国家 鼓励发展天然气汽车的文件2016.4（5篇）

第一篇：国家 鼓励发展天然气汽车的文件2016.4

国家有关鼓励发展应用天然气汽车的文件摘编

（2016年4月整理）1、1999年科学技术部等十四部门《关于印发“关于实施“空气净化工程-清洁汽车行动的若干意见”的通知》(国科发高字(1999)564号)：“清洁汽车是指低排放的燃气汽车（LPGV、CNGV），混合动力汽车、电动汽车以及通过采用多种技术手段大大降低排放污染的燃油汽车及其它代用燃料汽车。大力发展清洁汽车不仅是当前控制城市大气污染的重要突破口，而且也代表了未来汽车工业的发展方向。实施‘空气净化工程——清洁汽车行动’是非常重要、及时的措施，对保护大气环境、改善城市空气质量、促进汽车工业持续健康发展将产生深远的影响。” 2、2004年8月国家发改委发布、2009年8月工信部、发改委修改的《汽车产业发展政策》(发改委令第8号）:第九条：“国家支持研究开发醇燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车。” 3、2004年11月国家发改委发布《节能中长期专项规划》，要求：实施“节约和替代石油工程。”“十一五”期间，交通运输行业通过“实施清洁汽车行动计划，发展混合动力汽车，在城市公交客车、出租车等推广燃气汽车，加快醇类燃料推广和煤炭液化工程实施进度，发展替代燃料” 4、2005年9月发布的《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》(国发〔2005〕21号)，要求“推进交通运输和农业机械节能”，“开发和推广清洁燃料汽车”。5、2006年8月发布的《国务院关于加强节能工作的决定》(国 发[2006]28号)强调：“加强交通运输节能”，“鼓励发展节能环保型交通工具，开发和推广车用代用燃料和清洁燃料汽车。” 6、2007年1月发改委、科技部印发《中国节能技术政策大纲（2006年版）》（发改环资[2007]199号）提出：“发展以天然气为燃料的公交车辆。因地制宜推广汽车利用醇类燃料、合成燃料和生物柴油，开发研究电动汽车、氢气汽车等新型动力及替代燃料技术。” 7、2007年6月国务院印发《节能减排综合性工作方案》(国发〔2007〕15号)，要求“十一五”期间，要重点实施“节约和替代石油工程”，“强化交通运输节能减排管理。”“公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。” 8、2007年8月发改委发布《天然气利用政策》：将“天然气汽车（尤其是双燃料汽车）”列入“第一类：优先类”用户。9、2007年10月第十届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议修订通过《中华人民共和国节约能源法》第45条：“国家鼓励开发和推广应用交通运输工具使用清洁燃料、石油替代燃料。” 10、2008年8月印发的《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发[2008]23号），在“汽车节油措施”中，要求“鼓励使用低油耗节能环保型汽车和清洁能源汽车”，“把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车。”(27)2011年2月交通运输部印发《建设低碳交通运输体系指导意见》（交政法发〔2011〕53号），要求：“加快替代能源的推广应用”，“鼓励替代能源技术在营运车船中的应用。积极使用和推广混合动力、天然气动力、生物质能和电能等节能环保型城市公交车，开展新能源出租汽车试点工作。在有条件的地区鼓励道路运输企业使用天然气、混合动力等燃料类型的营运车辆，鼓励在干线公路沿线建设天然气加气站等替代燃料分配设施。” 11、2011年2月交通运输部印发的《建设低碳交通运输体系试点工作方案》（交政法发〔2011〕53号）的“工作目标”之一是：“提高替代燃料在营运车船中的应用程度。支持地方交通运输主管部门和一批公路、水路运输企业开展营运车、船的更新改造，提高替代燃料在运输装备中的使用比例，引导相关配套设施建设，推进行业的能源结构调整。”“试点内容”之一是：“推广应用低碳型交通运输装备。”“营运客货车辆：在气源相对丰富的试点城市，选择大型道路客运企业和4A级及以上物流运输企业，推广天然气及混合动力营运车辆，力争在试点期末，试点城市所有二类及以上客运班线天然气及混合动力车辆使用比例达到5%以上，试点物流运输企业的天然气及混合动力车辆使用比例达到10%以上。” “城市客运车辆：在试点城市推广使用天然气动力的城市公交车，力争到试点期末，试点城市的使用天然气动力的城市公交车的比例在现有基础上提高10%以上” 12、2011年4月交通运输部印发《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》（交政法发〔2011〕315号）要求：实施“节能与新能源车辆示范推广工程”，“推广使用天然气车辆。逐步提高城市公交、出租汽车中天然气车辆的比重，在城市物流配送、城际客货运输车辆中积极开展试点推广工作，以新购置天然气车辆代替淘汰的老旧车辆。” 13、2011年7月财政部 交通运输部印发《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》（财建[2011]374号）：将天然气汽车纳入鼓励范围，规定：“采用替代燃料的按被替代燃料每吨标准油不超过2000元给予奖励”。14、2011年11月国务院发布《“十二五”节能减排综合性工作方案》（国发〔2011〕26号）：提出：“调整能源结构”，“加快发展天然气”，实施“节约替代石油工程”，“积极推广节能与新能源汽车”。15、2012年6月国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划》（国发〔2012〕22号）：“鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料 等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。” 16、2012年8月国务院印发《节能减排“十二五”规划》（国发〔2012〕40号）：要求“开展交通运输节油技术改造，鼓励以洁净煤、石油焦、天然气替代燃料油。在有条件的城市公交客车、出租车、城际客货运输车辆等推广使用天然气和煤层气。” 17、2012年10月国家环保部、发改委、财政部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，要求：“强化机动车污染防治”，“鼓励选用节能环保车型，推广使用天然气汽车和新能源汽车，并逐步完善相关基础配套设施”。18、2012年12月发改委修订《天然气利用政策》（发改委令第15号）：把“天然气汽车（尤其是双燃料及液化天然气汽车），包括城市公交车、出租车、物流配送车、载客汽车、环卫车和载货汽车等以天然气为燃料的运输车辆” 和“在内河、湖泊和沿海航运的以天然气（尤其是液化天然气）为燃料的运输船舶（含双燃料和单一天然气燃料运输船舶）”列入天然气利用第一类用户（优先利用类）予以保证气源供应。19、2012年12月发改委发布《天然气发展“十二五”规划》（发改能源〔2012〕3383号）：提出实施“天然气替代工程”，要求“在经济相对发达地区和天然气产区，按照科学规划、因地制宜原则稳步实施以气替油工程，如以气替代油发电，以气替代车用和船用燃料等。” 20、2013年2月发布的《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》（国办发〔2013〕12号），将“替代燃料内燃机产品研发”作为重点任务之一，要求积极发展车船用“柴油/天然气双燃料内燃机”，推进其推广应用，并“开发适于内燃机应用替代燃料专用润滑油和排气后处理技术。”实施“替代燃料内燃机应用示范工程”，“开展天然气单一燃料及天然气/柴油双燃料燃烧技术在车船用发动机上的推广应用”。21、2013年5月交通运输部印发《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（交政法发〔2013〕323号），要求：“加快推广节能与清洁能源装备。”“推进以天然气等清洁能源为燃料的运输装备和机械设备的应用，加强加气、供电等配套设施建设。” 22、2013年9月10日国务院发布《大气污染防治行动计划》（国发〔2013〕37号）、2013年9月17日环保部等六部门印发《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》（环发[2013]104号）：“强化移动源污染防治。”“大力推广新能源汽车。”“北京、天津、石家庄、太原、济南等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%左右。” 23、2014年4月14日国务院办公厅批转发改委《关于建立保障天然气稳定供应长效机制的若干意见》（国办发〔2014〕16号）：将“公交车、出租车用气”作为“主要任务”之一列入“保障民生用气”；“进一步理顺天然气与可替代能源价格关系，抓紧落实天然气门站价格调整方案。加快理顺车用天然气与汽柴油的比价关系。” 24、2014年4月24日第十二届全国人民代表大会常务委员会第八次会议修订的《中华人民共和国环境保护法》第四十条：“国家促进清洁生产和资源循环利用。国务院有关部门和地方各级人民政府应当采取措施，推广清洁能源的生产和使用。企业应当优先使用清洁能源，采用资源利用率高、污染物排放量少的工艺、设备以及废弃物综合利用技术和污染物无害化处理技术，减少污染物的产生。” 25、2014年6月国务院办公厅发布《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》（国办发〔2014〕31号），要求“大力发展天然气”，“积极发展交通燃油替代。”“加快发展纯电动汽车、混合动力汽车和船舶、天然气汽车和船舶，扩大交通燃油替代规模。”“实行绿色交通行动计划”,“积极推进清洁能源汽车和船舶产业化步伐”；“优化能源结构”，“提高天然气消费比重。”“稳步发展天然气交通运输。结合国家天然气发展规划布局，制定天然气交通发展 中长期规划，加快天然气加气站设施建设，以城市出租车、公交车为重点，积极有序发展液化天然气汽车和压缩天然气汽车，稳妥发展天然气家庭轿车、城际客车、重型卡车和轮船。” 26、2014年6月交通运输部印发《关于交通运输行业贯彻落实<2014—2015年节能减排低碳发展行动方案>的实施意见》（交办法〔2014〕110号），要求：“推广节能和清洁能源交通运输装备”，“继续推进天然气汽车在道路运输和城市公交中的应用。”“落实交通运输部《推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，稳步推进内河天然气动力船舶推广应用及海船和其他类型船舶天然气燃料应用试点工作。” 27、2014年8月11日交通运输部印发《公路水路交通运输主要技术政策》（交科技发〔2014〕165号），提出“推进车辆节能减排，加强营运车辆污染防治。推动天然气、电动汽车、油电混合动力汽车等清洁能源、节能与新能源车辆在道路运输中的应用。”“协同推进节能减排环保新技术在船舶上的应用，提高船舶绿色运行水平。支持发展液化天然气（LNG）、太阳能、风能等清洁能源和可再生能源船舶，支持港口发展向船舶供应液化天然气、低硫油和超低硫油燃料、电力的能力。” 28、2014年9月发改委根据《国务院关于国家应对气候变化规划（2014-2020年）的批复》（国函[2014]126号），发布《国家应对气候变化规划（2014-2020年）》（发改气候[2014]2347号），把推广使用运输车辆和船舶使用天然气作为“控制交通领域排放”的重要措施，要求“积极推广天然气动力汽车”，“推进船舶混合动力、替代能源技术和太阳能、风能、天然气、热泵等船舶生活用能技术研发应用。”“在有条件的港口逐步推广液化天然气”。29、2015年5月财政部 国家税务总局 工业和信息化部发布《关于节约能源 使用新能源车船车船税优惠政策的通知》（财税[2015]51号）：“

（二）减半征收车船税的节约能源商用车应同时符合下列标 准：1.获得许可在中国境内销售的燃用天然气、汽油、柴油的重型商用车（含非插电式混合动力和双燃料重型商用车）”。30、2015年国家财政部、工信部和交通运输部《 关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建[2015]159号）：“统筹考虑城市用油、用气、新能源等公交车一定期限内购置及运营成本，调整现行成品油价格补贴政策，加大对新能源公交车支持力度，及时研究制订用气公交车支持政策。” 31、2015年7月7日交通运输部《关于以“四个全面”战略布局为统领，当好经济社会发展先行官的指导意见》：“推动交通运输领域能源消费革命。”“强化科技节能作用，加快运力装备节能技术创新，加大清洁能源、新能源运载工具推广应用。”“加快运输装备更新升级。”“鼓励和支持交通运输企业推广应用安全、高效、绿色载运设备和转运装备”。32、2015年8月第十二届全国人大常务委员会第十六次会议修订的《大气污染防治法》（主席令第31号）：第五十条 “国家采取财政、税收、政府采购等措施推广应用节能环保型和新能源机动车船”，“限制高油耗、高排放机动车船….的发展。” 33、2015年12月28日《杨传堂部长在2016年全国交通运输工作会议上的讲话》：“大力发展绿色交通，不断加强节能减排和环境保护工作力度。”“大力推进节能减排。加快推进LNG等清洁能源应用。” 34、2016年3月22日国家能源局印发《2016年能源工作指导意见》（国能规划[2016]89号）：“积极推进天然气高效利用”，“研究修订《天然气利用政策》。完善交通领域天然气利用技术标准，加强加注站规划建设，积极发展以天然气为燃料的交通工具。”

第二篇：天然气汽车知识 发展

天然气汽车的发展

石油短缺和生态恶化是21世纪人类面临的主要问题，能源的短缺将直接影响各国经济的持续发展，而环境污染则直接威胁着人类的健康和生存。天然气是当今世界能源的重要组成部分，它与煤炭、石油并列为世界能源的三大支柱。据研究资料显示，世界已探明的石油储量，按汽车现在消耗的速度，还能支撑40-70年。而已探明的天然气储量，预计可以开采200年。从这个意义上讲，天然气汽车是21世纪汽车工业发展的一个重要方向。

一、天然气汽车的发展现状

近二十多年来，世界天然气需求持续稳定增长，平均增长率保持在2%，专家预计2020年其在世界能源组成中的比重将会增加到30%。21世纪天然气在世界能源结构中的比重将超过石油，成为世界第一大能源，21世纪将是一个天然气世纪。

天然气是一种洁净的能源，主要成分是甲烷，燃烧后的主要生成物为二氧化碳和水，其产生的温室气体只有煤炭的1／2，是石油的2／3。天然气汽车则是以天然气作为燃料的汽车，按照天然气的化学成分和形态，可分为压缩天然气(CNG)汽车、液化天然气(LNG)汽车和液化石油气(LPG)汽车3种。近年来，天然气汽车在全球发展很快，在应用与运营方面比较成功。天然气汽车是一种理想的低污染车，与汽油汽车相比，它的尾气排放中CO下降约90%，HC下降约50%，NOx下降约30%，S02下降约70%，CO2下降约23%，微粒排放可降低约40%，铅化物可降低100%。可见天然气对环境造成的污染远远小于石油和煤炭，是一种优良的汽车发动机绿色代用燃料。同时，天然气汽车的使用成本较低，比燃油汽车节约燃料费约50%。此外，与电动汽车相比，天然气汽车的续驶里程长。有关专家认为天然气汽车是目前最具有推广价值的低污染汽车，尤其适合于城市公共交通和出租汽车使用。目前，它已在世界上得到广泛应用。

根据最新资料显示，全世界约有四百万辆天然气汽车，其中中国约有九万七千多辆天然气汽车。目前，世界上有六七十个国家在进行压缩天然气的研发和使用，全世界约有三百六十七万多辆汽车使用压缩天然气作为动力。中国使用压缩天然气的汽车约有九万辆，主要分布在四川、陕西等西部地区。其中，四川省使用压缩天然气的汽车最多，达到四万八千辆，加气站也有一百八十多个。上海有四百余辆CNG公交大客车投入使用。可以预见，随着国内其他城市供气系统和全国范围内的加气站网络建设的完善，天然气汽车必将得到大力推广，天然气企业和天然气汽车行业的市场空间极为广阔。

二、天然气汽车存在的问题

用天然气作为汽车动力有很多优势，如污染少，燃料经济性好、价格低等。但由于它与汽柴油在燃烧特性和储存方面有所不同，因而在天然气车的开发和应用中，存在如下问题。

动力性较低。燃用天然气与汽油相比，混合气的热值低(天然气／空气混合气热值为3.36MJ／m3，汽油／空气混合气热值为3.82MJ／m3)，进气(空气)量少，分子变更系数少，动力性约下降20%。

供气体系建设有难度。天然气汽车在国内大城市推广应用，必须建立相应的加气站及为加气站输送天然气的管道，这涉及到城市建设规划、经费投入和环境安全等诸多因素。而且建加气站的费用相当高，需500－1000万元人民币，甚至更多。这个问题在一定程度上已经成为一些地区发展天然气汽车的瓶颈。

贮气瓶占用空间较大，携带不便。1m3常压天然气装入20MPa的贮气瓶中，约占5L容量。而与之等热量的汽油(0.81kg)只占1.1L容积，CNG所占容积等于汽油的4.5倍(容积系数等于4.47)。要保证相同的续驶里程，天然气汽车贮气瓶的体积比汽车油箱就要大许多，相对降低了车辆的承载能力。贮气瓶在压力下的携带，技术上不是难题，但毕竟不如汽油和柴油方便。而且气瓶贮气量直接关系到行驶的里程。

汽车用户的初始投资较大。天然气汽车的一些部件如贮气瓶、安全阀等，要求严格，成本较高。此外，尚未形成规模效益，使得它们的造价下降受限。对于目前采用的两用燃料车，则要在原车上另加一套价值数千元到数万元不等的天然气供气系统。

三、发展我国天然气汽车的对策

1.加快天然气发动机关键技术的研究

电子控制技术。应用先进的电控技术对天然气发动机的燃料供给、点火定时等进行精确控制，是实现天然气汽车发动机高效率、低污染燃烧的关键之一。电控系统主要包括电控单元、传感器和执行机构等。

空燃比控制技术。为协调发动机排放(NO／HC)、气耗率和可靠性(排温)，空燃比在整个万有特性图上的快速与精细控制是关键。

优化燃烧技术。发动机燃烧技术和高能点火技术及其协调优化是实现最佳性能的必要条件。

先进的后处理技术。由于欧Ⅲ排放法规不仅要求限制天然气发动机的非甲烷碳氢(NMHC)而且要求控制总碳氢排放(THC)，先进的氧化型后处理技术就成为关键技术之一。

2.改善供气能力，加快加气站基础设施的建设

利用“西气东输”和进口天然气的管网建设在沿线和周边城市改善供气能力，为大力发展天然气汽车提供必要条件。影响天然汽车发展的一个重要的因素是加气站的建设。发展天然气必须有大量适用的加气站网点作保障。天然气汽车的发展要有计划有步骤的作好发展规划，逐步实施。各大城市，特别是有条件建设的城市应将天然气汽车加气站的建设列入城市的发展规划中，并尽早投入经费建立天然气的供气系统。

3.贮气瓶的研制

研制储存量大、耐高压、轻质的车载复合气瓶已是一个必须解决的重要关键技术。这方面国外已经成功地研制并生产了压力大于25MPa的复合材料气瓶，且其P／V(质量／容积)仅为0.6。我国应尽快开展这方面的研制工作。

4.政府政策的支持

政府的经济政策是影响燃气汽车发展的一个最重要因素。许多发达国家的政府为了保护环境，在价格，税收，投资，补贴等方面制定优惠措施，积极鼓励燃气汽车的发展。我国政府应结合实际情况，积极发挥引导、支撑和排障的作用，如在法律方面予以保障，在燃气汽车生产、改装、零部件生产、加气站建设、燃气汽车购买和使用等环节给予税收、资金等方面的优惠政策。例如上海市政府对新增天然气公交车进行补贴，政府投资进行加气站建设，由委托企业经营等，都是行之有效的措施。目前我国正在进行燃油税改革，实行税改后，燃油价格将上升，对燃气汽车的发展具有重要的促进作用。

随着材料技术以及电子技术的不断发展和广泛应用，天然气燃料的优势将会大力被开发和利用。从长远来看，天然气将会成为最有前途的车用“低污染燃料”。因此，发展天然气汽车对解决环境问题和能源问题都具有十分重大的现实意义。

天然气汽车使用基础知识简介

天然气汽车系统简称ＣＮＧ，出租车已经基本都安装了ＣＮＧ，一些私家车也都开始加入ＣＮＧ的改装队伍。洁净的天然气是一种干净能源，燃烧后只产生二氧化碳和水，比烧汽油更环保，自然被提倡。使用ＣＮＧ还有一个好处，就是很好的避免了使用汽油带来的发动机积碳问题，而且烧气比烧油经济的多，这使得ＣＮＧ一度流行起来。油改气车辆队伍不断壮大，汽车改装厂一家接一家的开业，加气站等待加气的车辆时常排成长龙。

现在由于汽油价格持续上涨，各地天然气汽车保有量急剧增加，在运行中也存在不少问题。现将有关注意事项介绍如下：

什么是天然气汽车

简单地说，天然气汽车是以天然气为燃料的一种气体燃料汽车。

天然气的甲烷含量一般在９０％以上，是一种很好的汽车发动机燃料。目前，天然气被世界公认为是最为现实和技术上比较成熟的车用汽油、柴油的代用燃料，天然气汽车已在世界和我国得到了推广应用。

天然气汽车基础知识

国内目前推广应用的是可分别燃用压缩天然气或汽油压缩天然气—汽油两用燃料汽车，简称ＣＮＧ汽车，今后还将大力推广应用单燃料天然气汽车。车用压缩天然气的压力一般在２０ＭＰａ左右。可将天然气，经过脱水、脱硫净化处理后，经多级加压制得。其使用时的状态为气体。

压缩天然气（ＣＮＧ）汽车燃料系统通常包括：天然气气瓶、减压调压器、各类阀门和管件、混合器（或者天然气喷射装置）、各类电控装置等。

ＣＮＧ气瓶是压缩天然气汽车的主要设备之一。气瓶的设置和生产都由严格的标准控制。ＣＮＧ车用气瓶可以分为４类：第一类气瓶是全金属气瓶，材料是钢或铝；第二类气瓶采用金属内衬，外面用纤维环状缠绕；第三类气瓶采用薄金属内衬，外面用纤维完全缠绕；第四类气瓶完全是由非金属材料制成，例如玻璃纤维和碳纤维。

天然气汽车的安全性

与汽油相比，压缩天然气本身就是比较安全的燃料。这表现在：

燃点高：天然气燃点在６５０度以上，比汽油燃点４２７度高出２２３度，所以与汽油相比不易点燃。

密度低：与空气的相对密度为０．４８，泄漏气体很快在空气中散发，很难形成遇火燃烧的浓度。辛烷值高：可达１３０，比目前最好的９７号汽车辛烷值高得多，抗爆性能好。

爆炸极限窄：仅５～１５％，在自然环境下，形成这一条件十分困难。释放过程是一个吸热过程。当压缩天然气从容器或管路中泄出时，泄孔周围会迅速形成一个低温区，使天然气燃烧困难。

其次，压缩天然气汽车所用的配件比汽油车要求更高。表现在：

国家颁布有严格的天然气汽车技术标准。从加气站设计、储气瓶生产、改车部件制造到安装调试等，每个环节都形成了严格的技术标准。

设计上考虑了严密的安全保障措施。对高压系统使用的零部件，安全系数均选用１．５～４以上，在减压调节器、储气瓶上安装有安全阀，控制系统中，安装有紧急断气装置。

储气瓶出厂前要进行特殊检验。气瓶经常规检验后，还需充气作火烧、爆炸、坠落、枪击等试验，合格后，方能出厂使用。

燃气汽车用啥气

压缩天然气（ＣＮＧ）是一种无色透明、无味、高热量、比空气轻的气体，主要成分是甲烷，由于组分简单，易于完全燃烧，加上燃料含碳少，抗爆性好，不稀释润滑油，能够延长发动机使用寿命。

液化石油气（ＬＰＧ）是一种在常温常压下为气态的烃类混合物，比空气重，有较高的辛烷值，具有混合均匀、燃烧充分、不积碳、不稀释润滑油等优点，能够延长发动机使用寿命，而且一次载气量大、行驶里程长。

液化天然气（ＬＮＧ）燃点高、安全性能强，适于长途运输和储存。

天然气汽车的分类

按照所使用天然气燃料状态的不同，天然气汽车可以分为：

压缩天然气（ＣＮＧ）汽车：压缩天然气是指压缩到２０．７—２４．８ＭＰａ的天然气，储存在车载高压气瓶中。

液化天然气（ＬＮＧ）汽车：液化天然气是指常压下、温度为－１６２度的液体天然气，储存于车载绝热气瓶中。

目前世界上使用较多的是压缩天然气汽车。

按照燃料使用状况的不同，天然气汽车可分为：

专用燃料天然气汽车：发动机只使用天然气作为燃料。

两用燃料天然气汽车：既可以使用天然气也可以使用汽油作为燃料。

双燃料天然气汽车：可以同时使用液体燃料和天然气。

天然气汽车的优点

天然气汽车是清洁燃料汽车。天然气汽车的排放污染大大低于以油为燃料的汽车，尾气中不含硫化物和铅，一氧化碳降低８０％，碳氢化合物降低６０％，氮氧化合物降低７０％。因此，许多国家已将发展天然气汽车作为一种减轻大气污染的重要手段。

天然气汽车有显著的经济效益。

可降低汽车营运成本。目前天然气的价格比汽油和柴油低得多，燃料费用一般节省５０％左右，使营运成本大幅降低。由于油气差价的存在，改车费用可在一年之内收回。

可节省维修费用。发动机使用天然气做燃料，运行平稳、噪音低、不积炭，能延长发动机使用寿命，不需经常更换机油和火花塞，可节约５０％以上的维修费用。

“安全身份证”被乘客忽视

“师傅，这个《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》是什么时候贴到车玻璃上的？”

这几天刚贴上，加气需要它，贴出来就方便了。”

这几天，无论是出租车还是改装的私家车，车玻璃前都贴上了《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》，有的是一张纸，有的是一个小本子。孙波是今年刚开始干出租的，他说，他的车自改装后，就一直有《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》，但以前合格证一直在车里放着，没有贴出来，这几天才贴出来的，为了加气方便。孙师傅说，现在所有出租车几乎都把合格证张贴出来了，一方面是加气方便，另一方面，车辆年审时，也需要看这个证件。

“知道这个合格证是干什么用的吗？”“不知道。”多数市民对出租车上的《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》并没有注意，而且并不理解《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》是干什么的。

张贴出《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》的出租车自然也并不会被乘客优先选择。“有《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》的车辆是压缩燃气装置经过正规厂家改装，并检验合格的，是安全有保的证明，乘客应该为自己的人身安全负责，自然应该关注这个合格证的啊！”市民普遍反映，由于不了解《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》是什么，只知道出租车大都是油改气的，对于油改气之后的安全问题，没有考虑太多，自然也就没有把这个合格证放在心上。

大部分出租车之所以张贴出合格证，并不是为了让乘客了解车辆的安全性，而是为了加气、检查时方便。所以，即使出租车都张贴出了《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》，市民对此也并没有任何反映，这一“安全身份证”被乘客忽视了。

私改车辆无法加气

前几天，笔者熟悉的王师傅说他去加气站加气已经不给加了。这几天，加气站堵得更厉害了。为什么呢？加气站的工作人员在给车辆加气前，都必须先检查每辆车的《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》，没有合格证的一律不给加气。加气站的明显位置都设置了一个《加气须知》牌，明确规定，凡没有车辆装置检验合格证的车辆一律不给加气。改装一个车用天然气气罐，走正规程序，需要花费三四千元，私自安装一个，只需花费几百元。这是怎样的差距。据不完全统计，目前，采用双燃料的车辆数量很大，私改车辆的数字无法统计。车用ＣＮＧ气瓶随车报废，禁止移装，即一只ＣＮＧ气瓶只能安装在一辆汽车上，不允许重新安装在别的车辆上，这一点在气瓶出厂合格证书上有说明。如果气瓶被移装到另外一辆车上，该检验合格证书作废，不予变更。

从加气站这个源头堵住私改天然气车辆，效果非常明显，私改车辆都无法加气。如何办理检验合格证呢？安装完毕，检测全部合格后，由质监部门检验减压器及管线铺装是否合格，再由危险化学品容器检测中心提出申请，检验钢瓶的质量与安装是否合格，检验合格后为改装车辆发《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》。目前，相关部门正联合执法，对检查不合格不规范的加气站立即停业，经检查验收合格后再允许开业。

私改车辆藏隐患

“我这里有个旧罐，帮我打听打听有没有要的。”、“我的车打算装个罐，油太贵，还是烧气合算。帮我问问看有没有旧罐。”

这样的对话在以前是常见的，很多出租车司机说，经常有人向他们询问有没有卖旧罐的。李师傅就曾给自己的乘客和一位想卖罐的朋友牵线，做成了一笔买卖旧罐的生意。“大部分都是通过这样的方式购销旧罐的。真正成型的旧罐市场倒是没听说过。”出租车司机应该是最了解这些内幕的人群了。

某汽修厂的一位熟悉内幕的师傅说，以前来汽修厂安装旧罐的人很多，“这东西也不是人人都能安装的，线路连接、罐体固定等都需要熟知，一个罐得有十多个压力，固定不好就很容易承压飞出去。”这位师傅说，有一次他们汽修厂一天接了４个安装旧罐的活。“每个罐出厂前都有编号，改装厂安装的都是新罐，都有编号记录，而且需要经过质监部门登记，只要知道编号，一查就能查到是哪个改装厂安的，所以他们一般不给安旧罐。这旧罐改装自然就都成了我们汽车修理厂的活。“这位师傅说，由于罐体都是有编号的，所以只要是新罐，哪个车上安了哪个罐，都有记录，因此安装旧罐，也存在可以过户之说，但至今为止，他没有听说哪个旧罐过户的。也就是说，旧罐没有在册登记检验的。一位从业８年的出租车司机孙师傅说，油改气都是先到天然气车辆改装厂改装，然后到质量监督部门检验，检验合格后，可拿到质量监督部门的检验合格证，每年年检合格的钢瓶上都贴有合格标记。孙师傅说，钢瓶一般不会出现问题，虽然在他们看来年检也只不过是走个形式，但改装厂毕竟都是取得资质的，其钢瓶安装和管线铺设以及线路连接都是由专门人员进行的，在一定程度上相对安全。孙师傅说，只要是私改的车辆，用的都是旧罐，车辆年审时就把气瓶拆下来，审完后再安上，很多私改车辆都是这样做的。

现在存在安全隐患的，多是私自安装的旧复合罐。孙师傅所说这种情况并不少见，“不少人，购买出租车上用了多年的旧复合罐，然后到汽车修理厂找人安上，在安装、管道铺设中很容易出问题，而且罐的质量很难保证，有些都应该属于报废品了，但还继续用着。这就埋下了隐患。”私改ＣＮＧ车辆存在怎样的隐患呢？其罐体和管线出问题都易引发爆炸。原本复合罐的材质、性能就不如钢瓶好，用过多年后，由于其性能老化，遇到冷热不均、压力不均以及撞击等情况时，发生天然气泄漏，遇到明火很容易发生爆炸。而且，私自改装，易出现线路问题，导致天然气泄漏，也可以引发爆炸。据了解，自车辆推行油改气以来，尚没有因改装问题出现较大型事故。２００３年开始，全市的出租车中开始推行天然气汽车系统。刚推出这套技术装置时，装置材料有复合材料瓶和钢瓶两种，钢瓶的价格比复合瓶贵一些。第一批出租车油改气时，装复合瓶的很多，成都发生复合罐爆炸事件后，车辆逐渐都开始更换钢瓶。车用天然气装置属于压力容器类，是特种设备的一种。目前各改装厂所用的钢瓶都是由四川、北京两地的厂家提供的，这种容器出厂时执行企业标准，目前还没有相应的国家标准。

“ＣＮＧ大都是在后背箱里的。从外观上看不出车辆是不是双燃料的，更不可能一辆一辆的拦在路边查。所以如果只靠单纯的检查，不可能堵住这些私改车辆，管理上的难度较大。”一位不愿透露姓名的质监人员说。

改装厂门庭冷落

最近，改装厂的生意明显见淡。一家车辆改装厂的工作人员说，这段时间生意不太好，主要是因为不少人对改装后的安全状况有些担忧，而且，目前办理《ＣＮＧ汽车专用设备检验合格证》需要集中办理，从开始安装到拿到检验合格证，大概需要拖十几天时间。而现在，没有这个证加气站就不给加气，所以想要改装的人大多持观望态度。

据了解，近期交通部门已展开专项检查，对没有许可证的汽车天然气改装厂立即关停，并将已安装气瓶立即收回，严格天然气气瓶改装厂的资质认定、布点和管理。质监部门也已展开对汽车天然气气瓶的检验检测、气瓶充装资质认定，加强充装人员培训和相关安全监管工作。建设部门对天然气加气站作出条禁令，严格管理。

目前ＣＮＧ改装技术已有五六年的历史，技术逐渐成熟完善，不仅个人享受到不少经济实惠，更给环境保护减轻了不少负担。一个城市，这一万多辆燃气汽车，可以减少多少排污量。燃气汽车从这些意义上讲，是应该大力推行的，同时，燃气汽车改装的各个环节，都需要严格的把关，需要更完善的管理。只有这样，好事才能更好的服务于市民。

▲天然气（NG）是一种高效、清洁、廉价的民用燃料和工业原料，常温常压下天然气比空气轻，其密度为0.6－0.74?/m3,跟空气混合后的着火浓度范围为4.7％－15％，着火温度为650度（汽油的着火浓度为450度）。说明当其泄露时，天然气会很快挥发，不容易达到着火浓度，所以安全可靠。在我国天然气资源相对于石油来说比较丰富，储气总量为38万亿立方米，可供使用150年以上，今后使用天然气是一种趋势。

▲压缩天然气（CNG）是以压缩状态储存的天然气。我国车用压缩天然气（CNG）的额定压力为≤20Mpa，我公司所采用的燃料存在方式即CNG。

▲由于NG辛烷值为130，因此抗爆性较好，汽车改天然气后可适当提高压缩比，实现稀薄燃烧，同时由于是气态燃料，无须雾化就可以与空气均匀混合，因此CNG汽车热效率较高，经济性好。

▲CNG汽车尾气排放污染小，由于天然气混合均匀，燃烧充分，同时不含致癌物，故其燃烧产物非常理想。对于改善城市环境起到非常重要的作用。

▲CNG汽车发展状况。全世界有CNG汽车370万辆，其中中国有14万辆，居世界第六。目前我国拥有CNG加气站500多座，预计到2010年我们的CNG加气站将突破1000座，CNG汽车达30万辆，排世界第三。

第三篇：天然气汽车发展现状及对策

天然气汽车发展现状及对策

--国务院发展研究中心 2006-03-27 15:03:10

【文章正文】

石油短缺和生态恶化是21世纪人类面临的主要问题，能源的短缺将直接影响各国经济的持续发展，而环境污染则直接威胁着人类的健康和生存。天然气是当今世界能源的重要组成部分，它与煤炭、石油并列为世界能源的三大支柱。据研究资料显示，世界已探明的石油储量，按汽车现在消耗的速度，还能支撑40-70年。而已探明的天然气储量，预计可以开采200年。从这个意义上讲，天然气汽车是21世纪汽车工业发展的一个重要方向。

一、天然气汽车的发展现状

近二十多年来，世界天然气需求持续稳定增长，平均增长率保持在2%，专家预计2020年其在世界能源组成中的比重将会增加到30%。21世纪天然气在世界能源结构中的比重将超过石油，成为世界第一大能源，21世纪将是一个天然气世纪。AA天然气是一种洁净的能源，主要成分是甲烷，燃烧后的主要生成物为二氧化碳和水，其产生的温室气体只有煤炭的1／2，是石油的2／3。天然气汽车则是以天然气作为燃料的汽车，按照天然气的化学成分和形态，可分为压缩天然气(CNG)汽车、液化天然气(LNG)汽车和液化石油气(LPG)汽车3种。近年来，天然气汽车在全球发展很快，在应用与运营方面比较成功。天然气汽车是一种理想的低污染车，与汽油汽车相比，它的尾气排放中CO下降约90%，HC下降约50%，NOx下降约30%，S02下降约70%，CO2下降约23%，微粒排放可降低约40%，铅化物可降低100%。可见天然气对环境造成的污染远远小于石油和煤炭，是一种优良的汽车发动机绿色代用燃料。同时，天然气汽车的使用成本较低，比燃油汽车节约燃料费约50%。此外，与电动汽车相比，天然气汽车的续驶里程长。有关专家认为天然气汽车是目前最具有推广价值的低污染汽车，尤其适合于城市公共交通和出租汽车使用。目前，它已在世界上得到广泛应用。

根据最新资料显示，全世界约有四百万辆天然气汽车，其中中国约有九万七千多辆天然气汽车。目前，世界上有六七十个国家在进行压缩天然气的研发和使用，全世界约有三百六十七万多辆汽车使用压缩天然气作为动力。中国使用压缩天然气的汽车约有九万辆，主要分布在四川、陕西等西部地区。其中，四川省使用压缩天然气的汽车最多，达到四万八千辆，加气站也有一百八十多个。上海有四百余辆CNG公交大客车投入使用。可以预见，随着国内其他城市供气系统和全国范围内的加气站网络建设的完善，天然气汽车必将得到大力推广，天然气企业和天然气汽车行业的市场空间极为广阔。

二、天然气汽车存在的问题

用天然气作为汽车动力有很多优势，如污染少，燃料经济性好、价格低等。但由于它与汽柴油在燃烧特性和储存方面有所不同，因而在天然气车的开发和应用中，存在如下问题。

动力性较低。燃用天然气与汽油相比，混合气的热值低(天然气／空气混合气热值为3.36MJ／m3，汽油／空气混合气热值为3.82MJ／m3)，进气(空气)量少，分子变更系数少，动力性约下降20%。

供气体系建设有难度。天然气汽车在国内大城市推广应用，必须建立相应的加气站及为加气站输送天然气的管道，这涉及到城市建设规划、经费投入和环境安全等诸多因素。而且建加气站的费用相当高，需500－1000万元人民币，甚至更多。这个问题在一定程度上已经成为一些地区发展天然气汽车的瓶颈。

贮气瓶占用空间较大，携带不便。1m3常压天然气装入20MPa的贮气瓶中，约占5L容量。而与之等热量的汽油(0.81kg)只占1.1L容积，CNG所占容积等于汽油的4.5倍(容积系数等于4.47)。要保证相同的续驶里程，天然气汽车贮气瓶的体积比汽车油箱就要大许多，相对降低了车辆的承载能力。贮气瓶在压力下的携带，技术上不是难题，但毕竟不如汽油和柴油方便。而且气瓶贮气量直接关系到行驶的里程。

汽车用户的初始投资较大。天然气汽车的一些部件如贮气瓶、安全阀等，要求严格，成本较高。此外，尚未形成规模效益，使得它们的造价下降受限。对于目前采用的两用燃料车，则要在原车上另加一套价值数千元到数万元不等的天然气供气系统。

三、发展我国天然气汽车的对策

1.加快天然气发动机关键技术的研究

电子控制技术。应用先进的电控技术对天然气发动机的燃料供给、点火定时等进行精确控制，是实现天然气汽车发动机高效率、低污染燃烧的关键之一。电控系统主要包括电控单元、传感器和执行机构等。

空燃比控制技术。为协调发动机排放(NO／HC)、气耗率和可靠性(排温)，空燃比在整个万有特性图上的快速与精细控制是关键。优化燃烧技术。发动机燃烧技术和高能点火技术及其协调优化是实现最佳性能的必要条件。

先进的后处理技术。由于欧Ⅲ排放法规不仅要求限制天然气发动机的非甲烷碳氢(NMHC)而且要求控制总碳氢排放(THC)，先进的氧化型后处理技术就成为关键技术之一。

2.改善供气能力，加快加气站基础设施的建设

利用“西气东输”和进口天然气的管网建设在沿线和周边城市改善供气能力，为大力发展天然气汽车提供必要条件。影响天然汽车发展的一个重要的因素是加气站的建设。发展天然气必须有大量适用的加气站网点作保障。天然气汽车的发展要有计划有步骤的作好发展规划，逐步实施。各大城市，特别是有条件建设的城市应将天然气汽车加气站的建设列入城市的发展规划中，并尽早投入经费建立天然气的供气系统。

3.贮气瓶的研制

研制储存量大、耐高压、轻质的车载复合气瓶已是一个必须解决的重要关键技术。这方面国外已经成功地研制并生产了压力大于25MPa的复合材料气瓶，且其P／V(质量／容积)仅为0.6。我国应尽快开展这方面的研制工作。

4.政府政策的支持

政府的经济政策是影响燃气汽车发展的一个最重要因素。许多发达国家的政府为了保护环境，在价格，税收，投资，补贴等方面制定优惠措施，积极鼓励燃气汽车的发展。我国政府应结合实际情况，积极发挥引导、支撑和排障的作用，如在法律方面予以保障，在燃气汽车生产、改装、零部件生产、加气站建设、燃气汽车购买和使用等环节给予税收、资金等方面的优惠政策。例如上海市政府对新增天然气公交车进行补贴，政府投资进行加气站建设，由委托企业经营等，都是行之有效的措施。目前我国正在进行燃油税改革，实行税改后，燃油价格将上升，对燃气汽车的发展具有重要的促进作用。

随着材料技术以及电子技术的不断发展和广泛应用，天然气燃料的优势将会大力被开发和利用。从长远来看，天然气将会成为最有前途的车用“低污染燃料”。因此，发展天然气汽车对解决环境问题和能源问题都具有十分重大的现实意义。

第四篇：国务院发布文件鼓励发展锂电池及材料

本帖最后由 锂电特约评论员 于 2012-2-14 09:17 编辑

2012年1月18日消息，国务院于近日正式发布《工业转型升级规划(2011-2015年)》(国发[2011]47号)。这是改革开放以来第一个把整个工业作为规划对象，并且由国务院发布实施的中长期规划。

其中，第三节 提高工业信息化水平中专栏4：发展信息化相关支撑技术及产品提到：加快发展动力电池及管理控制系统、动力总成控制系统和车用芯片。

第四节 促进工业绿色低碳发展中提到：切实加强有色金属矿产采选、有色金属冶炼、铅蓄电池行业的铅、汞、镉、铬等重金属和类金属砷污染防治，加强废旧铅酸电池及锂离子电池等回收利用，发展资源循环利用产业。

第八节 提升对外开放层次和水平中提到：提高新能源、新材料产业领域利用外资水平，鼓励外资投资。

其次，第四章重点领域发展导向 第一节 发展先进装备制造业中提到：突破动力电池、驱动电机及管理系统等核心技术，逐步建立和完善标准体系。

以及在专栏9：重大技术装备创新发展及示范应用工程提到：重点突破动力电池核心技术，支持电机及驱动系统等的研发和产业化。

第二节 调整优化原材料工业中专栏11：新材料产业化及应用提到：研究突破新一代高储能密度电池材料及技术。

第三节 改造提升消费品工业提到：重点发展新型动力电池装备关键技术产业化，加强废旧电池回收与综合利用。

以及专栏12：轻纺工业改造提升重点中提到：大力发展锂电池、镍氢电池、新型结构铅蓄电池等动力电池；逐步降低电池行业铅、汞、镉的耗用量，淘汰普通开口式铅蓄电池，加快镍氢电池替代镉镍电池步伐。

第四节 增强电子信息产业核心竞争力中提到：支持绿色电池及关键设备、材料的研发及产业化，推动传统元器件向智能化、微型化、绿色化方向发展。详细请见：

http://新材料：锂电专项工程

助理行业发展



发布时间：2012-2-27 9:18:20 来源：东兴证券

 观点:

1.2015年新能源汽车累计产销超过50万辆，新能源汽车仍任重而道远

《规划》中提及，至2015年新能源汽车累计产销辆超过50万辆，该目标明显低于2009年在《汽车产业振兴规划》中提出的50万辆新能源汽车产能的目标。虽然长期来看新能源汽车无疑确定的发展方向，但是目前受到产品少、可靠性低、价格高、充电不方便等因素影响，中短期内仍难摆脱政府采购主导新能源汽车市场的现状。从《规划》传达出的信息可以看出管理层在新能源汽车发展的目标上日趋谨慎。

2.动力电池仍是核心，《规划》注重开发与产业化

在制约新能源汽车发展的几个重要问题中，动力电池是最为核心的问题。针对动力电池四大件:正极、负极、隔膜、电解液，《规划》中采取了有所区别的态度。正极材料侧重高效产品开发与扩产，负极材料侧重于产业化，而隔膜和电解液则是侧重于开发。这种态度的区别正反映出国内动力电池四大件发展所处阶段不同。根据目前国内四大件的现状，在选股逻辑上也应有所区别，对于正极材料建议关注研发能力强、已具备一定规模化生产个股，负极方面建议关注行业龙头，隔膜和电解液则建议关注相关技术优势较强的个股。

3.动力电池关键材料，明确设定产能目标。

《规划》中明确定出了动力电池相关材料至2015年的产能目标:正极材料1万吨/年，碳基负极材料4000吨/年，隔膜1亿平方米/年，六氟磷酸锂电解质盐1000吨/年。虽然目前在锂电池用新材料方面，国内相关企业具备相当规模的产能，但绝大多数的产能只能应用于普通锂电池或电动自行车用锂电池，能够满足动力电池应用需求的各种高端原材料产品国内仍未实现量产。国内在产能和技术上领先的企业未来高端产品量产的可能性最高，建议给予关注。

4.钠硫电池，储能电站主流方向

对于大规模电网储能电站，目前有多种备选技术，包括钠硫电池、锌溴液流电池、钒液流电池等等。此次在《规划》中明确提出开发大容量钠硫电池，从技术路线上确立了钠硫电池在未来大规模储能电站中的优势地位。目前钠硫电池在上海世博会上的“100kW 钠硫电池储能装置”应用是最为成功的项目，建议对该项目相关上市公司给予关注。

结论:

基于对新能源汽车中短期内仍难大规模推广的基本判断，技术突破以及后续的产业化将是刺激动力锂电池相关新材料标的股价的主要因素。《规划》中对动力电池用各种新材料的描述包括:

1、已“开发”和“产业化”区别各种新材料目前所处的不同阶段；

2、强调产业化，设定了2015年各主要材料产业化规模的具体指标；

3、确立了钠硫电池在大规模储能电站上的技术地位。基于上述考虑，建议关注负极材料行业龙头杉杉股份（600884），隔膜技术处于领先地位的佛塑科技（000973），对电解液和电解质盐均有涉及的江苏国泰（002091），以及参与上海世博会钠硫电池项目的思源电气（002028）。

 行业巨头推动新能源汽车核心部件动力电池的爆发

增长



发布时间：2012-2-24 17:12:14 来源：百方网  近日，动力电池产业链市场很热闹。继“股神”巴菲特投资比亚迪之后，“首富”李嘉诚再步后尘，2010年初间接入主国内一家动力电池生产商。在公开信息中，他们都声称看中了投资企业的“动力电池研发技术”。在大鳄的催动下，2010年成为中国新能源汽车元年，以核心部件动力电池为主的新能源产品势将率先获得爆发性增长。

PE们常说，投资永远要跟政策站在一起。已纳入“十二五”期间重点布局的新能源动力电池项目显然占尽天时。

有大鳄在前，动力电池产业确实“看上去很美”。2010年成为中国新能源汽车元年，以核心部件动力电池为主的新能源产品势必将率先获得爆发性增长。

从政策和规划上，新能源动力电池项目是国家中长期科技发展规划纲要重点支持的专项，已然纳入中国“十二五”期间重点布局的战略新兴产业。

跟风投资热情自然一轮轮高涨。调查显示，在国内15家动力电池投资主体中，仅2009年的规划投资总额就达510多亿元。其中，投资规模最大的达到300亿元，最少的为5000万元，以10亿~50亿元规模居多。从投资主体看，多数为电池、电机生产企业，跨行投资者也在逐年上升。

目前多数机构均判断车用动力电池未来的发展方向将是以锂离子电池为主，辅以铅酸/碳电池，混合动力汽车上多用的镍氢电池普遍被看作过渡产品。

根据最新行业分析报告，2011年我国新能源汽车将达到50万辆，带动电池需求50%以上增长。随着锂电池渗透率提高，未来3年均可保持50%增长，预计2010年到2018年全球锂电池市场规模年均复合增长率54.2%，并于2018年达到160亿美元。而在此发展过程中，电池厂商受益最大，整车厂商影响较小。

动力锂离子电池的技术发展日新月异，已可以看到一些商业应用曙光。未来不仅有电动汽车市场需求，还有智能电网储能市场需求，是一块PE们无法忽视的市场蛋糕。

二级市场上，正如多位券商所言“新能源概念成为抗跌明星”，热钱纷纷逐利而至，涌入最多的亦是锂电池版块。

事实上，无论电池生产商采用哪种材料、哪种材料技术，动力电池都应满足使用安全性高、环境温差范围广、充放电功能性强、倍率放电使用性好等条件。

中国电子工业集团公司第十八研究所原副总工程师张世杰透露，尽管国内锂离子动力电池产业链已经形成，但大多声明自己具有动力电池生产能力的企业并未生产出通过新能源汽车试验或应用的成品，一些企业生产的锂离子动力电池以及为整车提供的样品都是在原有小容量电池生产线或中试线上研制出的，真正具有单体容量10Ah以上大容量电池生产线的企业微乎其微。

 锂电池市场需求量及发展前景预测



发布时间：2012-2-24 17:06:30 来源：中国行业研究网

 锂离子电池是当今国际公认的理想化学能源，具有体积小、电容量大、电压高等优点，被广泛用于移动电话、手提电脑等电子产品，日益扩大的电动汽车领域将给锂离子电池带来更大的发展空间。我国和世界主要发达国家出台了很多扶持新能源汽车的政策。新能源汽车等七大战略性新兴产业的发展规划，将从政策层面对我国电动汽车进一步推动。

锂电池将呈现爆发增长

锂离子电池与其他电池相比，具有能量密度高、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应和绿色环保等突出优势。锂电池是20世纪90年代开发成功的新型绿色二次电池，近十几年来发展迅猛，在小型二次电池市场中占据了最大的市场份额，已成为化学电源应用领域中最具竞争力的电池。

锂离子电池应用广泛。随着21世纪微电子技术的发展，小型化设备日益增多，对电源提出了很高的要求。化学电源随之进入了大规模应用阶段。锂离子电池是目前世界上最为理想也是技术最高的可充电化学电池，目前主要用于手机、笔记本电脑、电动工具、电子产品等方面，未来将运用于电动汽车、电动自行车、航天航空、军事移动通信工具和设备等领域，其需求量将越来越大，并有望在电动汽车领域呈现爆发式增长。

锂汽车电池迎来增长期

对我国而言，汽车污染日益严重，尾气、噪音等对环境的破坏到了必须加以控制和治理的程度，特别是在一些人口稠密、交通拥挤的大中城市情况变得更加严重。在这种形势下对新能源汽车的需求日益强烈。在汽车行业的未来发展方向上，电动汽车和油电混合动力汽车正成为一个明显的趋势。其原因主要在两个方面：其一是因为能源的有限性，化石燃料都是有限的能源;其二是人们的环境保护意识和各国政府的排放要求日益提高。尽管目前混合动力汽车还受到高成本的制约，但从长远看，混合动力车的购买者会越来越多，生产成本将随着生产规模的扩大而降低。全球主要国家陆续出台新能源汽车支持政策，以推动新能源汽车快速发展。

就我国来说，政府陆续出台了多项政策、措施，以支持新能源汽车行业的发展。近日，由工信部组织制订的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》已经初步完成，目前已经进入了向相关部委征求意见的阶段，国务院审核通过后，《规划》就将在国内实施。

在传统内燃机汽车方面，我国落后于国外20年。特别是轿车发动机这一高新技术领域，目前国内企业还没有自主开发能力，中国在内燃机汽车赶上发达国家的机会很小。但是在电动汽车领域只有四五年的差距。中国有成本和市场的优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位。新能源汽车有望成为中国汽车产业重要的超赶路径，是中国汽车弯道超车的机遇。借助汽车产业的新能源技术革命，未来10-20年，将是中国汽车产业实现跨跃式发展、作大作强自主品牌的一次重大历史机遇。

我国节能与新能源汽车发展将由易及难、分两步走：

一、2011年至2015年，将大力发展节能汽车。

二、2016年至2020年，将传统汽车的燃油经济性提高至国际先进水平;大规模普及混合动力汽车。

相关公司投资机会

锂离子电池的主要组成部分包括外壳、正极、负极、电解液和隔膜等。电池外壳一般为不锈钢或镀镍钢壳，有方形和圆柱形等不同的型号。电池的内部为卷式结构或叠片结构，由正极、电解液、隔膜、负极组成。

锰系及三元系是正极材料的首选。磷酸铁锂的难点主要集中在：产品一致性、低温性能、高倍率放电、能量密度、电池制作成本等。另外，磷酸铁锂两大核心技术专利包敷碳、碳热还原分别归加拿大、美国公司所有，这也是国内发展的障碍。锰酸锂研究时间较长，是目前最成熟、最可靠的动力电池正极材料，并且没有专利的制约。而三元材料可认为是已有材料的改性，更多的是关注工艺参数。从目前世界主流汽车厂商的选择也可以看出，锰系及三元系才是目前电动汽车的首选。就正极材料来说，我们关注锰系及三元材料相关公司，如生产锰酸锂的中信国安、杉杉股份、当升科技;锰酸锂原料二氧化锰的生产企业湘潭电化、红星发展。

隔膜进口依赖度较高。就隔膜来说，目前国内中高档隔膜主要靠进口，国内技术水平仍然较低，后续应加大技术研发力度。目前上市公司中生产隔膜的仅有佛塑股份，云天化、南洋科技各1500万平米/年隔膜目前正在建设中。我们建议关注佛塑股份、云天化、南洋科技。

六氟磷酸锂国产化有望来临。从电导率、热稳定性和耐氧化性等性能来说，六氟磷酸锂是最优秀的电解质材料，目前我国电解质几乎全靠进口，六氟磷酸锂毛利率高达60%以上。目前国内有些公司也在向六氟磷酸锂进军，我们多建议关注有望成功生产六氟磷酸锂的多氟多、江苏国泰、九九久。

其他添加剂关注PVDF、NMP、DOP。目前，工业上普遍采用聚偏氟乙烯(PVDF)作锂离子电池的粘结剂，N-甲基吡咯烷酮(NMP)做分散剂，邻苯二甲酸二辛酯(DOP)做增塑剂。我们建议关注PVDF的生产企业三爱富;分散剂NMP原材料γ-丁内酯的生产企业山西三维;增塑剂DOP的生产企业广东榕泰。 锂电化将创造电动自行车百亿市场

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发布时间：2012-2-21 8:44:28 来源：中国证券报

 新能源汽车是未来的发展方向，对锂电池将有爆发性的需求增长。但由于技术和价格因素制约，其产业化时间尚不明确。同时，市场对电动自行车用锂电池的需求关注较少。按照每辆纯电动汽车20KWh、电动自行车0.36KWh的能量需求估算，一辆电动汽车的锂电需求是后者的56倍。然而，我国电动自行车保有量已达1.35亿辆，锂电自行车仅占0.32%。2010年锂电自行车销售40.2万辆，年均复合增长率60%以上。铅酸电池整治、电动自行车行业标准限制，以及锂电价格持续下降，正在加速锂电电动自行车时代的到来。

铅酸电动自行车遭遇寒冬

我国是自行车大国，2006年自行车保有量即有4.6亿辆，2010年生产8159万辆，均居全球首位。其中，电动自行车在过去的十多年中更是以疯狂的态势增长。2010年已经占到自行车年产量的36.2%，保有量达到1.3亿辆。为满足用户需求，电动自行车性能提升的同时，其与轻量化摩托的界限也逐渐模糊，超重、超速、违规上机动车道等安全问题日益突出，一度被称为监管的灰色地带。2011年，电动自行车突遇两大困境部委联合整治电动自行车、淘汰不达标铅酸电池产能，以及近年来与摩托车行业在行业标准上贴身肉搏，20Km/h时速和40Kg车重的限制使得行业空间备受挤压。铅酸电动自行车企业抵御政策风险能力脆弱，出现倒闭潮的风险很大。

锂电化“元年”或开启

基于各方面因素，我国电动自行车飞速发展的十余年间，伴随着政策缺陷，恶性竞争、创新不足等情况，转型升级已经成为电动自行车行业发展的当务之急。电动自行车的一个大问题是远远超过40公斤的行业标准。减重的途径有两条：一是采用锂电池替代铅酸电池，二是采用新型材料材质的车身。显然，采用锂电池最为简单，对成本的影响也最小。

锂电自行车相对于铅酸车来说，轻量化优点显著。目前铅酸蓄电池重量比能量仅30-40Wh/Kg，体积比能量64-72Wh/L，为了使电动自行车具有一定的行驶里程，铅酸蓄电池要达到15Kg，非常重而且大。因此，在使用过程中不便捷，一旦遇到突发情况，惯性太大非常容易发生事故，所以一些城市出台了像禁摩一样禁止电动自行车在市区内通行的命令。铅酸电池提供的电能较少，还存在深度放电能力和低温放电能力较差的缺点（寒冷地区一年只能骑行9个月），循环次数少、使用寿命短，作为电动自行车动力电源一般只能使用1-2年。

尖晶石LiMn2O4原材料资源丰富，原料成本和生产成本都非常低，售价在锂电正极材料体系中最低，放电平台较高，单体电池的体积比能量最高可达350Wh/L。一个自行车动力电池重量约为4Kg，重量和体积不到铅酸的1/3。国内锰酸锂电池单体可循环600次以上，用在电动车上可达3-4年，一次售价虽然高于铅酸电池，但是长期摊薄的成本与铅酸电池持平。

为应对政策整治及顺应市场需求，2011年，爱玛、新日、雅迪、绿源等电动自行车一线品牌开始加入锂电自行车的生产大军，纷纷推出自己的锂电产品。

我们认为，锂电自行车的优势将得到充分体现。轻便、小巧的锂电自行车在全国范围内淘汰“超标”电动车的背景下，将得到更多消费者的认可。在完全符合国家标准的前提下，锂电自行车市场必将会得到更进一步的增长。

锂电电动自行车市场占有率虽然仅有1.36%，但已渐渐进入到平常百姓家。当然，这离不开自身的优势，凭借着其超长的寿命、使用的安全性、可随充随用、体积小重量轻、绿色环保等诸多有利因素。随着市场份额的扩大和技术进步、生产成本的降低，2007-2011年锂电池价格整体呈下降趋势。我国是锂电池生产大国，在人工成本和规模效应上具有优势，锂电池价格仍将不断下降。

2012年，电动自行车将开启锂电化“元年”。目前每年在国内生产与销售的电动自行车产品当中，已有超过几十万辆采用了锂电池作为其动力驱动。2006年，国内锂电自行车产销量约为4万辆左右，2010年已经达12万辆。作为国际主要市场，欧洲电动自行车市场也进入了快速发展期。2009年欧盟总销售量超过60万辆，以锂离子电池电动自行车为主，为高性能绿色电池提供了良好的市场机会。

由于国外对电动自行车产品需求的特殊性，锂电自行车在国际市场的受欢迎程度高于国内。在电动自行车整车企业中，力霸皇、新日、绿源、捷奥比、途尔、喜德盛、捷安特、宝岛等企业都以专业生产锂电自行车为方向，并着力开拓海外锂电市场，这部分企业的锂电自行车产品在国际市场的出口量占有重大比例。与此同时，国内锂电自行车从2006年出口1万辆发展到2010年的28.2万辆，其增长速度较快。我们预计2012年开始，国内锂电电动自行车市场将进入高速增长期。

投资把握三条主线

目前国内锂电自行车保有量占电动自行车的渗透率只有0.32%。2010年，锂电自行车销量40.2万辆中，28.2万辆用于出口。结合目前极低的占有率来看，我们测算出2013年锂电自行车行业的产值将达到百亿元，锂电自行车正处于产业爆发的前夜。

电动自行车锂电行业板块格局初步形成。2010年，中国轻工业联合会和自行车协会共同评出了十大电动自行车企业，其当年占电动自行车行业工业总产值的39.48%。我国锂电产业经过多年的发展，目前已经形成了包括江苏、浙江、上海、天津、广东等几大板块，在这几大区域内，集中分布着众多锂电池生产企业与锂电自行车生产企业。几大板块在电动自行车锂电产销量上的情况为，苏锡常地区占据45%的市场，浙江永康占20%，上海占15%，天津占15%，深圳占5%。

江苏板块以锂电池产品的研发、设计为特色，特别是在苏州、昆山等地，外资企业众多，这些企业引进国外先进研发技术，成为其最突出的优势。江苏板块主要分布着捷奥比、星恒等企业。天津板块由于一直以来作为自行车企业的集聚地，其生产能力一直位于电动车行业的前列。因此，天津板块以制造方面的优势为锂电产业带来了发展的可能性，天津板块主要分布着科斯特、美丽行等企业。广东板块凭借深圳这一电子科技最为发达的基地，汇集了包括研发、生产能力领先的众多企业，这也为广东板块锂电产业的发展奠定了基础，广东板块主要分布着喜德盛、精进能源、毅力能源等企业。

我们认为锂电电动自行车行业在2012年即将迎来爆发点，投资锂电自行车主要把握三条主线：其一，锂电厂商相对容易介入，把握龙头公司；其二，资源拉动效应明显，关注锂资源及锰资源公司；其三，铅酸电池正在向锂电转型的企业。综合以上分析，给予行业“增持”评级，重点推荐西藏城投。

风险提示：电动自行车的监管力度放松，行业标准放宽；铅酸电池价格出现较大回落；电动自行车锂电化的进程不及预期。来源中国证券报)

 锂电池需求四步走 道路渐宽终会有春天

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发布时间：2012-2-17 8:41:50 来源：上海证券报

 上海证券报2012年2月17日报道 苹果CEO库克近日在一次行业峰会上表示，平板电脑未来的销量将超过传统的个人电脑，而iPad的累计销量已突破5500万部，其销售速度甚至超过iPhone。对苹果的投资者来说，这当然是个好消息，而对生产触摸屏、锂电池等苹果产品配件的厂商来说，这同样鼓舞人心。

事实上，随着iPad、iPhone等移动消费电子产品的热销，锂电池的应用领域也在不断拓展，需求也在提升，记者从多家生产碳酸锂的公司获悉，近期碳酸锂价格已开始回升，尽管幅度并不大。而未来，当电动自行车、电动车乃至大型储能电站进入大规模发展，锂电池将迎来真正的行业春天。

消费电子热销拉动锂电需求

iPhone在全球的流行与诺基亚(微博)份额的不断萎缩已预示着手机行业正在发生一场前所未有的变革——智能手机时代横空出世。而与这场变革几乎同步，电池行业的变革也伴随续航能力需求的提升而出现。

此前，多项券商研究均认为，锂电池具有容量大、循环寿命长、无记忆性等优点，足已成为全球消费类电子产品的首选电池。有数据显示，去年智能手机电池需求增速约为49%，平板电脑市场对锂电的需求增速则超过220%。今年，这两块市场将继续高速增长。

在上述背景下，各大厂商纷纷加码消费类锂电的产能。如松下去年就宣布，计划在中国建立一座锂电池工厂，同时扩大另一座厂的产能。澳大利亚上市公司银河资源则在张家港兴建年产1.7万吨锂电池项目，近期就将投产。

“目前看来，消费电子产品的需求会不断上升，消费类锂电的应用也会不断扩大，而且暂时还没有一种其他电池在消费电子领域可以取代锂电。”中国电池工业协会锂电应用委员会会长王金良对记者说。

电动自行车引领动力锂电市场

除了消费类的应用之外，电动自行车是短期内最有可能成为锂电大面积应用的新领域。去年4月，四部委发文将“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”作为电动自行车的及格线，不符合该标准的将禁止生产、销售、上路。同年5月18日，环保部又下发《关于加强铅蓄电池及再生铅行业污染防治工作的通知》，掀开了全国性的铅酸蓄电池环保大整顿。

业内人士推算，经过严格准入后，全国铅酸蓄电池企业将减少三分之二，甚至五分之四，而时速和重量的限制更将引导电动自行车的电池选择，这为动力锂电带来难得的机遇。中国电池工业协会的一份《2012年电池产业行业发展趋势分析》显示，应用于电动自行车行业的锂电池将为行业带来全新活力，其将是首先商业化、大批量在车上使用的动力锂电，也将是继铅酸蓄电池之后所占比例较大的实用化电池。

数据显示，锂电自行车在国内市场销量已达12万辆，而在国外市场，更达到了28.2万辆的出口量。

“目前电动自行车用锂电占比还很小，而一旦国家出台鼓励锂电电动自行车的相关政策，则最快„十二五‟期间就将实现锂电池在电动自行车行业的大面积应用。”王金良说。电动车用锂电静候市场启动

无论是消费类锂电还是用于电动自行车的锂电，都无法和电动车用锂电的市场容量相提并论。后者也是最受业界期待的锂电应用领域。

“对电动汽车，要直接让市场来运作比较难，毕竟过高的电池成本还无法让消费者接受。目前看来，短期内大规模推广电动车还不太可能，估计要到„十三五‟才会迎来电动车及车用动力锂电池的大规模发展。”王金良说。

他透露，目前国内锂电池产量仍不算高，仅相当于铅酸蓄电池产量的十二分之一，其中动力锂电又只占到所有产量的5%，“国外预计，到2016-2017年，动力锂电市场才可以和当前手机、平板电脑用的锂电市场相提并论。” 不过，汽车动力锂电仍是各地重点发展的方向。同时，越来越多的传统铅酸蓄电池企业也开始介入锂电领域，如南都电源、风帆股份(9.19,-0.16,-1.71%)都在研发动力锂电项目。作为行业风向标，展会的情况凸显了这一电池行业结构调整的趋势。据悉，在今年10月将于上海举办的第四届中国(上海)国际电池产品及技术展览会上，动力锂电厂商一改以往的配角地位，将成为参展商的主力。储能：锂电爆发式应用的潜在市场

尽管动力应用是锂电的一块潜在“富矿”，但从长远来看，储能才是其真正大展拳脚的“宝地”。这是由于储能电站一旦大规模兴建，对电池的需求将是几何级数增长。

“美国曾有一个机构做过估算，如果智能电网在储能环节大规模建设，电池用量可能是以前传统行业的十倍。”南都电源总裁陈博在接受记者采访时说。

最新消息称，英国研发了一种新型锂电池。作为光伏系统的储能装置，其储能效率可提高至95%，将大幅降低太阳能发电成本。

但王金良表示，目前锂电用于储能的规模还很小，主要应用在偏远地区，可以减少维护次数。大容量、大规模的储能应用还没有实现。

 储能电池市场千亿“金矿”锂电受益最丰

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发布时间：2012-2-6 16:24:09 来源：中国智能电网在线

 昨日，尽管大盘整体表现差强人意，但新能源汽车在利好政策即将出台的预期下，整体表现抗跌。其中，不少估值被低估的个股还出现逆市大涨。

截至昨日收盘，新能源汽车板块中，曙光股份强势涨停，收报7.62元。福田汽车上涨0.13%，收报7.81元。江淮汽车上扬0.25%，收报8.10元。上海汽车收报15.39元，微跌0.06%。

市场人士预计，在新能源政策支持下，预计2010年-2015年，中国年均新能源汽车需求量将达到35.2万辆，2015年需求量将达97.7万辆，年均增长率216%。

平安证券分析师余兵认为，2011年上半年新能源汽车板块大部分公司实现业绩增长，板块业绩增幅为35%左右。自2010年中新能源汽车产业规划草案公布以来，板块最大涨幅曾达到58.19%，同期大盘涨幅为40.48%，行业领先大盘约18个百分点。行业板块在等待政策出台的过去一年中，前期涨幅已经悉数跌去。目前，新能源汽车板块的平均市盈率为32倍左右，行业板块中非理性热情已经消退，行业表现回归基本面。

锂电受益最丰

值得注意的是，新能源汽车规划出台对汽车整车厂商的利好并非最大，甚至有不少专家认为，新能源汽车在推广初期，由于配套设施尚不完善，新能源汽车市场很难拓展。因此，对整车厂商而言，能否把新能源汽车的销售做好做强，目前还很难确定。

渤海证券分析师周喜认为，投资者可以提前布局“动力锂电池”各子产业链。而整车制造方面，周喜认为，近3-5年内，新能源客车投资机会将优于新能源乘用车。但作为下游制造商，长期来看，整车市场投资价值不如上游资源以及核心零部件。

储能正在路上

风电、光伏等绿色能源电力正在逐步改善传统的电网结构，为构建绿色智能的现代化电网提供能源。储能作为智能电网兼容绿色可再生能源的重要环节，不可或缺。电动汽车作为我国汽车工业转型的重要支撑产业，正引领持续的投资热潮。而作为其核心动力的储能电池技术，亟待破发。

我们或许可以畅想一下未来的绿色生活：风电等绿色电力通过智能电网传输到工厂，为工厂生产持续供电。当您出门的时候，再开上一辆由绿色电力供电的电动汽车。当您在家的时候，由绿色能源为您提供生活电力。

这是一个梦，但并不遥远。因为，作为这一系统关键环节之一的储能产业，正在路上，疾步向前。

储能领域投资持续升温

2011年第一季度，储能成为美国一季度清洁技术投资的第二大热点方向。该领域的投资总额较去年同期猛增671%，投资增长额达262.4百万美元，成为增长速度最快的投资方向。

在中国市场，国内相继有普能、融科、中兴派能等新兴储能企业介入储能相关技术领域，并在储能技术国产化自主研发领域取得了一定成绩；同时有英利、中环光伏、金风等越来越多的传统新能源企业进入储能各个技术领域；更有中广核、华电、神华、国电等能源巨头开始进行储能的技术方向考察；另外，ABB、GE、施耐德等海外资本也已经进入或正在寻求时机进入中国储能市场。

同时，对于储能的投资，自2010年以来，各路资本已经闻风而动。硅谷清洁技术风投大师维诺德科斯拉(VinodKhosla)，北极光创投、青云创投等诸多风险投资公司掀起了对储能的投资热潮。以至于比尔盖茨都对储能产生了兴趣，于前段时间宣布投资液态栅极电池公司LiquidMetalBattery。

基于风电和光伏发电间歇性的特性，储能可消除发电波动，改善电力质量，打破风电和光伏发电接入电网和消纳的瓶颈。“市场对风电、光伏发电电能质量的关注，让我们看到了兆瓦级储能市场的巨大潜力。”德丰杰投资副总裁彭涛表示。

技术是产业发展的关键点

毋庸置疑，新能源、智能电网、电动汽车，这三大新兴产业的发展瓶颈都指向了同一项技术--储能技术。而储能为何一直以来未能得到长足发展，最大的原因或许还在技术方面。普能公司创始人俞振华认为当前储能产业发展主要是支撑技术不过关，无法告诉用户和政策制定者技术未来的路线图和时间表是怎样的。“技术是支撑这个行业能往下走的关键点。”俞振华强调。

全球储能技术主要有物理储能(包括：抽水储能、压缩空气储能、飞轮储能等)、化学储能(包括：铅酸电池、镍系电池、锂系电池、液流电池、钠硫电池等)和电磁储能(包括：超导储能、超级电容器储能等)等几类。

对此，市场人士认为，《节能与新能源汽车产业发展规划》出台之后，新能源汽车产业获益的排序基本是电池、电机、电站等零部件和配套部门最优，整车厂商次之，上游的原材料领域再次之。因此，电池产业未来的机会最被市场看好。

“从技术(资源)、政策、业绩增长潜力3个标准来考察A股市场新能源汽车产业链上市公司的投资价值，上游锂资源类公司具有更多的投资机会。”某分析师认为“在新能源产业的宏伟大业中，动力电池具有革命性的发展方向，锂资源以及下游产业将成为最有发展前景的领域。”周海鸥表示，强烈看好锂相关上市公司的投资价值。

昨日收盘，亿纬锂能收报17.27元，上涨1.17%；德赛电池收报25.80元，上涨1.18%。

短期机会较大

另外，《新材料产业“十二五”发展规划》已确定将于9月6日在第一届中国国际新材料产业博览会上发布。方正证券(601901)有色新材料行业高级分析师邓新荣认为，新材料“十二五”规划中，动力电池材料和稀土永磁材料的战略规划，将对新能源汽车产业有积极的推动意义。业内人士认为，这些都将成为新能源汽车尤其是电池材料板块短期内股价上升的催化剂。

而在选股方面，余兵表示，看好符合国家产业政策发展方向，具备核心技术优势的成长性确定的个股。建议投资者可以根据新能源汽车板块中各公司中报业绩，来寻求业绩持续增长的企业进行投资。

目前比较成熟的规模储能技术。第一要归属抽水储能技术，目前其技术成熟度比较高，其优点是规模大、寿命长、运行费用低，但是因其有特殊的地理条件条件限制而不能推广。再者就是钠硫电池，钠硫电池技术具有效率高、能量密度高的优点，目前，日本的NGK公司已经有200多兆瓦的商用销售。还有就是钒电池，已经在世界各地有了相关的项目示范经验。同时，飞轮储能、水平电池、压缩空气储能、锌溴电池、锌空气电池、锂空气电池、钠氯电池、铁液流电池等多种储能技术呈现百家争鸣之势头，但大多数电池技术都处于实验室研发阶段或者是小试阶段，在多个实际项目中进行示范运营的电池技术还太少。究其原因，一是由于储能技术是一个多学科交叉的复杂体系，研发难度较大。二是由于大多数储能技术面临经济性不可行之难题，阻断了其正常产业化的道路。

我国储能政策支撑力度较弱

技术与政策和市场是紧密相连的。当前，储能的应用市场不缺，单单我国三年之内就有可能形成上千亿美元的新能源储能市场。巨大的市场前景引发了储能领域的投资热潮，投资热推动了储能技术的进步。而储能技术和政策支撑到底谁前谁后？各方却有不同见解。有人认为只有储能技术发展到其经济性在市场可接受的范畴之后，再出台相应的政策支撑其加速发展；有人认为应先出台相关政策来促进各方向储能技术的进步。也或许正是由于第一方面的原因，我国储能产业发展起步较晚，各方面支撑政策一直未明。仅仅是在国家“863”、“973”等科研项目中对储能有所有体现。

而反观在储能领域起步较早的美国，以2009年为例：2009年上半年，美国政府拨款20亿美元用于支持包括大规模储能在内的电池技术研发；8月5日，拨款24亿美元支持电动汽车的发展，其中有一部分经费用于车用动力储能电池的开发；10月27日，在美国能源部制定的关于智能电网资助计划中，安排的储能技术项目超过了其他所有项目，达19个，资金支持力度也最大；11月，美国能源部又拨款2亿美元支持规模化储能技术的研发。

美国加州甚至专门出台了著名的储能支持法案：2514号法案。

中科院大连化学物理研究所研究员张华民建议：“应借鉴美国和日本对储能技术的经费支持政策，加大对有竞争力的经济性、安全性、市场性好的大规模储能技术的研发和应用示范的支持力度，支持自主创新，突破关键技术。”

而中国的储能产业经过这两年的发展，已经逐步引起政府主管部门的重视。今年三月份发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》第十一章第三节“加强能源输送通道建设”中明确指出：适应大规模跨区输电和新能源发电并网的要求，加快现代电网体系建设，进一步扩大西电东送规模，完善区域主干电网，发展特高压等大容量、高效率、远距离先进输电技术，依托信息、控制和储能等先进技术，推进智能电网建设，切实加强城乡电网建设与改造，增强电网优化配置电力能力和供电可靠性。这是“储能”二字在国家的政策性纲领性文件中首次出现。

储能产业给电气设备带来新市场

成立于2002年的北京索英电气技术有限公司(以下简称索英电气)是国内最早专注于新能源发电和电能回收领域的高新技术企业之一。

索英电气董事长王仕城日前在接受记者采访时表示，保守估计，未来10年，储能市场规模约为900亿元。如此巨大的市场会催生出众多与储能相关的电气企业。“索英电气绝不会放弃储能和太阳能这个巨大的市场，尽管太阳能领域竞争激烈，众多企业也对储能产业提前布局。”王仕城说。储能产业机会多

王仕城告诉记者，储能技术在智能电网的构建中存在着确定性的投资机会，不同储能技术在技术成熟度、应用领域、产业化进程等方面存在差异，主要的市场机会集中在抽水蓄能、镍氢动力电池、锂离子动力电池三个方面。

王仕城说，根据国家关于新能源产业的规划，预计到2020年，国家将累计投资3万亿元大力发展可再生能源。届时，我国可再生能源在全部能源消费中将达到15%。按照市场普遍预期，2020年我国电力装机达到1500GW，风电占比10%，即150GW。配套储能装置的功率按照风电装机容量的15%计算，约为22.5GW。如果储能装置单位千瓦造价按照4000元/kW计算，至2020年的10年间，储能市场规模约为900亿元。

据了解，国家电网近期确定的智能电网重点投资领域中包括了大量储能应用：发电领域如风光并网及储能项目，配电领域如储能技术、电动汽车充电和配电自动化等。

王仕城说，早在2009年9月，国家电网旗下的新源控股有限公司与河北张家口就签订了协议，在张北、尚义县风电场建设国内首个风光储能示范项目，总投资200亿元以上，建设500MW风电场，100MW光伏发电站，110MW储能装置。他认为，随着国家示范项目地展开，大容量储能系统有望在未来几年开始大规模建设，而现在能够抢先布局的企业有望获得丰厚收益。

专注能源回收及循环利用

索英电气一直致力于节能领域以及相关控制技术产品的研发、制造、销售和服务业务，是国内较早专注新能源发电和电能回收领域的企业，同时具有丰富的逆变器产品市场经验和技术积累。而无论是做节能电子负载还是做并网逆变产品，都与储能有着一定关联性。

王仕城介绍说，索英电气选择节能的市场是专门给电源生产企业做节能的配套设施和专业解决方案，其主打产品叫作节能电子负载。在电源发电和老化的过程中，本身会不断地出现能耗，节能电子负载恰好是为这些产品本身降低能耗的。

“我们的产品不仅仅是降低能耗，而是能源的回收，把原来要消耗的能源回收并且循环利用，这也是中兴、华为等公司都采用我们产品的重要原因。”王仕城表示。他告诉记者：“节能电子负载的市场是一个不大的市场。我们要做的是把能源转化回来进行循环利用，属于电力电子里面跨学科要求较高的技术。”

新能源发展离不开储能

王仕城认为，无论是风电还是太阳能发电，其自身都具有随机性和间歇性特征，其装机容量的快速增长必对电网调峰和系统安全带来不利影响，所以，必须要有可靠的储能技术作为支撑和缓冲。先进储能技术能够在很大程度上解决新能源发电的波动性问题，使风电及太阳能发电大规模的安全并入电网。

王仕城说，并网逆变器作为光伏电池与电网的接口装置，将光伏电池的直流电能转换成交流电能并传输到电网上，在光伏并网发电系统中起着至关重要的作用。并网逆变器性能对于系统的效率、可靠性，系统的寿命及降低光伏发电成本至关重要。

王仕城透露，未来5年，索英电气将专注于并网逆变及其相关控制技术产品的研发、制造、销售和服务。坚持立足于新能源和节能领域，以提供电能回馈解决方案为核心业务，同时成为逆变器市场的主力供应企业以及系统方案集成商。

鑫龙电器进军新能源储能领域

鑫龙电器公告，公司和早先设立的安徽鑫东投资管理有限公司的另一出资方芜湖华瑞送变电建设有限公司与美国ZBB能源公司、美国PowerSav股份有限公司共同签署了合作协议书。根据该合作协议书，ZBB能源和PowerSav共同成立一家香港合资控股有限公司，再由鑫东投资与香港合资公司共同在安徽省芜湖市合作设立安徽美能储能有限公司，生产锌溴液流储能电池及其管理系统。

美能储能注册资本为人民币8720万元，其中鑫东投资以现金出资人民币4000万元，占注册资本的45.87%。

据了解，锌溴液流储能电池该产品具有模块化设计、可任意叠加，并且具备深度放电、充放电次数多、储电密度高、使用寿命长、适用温度范围广、环保节能、安全可靠等特点。

ZBB能源创立于1987年，其总部设在美国威斯康星州，是液流电池和电能管理系统的领导者。ZBB锌溴液流储能电池兼具体积小、重量轻、成本低、性价比高等优势。产品广泛应用于风力发电储能、太阳能发电储能、电网削峰填谷储能电站、智能电网、电信信号发射基站，以及需要配备备用电源的各类场所(如：数据中心、医院、办公大楼等)。

公告称，随着国家新能源产业发展规划出台，电力储存核心技术亟待发展，鑫龙电器本次投资涉足与本公司行业相关的输配电设备电池项目领域，有利于形成公司新的利润增长点，从而进一步提升公司未来的经营业绩。

即将出台的“十二五”可再生能源规划中规定，到2015年我国风电装机容量将达到1亿千瓦，光伏发电装机总量目标将达到1000万千瓦。受风力与太阳能发电的自然条件与并网条件限制，当下制约我国新能源发展的最大问题之一，就是并网困难。

目前唯一可以大规模解决新能源储能的技术是抽水蓄能，但是抽水蓄能电站建设必须有水源，而我国风电与太阳能丰富地区多在中西部缺水地区。

业内人士认为，如果锌溴电池可以同时解决大规模储能的可靠性与经济性问题，那么锌溴电池未来发展的前景将无限广阔。

据美国著名投资银行PiperJaffray测算，未来10-12年全球储能市场将超过6千亿美元，其中中国市场将占据三分之一左右。

 国家标准的颁布实施对电动汽车产业的推动分析

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发布时间：2012-2-15 8:42:13 来源：中国行业研究网  在“能源危机”和“气候变暖”的双重夹击之下，以电动汽车为首的新能源汽车，因其无污染、噪声低、能源效率高、维修方便等优点，被业界广泛看好，似乎一度要取代传统汽车的主导地位。

然而，这一行业的发展，“看上去很美”，却受制于一个瓶颈：充电非常麻烦。这也是最被消费者诟病的难题——以北京出租车为例，单班行驶300公里，双班行驶500公里，但现在的充电技术一次只够行驶80公里，根本无法满足要求。

日前，工业和信息化部发布有关电动汽车充电接口和通信协议等四项国家标准。这一姗姗来迟的电动车供能标准，可谓是一剂“催化剂”。它的出台，将为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为政的混乱局面画上句号。

弥补空白

将于2012年3月1日起实施的四项标准，由国家能源局、工业和信息化部组织，电力企业联合会和汽研中心等机构共同起草。分别是《电动汽车传导充电用连接装置第１部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第２部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第３部分：直流充电接口》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。

中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇表示，目前，电动车充电服务网络的建设还处于起步阶段，电动汽车产业链上的多个环节没有相应的国家标准，导致市场上的产品质量参差不齐，很大程度上制约了电动汽车产业的发展。国家标准的颁布实施，对电动车产业的发展提供了参考依据。

“电动汽车接口标准只是充电标准的一个组成部分。”从大的方面来看，电动汽车生产企业与充电电桩生产企业出于自身利益的需要，各自制定了不同的充电标准。因为标准不同，两者接口不匹配的现象时常出现，造成电动汽车生产厂商无所适从，消费者抱怨连连，最终导致电动汽车难以大规模推广。“这已经成为阻碍电动汽车推广应用的重要障碍。”李宇恒称，“以前我国在这方面的立法基本上是空白，产业发展无序也就不难理解了。”

电动汽车涉及汽车、电池和充换电，需要部门之间的协调，也涉及利益如何分配。就目前而言，技术方案方面的标准是最重要的。“在理想情况下，行业的发展需要标准先行，但实际上，从诸多行业标准的制定上可以发现，标准制定一般会滞后一些，但也不会晚于产业化发展的顶峰出现阶段。”赛迪顾问基础电子产业研究中心研究员袁远表示，电动汽车的发展本身是一个系统工程，电动汽车标准的研究、制定和实施也同样离不开行业的配合。相关电力标准体系的建设是发展电动汽车产业必不可少的条件之一。因此，电动汽车标准的建设一方面要与中国电动汽车关键技术的研究现状接轨，一方面也要充分考虑到国际电动汽车相关先进技术的发展方向。

四项国家标准的发布弥补了充电接口领域的空白，有利于推动电动汽车充电接口的统一。

这将有效降低之前电网公司建设电动汽车充电网络与电动汽车充电要求不匹配的担心。同时，充电服务便捷性的提升也会提振电动汽车的销售市场，减少消费者对电动汽车充电难问题的担心。袁远表示：“即将实施的四项国家标准无疑会成为加快电动汽车产业化发展的有效催化剂，对健全中国新能源汽车标准体系、推动新能源汽车示范试点、促进中国新能源汽车协调发展具有重要意义。”

产业布局加速

以前，由于没有统一的标准，几大央企在发展充电桩、充电站的过程中存在诸多顾虑：布局较少可能会导致自身失去产业发展先机；发展过快则存在接口规范不统一的问题，可能会给自身带来较大损失。李宇恒表示，随着充电接口国家标准的统一，国家电网等央企在发展充电桩、充电站的过程中无须担忧接口规范问题，这有助于企业加快产业布局，充换电站的建设必将爆发。

“在电动汽车充电业务开展方面，四项国家标准的实施无疑会提升电网公司和中石油、中石化等企业的积极性。新标准的出台，对这些央企业务布局的影响相对有限。”

在电动汽车充电站网络建设领域，国家电网、中石化、中海油、南方电网、中石油等大型央企均拥有较强的资金实力。电网公司和燃油供应企业的业务均能够覆盖全国。相比而言，中石化、中石油等企业已经拥有较为成熟的加油站网络，对汽车服务的理解也比电网公司更成熟。这为中石油、中石化等企业建设电动汽车充电站网络提供了便捷，在解决安全性的条件下，甚至可以利用现有的加油站网络提供充电服务，快速形成规模。

但是，与电网公司相比，中石油、中石化等企业在充电技术和电力保障方面劣势明显。国家电网公司、南方电网公司掌握着不同区域的电力销售资源，在自己的业务范围内，能够有效利用自己的电力技术和电力资源配给优势建设充电站网络，不过在选址方面会受到城市土地资源紧缺的限制。

袁远坦言，无论由谁作为主体主导充电站的建设，都需要符合电力行业通用的技术要求、电力资源配售管理和充电技术标准。这些都离不开电网公司。同时，这也成为电网公司建设充电站网络的先天优势。

“国家队”重任在肩

以电动汽车为代表的清洁能源汽车是汽车工业发展的方向之一。与西方及日韩等汽车工业相对发达的国家相比，中国在电动汽车产业化发展方面拥有较大的潜在消费市场，行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也都取得了明显进展。同时，以电动汽车为代表的新能源汽车也肩负着中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。

2011年8月，16家央企联合成立了电动车产业联盟。其中，由一汽集团、东风汽车公司、长安集团、中国东方电气集团及中国南车集团组成“整车及电驱专业委员会”，中海油、北京有色金属研究总院、中航工业集团、中航科技集团、中航科工集团组成电池专业委员会，而国家电网、中国普天信息产业集团、南方电网、中石化、中石油、中国保利集团承担充电与服务专业委员会的职责。这无疑将对于中国电动汽车产业化发展产生重要的影响。

据悉，截至2011年年底，国家电网公司建成投运243座充换电站、13283台交流充电桩，使我国成为世界上投运充换电设备最多的国家。

目前，国家电网公司已确定了智能充换电服务网络发展模式，将通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实现对电动汽车用户跨区域全覆盖的同网、同质和同价的“三同”服务。

对此，未来，央企在中国电动汽车产业发展方面将发挥更大的作用。产业链比较完整、研发基础较强、拥有国务院国资委的大力支持等，都将成为央企发挥其引领和支撑作用的重要条件。同时，明确的分工也更加有助于电动汽车产业健康快速发展。

“统一标准、央企通力合作，才是中国电动汽车强大甚至超越的机会。”中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇呼吁，大型央企拥有技术实力上的优势，更应该为电动车产业的发展尽一份力！同时，我们也要同国外先进企业、科研机构开展技术交流合作，掌握国外技术发展动态，立足国内的现状，发展我们自己的技术体系。

“目前电动汽车产业存在着技术发展不成熟、行业标准不统一、充电设施不完善、售后服务不健全等一系列问题。这些问题需要逐步加以解决。李宇恒告诉记者：“充电接口只是电动汽车行业标准中的一个方面，指望通过统一接口标准就让电动汽车国家队撑起一片蓝天显然是不现实的。”

“要弥补我国与发达国家在电动汽车发展方面的差距，首先，必须加大技术研发，尤其是要重点突破电池技术。其次，政府要加大对电动汽车行业的支持和引导，并积极推动各项标准和政策的完善。最后，要根据中国电动汽车的技术状况和市场特点，发展适合中国市场的电动汽车，走出具有中国特色的电动汽车之路。”李宇恒最后表示。

 车用锂电池正成全球研发热点，市场规模将暴增

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发布时间：2010-10-12 20:04:40 来源：北京商报

 由于环保汽车在全球范围内受到追捧，混合动力车及电动汽车走俏，今后几年，车用锂电池市场将迅速扩大。“预计到2014年，该市场的规模将迅速扩大至2.25万亿日元(约合248亿美元)，是2008年的约215倍。”这是日本专业市场调查机构富士经济研究所最近得出的统计数据。

为应对减排和石油资源日渐匮乏的双重压力，大多数国家都将发展新能源汽车视做振兴本国汽车产业和节能减排的最重要途径，而减排压力最大的中、美两国成为推动新能源汽车发展的旗手。日前，中、美发布的《联合声明》称，双方将启动中、美电动汽车倡议，使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用。

而我国去年3月发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，对发展新能源汽车也制定了大致目标——未来三年，中国将形成50万辆纯电动充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能。到2012年，新生产汽车中将有10%是节能与新能源汽车，新能源汽车产值有望达到5000亿元。

面对如此诱人的市场蛋糕，国内车企、零部件及其他上游企业纷纷置身其中，以求占得先机。与传统汽车相比，新能源汽车与国外技术差距不大，存在弯道超车的可能，更加助长了相关企业加大新能源汽车投入的乐观情绪。其中，车用动力电池——锂离子电池更是成为各大相关企业研发的首选目标。

据了解，目前混合动力汽车主要采用镍氢电池技术，但镍氢电池的一些技术性能如能量密度、充放电速度等已经接近理论极限值。而锂电池具有能量密度高、容量大、无记忆性等优点，得到各汽车厂商和电池生产厂商的一致认可，目前各国研发的重点正是锂离子电池。

根据正极材料不同，锂电池主要有钴酸锂、锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂四种。其中磷酸铁锂是目前最理想的动力汽车用锂电正极材料。目前，我国车企推出的纯电动车车型中，动力电池均为锂电池，奇瑞、比亚迪使用的均是磷酸铁锂。

尽管中国锂电池生产量位居世界第三，但在产品档次、技术水平方面与日本、美国存在一定差距，车用锂电池的产业化尚未真正破题。新华信等相关研究机构指出，我国动力电池生产设备比较落后，很多企业将注意力放在材料上，忽略了制造装备的改善。目前，我国生产电池的装备主要依靠进口，价格昂贵，这对我国车用动力电池的发展很不利，动力电池在大批量生产前，应该将先进的自动化设备研究放在第一位。另外，我国动力电池企业大多各自独立研发，其经费有限，仅能解决动力电池的基本问题，技术很难深入推进。企业之间缺乏充分交流，都希望了解别人的情况而不愿谈自己的经验，存在普遍的低水平重复研究现象。

新能源汽车助力 动力电池迎来黄金发展时机

来源：网易财经浏览量：16时间：2012-02-28 10:24:12 在全球性资源紧缺与环境恶化的背景下，新能源汽车由于其能源清洁、无污染排放等优势从概念走向产业蓬勃发展起来，作为新能源汽车核心环节的动力电池也迎来了较好的发展机遇。目前来说，技术最为成熟的镍氢电池已经在混合动力车中得到广泛应用，但为了实现更长远和根本意义上的节能减排效力，混合动力车向纯电动车发展已成为必然趋势。为了满足纯电动车的要求，镍氢电池将被性能更好的锂离子电池所替代。ChinaVenture投中集团分析认为，中国动力电池企业应不断加强技术创新，努力提高国产锂电池产品的品质及安全性能，使锂电池在新能源汽车领域广泛应用，提升相应的市场份额。同时，在整个锂电池产业链中，技术领先、产品偏向高端、规模优势明显的锂电池材料企业也有较好的投资空间。新能源汽车蓬勃发展 动力电池迎来利好

面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，世界各国在战略上越来越重视能源安全和环境保护，新能源汽车由于其能源清洁、无污染排放等优势从概念走向产业蓬勃发展起来。新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（EV）。动力电池作为新能源汽车的动力来源，是其最核心、利润最丰厚的的环节，可以说动力电池的性能和成本直接决定了新能源汽车的发展路线。因此，随着新能源汽车的发展，动力电池也迎来了较好的投资机会。动力电池主要可以分为铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池，各类电池优缺点见表1所示。

表1 动力电池主要分类

近年来，随着新能源汽车产业的发展，作为其产业链核心环节的动力电池也引起了VC/PE资本的关注，根据ChinaVenture投中集团旗下金融数据产品CVSource统计显示，2007-2011年我国动力电池行业披露私募融资案例为48起，融资金额5.8亿美元，平均单笔融资金额为1210.5万美元。其中，2010年总融资金额达2.1亿美元，占近五年动力电池行业私募融资总规模的36.2%，无论是案例披露数量还是融资金额均达历史最高水平(见图

1、表2)。

图1 2007-2011年动力电池行业企业VC/PE融资规模

表2 2007-2011年动力电池行业企业VC/PE融资规模TOP10 资本市场方面，根据ChinaVenture投中集团旗下金融数据产品CVSource统计，2007年至今，共有10家动力电池行业企业在全球资本市场实现IPO，累计融资金额达13.72亿美元（见表3）。回报方面，2007年至今动力电池行业IPO平均账面退出回报为6.8倍（见表4）。

表3 2007-2011年动力电池行业企业IPO融资规模

表4 2007-2011年动力电池行业企业IPO退出回报率 铅酸、镍镉电池空间有限 镍氢电池将被替代 铅酸电池具有技术成熟、成本低、安全可靠的优点，是目前唯一被大批量生产和应用的动力电池，普遍应用于电动自行车和大客车。但铅酸电池质量重、寿命短、比能量和使用寿命方面均不理想，且铅金属污染环境，因此逐步被其它高能蓄电池所取代已是大势所趋。此前，铅酸电池行业由于准入门槛较低、许可审查不严格等原因，众多企业蜂拥而上，造成大量低水平重复建设，整个行业呈现出散、乱、差的局面。据统计，现有的3000多家铅酸电池企业中有近9成不达标，环保部将于近期启动对铅酸电池行业的专项环保核查行动，在行业整体洗牌后，随着产业集中度的提高和产业技术的升级，留存下的大企业有望从中受益，有助于行业的整体发展。

镍镉电池的比能量约为铅酸电池的1.5 倍，且有质量轻、使用寿命长的优点，但金属镉有巨毒，严重污染环境，因此已基本退出动力电池市场的竞争。综上所述，铅酸电池和镍镉电池在新能源汽车中应用空间有限。

镍氢电池是镍镉电池的改进，具有比能量高、高低温性能好、安全耐用并且无环境污染等优点，在混合动力汽车电池中占绝对主导地位。从产业周期来看，镍氢电池已经进入成熟期，形成了规模化生产，作为汽车动力电池的生产技术已基本成熟。但是镍氢电池续航能力不足、自放电率较高等缺陷加之其技术提升和成本降低的空间有限，使镍氢电池只能作为过渡产品。此外，为了实现更长远和根本意义上的节能减排效力，混和动力汽车需不断提高电动化程度，向纯电动车发展成为必然，而镍氢电池无法达到这一趋势要求。因此，长期来看随着锂离子电池技术的不断成熟、成本的不断降低，镍氢电池将被性能更好的锂离子电池所替代。

锂电池将成明日之星 技术壁垒亟待突破

相对于铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池等动力电池，锂电池具有比能量高、循环寿命长、自放电率小、无记忆效应和绿色环保等突出优势。近年来，国内锂电池产业经过不断的发展与积累已经形成一条较为完整的产业链，包括上游的锂矿资源、中游的锂电池材料（正极材料、负极材料、电解液、隔离膜等）以及下游的电池生产（见表5）。

表5 锂电池产业链主要上市公司

正极材料约占锂离子电池成本的30-40%，是影响电池性能最主要的因素。从当前市场正极材料应用情况来看，包括钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂三元复合材料和磷酸铁锂。目前，国内正极材料仍以钴酸锂为主，但由于其成本高、安全性能较差等缺点，预计未来占比会有所下降，逐渐被其它三种材料所替代。特别是磷酸铁锂，在安全性、使用寿命、成本等方面优势明显，是最有前途的正极材料，将成为未来的主流技术。

负极材料以石墨、固体碳粒为主，与正极材料相比，负极材料占锂电池成本比重较低，仅为10%左右。负极材料种类少，产品同质化程度相对较高，经过二十多年的发展，供给市场已经高度集中，行业内胜出的企业主要靠规模。目前国内负极材料技术已经比较成熟，市场竞争格局基本稳定，因此投资空间相对有限。

电解液由高纯度的有机溶剂、电解质锂盐（六氟磷酸锂）和必要的添加剂组成，充斥在正负极和隔膜间的空隙来传导离子。电解液是锂离子电池获得高电压、高比能等优点的保证，是锂离子电池必需的关键材料。电解液生产最重要的原材料就是六氟磷酸锂，合成难度很大，其成本约占电解液整体成本的50%，毛利率超过60%。由于技术门槛较高，六氟磷酸锂长期被日本企业垄断，但随着国内企业在六氟磷酸锂技术上面的突破以及生产规模的扩大，有较强研发能力的企业有较好的投资机会。

隔离膜是将正负极材料分开的隔层，表面有很多小孔，它的重要功能是隔离正负极并阻止电子穿过，同时能够允许离子的通过，从而完成在充放电过程中锂离子在正负极之间的快速传输。此外，隔离膜还具有“保护电阻”的作用，当发生短路时，隔膜可以关闭小孔使离子不能通过从而阻断电池中的电化学反应。因此，性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要的作用。在锂电池的成本中，隔离膜仅占10%左右，但毛利率却高达70%，是锂电池产业链中盈利能力最强、技术门槛最高的环节。目前，隔离膜市场基本被旭化成、东燃化学和Celgard三大巨头垄断，国产隔离膜产品多用于中低端锂离子电池，高端隔离膜几乎全部依赖进口。随着新能源汽车市场的发展，锂电池隔离膜的需求将大幅提升，国产隔离膜有望实现大规模产业化生产，进口替代空间较大。

目前，新能源汽车发展的瓶颈在于售价过高及充电站等相关配套设施有待完善，面对新能源汽车售价过高，财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定插电式混合动力车最高补助5万元/辆；纯电动车最高补助6万元/辆。政策补贴和资金扶持固然重要，但是新能源汽车要想规模化发展，成本的下降仍是重要因素。在新能源汽车的成本中，动力电池是核心环节，降低动力电池成本取决于锂电池材料成本的下降以及电池生产的规模效应，因此加强技术创新，提高产品性价比是未来动力电池发展的方向。此前，ChinaVenture投中集团就动力电池行业的投资价值对行业投资人的调研中，投资人也表示动力电池的成本控制和技术路线是未来发展的关键所在。ChinaVenture投中集团分析认为，在全球性资源紧缺与环境恶化的背景下，新能源汽车由于其能源清洁、无污染排放等优势从概念走向产业蓬勃发展起来，作为新能源汽车核心环节的动力电池也迎来了较好的发展机遇。目前来说，技术最为成熟的镍氢电池已经在混合动力车中得到广泛应用，但为了实现更长远和根本意义上的节能减排效力，混合动力车向纯电动车发展已成为必然趋势。为了满足纯电动车的要求，镍氢电池将被性能更好的锂离子电池所替代。因此，中国企业应不断加强技术创新，努力提高国产锂电池产品的品质及安全性能，使锂电池在新能源汽车领域广泛应用，提升相应的市场份额。同时，在整个锂电池产业链中，技术领先、产品偏向高端、规模优势明显的锂电池材料企业也有较好的投资空间。

“十二五”促进锂电材料化发展

来源：搜狐证券浏览量：12时间：2012-02-28 10:17:29近日，工信部在其网站上公布了《新材料产业“十二五”发展规划》。《规划》总结了过去几年我国新材料行业取得的成绩，存在的不足，以及未来五年我国新材料行业的发展重点以及重点工程。

在《规划》中，对节能和新能源汽车行业

所需锂电材料进行需求预测，同时，把磷酸铁锂等8种先进电池储能材料列入“十二五”期间的重点产品目录，并将先进锂电材料专项工程列入“十二五”期间的重点工程进行支持。

投资要点：

战略性新能源汽车产业对锂离子电池相关材料需求空间巨大。根据《规划》，预计到2015年，新能源汽车累计产销量将超过50万辆，需要能量型动力电池模块150亿瓦时/年、功率型30亿瓦时/年、电池隔膜1亿平方米/年、六氟磷酸锂电解质盐1000吨/年、正极材料1万吨/年、碳基负极材料4000吨/年；乘用车需求超过1200万辆，需要铝合金板材约17万吨/年、镁合金10万吨/年。整个新能源汽车产业对锂离子电池材料需求空间巨大，未来也将带来整个锂电产业快速发展

《规划》对锂电材料的性能要求更高，推动锂电材料高性能、高品质化发展。《规划》在先进锂电材料专项重点工程中，要求组织开发高效率、大容量（≥150mAh/g）、长寿命（大于2000次）、安全性能高的磷酸盐系、镍钴锰三元系、锰酸盐系等锂离子电池正极材料。

在开发各种先进锂离子电池材料时，性能要求更高，产品品质要求更加严格，推动锂电材料高性能、高品质化发展，进一步推进下游新能源汽车商业化普及的进程。整个专项工程新增正极材料产能4.5万吨/年，推进石墨和钛酸盐类负极材料产业化，新增负极材料产能2万吨/年，加快耐高温、低电阻隔膜和电解液的开发，积极开发新一代锂离子动力电池及材料，着力实现自主化。我们积极看好锂电材料行业未来的发展。锂电材料受下游需求旺盛影响，未来发展空间及潜力巨大。尤其是符合《规划》要求的性能更优异、技术壁垒更高的锂离子电池材料产品更加受益。我们重点关注的锂电材料公司包括多氟多、江特电机、杉杉股份、新宙邦等。

第五篇：国家发展和改革委员会文件

国家发展和改革委员会文件

发改能源[2011]2916号

国家发展改革委关于印发《煤炭产业升级中央

预算内投资项目管理暂行办法》的通知

北京、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、江苏、安徽、江西、山东、福建、河南、湖北、湖南、广西、重庆、四川、云南、贵州、陕西、甘肃、宁夏、新疆、青海（区、市）发展改革委、煤炭行业管理部门，新疆生产建设兵团发展改革委，司法部直属煤矿管理局，神华集团公司、中煤能源集团公司：

为加强煤炭产业升级中央预算内投资项目管理，提高中央预算内投资使用效益，促进煤炭产业升级，优化煤炭产业结构，根据《国务院关于投资体制改革的决定》（国发[2004]20号）和《中央预算内投资补助和贴息项目管理暂行办法》（国家发展改革委令第31号）等有关规定，我们制定了《煤炭产业升级中央预算内投资项目管理暂行办法》。现印发你们，请按照执行。

附件：《煤炭产业升级中央预算内投资项目管理暂行办法》

二〇一一年十二月九日

主题词：煤炭 产业升级 管理 办法 通知 抄送：财政部 附：

煤炭产业升级中央预算内投资项目管理暂行办法

第一章 总

则

第一条 为加强煤炭产业升级中央预算内投资项目管理，提高中央预算内投资使用效益，促进煤炭产业升级，优化煤炭产业结构，根据《国务院关于投资体制改革的决定》（国发„2004‟20号）和《中央预算内投资补助和贴息项目管理暂行办法》（国家发展改革委令第31号）等有关规定，制定本办法。

第二条 本办法适用于以投资补助或贷款利息补贴方式使用中央预算内投资（包括长期建设国债投资）的煤矿、选煤厂升级改造项目。

第三条 煤炭产业升级项目的资金筹集，以项目单位自有资金、银行贷款为主，国家视情况给予必要的投资补助或贷款利息补贴。

第四条 中央预算内投资优先支持被兼并重组和资源整合煤矿项目的采掘和洗选机械化改造、薄煤层和急倾斜煤层机械化改造以及煤矸石充填开采、煤炭地下气化项目等。

第五条 煤炭产业升级中央预算内投资项目按统一申报，集中安排。煤炭产业升级项目贷款利息补贴标准一般不超过项目建设期当期的银行贷款利息，投资补助比例根据中央预算内投资规模及项目具体情况确定。

第六条 国家发展改革委、省级发展改革委负责煤炭产业升级项目的监督管理，煤炭行业管理、监察、财政、审计等部门在各自职责范围内参与相关工作。

第二章 项目资金申请报告的申报、审核与批复

第七条 省级发展改革委组织编制本地区煤炭产业升级规划，抄报国家发展改革委；规划需要修改调整的，应将修改调整情况及时抄报国家发展改革委。省级煤炭产业升级规划的规划期一般为3～5年，并与其他相关专项规划衔接。

计划单列企业和中央管理企业可编制本企业煤炭产业升级规划，经商项目所在地省级发展改革委后报国家发展改革委。

第八条 国家发展改革委统筹各地区煤炭资源及煤炭产业升级改造项目情况，商煤炭行业管理部门研究确定中央预算内投资安排原则，包括支持范围、支持重点、资金安排方式和标准等，发布煤炭产业升级改造项目资金申请报告申报公告或通知。

第九条 省级发展改革委商煤炭行业管理部门，按照公告或通知要求，组织本地区煤炭企业编制煤炭产业升级改造项目资金申请报告。应由地方投资主管部门核准或备案的煤矿（选煤厂、煤矸石充填、煤炭地下气化等示范类）项目，项目资金申请报告应附核准或备案文件。

第十条 煤炭产业升级项目资金申请报告以煤矿或选煤厂为单位，内容包括：

（一）项目申报单位基本情况和财务状况；

（二）项目基本情况，包括项目现状、改造内容、技术工艺、总投资及资金来源、各项建设条件落实情况等；

（三）项目升级技术方案，包括升级必要性、升级技术路线选择、升级技术方案描述等；

（四）实施计划及预期效果；

（五）申请投资补助或贷款利息补贴资金的主要原因和政策依据；

（六）项目招标内容（适用于申请中央预算内投资补助或贷款利息补贴500万元及以上的投资项目）；

（七）国家发展改革委要求提供的其他内容。

第十一条 煤炭产业升级项目资金申请报告应当附以下材料：

（一）项目核准或备案文件；

（二）城市规划部门出具的规划选址意见（适用于城市规划区内的投资项目）；

（三）国土资源部门出具的项目用地预审意见（无新增用地的项目除外，但需附说明）；

（四）环保部门出具的环境影响评价文件的审批意见（无新增规模的项目除外，但需附说明）；

（五）申请中央预算内贷款利息补贴资金的煤炭产业升级项目，应附项目单位与有关金融机构签订的贷款协议或合同；

（六）项目单位对资金申请报告和附属材料真实性负责的声明；

（七）国家发展改革委要求提供的其他材料。凡已经国家发展改革委核准的投资项目，单独报送资金申请报告时，可不再附送本条规定的第一、二、三、四项材料；

凡已经省级发展改革委核准的投资项目，报送资金申请报告时，可不再附送本条规定的第二、三、四项材料。

第十二条 省级发展改革委对企业上报的产业升级改造项目资金申请报告进行初审后，上报国家发展改革委，并对审查结果和申报材料的真实性负责。

计划单列企业和中央管理企业可直接向国家发展改革委报送煤炭产业升级项目资金申请报告，并对申报材料的真实性负责。

对申报材料不齐备的，国家发展改革委应通知申报单位在要求的时限内补充相关材料。

省级发展改革委、计划单列企业和中央管理企业统称申报单位。

第十三条 国家发展改革委对煤炭产业升级项目资金申请报告申报材料进行审查，主要审查以下内容：

（一）符合煤矿（洗煤厂）建设项目管理有关要求；

（二）符合煤炭产业升级项目中央预算内资金的使用方向和安排原则；

（三）提交的相关文件齐备、有效；

（四）项目的升级改造条件基本落实；

（五）符合有关公告或通知要求；

（六）符合国家发展改革委要求的其他条件。

第十四条 国家发展改革委在审查资金申请报告时，可根据需要委托中介机构或组织专家进行评估。受委托的机构和专家应与项目无经济利益关系，遵照“公平、公正、客观”的原则独立地开展评估工作，依照法律法规及有关规程、规范和标准，提出评审意见。

第十五条

国家发展改革委根据煤炭产业升级项目中央预算内投资规模、项目建设总规模、安排原则并参考有关评估（评审）结果，对同意安排中央预算内投资的煤炭产业升级项目资金申请报告作出批复，确定投资补助或贷款利息补贴金额。

资金申请报告的批复文件是下达中央预算内投资补助或贷款利息补贴计划的重要依据。批复文件可单独办理，也可集中办理。

第三章

投资计划的申报与下达

第十六条

申报单位根据国家发展改革委批复的资金申请报告上报项目投资计划。

第十七条 申请贷款利息补贴项目投资计划必须附送银行贷款到位证明，并重点说明项目建设进度和企业自有资金到位情况。

第十八条 国家发展改革委根据资金申请报告的批复文件、项目建设进度和项目建设资金到位等情况，可一次或分次下达投资计划。

国家发展改革委也可根据实际情况，将项目投资计划与资金申请报告批复同时下达。

第四章 项目实施管理 第十九条 项目单位是煤炭产业升级项目实施主体和责任主体，应按照中央预算内投资项目管理的有关规定，建立健全项目管理的各项规章制度。项目单位要配合中央和地方有关部门做好对国家投资补助或贷款利息补贴资金使用的稽察、检查和审计工作。

第二十条 省级发展改革委根据国家对项目申报材料的批复文件和项目核准或备案文件，会同有关部门对本地区项目实施情况、国家投资补助或贷款利息补贴资金的使用情况等进行监管。

计划单列企业和中央管理企业要对本企业内使用投资补助或贷款利息补贴资金的煤炭产业升级项目加强监管，积极配合中央和地方有关部门做好监督检查，保证项目按要求顺利实施，保证投资补助或贷款利息补贴资金的使用符合有关规定。省级发展改革委可根据具体情况要求项目单位编制项目实施方案。

第二十一条 煤炭产业升级中央预算内投资项目要严格执行国家有关规定，不得擅自改变主要建设内容和建设标准。

煤炭产业升级项目中央预算内投资要专款专用，不得转移、侵占或者挪用。

第二十二条 使用中央预算内投资补助或贷款利息补贴资金500万元及以上的项目，要严格按照经国家发展改革委批准的项目资金申请报告中的招标内容和有关招标投标的法律法规开展招标工作。

第二十三条 项目建设单位要组织制定并督促落实好煤炭产业升级改造项目各项安全技术措施，加强对施工的监督管理，做 7 好现场安全管理工作，不得随意压减工期，不得盲目赶超进度，确保工程质量。

第二十四条 煤炭产业升级项目实行定期报告制度。项目单位应当每季度向省级发展改革委报告项目进展情况。省级发展改革委应当在每季度末以正式文件向国家发展改革委提交项目进展情况报告，主要包括项目进度情况、存在的问题、解决问题的具体措施和处理意见等。计划单列企业和中央管理企业可直接向国家发展改革委报送本企业项目进展情况。

第二十五条 煤炭产业升级项目不能按计划完成的，项目单位应及时报告情况，说明原因，提出加快完成计划的措施。项目因不可抗力等因素不能按计划完成的，项目单位应当向申报单位提出调整建议，申报单位会同有关部门对项目单位提出的调整建议进行审查后报国家发展改革委，国家发展改革委视项目具体情况作出调整批复。

第二十六条 煤炭产业升级项目完成后，由省级发展改革委会同煤炭行业管理部门组织竣工验收。项目单位应按国家有关规定妥善保管项目有关档案和验收材料。

第二十七条 计划单列企业和中央管理企业要对本企业内使用投资补助或贷款利息补贴资金的项目加强监管，保证项目能够按照国家的要求顺利建设实施，防止项目单位转移、侵占或者挪用投资补助或贷款利息补贴资金。

第二十八条 煤炭产业升级项目完成后，国家发展改革委对重点煤炭产业升级项目实施情况进行检查总结，或委托中介机构进行后评估。

第五章 监督检查和法律责任

第二十九条 国家发展改革委按照有关规定对煤炭产业升级项目进行稽察。省级发展改革部门、煤炭行业管理、监察、财政、审计等部门依据职能分工进行监督检查。

第三十条 项目单位有下列行为之一的，国家发展改革委可以责令其限期整改，核减、停止或收回拨付投资补助或贷款利息补贴资金；根据管理权限，建议有关部门对单位直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法依规给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）项目资金申请报告申报前项目已实施完成，但仍申请投资补助或贷款利息补贴资金的；

（二）项目不符合国家煤炭产业政策但提供虚假情况的；

（三）提供虚假银行贷款合同的；

（四）违反程序未按要求完成项目前期工作的；

（五）转移、侵占或者挪用投资补助或贷款利息补贴资金的；

（六）擅自改变主要建设内容和建设标准的；

（七）无正当理由未及时建设或竣工完成的；

（八）其他违反国家法律法规和本办法规定的行为。第三十一条 申报单位及有关部门指令或授意项目单位提供虚假情况、骗取中央预算内投资的，对项目单位的资金申请报告审查不严、造成投资补助或贷款利息补贴资金损失的，对单位直 9 接负责的主管人员和其他直接责任人员依法依规给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

申报单位在无特殊情况下，不按时提交上项目进展情况报告的，国家发展改革委不受理其本报送的申报材料。

第三十二条 有关中介机构未按煤炭产业升级项目评审原则公平、公正、客观评估的，国家发展改革委可视情节轻重，给予通报批评、取消其承担煤炭产业升级项目咨询评估任务的资格。

第三十三条 国家发展改革委工作人员有下列行为之一的，责令其限期整改，对单位直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法依规给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

（一）违反规定的程序和原则批准资金申报材料和下达投资计划的；

（二）滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊、索贿受贿的；

（三）其他违反本办法规定的行为。

第六章 附

则

第三十四条 本办法由国家发展改革委负责解释。第三十五条 本办法自发布之日起施行。