公车改革面面观汇总专题

第一篇：公车改革面面观汇总专题

茂名电视台《新闻聚焦》：

题目（暂定）：公车改革面面观

问题：

一、我国公车改革的必要性？

新华网调查显示，目前我国公务车主要用于三个方面：办公事用、司机私用和干部私用。三块“业务”各占约1/3。

关于全国范围内每年在公车消费方面的开销成本，即使是来自于官方的最保守的统计数字也在1500亿元到2000亿元之间，而民间的预估数字一般为4000亿元，有的甚至认为在一万亿元以上。

公车改革，可较为明显地减少我国财政支出中的相关开支，减少公车私用等浪费和腐败现象。

二、我国公车改革难在哪里？

1、改革之难，利益阶层不配合。

常年呼吁公车改革的湖北省统计局副局长叶青说，车改久经波折、未有实质突破的关键原因，在于利益阶层的“不配合”：“享受配车待遇的多是厅局级以上官员，车改触及的是他们的切身利益。他们‘暗箱’抵制，公车改革自然不会有突破。”

古代的官员坐轿，如今的官员乘坐轿车，这是扎根在中国人意识深处的一个固有观念，不光官员们是这样想的，即使是普通百姓也是这样认为的。在大家的心目中，官员配车是当官的一项必然的附带福利，是一种特权，而一旦将这个特权取消，对于利益受损者来说，一定会产生一种十分难受的“阵痛”心理和随之而来的排斥感、抵触感。官员们手中拥有的是权力，因此也就难免会落入“上有政策，下有对策”的老套套，使得公车改革在一些地区的实践变形甚至被架空。

2、公车改革之难，在于公权力缺乏约束，难在如何监督领导干部在车改后不乘坐变相的公车！

注意到了中央所发布的《意见》里充分考虑到了实行公车改革之 后所可能会现在的几种情况。比如，领导干部一边拿补贴，一边照样坐公车；以及向企业和下级单位借车使用……等等。但在实际生活中，上述情况的“变种”可能非常隐蔽，究竟如何发现、认定和惩处？这就需要出台更加周密和科学的监察和惩治措施。

3、公车改革之难，也难在对于现有的司机和相关后勤人员如何安置。

对此，中央的文件给出的指导精神是：“主要采用内部安置的办法，不能简单推向社会。可以安排转岗，提前退休，适当提高退休待遇。”应当说，这样的安排设想还是非常现实和人性化的。但是，由于领导干部的司机们通常都是仅次于秘书的关键角色，属于原先公车体制的受益者，现在让他们转岗或者提前退休，等于是全面地剥夺了他们的特权。作为此次公车改革的利益受损者，这个群体的可能性反弹也在情理之中。

三、外国公车管理的成功经验或事例，包括：

1、美国公务用车管理的特点？

在美国，政府公车数量受到严格控制，联邦政府一个上千人的部门，公务用车往往只有几十辆，州政府的公车数量也不多，不少市政府可能只有几辆甚至没有一辆公务车。

美国的公车管理主要依据的是《美国联邦管理条例》。2011年修订的《联邦资产管理条例》规定了美国公车的配备、管理和使用。条例开宗明义地指出，公车要严格限制在用于公共服务之目的，除了法律列明的高级公务员外，任何级别的公务员不得把公车当作自己住宅和办公室之间的交通工具。

条例规定，总统、副总统和各部首长可以使用公车上下班。出于安全因素，美国总统、副总统、国务卿、国防部部长等少数顶级官员 2 的车辆有较高特权。总统出行时，护卫车队相伴，也会有临时的警察开路的现象。但就是这些法律允许在住宅和办公地点使用公车（或政府飞机）的高官，也仅限于职务中，一旦职务终止，这种特权也就随之消失。1974年，尼克松因“水门事件”辞职后搬出白宫，乘“空军一号”返回加利福尼亚州老家后，白宫工作人员就追着他要使用政府飞机的费用，告诉他辞职后就不是总统了，没有总统的待遇了。

其他高级官员包括多数部长、国会议员或是州长，上下班都开私人汽车，只有参加公务活动时才可以用公车，除非有特别重要的任务请警车开道，平时没有特权。警察局绝对不会向这些车辆颁发特别通行证。

为了控制联邦政府车辆规模，提高使用效率，总务署建立了公车管理绩效评价模型。很多公车安装了全球卫星定位系统(GPS),用以监视车辆的行驶路线、停泊地点，避免不经济地行驶，杜绝公车私用现象。

美国政府对公车还实行了标识管理。美国政府的公务车在车身上喷涂“政府用车”字样，但这不是特权的象征，是便于接受公众监督，如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报。

另外,《美国法典》规定，任何级别的公务员违反规定公车私用则构成“滥用政府财产”罪，立即被停职一个月，情节严重的，则被开除出公务员队伍，对主管领导也给予30天的停职处罚。

2、英国如何保证公车公用，杜绝了公车私用的现象发生？ 英国首相和几位内阁大臣才配有固定专车，只有家住伦敦的部长 级高官上下班可以享受公务车接送的待遇。英国政府内阁大臣甚至是首相的专车也没有“警车开道”、“封路让行”的特权。英国政府用车和普通车辆一样，必须严格遵守交通规则，如果违反规定一样将受到处罚。

英国政府部门有相当严格的公务用车规定，英国政府交通部下设的“公务车调遣局”专门负责政府部门公务用车的管理、调度和派遣。鼓励公务员在一切可能的情况下使用公共交通工具外出处理公务，驾私车办公务者，费用按规定的比例予以报销，但需要提供相应证明。几任伦敦市长在使用公车方面都以身作则，上下班以地铁甚至自行车为交通工具。唯一的特殊待遇只是在市府停车场有一个市长专用固定车位。

为有效防止官员公车私用，英国政府再出一招，设立公车监控部门，给所有公务车装上GPS定位装置。该装置每隔一定时间就会发出信号，监控部门的屏幕上实时显示车辆的运行轨迹，以此确保公务车不被滥用。

3、日本公车为啥少？

日本政府各部门内部对公务车数量是有严格限制的。以总务省为例，2000多名工作人员，只有52辆公务车，其中24辆是领导专车，另外28辆是共用车。不过，专车原则上只能在领导执行公务的时候使用，不可用其办理私事。

政府机构也不开班车接送工作人员上下班，鼓励职工乘坐公共交通工具，并给予一定的交通补贴。而局长级别的公务员就算有公务车 接送上下班，也只接送到地铁站、公交站等公共交通枢纽。

一般的公务员因公外出用车规定很严，如果是离机关不远，基本上都是步行，如果离机关比较远，大多骑自行车去。为此，总务省还为每个局配备了自行车。需要带资料等物品，乘坐一般公共交通工具不是很方便的场合才使用共用车。一般政府公务员出差，乃至到国外出差，都乘坐电车、公共汽车、飞机等交通工具，利用公共交通设施出行。

为了有效地提高车辆使用率、减少资源浪费，在政府的公务车中，有一部分是政府自己购买的车辆，另一部分是连人带车从出租汽车公司包租而来的。

4、韩国公车管理的情况介绍？

韩国《公用车辆管理规定》将公用车辆分为专车、一般公务用车、货车、巴士和特殊用车。只有次官级（相当于中国的副部级）及以上的公务员，才能配备专车，且只能用于上下班和公务出行，严禁私用。韩国国会议员均不配备专车，只是每年获得一定金额的汽车保养费和燃油费补贴。

韩国规定除了次官级以上的专车，一般公务用车排量必须在２．０升以下，并主推新能源和混合动力等环保车型。公务用车达到“最短服役年限５至６年，最短行驶里程１２万公里”的标准，才能更换新车。

韩国对于地方政府的公务车辆更是严格限制。首尔市曾经也“专车为患”，各级官员都有自己的专车，给市内交通带来很大压力，也 是财政上的负担。市政府后来将专车数量减至６辆：为市长、３位副市长、市议会议长和首尔市立大学校长，即担任政府职务次官级以上的官员专用。此外还有５辆礼宾车，主要为外宾使用。

首尔市政府的一般公务用轿车现在仅有４１辆，统一管理调配。一般公务员用车要提交书面申请，主管部门会根据目的地远近、能否使用公共交通、车辆使用时间等按申请顺序进行“透明化”调度。车辆使用后要提交使用结果说明，并按批次收归车库。

如果没有紧要公务，官员们经常乘坐公交车上下班。

除了政府方面的管理外，媒体和公众都对公车使用有监督举报权，一旦被发现公车私用，会影响官员的晋升和竞选。韩国的一般公务用车都会在外观上注明单位和用途，方便群众监督管理。以媒体用车为例，车辆上都有各大媒体的标志，便于识别。

5、香港怎么管公车

在香港，政府物流服务署负责执行政府的车辆管理政策。政策局常秘（包括）级别或以上的香港政府高官，使用公车是不受任何限制的，不但能在公务中使用，也可以用于私人用途。不过，物流服务署透露，这样的高级别官员数目不多于40人。

政策局常秘（不包括）级别以下的公务员用车，则必须与公职有关。不过，也有一些特定情况，例如到医院就诊，首长级的公务员可以使用公车。政策局的助理秘书长、各部门署长、处长及助理处长们都属于“首长级公务员”。

香港政府的车辆可以从车牌号码识别。物流服务署介绍，行政长 官等高级别官员专车车牌，分别以区徽及其职衔的英文缩写识别，消防处车辆的号码用“F”作为英文字头。除了这些特殊情况，政府车辆车牌一般都是用“AM”作为英文字头。大街上跑的哪些车是公车，普通香港市民一看便知。

政府各部门须负责其部门车辆的日常管理，每部政府车辆都备有行车记录簿，记录数据包括车程时间、公里数、地点和行程目的。部门管理人员须查阅行车记录簿的行车记录，以防止公车私用。

政府用车是否会出现超标准配备的情况？物流服务署介绍，政府有关部门按车辆的实际用途及需要确定车辆规格，并以招标方式按规格统一采购轿车、货车及巴士等一般用途车辆，然后分配给各部门使用，所以不会出现超过配置标准的情况。购车费用由政府物流服务署支付，而使用车辆的各部门会负责其车辆的日常运作管理及司机的日常开支。

香港特区政府规定，政府部门管理层及员工须考虑工作需要和成本效益，采用“最合适的交通工具”执行职务。还要求公务员通常应采用最廉宜的公共交通工具执勤，但可视有关情况（例如外勤地点、须携带对象、时间是否紧迫）而采用其他合适的交通工具，包括部门获配置的政府车辆。

四、我国公车改革的关键？出路？建议？ 我国公车改革的关键就在于执行了。

公车改革的出路，就是用社会化、市场化和货币化的模式取代大范围的公车配给模式。公车改革的建议：将公车使用装进制度的笼子，建立公民监督与举报制度。

1、公车改革保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆，要推行公车“红牌”制度，以示公私区别。具体办法是：所有公务用车(军警车除处)一律更换为红色牌照；牌照按七个字符设计，第一个字符代表各省自治区，第二个字符代表车辆所在地，第三个字符代表级别，第四个字符代表所属行业，第五至第七个代表车辆序号。在此基础上，以部门为单位，对每辆公务用车的核定标准、牌照号通过媒体面向社会公布，接受群众监督。

2、应该明确“私车公用”惩戒措施，比如一旦发现“私车公用”，就按照市场租车价格来计算受贿金额。以帕萨特为例，市场租价约每天300-400元，某个官员如果“借”了这辆车，就相当于每天收受了300-400元，按天累积。

3、建立公民监督与举报制度。

公车改革那就是改“闭门改革”为“开门改革”，创造条件让民众得以更大限度地参与改革、监督改革。只有让公务消费活动逐渐走到‘阳光下’，在制度上让公众参与公车改革的决策和监督，才能彻底消除公车滋生腐败的可能。

同时，公众可采用手机拍照取证、微博曝光等方式举报公车违规行为，对群众举报的违规行为，相关部门查实后，给予一定数额的物质奖励，以调动群众监督举报的积极性。

第二篇：公车改革

“车改”能否“彻改”-----对公车改革实施效果的思考

近日全国人大常委会表决通过关于批准2010年中央决算的决议，经财政部汇总，2010年中央行政单位、事业单位和其他单位“三公”支出合计94.7亿元，其中光公车购置费一项就达61.69亿元，公车改革迫在眉睫。

早在2010年国务院总理温家宝在接受中国政府网、新华网联合专访时与广大网友在线交流谈到公车私用时就明确表示：“公车私用应该管的住，必须管得住。”今年3月温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上再一次明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备改革。这意味着被称为“史上最严格”的一轮公务车改革即将启动。

就各地目前的情况看，目前我国公务车存在四大弊病，首先是公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本（含司机工资、福利）至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。其次是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。同时，超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。最后是公车使用 效率低，浪费惊人。针对以上问题，公众希望有关部门能够切实采取措施，稳步推进公车改革，让改革方案尽早出台，改革措施尽快实施，以回应社会各界的期待。

事实上，国家关于公车改革已经提了很多年，每年两会上都会有相关的提案，但进展较慢。回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力气治理。虽然全国已有十多个省区市政府取消了拥有特权的“O”牌照，这无疑也是公车改革的应有之意。但是相关部门更要意识到，公务车的“特权马甲”往往有很多种，尤其是民用号段中的某些“特权号段”，更容易因为官商混用导致特权泛滥、失控和“李鬼”横行，下一阶段亟待有关部门严加监管。

今年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公 车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值，增强了民众对政府实施公车改革的信心。

公车改革，从有意识到有提案经历了一个艰难的过程，各地根据本地区的实际情况制定了相应的解决方案。但方案最终落到实处，取得实际效果才是改革的初衷。以北京为例，面对机动车数量的激增，北京市虽然连年出台相应政策控制机动车数量政策，但实际上北京的现状仍然是“车满为患”。据此，人民网进行了调查“公车改革十年原地踏步,你怎么看?”共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。网友“1”说：

1、需要一个强势的领导来推行；

2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；

3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。

4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。网友“秦岭军魂”指出：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构。

顺应民意是公车改革的大前提，公车数量和支出费用公开是改革所要面临的两个重要方面，深入有效的公车改革将有力推动政府部门职能和作风的转变。当前全新的车改方案正在紧张酝酿中，此次“车改”能否“彻改”是全社会共同关注的一个焦点，也是政府部门值得深思的问题。我们期待相关部门在车改上出台切实可行的制度规范，建立完善的监督机制，实现“车改”的“彻改”。

第三篇：公车改革

随着反对浪费的“光盘行动”的兴起，“公车消费”作为“三公消费”的其中一个焦点更是受到了市民的关注。尽管中央三令五申加强公车管理，但 “公车私用”未能刹车，在刚过去的春节长假期间，公款吃喝已明显遏制，但“公车私用”却是风景依旧，不少市民在微博上随手拍举报私用的公车以及豪车。在今年的两会上，来自深圳的全国人大代表张育彪连同其他代表委员提出，应该用整肃“舌尖上的浪费”的决心和力度，来遏制“车轮上的腐败”，中央应尽快出台公车改革制度，减少公车配制，让公车私用彻底停驶。公车三分之二被私用

“公车私用带来的浪费触目惊心，老百姓形容„车屁股底下一栋楼‟。” 全国人大代表、龙岗区布吉街道南岭村社区党总支书记张育彪告诉晶报记者，据统计，2011年车辆购置及运行费占“三公经费”总数的六成以上。国家发改委相关调研报告显示，公车使用有三个“1/3”：办公事占1/

3、领导干部及其亲属私用占1/

3、司机私用占1/3。

张育彪认为，从社会角度来说，公车私用诱导不良的价值取向，在某种程度上，公车私用变成流动的腐败广告，极大地损害了机关干部形象。大量的公务车上路，不仅造成了公共资源的浪费，提高了公务成本，也加剧了道路的拥堵。长期研究并关注公车改革的湖北政协常委、湖北省统计局副局长叶青在接受晶报记者采访时表示，当公车越用越豪华、数量越来越庞大时，很容易诱发人民群众对政府及公务员群体的各种议论，对政府形象产生负面影响。开支每年至少6000亿

“什么是公车？只要是利用公共资源买的车，都属于公车，包括政府机关、行政事业单位和军车。”叶青表示，遏制公车浪费，立规矩、定制度的前提，就是要搞清楚公车的概念、公车数量和费用到底有多少。

叶青说，对于公车的数量和费用，有关部门一直没有明确的统计。据他初步分析，全国的公车至少在400万辆以上。他给记者算了一笔账，平均一辆公车一年公用的费用在10万元左右，加上私用的费用，一辆车总的费用在15-20万元之间。以15万来算，400万辆车一年的费用就是6000亿。“杭州车改显示，一辆公车一年可以节约三分之一的费用，如果全国的公车改革，那最少也会省下2000多亿。这还是最保守的数据。”叶青说，在公车配备等制度中，规定只有省部级以上干部才配备专车，但各地严重违反这个规定，导致公车数量惊人，“车轮上的铺张”是一个很大的浪费。20年公车改革收效甚微

“第一次车改是出现在广东东莞沙田镇。”时任中南财大讲师的叶青，因为自己的专业背景，1993年就开始关注中国公车改革的问题。但是从第一次车改到现在，已过去20年，成效并不明显。“有些地区出台车改方案后改革不下去，导致更大的浪费。”叶青说，持续呼吁公车改革的他，在调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，开始践行一个人的“叶氏车改”方案。

在叶青的印象中，目前车改最成功的地区，是2009年5月杭州的车改，也是他认为级别最高的成功车改，除省部级以上官员，全部不再配备专车，而是发车贴到市民卡中。

据张育彪代表分析，以1994年中办、国办印发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》为起点，多年来，中央三令五申治理公车私用，各地也出谋划策进行了多种尝试，但公车私用之风未能“刹车”，主要原因是政策较宽松，缺乏威慑力。私用违规成本太低

2013年伊始，网友发起的“随手拍豪华军车”行动响应者众。具有明显标志的军车、警车，一旦被私用，轻易就能被发现。而与普通车牌一样的公车，则很难受到有效的监督。北京六年级学生栾松巍建议让公车挂红色牌照，以便于群众监督，遏制公车私用(坊间俗称公车“私奔”)。该建议被媒体公布后，得到了许多人包括专家的认可。为此，张育彪代表建议，给公车挂上公牌并在车身上喷字标识，标明各自所属的诸如“卫生”、“环保”、“城管”等部门字样，让百姓一眼就能识别，私用者无疑将更加无处遁形。同时，公布监督电话，建议鼓励包括媒体记者、网民等在内的社会各界对公车私用开展监督，使公车私用行为无处藏身、广受监督。

“治理公车顽疾需要曝光更要惩治”，张育彪代表说，目前，公车私用违规成本太低，真正将监督落到实处，还须对公车私用加大问责力度，起到震慑作用。“如果公车私用被举报后，仅仅是补交使用费和通报批评，很难起到以儆效尤的作用。” 用制度推动公车改革

全国政协委员朱征夫在接受晶报记者采访时表示，给公车喷上标识，可以在一定程度上遏制公车私用，“这是一种依靠舆论手段遏制公车私用的方式，但并不能根本避免公车私用现象，关键还是要建立有效制度。”

“„舌尖上的浪费‟遏制起来比较容易，因为应酬伤神又伤身，很多官员也不乐意。„车轮上的腐败‟管理起来不容易，因为公车带来的享受和好处太多，取消难度之大超乎想像。”叶青也认为，要彻底让公车浪费刹车，仅仅靠群众监督是不够的，国务院应该成立一个公车改革领导小组，找专家制订相关方案，用制度来推动公车改革。“在随手拍的监督下，军车已经感受到压力，明确5月起进行改革。”

“中央有决心，基层有呼声，国内外有参考的制度也不少，为什么公车改革难以根本推进？就是堵在了这个中间环节。” 全国政协委员施杰施杰说，在当前的破题阶段，中央的决心要更大一些，态度要更坚决一些，同时要更广泛地调动社会监督力量，形成中央和基层“两头挤压”的倒逼之势。深圳公车改革应先行

“深圳到底有多少辆公车？据我自己掌握的有30多万辆，但使用率并不高，使用率据我个人估计不会超过三分之一。” 在上月底深圳市交通运输委召开的治理交通拥堵研讨会上，持续关注深圳公车改革的深圳市政府督察处吴立民说，深圳在上世纪90年代已经启动公车改革，然而过去这么多年，迄今为止却未有具体可行的措施。

在2012年的深圳“两会”上，深圳市人大代表杨立勋就表示，自己当了10年的政协委员，就公车改革问题提了5次，如今做人大代表，又提了3次。作为中国改革的“试验田”和全国综合配套改革试验区的深圳，公车改革进程明显滞后，与深圳的形象不太相称。

网友胡野秋表示，公车改革势在必行，深圳作为中国改革开放的前沿和试验场，理应先行先试。

从社会角度来说，公车私用诱导不良的价值取向，在某种程度上，公车私用变成流动的腐败广告，极大地损害了机关干部形象。”——张育彪 两会奏鸣曲

未来两三年是深化改革最佳时机

迟福林(全国政协委员、中国(海南)改革发展研究院院长)改革呼声和氛围从未如此强烈。未来两三年，是深化改革的最佳时机，只有紧紧抓住、用好这一改革攻坚的“时间窗口”，才能掌握改革和发展的主动权。一是今年是贯彻落实党的十八大精神的开局之年、政府的换届之年，新局面的开创必须靠深化改革；二是我国正处于转型关键期，原有的发展模式无法再延续，经济发展的新活力和动力需靠改革激发；三是随着社会的发展和思想的多元，人们对公平正义的要求越来越强烈，利益格局调整要用改革来破题。政府减少审批和微观经济干预

王伟(全国人大代表、贵阳朗玛信息技术股份有限公司董事长)随着人力成本的快速攀升，传统加工制造业的利润愈加微薄，而现在民企能投资的领域并不多，能源、铁路、民航、石油、电力等领域难以进入。这些垄断行业改革多年，但实质性进展不大，并且政府对微观经济的干预过多，逼得一些人脱离实业，转向炒房等泡沫领域，放大了风险。

激发经济活力应从三个方面着力改革。首先，政府应尽快转变职能，减少审批环节和对微观经济的干预。其次，在不涉及国家核心经济安全的领域，要让民企和国企站在同一起跑线上公平竞争。最后，要为民企创造更便捷的融资渠道。

第四篇：浅谈公车改革

浅谈公车改革

曾经爆出有些地方的机关干部，节假日还开着公车在街道上大摇大摆，甚至酒驾，为了避免有些机关单位的人公车私用，“高调”的进行公车改革，中办国办印发的两个公车改革文件公布，文件提出取消一般公务用车。距离提出公车改革过去已经好长时间了，可是有些地方是“市区改了县里没改；市直机关有的部门改了有的部门没改；一个部门内有人改了有人没改”，最终难以成功。还有的地方是“补贴标准定的不合适”改革也会失败。公车改革是利大于弊还是弊大于利，公车该不该改革，该怎样改革，成为一大难题。

公车改革要因地制宜，在市政府机关，其中大部分的工作人员都是在办公室，就算有什么事需要用车，也是很方便的，市里面交通相对便利。可以彻底的改革“公车”。但对于乡镇单位，可以保留一定的“公车”，因为有些乡镇离市区比较远，且交通不是那么便利，故如果取消全部公车，那势必会对工作照成一定的影响。有公车，也一定要严格管理：车辆外出必须登记，详细记录事由、时间、地点、行程、乘车人等信息，下班后和节假日未经批准不得使用公车。这样在不影响工作的前提下更有效率的使用“公车”，乡镇“一把手”上下班也不能使用公车，“公车”顾名思义是只有上班的时候才能使用，只能公用。然而补贴问题也不能太笼统，不能说按级别来补给，要按需补给，现在不管是公交还是出租车都有发票，机关工作人员外出，凭发票领取自己的补给，不能搞特殊。公车改革要根据当地的交通条件、地理位置等情况来进行改革，不能盲目的整改，“公车私用”要遏制，但是工作效率也不能降低。

但是随着作风建设的深入推进，一些基层单位“公车私用”透视种种“私车公用”现象，确实有开私家车为公家办事，但更多的却另有隐情。比如说有的单位违规搞接待，怕公车遭举报，就堂而皇之地用起了私家车，相关费用公款埋单；有的单位领导嫌公车动用审批手续繁琐，不如用私家车随叫随到，自由方便，而且借用私家车可以逃避监管；甚至有些领导爱面子、耍花子觉得单位公车没档次，就打起了老板的豪车等等变向问题，这些“公用的私车”不在编制范围内，上级机关难以掌控，从一些“私车公用”情况看，最后基本都成了“私车私用”，其危害远比“公车私用”要严重的多，时间长了难以出现诸多问题。

应地制宜的改革“公车”，建立一个具有当地特色的“公车改革制度”，机关工作人员用车关系着政府形象和在老百姓心中的亲和力，普通上班人员能坐车上下班，为什么机关工作人员就不能呢？总而言之，公车改革利大于弊。各级要像治理“公车私用”一样，严查各种“另有隐情”的“私车公用”的问题，从思想教育入手，从建章立制严起，把日常管理抓实，坚决遏制这种不良现象，把“公车”改为“民车”开到群众的心坎里。

第五篇：公车改革

申论热点时评：公车改革不能“钱也拿 车照坐”

最近，党政机关公务用车问题专项治理工作电视电话会议在京召开，会上成立了中央公务用车问题专项治理工作领导小组，将对中办、国办印发的《关于开展党政机关公务用车问题专项治理工作的实施意见》在各地区各部门的贯彻落实情况进行监督检查。这预示着，中央已将公务用车专项治理工作作为解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题，提上了议事日程。

如果从1994年出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已走过了17个年头。但由于该政策性文件操作不透明、内容不科学、程序不公开，几乎对公车没有起到多少实质性的约束作用。当前，堪称“史上最严格”的新一轮公务车改革已经启动，改革的效果如何有待实践的检验。笔者认为，公车改革不能完全指望政策规范，在大力推进依法治国，全面实施依法行政，加速建设法治政府的背景下，公车改革亟待纳入法治轨道，“公车立法”或许是破解公车改革屡屡陷入困境的根本出路。从一定意义上讲，公车改革能否纳入法治轨道，也是考量政府自身是否真正践行“全面实施依法行政，加速建设法治政府”的重要指标。

据报道，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。笔者认为，立法机关也要从立法上给力公车改革，抓紧时间对公车改革进行立法调研，着重调研车改模式的选择、适用范围的确定、公车管理细则及货币补贴标准等关键问题，抓紧时间起草论证有关公车管理的法律法规。

近些年，各地对公车改革也进行了一些摸索和试点，但有效的不多，甚至越改越糟。例如，一些地方把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。还有的官员拿了补贴，公车照坐，与车改目标背道而驰。毋庸讳言，公车改革，难就难在触及利益集团的既得利益，在政策文件难以彻底调整现有利益格局的情况下，必须靠权威的法律来给力。毕竟法律才是利益调整、利益整合的最权威、最有效的工具。

实践证明，公车改革单靠部门自觉是靠不住的，单靠有关部门发发文件也是不能长久管用的，关键在于结合公车改革出台刚性的法律，实现公车管理的法治化、常态化和制度化。我们期待与“史上最严格公车改革”同时启动的还有史上最给力的“公车立法”。