输水温度较大时，管道输水温度对管道散热损失的影响较大。
(3)管道热导率。当保温材质热导率较大时，管道散失的热量在不同管径处随保温材
质热导率的增大，其差距逐渐增大。
(4)土壤热导率。管道散失的热量随土壤热导率的增大而增加。土壤热导率较小时，管道散失的热量在不同管径处随土壤热导率的降低，其差距逐渐减小，但减小的幅度不大。
(5)保温层厚度。管道散失的热量随保温层厚度的增大而减小。保温层越厚，其传热热
阻越大，传递到土壤的热量就越少。当保温层厚度较小时，管道散失的热量在不同管径处随保温层厚度的降低，其差距越来越大。对于当前国内供暖系统绝大多数采用的定流量质调节运行方式应装设自力式流量控制器，对于近期即将采用或正在采用的变流量调节的系统应装压差控制器。在用户楼栋入口装设流量控制设备，对各楼之间流量分配进行调节；在立管上装设平衡阀平衡各立管之间的流量，这些措施可以有效地解决小区内建筑物之间和建筑物内部房屋冷热不均的问题。
4、优化设计
对于新建工程，设计者应仔细核算单体热负荷，校核系统管径和水力平衡，设计要经
济、合理，能经得住多方的推敲。外网根据准确的热负荷，计算相应的循环水量。然后根据最不利环路的比摩阻应在40-80Pa／m，确定最不利环路的各级管径，得出准确的最不利环路阻力损失。再根据其它支路的比摩阻应小于等于300 Pa／m，同时循环水的流速小于等于
3．5m／s，校核近端支路的管径，消耗掉过盈的资用压头。为了更加安全、妥当，在近端支路加装流量调节装置，合理匹配各分支的流量。热源设计参照单体热负荷汇总，合理确定锅炉容量及循环水量，后根据单体资用压头及外网最不利环路阻力，合理考虑锅炉房内部系统阻力，确定循环水泵的扬程。只有这样的优化设计，才会避免大流量小温差的出现，达到管网系统经济、合理、平衡的运行。对于改造工程，要经过仔细核算，不管比原来管径小几号，都要经过科学计算，在近端支路加装变径短节，安装平衡阀门。只要大环节匹配得当，整个系统就会趋向平衡，大流量现象也会合理遏制。当然随着流量、系统管阻降低，循环泵也要随之调整，变频水泵已经很好地解决了这一问题，不必采用单纯关闭阀门来降低流量和扬程，那样会造成极大的浪费。对于板换的地板采暖系统，仔细核算分流管径，然后加装旁通管、平衡阀却是行之有效地解决方案，与前面锅炉加装旁通管有截然不同的区别。
5、优化设计的优点
优化设计可以避免系统大流量、小温差的不良运行，从而保证循环水泵在最佳效率点
工作，直接可以节约大量电能。
例如：某采暖系统，设计者为求把握，系统的管径普遍加大，实选用水泵型号为
IRGl25-160B。额定扬程为24mH2O，额定流量为138m3／h，采暖系统的实际工况为：采暖热负荷Q=2．9MW
实际温差(70℃-55℃)ΔT=15℃
循环流量G=166m3/h
实际(扬程)阻力H=20 mH2O
实际效率η=70．7％
水泵的轴功率N=166×20／(367×0.707)KW=12.8KW
严格按规范设计时：
采暖热负荷Q=2.9MW
设计温差(95℃-70℃)ΔT=25℃
设计循环流量G=100 m3／h
设计系统的总阻力H=5 mH2O
选定循环水泵型号为IRGl00-100A，按流量100 m3／h工
作时水泵的实际扬程为9.5 mH2O，则：
水泵的轴功率N=100×9.5／(367×0.74)KW=100×9.5／(367×0.74)=3.5KW
可以很清楚地看出：设计温度差由15℃变成25℃温差时，水泵的轴功率(每小时的耗电量)缩小倍数为12.8／3.5=3.66。
如果按照采暖期128天计算：节约电能(12.8-3.5)×24×128=28570KW，假设小区为5.6万平米，每平米节约0.51度电能。如果大面积供暖采暖，优化设计节约电能非常可观。
6、结语
供暖系统水力平衡调整工作是一项细致而复杂的工作，应该组织专人负责。供暖系统水力平衡后，可使系统经济运行，起到节能降耗的作用。供暖系统水力平衡，流量在各用户之间合理分配，是实行量化管理、保证供暖质量的基本条件。
（1）利用科学技术提高能源利用率所谓'节能潜力'是预测一定时期内，耗能系统和设备的各个环节，利用当前科学技术，采取技术上可行、经济上合理、优化系统和设备以及用户能接受的措施后，可取得的节能效益（减少能耗量或降低能耗率）。也就是说，预测通过技术改造和用户可接受的有效措施后，可取得的系统能源利用效率提高的程度。
（2）与先进评估指标的差距体现节能的潜力：节能的潜力是通过分析对比得出的。目标是反各个耗能环节现有的耗能指标提高到先进水平，其运行评估指标的变化量则体现了节能潜力。因此，其潜力大小于对比对象和自身的基础有关，所以，各单位、各系统的潜力是不可能完全相同的。各环节欲追求的先进评估指标可以选用：① 历史 上最好的水平；②国内先进水平；③全国平均水平；④国际先进水平；⑤理论上能达到的最高水平。而且，随着
节能科学技术的发展，系统和设备的不断进步和完善，选择先进的评估指标也会不断变化。
（3）寻找能耗差距，制订可行措施，挖掘节能潜力：每个供暖低位要定期检测评估各耗能环节的能耗指标，对比先进指标寻找能耗差距，分析能耗差别的原因，结合实际情况，研究和提出为实现先进指标的可行（包括技术和管理等方面）方案，经技术经济论证认为技术可行且经济合理后才能（分期或一次）实施。实施后，在运行中再检验是否达到预测的应挖掘的节能潜力和经济效益。
第二篇：城市管理类论文
城市轨道交通运营与管理
摘要:近二十年来，我国经济快速发展，城市化进程加快，城市交通需求大大增加，由此导致的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等问题日趋严重。在这种情况下，发展城市轨道交通成为解决城市交通拥挤问题的关键。虽然客观上我国需要大力发展城市轨道交通，但是我国城市轨道交通系统中存在的诸多问题却制约着我国城市轨道交通的发展。因此，本论文意在通过研究不同的运营管理模式下轨道交通的经营状况及运营效益，并对轨道交通的运营方式进行了研究，为我国现有的轨道交通运营体制及经营方式提出改革的建议，以提高其运作效率，促进我国城市轨道交通的顺利发展。
关键词:城市轨道交通;运营;管理
ABSTRACT In the past two decades of China,along with the rapid development of Chinese economy,the progress of urbanization is accelerating and the requirement of traffic is boosting.All of these effects are lead to the aggravation of the traffic congestion,traffic accidents,and the environment pollution.Under this condition,urban rail transit system will beprimary solution to the traffic congestion.But the problems in the urban rail transitsystem constrain the development of urban rail transit.Therefore,the author will study different organizational structures of operation andmanagement of the urban rail transit and,and then study operation way of the urban railtransit,finally give several suggestions in order to improve the operation benefit.Specific thoughts are as follows.Keywords:the urban rail transit;operation;management
一、选题的背景及意义
交通运输对社会发展的影响人们已有共识，在社会与经济发展的同时，运输技术也在不断发展。19世纪时，铁路是中长距离出行的主要工具，到了20世纪30年代，铁路在很多地区很大程度上被汽车和航空取代了。当人类目前面临由运输产生的大
量污染、事故和资源消耗等问题时，人们只能再来反思交通发展的历史过程，必须承认，运输对人类社会的生存与发展存在许多负面影响。包括城市间铁路在内的轨道交通技术正是在这种背景下由兴到衰，直到近年来的复兴。
轨道交通作为一种大运量、快速、便捷、准时、环保节能等优点于一身的交通运输方式。已经被世界上许多国家和城市所证明，发展轨道交通是解决城市公共交通运输的根本途径。由于轨道交通系统的低能耗和无污染等特点，发展轨道交通对于二十一世纪实现城市可持续发展也具有非常重要的意义。另外，由于轨道交通对城市发展的土地利用、用地规划具有积极的诱导作用，因此，世界许多国家都一直重视快速轨道交通的发展。
（一）选题的背景
随着国民经济的发展，城市规模在不断扩大，一些城市利用当地的环境地形发展新市区或建设组团式卫星城。一些地区如长江三角洲、珠江三角洲、京津塘等等地区，城市数口越来越多，规模越来越大。随着西部开发，全国城市均会迅速发展，因此，无论是城市内或城际间的客运交通需求将会越来越大。城际间的客运交通主要使用航空、铁路、长途客车等。为了使城际间顺畅，许多城市均正在考虑或建设不止一个机场、火车站和长途汽车站，两个以上的机场和车站均会考虑不同方向的分工，要求中转客流迅速疏散是必然的趋势。数量更大的城际交通特别是火车站集中到达的客流，需要大容量的市内交通工具加以迅速疏散，当然还有出发客流的及时输送。这都是市内公共交通的任务。这一情况在世界很多大城市已成为现实，如东京、莫斯科、纽约、柏林等。所以说这一趋势将很快在我国特大城市出现并迅速向其他城市发展。
城市客运交通包括公共交通和非公共交通两大组成部分，其中城市公共交通包括城市中供公众乘坐的各种交通工具，如:公共汽车、电车、轮渡、地铁、轻轨、出租汽车以及缆车、索道等客运交通工具及相关的配套设施。正是由于城市的公共交通方式的多样性，其特点能力各异，如何组织配置才能发挥各种交通方式之长，从而既适应不同的市场需求又达到能力合理配置的目的也是值得研究的。
对于大城市，以发展地面机动车运输c公共汽车、出租汽车、私人汽车)为主来满
足城市的运输需求是不现实的，因为城市不可能永远提供充足的土地来建设足够的道路，这已被国内外城市交通发展的实践所证明。城市交通的发展必然树立以人为本的思想，要为人服务.城市交通要满足庞大人流上下班和日常出行的需要，要做到能力强大、快速准时、保证安全，同时还必须有良好的环境保护特性，能够较好的节约土地资源等，而轨道交通系统所具有的技术经济特点，完全符合城市对交通运输的要求，在世界范围内成为不同城市的共同选择。
城市客运交通系统的功能可以描述为“利用可能的交通形式在最短的时间内，将城市内某一位置的服务对象，送达他所希望到达的另一位置。同时，服务对象要求这种服务安全、舒适、经济”。这就是城市客运交通应当具备的“快速性、可达性、安全性、舒适性、经济性”五项基本功能。轨道交通作为城市客运交通的一个重要子系统，显然这五项基本功能也是乘客对城市轨道交通的基本需求。目前，城市交通的需求还在增长，对于城市中心区来说，交通流量大，道路有限，正是由于轨道交通具有大容量、快捷、安全、可靠、准点和无污染等特点，正日益收到世界各地人民的欢迎，成为改进城市交通环境的一个重要手段。
城市轨道交通是为缓解城市常规公共交通压力而产生的相对较新的独特的交通方式，是一个由一系列建筑物和许多设备系统组成的技术系统，从技术角度看，这个系统相当复杂和庞大，具有许多鲜明的技术特点。同时，轨道交通又是一个由社会组织占有这一技术系统并进行有效管理，最终体现运输服务功能的社会系统。
（二）研究选题的意义
在城市化和城市机动化的飞速发展的今天，优先发展公共交通特别是大运量轨道交通已经成为城市经营管理者、规划学家、交通工程师与公众共同的理想选择。我国很多大城市相继提出了以轨道交通为骨干、公共交通为主体的城市客运交通发展模式，但受资金、政策、环境、决策理念等诸多因素的制约，公共交通优先发展实施起来困难重重。尤其是城市轨道交通，其巨额的前期投入和庞大的后期运营管理费用，即使高举“合作、创新、生态、效率”经营理念的城市管理专家在城市需求、系统选型、建设时序等方面也不得不谨慎决策。轨道交通在我国的快速发展，一方面能够大大缓解城市化进程中我国日益突出的交通矛盾，另一方面如何更好的经营
和管理轨道交通系统已经成为需要研究探索和不断实践的重要课题。目前国内轨道交通运营管理模式受传统铁路影响很大，管理体制和思维理念大多拘泥于大铁路的既有模式。轨道交通作为一种产业，不仅存在如何管理的问题，更应该考虑如何经营的问题，用经营轨道交通的理念来实现其综合效益的最大化。
城市轨道建设和运营的目的是为市民提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服务，使乘客能够便利的进站购票乘车、安全而舒适的旅行、快速而准确的到达目的地。完成这个任务的前提就是要保证城市轨道各大系统、30余项不同的专业设施、设备每天24小时正常而协调的运行。作为一项复杂的系统工程，轨道交通运营管理专业覆盖面广，要素层次作用关系复杂，如何通过有效的系统整合达到资源的优化配置从而实现系统的高效运行是目前轨道交通运营管理领域急待研究的重要课题。
要找到实现以上目标的手段和方法，需要从基础入手，以目标为依据，结合时间、空间等因素，寻找系统而协调的运营组织模式和方案。
二、国内外城市轨道交通运营概况
轨道交通起源于19世纪初的马拉有轨车，1830年于英国曼彻斯特诞生第一条铁路，1863年在伦敦建成第一条地下铁路，19世纪末，地铁技术在欧美传播，后来又传到拉丁美洲、亚洲。
从六十年代起，城轨开始走进中国人的生活，有关城市轨道交通的运营组织研究也引起了国内越来越多人的关注。据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的130多座城市建造了城市轨道交通，累计线路总长度为8000多公里，年客运总量约为260亿人次。目前地下铁道运营线路超过100km的城市已有10多个，主要包括纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等。2.1国外轨道交通运营概况
目前世界上较为发达的城市大多拥有完整的轨道交通系统，一些城市的轨道交通运量占城市交通运量的60%以上，有的高达70%。东京:东京拥有轨道交通线路近200km，是世界大城市中线路最长的，年运量在100亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为2 min，最大编组为1}节，每小时每方向运输能力多达10万人次。伦敦:伦敦是世界上最先开通地铁的城市，早已实现了客运以轨道交通为主的目标。其地
铁共有9条，总长408 km，其中167 km在地下。运行间隔为2-2.min，郊区为10 min,最大编组为8节，线路呈放射状，每天平均运量300多万人次巴黎:巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨和市郊铁路。轨道交通承担巴黎公共交通70%的运量，包括市郊铁路在内日客运量超过1000万人次。巴黎有地铁1}条、199km，是内城公共交通的骨干，乘客徒步smin就可到达地铁站，列车最小运行间隔9}s。市郊铁路有16条，长760km o 纽约:纽约市公共交通占总交通量的J3%，到内城的客运80%采用大客量交通工具，主要有地铁、市郊铁路和公共汽车。市区铁路线共有27条，长443km，所有车站通宵服务。莫斯科:莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，是世界上最繁忙的地铁之一，总长243km,140多个车站，由一条环线和8条放射线组成。每天运营2011，高峰时列车间隔为7s，车速41 km/h，日运量高达800多万人次，担负了该市客运总里程的44%。在发展中国家和地区，墨西哥城在2000年地铁长度已超过400km，汉城、新加坡等地都建有比较完善的快速轨道交通系统;经济转轨国家的大城市华沙、布达佩斯等也是如此。2.2国内轨道交通运营现状
最近10多年来，城市轨道交通具有的缓解城市交通拥堵、改善城市环境和引导城市布局结构优化的功能在我国得到越来越广泛的认同，全国40多座百万人口以上的大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作。约有14个大城市已经上报了城市轨道交通网的规划方案，规划建设的线路将达55条之多，长约1500公里。
北京地铁是我国第一条地铁，一期工程于196年动工，1969年10月通车试运行，宣告了中国没有城市地铁历史的结束。经过三十多年的发展，现有运营线路3条，在建线路2条，近期划线路4条。2002年完成客运量4.82亿人次，约占全市公交总量的10%0 2004年10月1日，创造了全线日客运量270.1万人次的新记录。
上海市规划中的轨道交通网络共17条线，全长780km，网络覆盖全上海市，其中城市快线4条，地铁8条，轨道5条。除已经投入运营的三条暗口分)线6}km外，目前已经开工建设的有:1号线北延伸线，12km,9站;4号线c明珠线二期与一期组
环)，22km,17站;上海磁浮运营示范线:30km,2站;即将开工的还有:M8线、2号线西延伸、3号线c明珠线)北延伸、M7线一期、R4线一期、L4线一期;从2000年开始，上海以每年30-40km的速度进行建设，到‘十五，期末运营里程将近20km。
广州地铁一号线为东西走向，全长18.497公里c其中地面线2.048公里)，设16座车站。单向断面高峰小时运能s.ss万人次。每列车6节编组，最高车速可达so公里/小时，平均旅行速度3}公里/小时。设计最小发车间隔可达到2分钟。除了北京、上海、广州、香港和台北以外，我国已在南京、天津、长春、大连、深圳、武汉、重庆等十多个城市开通了城市轨道交通。根据建设部质量安全司200年6月的统计，全国试运行、试运营和正式运营的城市轨道交通线路总长是422.2公里，其中地铁187.2公里，轻轨23公里;正在建设并将于近期投入运行的线路总长是287公里，其中地铁211公里，轻轨76公里。
三、我国城市轨道交通建设及运营存在的主要问题
143年前英国就建设了世界上第一条地铁，但直到40年前中国才开始建设第一条地铁。由于中国城市轨道交通发展的历史短、经验不足，因此，目前，中国地铁建设，尚未形成完善的、独立自主的城市轨道交通制造产业，很多车辆、通讯信号等都是从不同国家引进的。上海地铁由于采用的进口设备较多，平均每公里地铁造价达到了8亿元人民币，而北京、广州地铁的造价也都达到了6至8亿元不等，这成为了我国大部分城市建设地铁的一个巨大障碍。
我国大部分面临严重交通问题的城市都是首次或在未形成城市有轨交通路网的情况下建设城市有轨交通工程的，线路走向大都经过城市主要街道，工程建设涉及到旧城改造、购地、拆迁、地下管道搬移等问题，又基本上按远期客运量需要进行规划、设计，在运营设备方面采用了大量技术先进的进口的车辆、机电设备和控制系统，再加上附加工程项目如物业开发项目等，以致建设规模巨大，工程造价居高不下，工程建设筹资困难，财力难以应付。
在投人运营后，运营费用过高，票务收人与运营、财务开支严重不平衡，尤其在初、近期客运量还未达到设计要求时矛盾更为突出，只能以大量财政补贴维持城市有轨交通运作，成为政府财政包袱，形成有轨交通项目上得越多，将来政府财政包
袱越重的后果。若提高票价又增加市民负担，减少了城市有轨交通的吸引力，作为市民出行的主要交通土具的应有作用不能充分发挥，票务收人也达不到预期目标。因而在满足运营要求前提下控制建设规模，大幅度降低工程造价，降低运营费用成为当前最迫切需要解决的问题，许多有效的措施可缓解目前面临的严重局面，如:合理规划城市有轨交通网，与其他交通形式有机结合，按城市交通规划及运量要求分期建设及投资、有针对性地采用一些自动化装备、提高车辆及机电设备国产化程度等，这些措施都已取得很好效果。
除此以外，还应该从运营组织的角度出发，系统的考虑在轨道交通系统投入运营后的行车组织方式，采用更为灵活的运营方案作为设计、建设和管理城市轨道交通的出发点，以达到控制工程规模、降低工程投资、节省运营费用、提高服务水平的目的可能性。
四、我国城市轨道交通运营管理中存在的问题
（一）我国城市轨道交通运营效益普遍偏低
我国很多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设、运营。这种由政府包揽包办、单一投资的模式，在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告具体编制机构、招投标咨询和设计单位没有与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。基础设施建设的项目法人责任制、招投标制、监理制、合同管理制不够规范。
（二）缺乏市场竞争机制
由于轨道交通属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且具有自然垄断的特点，这就决定了政府必须对轨道交通进行监管。但是我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，即政府主管、投资及运营的管理模式，使得地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。这种运营管理模式由于产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、服务意识低下、决策程序复杂效率低下等问题。轨道交通作为准公共产品，在其提供方式中可以把能够细分权责利的部分让给市场去运作以提高效率。
因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。
（三）我国现有的城市轨道交通投融资渠道单一
我国目前的轨道交通建设的资金主要来自以下几个渠道:政府的投资、国内外银行的贷款、发行相关的债券或一些专项基金等。从实际操作层面来看，主要还是以政府承担的部分居多。这样就造成了投资主体和投资模式单一的局面，己远远不能满足目前与未来的建设发展需要，尤其对民间资本的进入注重不够。
以广州轨道交通为例，在广州轨道交通线网的高速建设期，市政府是轨道交通线网的投资者，即采取政府投融资模式，以财政资金和政府承担还款责任的商业贷款分期投入，到线网格局形成、经营状况稳定后再考虑采用市场化投融资的方式。广州地铁一号线:市政府所需建设资金127.5亿元是通过如下方式筹集的:市财政投资、国有土地有偿使用收益、市城建项资金、开发建设地铁沿线控制用地收益、国外贷款融资等，其中:广州地铁一号线共利用外资5.41亿美元(德国政府贷款为主，系由德国政府贷款、出口信贷和商业贷款组成的混合贷款，约占总投资的1/3。
五、城市轨道交通的运营管理模式研究
（一）城市轨道交通运营管理模式的分类
世界各国大城市的轨道交通管理体制的种类很多，但都与建设资金的来源有关，即投资主体不同其运营管理体制也不同。因此，从所有权与经营权的关系上来看，轨道交通运营管理模式可分为国有国营模式、公私合营模式、国有民营模式和民有民营模式等。
国有国营:是指由政府负责轨道交通的投资、建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式。主要原因在于轨道交通项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资轨道交通建设和运营的积极性不高。
公私合营:由政府与企业共同出资设立公司，负责城市轨道交通的投资、建设和运营。
国有民营:城市轨道交通的线路完全由政府投资建设’，建成后委托企业负责运营管理。
民有民营:由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了这种模式。
城市轨道交通项目主要包括四项业务，即投融资、建设、运营及监管。因此，从对城市轨道交通这四项业务的管理方式来看，其运营管理模式可以分为一体化和专业化两种运营管理模式。一体化:是集城市轨道交通投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，如香港地铁公司、广州地铁公司。其特点是，根据每项职能设立部门，城市轨道交通建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。
专业化:是把城市轨道交通的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化的公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约关系。
（二）国内外城市轨道交通的运营管理模式研究 1.纽约轨道交通的国有国营模式
纽约的公共交通由地铁、通勤铁路和公共汽车组成，地铁由城市运输管理局经营管理，市郊铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司管理，其管理体制属于国有国营模式。
纽约是较早开始轨道交通建设运营的城市之一。纽约地铁最初是由三家相互竞争的公司分别经营的，它们是:IRT(区间快速公交公司)、BRT(布鲁克林快速公交公司)和IND(独立系统)。1918年BRZ，破产，由BMT(布鲁克林一曼哈顿公交公司)接替。1932年IRT破产。1940年，市政府同时接管了IR'I，和BMT,从此，纽约才拥有了统一的地铁网。
今天的纽约市轨道交通系统，作为城市公交系统的一部分，其建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构一一纽约市运输局(MTA)进行运
营管理[i}}。而MTA的董事会成员基本上都是纽约洲政府制定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员制定。自1995年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款;运营费用便占了总拨款的65%，不足的部分由州和联邦政府补贴;税收收入用以补贴运营所需的资金。纽约轨道交通采取的国有国营运营管理模式体现了轨道交通的福利性，政府直接控制轨道交通票价。这种运营模式下没有市场竞争机制，对财政补贴的依赖程度较高，纽约地铁从1999年到2004年底这S年中政府补贴拨款高达340亿美元。政府负担较重。2.上海轨道交通原有的专业化模式
上海轨道交通在2000年到2004年期间的运营管理模式为四分开体制即专业化体制。
2000年4月28日，经上海市政府的批准，上海轨道交通的“投资、建设、运营、监管”的四分开体制方案体制正式启动。将原负责上海地铁1,2号线工程建设、运营的上海市地铁总公司分拆。上海申通集团有限公司(以下简称申通集团)、上海地铁建设有限公司、上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通股份有限公司分别成立。其中，上海地铁总公司分拆成建设公司和运营公司。上海久事公司(占60%股份)和上海市城市建设投资开发总公司(占40%股份)成立申通公司;上海巴士实业(集团)股份有限公司、大众交通(集团)股份有限公司、上海强生控股股份有限公司、上海交运股份有限公司、上海交通投资(集团)有限公司五家单位发起设立上海现代轨道交通股份有限公司;上海市公用事业管理局和轨道交通管理处组建上海市城市交通管理局负责轨道交通的监管。
①投融资业务:由“申通集团”负责。申通集团主要通过政府注资、沿线开发、多元投资、发行地方债券、利用外国政府贷款、国际金融组织贷款及国内银行贷款等方式解决资金筹措。
②建设业务:由上海地铁建设有限公司、久创建设管理有限公司、港铁建设管理有限公司(香港地铁下属建设公司)以及中国铁道建设总公司等通过投标方式获得地铁的建设管理业务。
③运营业务:由上海地铁运营有限公司与上海现代轨道交通股份有限公司通过投标
方式获得地铁某号线的运营管理权。
④监管业务:城市交通管理局及下属的轨道交通管理处起草轨道交通有关规范、条例，对地铁建设、运营进行监督管理。上海轨道交通“四分开”的优点: ①可以专业化运作，加快建设步伐。因为上海城市较大，规划设计的地铁线路较多，任务较紧，通过专业化分工对加快地铁建设进程有一定的作用速度，②对解决融资以及形成建设、运营的专业化市场及引入竞争机制，实现了内部分工和相互监督，有利于提高服务质量和提高管理效率。
如上海地铁建设有限公司通过市场竞争，承担轨道交通建设项目的规划、建设和管理，通过市场招投标，寻找勘察、设计、施工、设备及安装队伍，并对全过程实施监督和管理。
此外，为体现建设环节的市场竞争，上海引入了久创建设管理有限公司、港铁建设管理有限公司(香港地铁下属建设公司)以及中国铁道建设总公司，由几家建设公司共同承担上海轨道交通建设任务。申通集团公司通过招标负责选择建设单位。
上海轨道交通“四分法”的缺点: 上海轨道交通四分开后，由于建设和投融资分开，投融资、建设、运营、监管等工作接口存在难度，出现了建设资金监管难度大、使用效率低等问题，同时对运营公司责权的划分还比较模糊，申通集团对轨道交通线路建设、运营的监督管理薄弱。具体体现在: ①由于建设和投资融资项目分开，实际操作过程中，建设公司对资金的把控是缺乏监管的，而出资人无法真正对资金的使用实行有效管理。
②设计、安装和调试应该是一条龙的。按目前状况，建设与运营衔接比较困难，调试及竣工验收等每个公司只能从头再来一遍。分工后，由于前期工作申通公司不会让建设公司较早参与，且一般情况下申通公司将前期工作委托给别的公司。由于地铁建设专业性强，而别的公司制定的方案会产生不少问题，建设公司中标后有一个重新优化方案的过程。
③由于投资方前期的考核指标主要是投资控制等指标，就会偏重于控制投资和压缩
成本。这样就不会选用较好的材料和较新的技术。如上海地铁的车辆路线指示、站台的设计、换乘，闸机等就没有采纳其它城市地铁建设较好的做法。
同时，上海市轨道交通四号线建设施工出现了重大事故，四分开体制的问题使上海市政府决心对轨道交通的体制进行完善，以适应新一轮建设计划和保证建设和运营管理安全。于是，在充分总结一“四分开”经验和不足的基础上，2004年上海市政府对该市轨道交通的体制进行了进一步的完善与变革。
六．我国城市轨道交通运营管理体制的改革建议
通过对国内外城市轨道交通运营管理体制的研究，结合我国的实际情况以及我国城市轨道交通运营管理中存在的问题，需要对我国城市轨道交通的投融资体制和运营管理体制进行一系列改革。为使我国城市轨道交通项目顺利实施，解决轨道交通建设的瓶颈问题，建议采取如下措施和方法对我国的轨道交通运营管理体制和经营方式进行改革。
（一）引入竞争机制，在统一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让等制度，建立完善的市场经营机制。
代表政府的地铁公司作为垄断经营者在缺乏竞争的情况下，既没有主动降低运营成本和提高运营管理效率的意识，也没有充分利用地铁的各种资源提升地铁盈利能力的动力，从而造成运营效率低下、服务水平低劣的经营状况，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。因此为了拓展资金来源，提高效率，应该在轨道交通行业引入民间资本、引入市场竞争机制。
（二）实施一体规划、多元投资、综合开发的策略
新项目开发建设，要实行综合一体规划，将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发，使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权，积极开展多种经营，以辅补主，扩大地铁盈利空间。
此外，政府要建立健全相关的土地政策，为大力发展城市轨道交通项目奠定基础。
由于土地是地方政府筹措大型投资资金的重要来源，所以应将土地纳入统一管理，建立健全相关的土地政策、法规，根据市场情况，有计划地安排土地的转让。因此，为了弥补自身运营收入的不足，减轻政府财政负担，政府应划拨一定数量的沿线土地给该项且，进行综合开发，多元化经营。
（三）票价制定应包含对投资者的合理回报
轨道交通对社会资金的吸引力有赖于一定水平的投资回报。要实现投资主体的多元化，轨道交通成本应包含对投资者的合理回报。而轨道交通最主要的收入来源就是票款收入，因此，轨道交通票价中也应包含对投资者的合理回报部分。通过建立合理的价格机制来形成具有吸引力的轨道交通长效投资回报机制，才能有效的拓宽融资渠道，实现轨道交通投融资的良性循环。
此外，政府应该适当给予地铁公司的票价制定权。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收人中所占比重高达80。而北京、上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。
结语：
本文通过对安全管理模式发展趋势的深入研究以及对城市轨道交通安全影响因素特点的分析，总结提出了一种适合城市轨道交通运营的安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下几点:由于时间和客观条件的限制，本文还有一些工作需要进一步完善和细化。但我希望本文能为我国城市轨道交通运营的安全管理做出有益的探索。
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第三篇：城市经济学论文
城市经济学论文
1081010133刘克为
武汉城市经济圈建设
摘要：两型社会综合改革试验区顺应了全球经济一体化的潮流，对于推进武汉经济圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设与环境保护“五个一体化”具有重要的现实意义。而战略环境影响评价的早期介入，在强调可持续发展和预防为主的同时，充分考虑了战略开发的全局性影响、累积性影响和附加性影响，使宏观、抽象的可持续发展战略贯穿于实际开发的全过程，成为环境与发展综合决策的制度保障，保证了武汉经济圈的健康有序发展。
随着全球经济一体化的发展，国际上的大城市包括特大城市在日趋激烈的竞争中纷纷联合，建立起大都市圈或大都市连绵带，即发育形成城市圈经济。城市经济圈的整体发展，可在区域范围内调整资源配置，一定程度上克服单个城市在资源、市场容量等方面的不足，完善单个城市的发展，实现共同增长。武汉作为我国中部最大的城市，具有承东启西的战略支点作用，是东西互动、南北联动，共同推动我国经济稳定协调发展的纽带和桥梁[1]。经过5年6次申报，武汉城市圈于2007年12月经国务院批准，成为“全国资源节约型和环境友好型社会（简称“两型社会”）建设综合改革试验区”。
但在世界经济发展和城市化的进程中，20世纪60年代以来，出现了严重的能源危机和环境危机，引起人们的反思，进一步激起了人类生态意识的觉醒，西方的环保思想从“末端治理”、“生产过程控制”过渡到“源头防治”，对各种开发建设活动可能导致的环境影响的评价成为一些发达国家的法定要求。70年代中期开始，全球环境问题对人类的生存和发展的危害性增加，人类开始由仅仅关注局部环境问题扩展到关注区域或全球性环境问题，环境影响评价（以下简称环评）的范围开始由项目层次的环评逐步上升和扩展到战略性的区域规划和政策层次的环评。随着可持续发展战略的提出和实施，战略环境影响评价（以下简称战略环评）作为实现可持续发展的一个重要手段，日益受到各国政府的重视和关注。从90年代开始，我国认识到开展战略环评的重要性，先后在《国务院关于环境保护若干问题的决定》及《中国21世纪议程》等政策文件中提出，开展对重大政策、法规进行环评。2003年9月1日开始实施的《环境影响评价法》确定了战略环评的地位。2006年6月，我国首个省级行政区战略环评——内蒙古自治区“十一五”规划纲要战略环评通过国家环境保护总局的评审，自治区政府据此对内蒙古“十一五”规划相关目标、重点项目及产业布局等进行了调整。2006年6月22日在北京成立了战略环评专家咨询委员会，专门审议各类开发建设规划环评文件，开展经济发展政策和各类规划的环境影响研究论证。随后，在2006年8月，我国首个城市总体规划战略环评——武汉市国民经济和社会发展“十一五”总体规划纲要战略环评也通过了专家评审。2007年10月，党的十七大首次将“生态文明”写入党的政治报告。这实际上是落实科学发展观、建设和谐社会理念在生态与经济发展方面的升华，是强调在产业发展、经济增长、改变消费模式的进程中，尽最大可能积极主动地节约能源资源和保护生态环境。
因此，积极开展战略环评，将环境因素置于重大决策链的前端，综合分析环境资源的承载能力，对各类重大开发、生产力布局、资源配置进行更为合理的战略安排，对于促进武汉城市经济圈生态文明建设具有十分重要的现实意义和重大的战略意义。
战略环境影响评价（Strategic Environmental Impact Assess，SEA）是指对政府及其部门的战略性决策行为（包括政策、规划和计划）及其可供选择方案的环境影响和效应进行正式的、系统的、综合的环境影响评价，为政府制定和实施政策、规划和计划等提供信息上的技术支持，以避免或尽可能降低由于决策失误带来的不良环境影响，促进社会经济环境系统可持续发展。SEA强调早期介入，充分考虑战略开发的全局性影响、累积性影响和附加性影响等因素[2]，强调可持续发展和预防为主的原则，是将可持续发展战略从宏观、抽象概念落实到实际、具体方案的桥梁，是环境与发展综合决策的制度化保障。
SEA的概念最早出现在1969年美国的《国家环境政策法》（NEPA）中。这个法案明确要求，“所有的联邦政府和机构对那些可能显著影响人类环境质量的法规和其他主要联邦行动的建议都必须准备一份详细的关于环境影响的报告（EIS）”，其中，就规定了联邦政府对于政策、计划、规划等有进行环境影响评价的义务。如今，美国政府已经编制了好几百部战略环境影响报告。加拿大在1990年以内阁决议的形式要求所有联邦部门对其提交内阁审查的可能产生环境影响的政策与规划议案实施战略环评。另外，加拿大政府对其WTO多边贸易的谈判政策进行了战略环评，且积极推动WTO多哈会谈中将贸易自由化与环境保护作为可持续发展的主要内容列入议题。欧洲委员会于1985年颁布《环境影响评价法令》（EIA Directive）强制要求对所有建设项目进行环评之后，又陆续发布文件强调战略环评的必要性。1997年，欧盟发布《战略环境评价导则（草案）》，要求其成员国最迟在1999年底前开始实施。2001年末，欧盟《战略环境评价法令》（SEA Directive）正式批准实施。在亚洲，韩国环评法要求国家及地方政府在制定实施各种政策与计划时必须进行战略环评。日本出台了一整套“计划环境评价体系”，专门用于区域开发计划中的战略环评。香港则从1989年的空港计划开始实施战略环评，迄今为止已完成十几个发展计划战略环评。
我国自20世纪80年代以来，一些地方就将环评制度由单一建设项目环评向开发区、流域等区域开发活动的战略环评拓展[3]。如90年代初天津市针对开发区的建设具有集中、高速、规模大、资源消耗密度高等特点，组织开展了开发区规划的环评工作，分析区域开发可能对区域内及周边的生态环境造成的环境影响并建议有关部门相应调整开发区规划和布局，从而避免和减轻一些资源环境问题的产生。一些地方在战略环评的制度建立方面作了有益的探索。如1997年江苏省委、省政府发布的《关于切实加强环境与发展综合决策的通知》中规定：“对于重大经济和技术政策制定、基础设施建设、区域国土整治与资源开发、流域开发、开发区建设、城市新区建设和旧区改建等重大决策事项，必须进行环境影响评价。”根据这个规定，江苏省有关部门组织了对苏州工业园区等建设规划的环境影响评价，开展了对江苏省产业结构调整政策等方面的环境影响评价研究，取得了很好的综合效果。在坚持和完善建设项目环评制度的同时，我国先后在《国务院关于环境保护若干问题的决定》及《中国21世纪议程》等政策文件中提出开展对重大政策、法规进行环境影响评价。我国的《环境影响评价法》中明确要求对土地利用规划，区域、流域、海域开发规划和有关专项规划进行环境影响评价。政府或有关部门在审批规划时，应当将环境影响结论以及审查意见作为决策的重要依据。2005年，又启动了《规划环境影响评价条例》的立法。2006年6月22日，为贯彻落实科学发展观，健全环境保护参与综合决策机制，推动战略环境影响评价工作有效开展，由来自经济、社会、环境、资源等领域的共39位院士和学者组成国家环境保护总局战
略环境影响评价专家咨询委员会。这是中国战略环评发展历程中的里程碑，也是落实科学发展观的又一具体行动，更是政府职能从重项目审批向重规划调控转变的一项重要改革探索。2007年11月3日，“战略（规划）环评在中国”国际研讨会上国家环境保护总局副局长潘岳透露，《规划环评条例》的送审稿已上报国务院，正在修改审定中。近两年，国家环境保护总局通过区域限批等手段，开展了内蒙古、新疆、大连、武汉等10个典型行政区，铁路、石化、铝业等3个重点行业和湖北省“十一五”规划纲要、重庆市三峡库区重点产业发展规划、宁东能源化工基地规划纲要等8项重要专项规划的规划环评试点。
1.2战略环评是规避环境风险的制度手段
目前，我国面临着经济高速增长和环境资源严重不足的矛盾，面临着传统经济增长模式对人类生存环境构成的重大威胁。由于我国在过去制定重大经济政策时很少考虑可能将产生的环境后果，以至于在执行的过程中引发了大面积的环境污染和生态破坏，至今遗患无穷。例如，现有的大都市由于在规划中没有充分考虑环线路网带给城市交通、市民居住、环境安全的负面影响，如今已造成了大都市交通长期拥堵不堪，城市布局像“摊大饼”一样无限扩张，加剧了城区内空气污染和热岛效应。再如，中西部省区在做能源、电力、重化工基地建设规划时，由于没有考虑到发展这些重污染行业必会与脆弱的生态环境产生尖锐矛盾，尤其是区域内有限的淡水资源根本无法支撑如此规模的开发活动，现已造成了几代人都难以恢复的生态问题[4]。而近日引起广泛关注的厦门海沧空间布局失调等问题又是一个深刻教训。因此，走可持续发展之路，树立科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会，构建和谐社会是必然选择。国际经验和国内实践证明，战略环评是快速工业化、城市化过程中优化产业和区域发展布局、结构和规模，规避环境风险的制度手段，是现阶段促进环境与发展综合决策，推进国土综合整治与合理开发，实现科学发展的最有力保障之一，是一种将可持续发展理念融入其中的工具。
面对当前日益严峻的环境形势，积极地推进战略环评，加快建立健全战略环评专家咨询委员会工作机制，充分发挥专家的集体智慧，为规划环评审查提供咨询，审议各类开发建设规划环境影响评价文件，组织开展战略环境影响评价的专题调研、考察及相关学术交流，开展经济发展政策及各类规划的环境影响研究论证，并从环境资源承载能力的角度对各类重大开发建设战略和规划进行研究，将环境因素置于重大决策链的前端，推动环境保护参与综合决策，使环境资源承载能力、人口分布、国土利用格局等成为工业化和城市化决策和国家决策的科学依据，充分发挥从决策源头防治环境污染和生态破坏的作用。近期，战略环评专家咨询委员会将对天津滨海新区、成渝经济区、广西北部湾地区、福建海峡西岸经济区等重点区域的产业布局问题以及石化、化工、钢铁、有色、建材等重点行业的有序发展问题进行深入研究，分析其“十五”以来的投资、能耗、排污、治污等情况，预测其发展前景，使环境保护能积极介入，超前谋划。这必将带来国土整治规划与产业发展战略的重新制订，也必将带来促进区域协调发展的一系列新政策[5]。
2武汉城市经济圈透视
2.1武汉城市经济圈的含义
武汉城市经济圈，是指以武汉为龙头，以推进基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设与环境保护“五个一体化”为目标，近期建设以武汉为核心的“1+8”武汉城市圈；中期将突破省界，向邻省的中小城市推进，如江西的九江市、湖南的岳阳市、河南的信阳市，建
设以武汉为核心的中部城市经济圈；远期阶段将向中部其他大中型城市拓展，建设长江中游和中部地区最大、最强、最富有活力的城市经济圈。武汉城市经济圈是一个具有战略意义的“经济圈”，是国际经济一体化、区域化发展的结果，是走向国际型城市圈竞争的试金石。
第四篇：城市景观论文
描述该城市的地理位置，气候特征、文化历史、景观特色、并总结其城市景观与环境相适应的特征
万城之城——罗马
每一座城市都有其独特之处，令人难忘。意大利的首都罗马，是意大利占地面积最广、人口最多的城市，是意大利政治、历史和文化的中心，同时也是世界灿烂文化的发祥地。古竞技场、万神殿、许愿泉、圣彼得大教堂，罗马是一座历尽沧桑的古城，一座巨大的博物馆，时时颠覆着我们对历史与现实的种种认知。地理位置: 罗马位于意大利半岛南北方向，把意大利半岛分成了东西两部分。亚平宁山脉旁边,有一条台伯河,罗马位于台伯河流入地中海的海拔最低30公里处，东距第勒尼安海25公里。全国政治、经济、文化和交通中心。人口283万（1989）。文化历史: 罗马是世界天主教中心，世界文化之都，世界历史文化名城，古代罗马的发源地。约公元前二千年初，罗马人从东北移居于此。公元前八至前四世纪筑城堡，逐步形成早期罗马城。公元756-1870年为教皇国的首都，1870年意大利王国统一后成为意大利首都（教皇国退至梵蒂冈）。
景观特色: 世界最著名的游览地之一。古城居北，新城在南。它在20世纪20~50年代建成，是拥有摩天大楼的现代化城市。罗马古城酷似一座巨型的露天历史博物馆，有教堂、宫殿、博物馆、大学（建于1303年）、科学院和图书馆等。罗马教廷所在地梵蒂冈位于古城区西北角。在罗马古都遗址上，矗立着帝国元老院、凯旋门、纪功柱、万神殿和大竞技场等世界闻名的古迹；这里还有文艺复兴时期的许多精美建筑和艺术精品。穿梭在罗马城中，钢筋水泥塑造的现代化都市与精美绝伦的古罗马时期的雕塑交错出现，令人有种游走在现代与历史之间的错觉。气候特征:地处地中海沿岸的罗马，是典型的地中海气候，年平均气温15.5℃，年降水量880毫米。气候温暖，四季鲜明，春季正是一年中最适合出游的季节。城市景观与环境相适应的特征：西部位于亚平宁山脉底部，高低起伏。市区跨台伯河两岸，架有桥梁24座。建筑排列错落有致，新旧隔离。罗马被誉为“万城之城”是因为他有着辉煌的历史，罗马帝国的荣耀，天主教廷的至高无上都构成了罗马近2500年的辉煌。在社会高速房发展背景下的罗马，并没有过分追求摩天大楼，而是选择了尊重历史，保留了大量古罗马时期的建筑。现代与历史、新与旧在罗马得到了极好的融合。
第五篇：城市街道景观设计论文
一、生态文明的概述
生态文明的宗旨是维护和尊重生态环境，走可持续发展道路，着重强调人类在开发利用大自然的同时，牢固树立人与自然平等的思想，实现人类与自然的和谐发展。
二、现代城市景观设计的生态美学原则
随着城市化进程的加速，环境污染日益严重，生活在都市中的人们越来越渴望回归大自然的怀抱。每个城市都有景观，但不是所有景观设计都符合生态美学原则。一个具有生态美的城市，代表着人与城市景观和谐的发展状态。
1.城市街道景观设计和谐化的生态美学原则
现代城市街道景观基本由人工建造，很多城市的景观往往忽视了原有的自然地貌。当今城市大多受现代主义思潮的影响，水泥、钢筋成了一个城市的特征。当前，越来越多的城市开始重视生态美，走绿色、低碳、环保、生态的景观之路。城市为自然增添了浓厚的历史人文底蕴，而自然则为城市增添了感性和诗意。
2.城市街道景观文化传承性的生态美学原则
文化是一个城市的灵魂，城市的精神文化比地理位置更加重要。生态美学强调，不仅人有价值，自然也有自身的价值；若能把传统文化和现代街道景观有效融合，即可赋予景观设计丰富的文化内涵。城市的街道景观设计跟一般的城市公园设计不同，应该让自然成为主角，挖掘人与自然亲近的空间，使身居城市中的人可以获得回归大自然的轻松愉悦的精神感受。
3.生态美在城市街道景观设计中的作用
城市街道景观从一个侧面代表了这个城市的形象，用无声的语言传递城市的文化。城市街道景观的设计要有创新，更要具备对传统文化的继承。因此，城市街道景观设计必须和旧城保护、城市更新互相依存、互相协调，缺一不可。城市街道景观不仅可以满足人们观赏的审美情趣，也可以增加景观的文化感以及人们对景观的亲近感、认同感，体现了城市街道景观和人类和谐发展的完美状态。将生态设计概念引入现代城市街道景观设计，让人们重新认知自然、体验自然、关怀自然。
三、徐州城市街道景观街道的现状及分析
1.徐州城市街道景观介绍
近几年，徐州整个城市的街道景观焕然一新，道路绿地率逐年上升，政府也越发重视城市景观建设。如，将位于青年路的徐州老市委大院改造成为中华老字号精品街区，整个街区采用民国风格。与毗邻的老东门时尚街区不同的是，中华老字号街区引进了国内有名的老字号企业，将非物质文化遗产元素融入其中，主打传统文化牌，保留了老市委大院原有的建筑风格特色，再现了徐州的城市历史风貌。但总体而言，徐州作为有着悠久文化的历史古城，城市街道景观的文化底蕴还略显不足。
2.徐州城市街道景观问题分析
（1）街道景观千篇一律城市中的大部分道路景观都有类似或雷同情况，特别是徐州新城区道路景观非常相似，缺少独特性，也缺少标志性的景观设计，没有体现出徐州的城市特色和地域文化。
（2）街道绿化带植物配置单调目前徐州市街道景观绿化面积有很大的提升，但在绿化植物配置种类、形式美感及植物色彩、季节变化上单一且缺乏文化主题。
（3）道路命名与景观配置缺乏衔接目前徐州地域文化与道路命名已经逐步有所关联，如汉源大道、彭祖大道、楚风路、汉风路的命名，彰显了徐州的两汉文化和悠久的历史底蕴。不足的是，道路名称与道路景观缺乏融合与衔接。
（4）功能设施不健全不能仅仅满足道路交通功能的实现，而忽略了城市街道其他设施的建设，如城市交通标识、导示系统、霓虹灯夜景观等。
（5）城市街道硬件设施不足部分城市街道的照明系统还不完善，无法满足交通需要，步行道地面材料持久性差。地面铺装材质要考虑耐磨、防滑，在此基础上再满足与周边环境的协调。特别缺少专为残疾人、老人、推儿童车的家长提供方便的无障碍设计，这是目前徐州城市街道建设迫切需要解决的问题。辅助设施短缺，为行人服务的设施如公共厕所、导示牌、公共电话亭、供路人休息的空间等严重短缺。
四、改进完善的建议
针对徐州市街道景观设计现状，笔者认为可以从三个方面进行改善。第一，对历史特色古街景观的创新设计改造。城市景观中那些具有悠久历史和浓郁地域特色的地方往往让人印象深刻，也是一个城市的名片。这些具有悠久历史的建筑形式、建筑风格和色彩、视觉符号最容易唤起人们的怀旧情结，使人随之产生文化认同感。喜爱老街，不仅是因为它的历史沧桑，而且是透过这些所感受到的质朴、恬淡的心情和内心的安宁，让人不由自主地想起童年片段，唤起人们的记忆。第二，对城市街道绿化的设计改造。街道绿化种类繁多，有草坪、花坛和行道树等，选择哪种形式不是随意的，要根据街道的建筑风格、环境特色等进行规划。商业街区客流量大，应慎用草坪，草坪容易受到破坏且占用空间较大。另外，设计要考虑绿化的灯光效果，考虑到灯光的色彩、律动、层次感和空间感，使绿化带夜晚时不会漆黑一片、没有生机和美感。第三，城市街道广告的改造。徐州近几年建成了很多成功的商业街区，位置区域不同，商业街区也风格各异，为徐州这座城市增色不少。值得注意的是，商业街区内要适当增加广告数量，突出商业氛围；但绝不可随意布置，而要统一规划，确保广告的设置不会对景观、交通及行人造成不利影响；要运用现代技术手段，呈现出形式多样的广告，以适应不同的空间环境，营造与众不同的视觉效果，为商业街增加商业氛围。结语城市景观代表着一个城市的形象，而一个城市的整体形象又直接反映出城市的经济文化发展水平及人文内涵，这对于一个城市生态文明建设的发展至关重要。文章对城市街道景观进行一些试探性的研究，希望通过对城市注入生态文明建设的美学研究方法的探讨，加深人们对于城市街道景观设计的认知，引发关于城市街道景观设计新的思考，使现存的问题得以改善，让美丽的徐州成为真正意义上的“诗意栖居”城市。
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