中国铁路局历史沿革(DOC)（共5篇）

第一篇：中国铁路局历史沿革(DOC)

中国铁路局历史沿革

【北洋官铁路局】1891年6月，清政府成立北洋官铁路局，开始修建山海关站舍和机车房，这是中国官办的第一条铁路。

【东清铁道管理局】1903年7月，东清铁道南部支路（长大铁路）建成通车，铁路由沙皇俄国投资修建并控制。当时为宽轨1.524米。同时在哈尔滨成立东清铁道管理局。

【南满洲铁道株式会社】1906年11月，日俄战争后，东清铁道南部支路管理权转归日本，南满洲铁道株式会社总社在东京成立。1906年11月11日，将宽轨（1.524米）改为窄轨（1.067米）。1907年3月，南满洲铁道株式会社总社迁至大连。1907年7月1日，日本将南満铁路由窄轨改为标准轨（1.435m）

【津浦铁路总公所】1908年1月，石海寰被清朝政府任命为津浦铁路督办大臣，在北京设津浦铁路总公所。

【津浦铁路北段总局】1908年2月，在天津设津浦铁路北段总局。设文案、翻译、材料、核算、收支、工程司等六个处。1908年年6月，津浦北段开工。1912年（民国元年）11月全线竣工通车。干线全长1013公里，支线96.26公里。

【津浦铁路南段总局】1908年7月，在浦口设津浦铁路南段总局。设文案、翻译、材料、核算、收支、工程司等六个处。1909年年1月，津浦南段开工。1912年（民国元年）11月全线竣工通车。干线全长1013公里，支线96.26公里。

【沪宁铁路管理局】1908年（清光绪三十四年），因沪宁铁路通车，沪宁铁路管理局成立，并直属北洋政府交通部管理。【津浦铁路总局】1912年（民国元年）1月，中华民国临时政府在南京成立，旋迁往北京，津浦铁路南北总局改归北京政府交通部管辖。1912年12月，南北两段机构合并，于天津设津浦铁路总局，浦口设分局。总局设总办、会办各一人，分局设会办一人，分别主持全面工作。

【陇海铁路总公所】1912年（民国元年）9月，北京政府与比利时电车铁路公司签订《陇秦豫海借款合同》，确定从已建成的汴洛铁路分别向东西展筑。1912年11月，于北京设陇海铁路总公所。1913年2月，在郑州、徐州分设西段、东段工程局，分别由比利时和荷兰的的工程技术人员主持设计和施工。1925年7月工程修至江苏大浦，荷兰公司已无力筹措资金，1926年（民国15年）11月，西段工程展筑至灵宝，因军阀混战工程亦告停顿。1928年（民国17年）1月，南京政府交通部于郑州设立陇海铁路督办公署，1928年6月，撤消了陇海铁路总公所。【津浦铁路管理局】1913年11月，部令改津浦铁路总局为交通部直辖津浦铁路管理局。设总务、帐务、车务、工务、机务、港务、电务、库务、地务、医务、警务处及济南、浦口办事处，全局共设十三处。1916年（民国5年）10月，交通部颁布编制，津浦铁路管理局内设总务、工务、机务、车务和会计五处，将济南、浦口两办事处分别改为事务所，到1922年两事务所先后撤消。

【陇海铁路管理局1】1927年（民国16年）6月，武汉国民政府交通部在郑州始设陇海铁路管理局。

【陇海铁路管理局2】1927年，南京政府在徐州亦成立了陇海铁路管理局。1927~1929年末这段时间里，先后有直鲁军、冯蒋军、冯、阎军、南京国民政府根据战局和自身需要组建或撤消铁路管理机构，委托各自的心腹管理铁路。陇海铁路管理局设置：局长、副局长、秘书主任、总务、工务、车务、机务、会计、洋会计处，警察署、总工程司办事室。

【陇海铁路管理局3】 1929年（民国18年）5月，南京政府撤消了陇海铁路督办公署，成立陇海铁路管理局。1931年（民国20年）上半年，根据南京国民政府铁道部令，陇海铁路管理局曾一度改为陇海铁路管理委员会，设委员长、副委员长和委员，原管理局的组织机构不变，旋又恢复了陇海铁路管理局，仍为局长制。

【满洲铁路总局】1933年3月，日本在沈阳成立了“满洲铁路总局”，管理“南满铁路”以外的自建铁路，称之为“国线”。【成渝铁路工程局】1936年6月，成渝铁路工程局在重庆成立。民国二十一年（1932年），四川地方当局提出修建川汉铁路西端的成渝铁路，组成“成渝铁路筹备处”。民国二十四年（1935年）冬，国民政府铁道部组成“新路建设委员会”，以“成渝铁路筹备处”名义在南京筹划组织测绘施工。民国二十五年（1936年）春，铁道部与四川省政府合组“川黔铁路公司”。成渝铁路的修筑由该公司经营。当年6月，在重庆美丰银行成立“成渝铁路工程局”。该工程局担负成渝铁路的修建工作。

【济南铁路局（日伪）】1938年6月，济南铁路局成立。1937年7月，日军发动了七七事变，占领了中国大片领土。日军为扩大侵略及恢复运输，于1938年（民国27年）1月，在天津成立的“南满洲铁道株式会社北支事务局”设济南出张所，归日军军部领导。1938年6月，济南铁路局正式成立，一改过去分线管理为分区管理。设总务、经理、运输、电气、工务、自动车、警务和工作、水运处、监理所，以及医院、学院、学校等附属机构，当时辖区为胶济全线及黄河涯至程家庄以及此区段内所有支线。1943年5月，将局内各处改组为部，撤消工作、水运处，另设“爱路部”，监理所改为地方分局，监督所管区段的运输业务。【徐州铁路局（日伪）】1944年5月，徐州铁路局成立。1940年（民国29年）7月，开封铁路局成立了徐州办事处，管辖津浦线临城至蚌埠，陇海线杨集至连云港码头，临赵线和柳泉炭矿线。1944年（民国33年）5月，撤消了徐州办事处，成立了徐州铁路局，辖区与办事处相同，机构基本上同于开封铁路局。1945年（民国34年）8月，日军投降后，被南京政府接收后撤消。【北安铁路局】1945年12月1日，北安铁路局成立，局长由黑龙江省人民政府主席陈大凡兼任。1946年，黑龙江省的北安、绥化等地区已经解放，解放区成立的第一个铁路局即为北安铁路局。1946年6月18日，北安铁路局迁至绥化，改称绥化铁路分局。

【济南区铁路局】1945年8月，抗战胜利后，南京国民政府交通部派陈舜X（田+井）接收原华北交通株式会社济南铁路局，成立了济南区铁路局。机构设置为秘书室、人事室、总务、会计、运输、机务、工务、材料、公路、警务处。管辖胶济全线，津浦线德州至兖州及此区间的支线。

【徐州区铁路局】1945年8月，抗战胜利后，南京国民政府交通部派沈文泗接受原华北交通株式会社徐州铁路局。因迟于接收，至当年12月始成立徐州区铁路局，局长沈文泗。下设秘书室、总务组、运输组、机务组、工务组、财会组、人事组和警务组，辖区范围津浦线程家庄站至高家营站以及该区间的支线，陇海线连云港至杨集站。

【綦江铁路局】1945年12月，綦江铁路局成立。民国三十一年（1942年）5月，为修筑綦江铁路，国民政府交通部在江津县仁沱袁家祠堂成立綦江铁路工程处。民国三十四年（1945年）10月，交通部撤销綦江铁路工程处，将工程移交钢铁厂迁建委员会；12月．钢铁厂迁建委员会在工程处原址上成立綦江铁路局。当时有职员262人，工警896人。1949年12月7日，中国人民解放军重庆市军事管制委员会接管成渝铁路工程局及其它6个在渝铁路单位。1950年元月，中国人民解放军对綦江铁路局实行军管，改名为西南工业部綦江铁路局。

【中国长春铁路管理局】1945年9月，根据于日本投降前一天(1945年8月14日)中国国民党政府与苏联政府签订的协定成立了中苏共管的中国长春铁路管理局(俗称“老中长”)，中长铁路管理局设于哈尔滨。

【齐齐哈尔铁道局】1945年11月，中共中央东北局派遣郭维城接收齐齐哈尔铁道局。

【西满铁路管理局】1946年1月，根据东北民主联军西满军区司令部命令在郑家屯成立西满铁路管理局，4月迁白城子，5月迁齐齐哈尔。5月2日，东北民主联军西满军区司令部决定：将由马钧领导的西满铁路管理局与由郭维城接管的齐齐哈尔铁道局合并为西满铁路管理局。马钧任局长，黄铎、郭维城任副局长。

【京沪区铁路管理局】中国抗日战争胜利后，中华民国交通部下令成立华中铁路管理委员会。1945年10月，接收日伪华中铁道株式会社所管辖的铁路，该委员会于1946年改称京沪区铁路管理局。【沈阳区铁路管理局】1946年3月13日，国民政府在沈阳成立了沈阳区铁路管理局，王奉瑞担任“东北九省铁路运输总局副总局长”兼“沈阳区铁路管理局局长”。

【津浦区铁路管理局】1946年3月，南京国民政府交通部实行铁路干线分区管理制，将接收的济南、徐州两铁路局和津浦铁路浦徐段管理处合并，于济南成立津浦区铁路管理局。管辖胶济、津浦、德石全线，原陇海线杨集至连云港划归陇海区铁路管理局。当时辖区内能通车的仅浦口到兖州一段，于1946年7月在浦口成立了浦兖段管理处，后又增设了徐州办事处。上述管理机构，随着所在地区的解放先后解散。津浦区铁路管理局机构设置为：秘书室、人事室、总务、运输、工务、机务、材料、会计、警务处，以及浦兖段管理处、天津、青岛、张店办事处。

【张博铁路局】1946年6月，鲁中军区地方部队解放了博山至南定、明水、周村等站，成立了张博铁路局，调配干部开展工作，教育职工，完成军事运输。7月敌人重占张博一线，干部职工暂时撤离。1947年3月，该地区重获解放，再次成立张博铁路局，抢修通车22天，复遭国民党军吴化文部队侵占，于是组织了张博铁道队，与敌开展了游击战争。1948年3月，该地区第三次解放，在职工群众的努力下，张博支线很快修复通车，随即重组张博铁路局。

【东北铁路管理总局】1946年7月25日，在哈尔滨成立东北铁路管理总局。东北铁路总局局长陈云，政委李富春、陈正人，副总局长吕正操和郭洪涛、马钧、陈大凡。总局直接领导在东北组建的各铁路管理局。同年8月，东北铁路管理总局改属东北行政委员会，吕正操任总局长兼政委。1948年11月2日沈阳解放后，东北铁路管理总局迁至沈阳。1949年5月4日，刘居英出任东北铁路总局局长。

【齐齐哈尔铁路管理局】1947年1月，西满铁路管理局改称齐齐哈尔铁路管理局。局长黄铎、副局长郭维城。随着解放战争的进展，局界也不断扩大。到1949年，齐局管辖线路计有齐北（齐齐哈尔—北安）线、滨洲（安达—满洲里段）线①(①这时的滨洲线名义上属“老中长”的海拉尔和昂昂溪分局，实质上是齐局和“中长”共管。)嫩江（宁年—嫩江）线、白阿（白城子—伊尔施）线、长白（前郭旗—白城子）线、榆树（榆树屯—昂昂溪）线、平齐（大土山—齐齐哈尔）线、博林（博克图—狼峰）线、牙林（牙克石—库都尔）线、三昂（三间房—昂昂溪）线、滨北（福安—北安）线，营业里程为2531公里。下辖海拉尔、昂昂溪、白城子、齐齐哈尔四个铁路分局。在这个时期，齐局迅速恢复管内铁路运输，支援解放战争。1983年10月1日，铁道部决定撤销齐局。【张潍铁路管理局】1948年4月，潍县解放。1948年5月，建立了华东财办张潍铁路管理局。

【胶济铁路管理局】1948年7月，张潍铁路管理局更名为胶济铁路管理局。组织铁路工人复工与抢修，管理坊子、昌乐一带的运输工作。1948年9月，济南解放，遂于10月成立了胶济铁路西段建路委员会。12月将张博铁路局、张店三分会、胶济铁路局合并改组为胶济路办事处，驻张店，属华东区铁路管理总局领导。1949年6月，青岛解放，7月胶济全线恢复通车，从此胶济铁路获得了新生。

【华东区铁路管理总局】1948年9月，济南解放，成立华东区铁路管理总局。随着解放战争的深入发展，一些城市和铁路线陆续得到解放，统一的铁路管理机构也逐步建立起来。1948年4月，潍县解放，1948年5月成立张潍铁路管理局，1948年7月改为胶济铁路管理局，1948年10月迁益都（今青州）。1948年7月兖州解放，成立兖州铁路办事处。1948年9月济南解放，成立华东区铁路管理总局。1948年11月连云港解放，成立华东区铁路管理总局陇海东段临管委员会。1948年12月胶济铁路管理局与张博铁路局合并，成立胶济路办事处，不久改为张店办事处。同月徐州解放，成立了徐州办事处。1949年1月至6月，蚌埠、浦口、青岛相继解放，又增设了浦口、青岛办事处。由于华东区铁路管理总局是在原津浦区铁路管理局的旧摊子上接管的，因此，基本上保留了原来的机构。到1949年1月，其机构设置有秘书、机务、工务、材料、人事、会计和警务处，以及张店、徐州两办事处和陇海东段临管委员会共三个大口单位。

【沈阳铁路军事管理局】1948年11月，沈阳解放，标志了整个东北解放。1948年11月25日，沈阳铁路军事管理局成立，刘居英任局长。1948年12月，除了战争需要，铁路的客运也在逐步恢复。在沈阳解放初期，因为“疏散弹药与防止敌特逃跑”，铁路有一段时间停止了售卖客票。1948年12月10日，沈阳铁路局在市内中街100号开设了售票所。1948年12月15日，从沈阳南站发车，经吉林直达哈尔滨三棵树的快车开通。

【江南铁路管理局】1949年初，中华人民共和国成立前夕，中国人民解放军接管京沪区铁路管理局。同年6月1日，成立江南铁路管理局。

【沈阳铁路管理局】1949年3月，沈阳铁路军事管理局改为沈阳铁路管理局，下辖长春，丹东两个分局，管辖铁路1120公里。1949年4月20日，从沈阳到北京的直达列车正式开通。

【济南铁路管理局】1949年4月，根据铁道部令，华东区铁路管理总局改为济南铁路管理局。1949年6月，全局下设张店、徐州、浦口、青岛四个办事处和陇海东段临管委员会。1949年9月，全局管内各线已相继修复通车，管理局开始发挥集中统一指挥运输生产的职能。

【上海铁路管理局】1949年8月1日，撤销江南铁路管理局，成立上海铁路管理局。

【衡阳铁路管理局】1949

年8月23日，铁道部在株洲市成立衡阳铁路管理局，10月末迁衡阳市。管辖湖北(武昌以南)、湖南、广东、广西4省境内铁路。【郑州铁路管理局】1949年3月11日，郑州铁路管理局成立，即现在的郑州铁路局的前身。1983年武汉铁路局与西安铁路局一同并入郑州铁路局。2005年3月18日，铁路改制撤消了原铁路分局这一级机构，将原郑州铁路局西安、安康铁路分局组建为西安铁路局；将原武汉、襄樊铁路分局组建为武汉铁路局；将原郑州、洛阳铁路分局组建为新的郑州铁路局。

【天津铁路管理局】1949年12月，各主要干线修复通车。中国人民革命军事委员会铁道部决定设天津铁路管理局。

【北京铁路管理局】1949年12月，各主要干线修复通车。中国人民革命军事委员会铁道部决定设北京铁路管理局。

【重庆铁路工程局】1950年3月21日，成立重庆铁路工程局，为重新修建成渝铁路作准备。

【中国长春铁路管理局】1950年5月1日，中苏共管的中长铁路管理局成立(俗称“新中长”)。1952年末，中长铁路全部移交给中国政府。

【西北铁路干线工程局】1950年5月1日，西北铁路干线工程局于甘肃天水成立。

【西南铁路工程局】1950年6月7日，重庆铁路工程局改组为西南铁路工程局。当年下设工务、机运、财务、计划、人事、总务、公安等8个处及巡视组、办公室。1951年8月，西南铁路工程局机运处改为管理处。1952年5月8日，西南铁路工程局管理处改组为重庆管理分局。

【南宁铁路局】1951年南宁铁路局成立（从衡阳铁路局分出）。【天津铁路局】1952年天津、北京铁路管理局两局合并成为天津铁路局。

【铁道部第一工程局1】1952年12月28日，西北铁路干线工程局改为铁道部第一工程局，设于兰州市。

【重庆铁路局】1953年1月1日，西南铁路工程局重庆管理分局改组为重庆铁路局，直接由铁道部领导。1953年5月13日，綦江铁路局并入重庆铁路局，原綦江铁路局机构撤销后成为重庆铁路局綦江办事处。

【广州铁路局】1953年1月1日，广州铁路管理局成立（从衡阳铁路局析出），管辖粤汉铁路(蒲圻车站以南不含该站)、湘桂铁路(冷水滩车站以东含该站)、广三铁路、广九铁路和新划给广州铁路管理局的浙赣铁路(鹰潭车站以西不含该站)及南浔铁路(南昌至九江)，并包括全局辖区内的支线铁路。

【柳州铁路局】1953年1月1日，柳州铁路局成立（南宁铁路局搬迁至柳州）。【北京铁路局】1953年天津铁路局局机关移至北京，更名为北京铁路局。

【重庆铁路管理局】1953年8月1日，重庆铁路局改组为重庆铁路管理局。当年组织机构为车务、商务、机务、工务、电务、车辆、计划、统计、基本建设、财务会计、材料供应、先进方法推行、总务、设计各科和人民监察室、行车安全监察室、机要股等。

【沈阳铁路局】1956年1月，沈阳铁路局成立，下辖沈阳，长春，大连，安东（丹东）四个分局。

【成都铁路管理局】1957年5月，重庆铁路管理局迁至成都，并更名为成都铁路管理局。

【成都铁路局】1957年11月，成都铁路管理局更名为成都铁路局。1965年7月，柳州铁路局贵阳分局交成都铁路局管理。1986年1月昆明铁路局并入成都铁路局。1997年3月昆明、开远分局划出成都铁路局。1999年1月，西昌分局撤销并入成都铁路分局。2005年3月，撤销成都、重庆、贵阳铁路分局，实行铁路局直接管理站段。

【南昌铁路管理局】1958年1月1日，南昌铁路管理局成立。铁道兵鹰厦线临时管理处撤销，成立铁路南平办事处，为南昌铁路管理局驻南平的办事机构，代表国家接管鹰厦铁路并开办正式运营。

【牡丹江铁路管理局】1958年1月1日，牡丹江铁路管理局成立。【合肥铁路局】1958年8月，上海铁路局蚌埠办事处从上海铁路局析出。蚌埠办事处改名为合肥铁路局，但始终处于调研阶段，未行使职权。

【武汉铁路管理局】1958年10月1日武汉第一次设局。1961年8月，长沙铁路管理局并入武汉铁路管理局。武汉局下辖汉口、信阳和长沙3个办事处。直至1963年4月1日。

【乌鲁木齐铁路局】1958年10月25日，铁道部第一工程局改为乌鲁木齐铁路局。

【长沙铁路局】1958年11月1日，铁道部决定成立长沙铁路局，管辖湖南省境内铁路。1961年8月，长沙铁路管理局并入武汉铁路管理局。

【福州铁路局】1959年1月1日，南昌铁路管理局南平办事处撤销，福州铁路局成立，局址在福州市郊魁岐。福州铁路局管辖线路自鹰厦线K74+200起至厦门，包括外(洋)南(平)、漳州支线，全长659公里。1959年12月1日，福州铁路局接管外福线南平至福州区段，增加管辖线路169公里。铁道兵第十一师新线管理处同时撤销。此后，漳龙线、安丰支线、漳泉线梅剑段、永嘉支线益坑段陆续修建通车，统归福州铁路局管辖，营业里程为876.2公里。1965年5月，福州铁路局撤销，成立福州铁路分局，隶属南昌铁路局。

【上海铁路总局】1959年,上海铁路总局成立，下辖上海铁路局、南京铁路局、杭州铁路局。1963年总局更名为上海铁路局，管辖区域有所扩大。【南京铁路局】1959年,南京铁路局成立。由于上海铁路总局不放权，有名无实，始终处于调研阶段，未能真正行使职权。

【杭州铁路局】1959年,杭州铁路局成立。由于上海铁路总局不放权，有名无实，始终处于调研阶段，未能真正行使职权。

【蚌埠铁路局】1959年,蚌埠铁路局成立。管辖徐州、合肥、芜湖等地区铁路，铁路局分别在合肥、蚌埠两地办公。1959年12月，蚌埠铁路局合肥部分全部迁到蚌埠市胜利路今址，下设徐州、蚌埠、合肥、九龙岗、马鞍山共5个办事处。

蚌埠铁路局简史。清宣统三年,津浦铁路总局蚌埠大车房。民国元年，津浦铁路总局浦口分局蚌埠机务、车务段。民国20年，津浦铁路管理委员会蚌埠机务、车务段。民国26年，津浦铁路管理委员会从浦口迁至蚌埠。民国27年，(日)蚌埠桥木事务所、机关区。民国28年，(日)蚌埠铁路局。民国29年，(日)蚌埠出张所。民国32年，(日)蚌埠铁道整备局。民国35年，津浦铁路管理局(济)徐浦管理处(徐)蚌埠机务、工务、车务段。民国38年，蚌埠军管会。1949年，济南铁路局蚌埠分局。1958年1月，上海铁路局蚌埠办事处。1958年8月，合肥铁路局(蚌埠办事处改为合肥铁路局，但始终处于调研阶段，未行使职权)。1959年，蚌埠铁路局成立。1963年，上海铁路局蚌埠分局。1967年，中国人民解放军蚌埠铁路分局军管会。1978年，上海铁路局蚌埠分局。2005年至今，上海铁路局蚌埠办事处。【西北铁路工程局】1963年9月1日，乌鲁木齐铁路局改为西北铁路工程局。

【铁道部第一工程局2】1966年8月1日，西北铁路工程局改为铁道部第一工程局。

【武汉铁路局2】1971年7月1日武汉第二次设局，至1983年3月1日。

【昆明铁路局2】1997年4月1日，铁道部在昆明召开昆明铁路局成立大会，将成都铁路局所属昆明铁路分局和开远铁路分局划出，重新组建昆明铁路局。昆明铁路局不设铁路分局，实行铁路局直接领导站段的新体制。昆明铁路局下辖昆明铁路办事处和开远铁路办事处。

【西安铁路局】2005年3月18日，铁路改制撤消了原铁路分局这一级机构，将原郑州铁路局的西安、安康铁路分局组建为西安铁路局。

【武汉铁路局3】2005年3月18日，铁路改制撤消了原铁路分局这一级机构，将原郑州铁路局的武汉、襄樊铁路分局组建为武汉铁路局。武汉第三次设局。

【南宁铁路局】2007年11月16日，柳州铁路局总部搬迁至广西壮族自治区首府南宁市并更名为南宁铁路局，其前身为柳州铁路局。----【乌鲁木齐铁路局】

1950年5月1日，西北铁路干线工程局成立。甘肃天水。

1952年12月28日，西北铁路干线工程局改为铁道部第一工程局。兰州。1958年10月25日，铁道部第一工程局改为乌鲁木齐铁路局。乌鲁木齐。1963年9月1日，乌鲁木齐铁路局改为西北铁路工程局。1966年8月1日，西北铁路工程局改为铁道部第一工程局。1970年8月26日，铁道部第一工程局改为交通部第一铁路工程局。

1970年12月21日，交通部决定：第一铁路工程局迁往西安市，以第一铁路工程局运输指挥部为基础组建乌鲁木齐铁路局。西安/乌鲁木齐。1971年1月1日，交通部乌鲁木齐铁路局成立。

1975年2月8日，交通部乌鲁木齐铁路局改为铁道部乌鲁木齐铁路局。

【齐齐哈尔铁路局】

1945年11月中共中央东北局派遣郭维城接收齐齐哈尔铁道局。翌年1月根据东北民主联军西满军区司令部命令在郑家屯成立西满铁路管理局，4月迁白城子，5月迁齐齐哈尔。5月2日，东北民主联军西满军区司令部决定：将由马钧领导的西满铁路管理局与由郭维城接管的齐齐哈尔铁道局合并为西满铁路管理局。马钧任局长，黄铎、郭维城任副局长。1947年1月改称齐齐哈尔铁路管理局。局长黄铎、副局长郭维城。随着解放战争的进展，局界也不断扩大。到1949年，齐局管辖线路计有齐北（齐齐哈尔—北安）线、滨洲（安达—满洲里段）线①(①这时的滨洲线名义上属“老中长”的海拉尔和昂昂溪分局，实质上是齐局和“中长”共管。)嫩（宁年—嫩江）线、白阿（白城子—伊尔施）线、长白（前郭旗—白城子）线、榆树（榆树屯—昂昂溪）线、平齐（大土山—齐齐哈尔）线、博林（博克图—狼峰）线、牙林（牙克石—库都尔）线、三昂（三间房—昂昂溪）线、滨北（福安—北安）线，营业里程为2531公里。下辖海拉尔、昂昂溪、白城子、齐齐哈尔四个铁路分局。在这个时期，齐局迅速恢复管内铁路运输，支援解放战争。

1948年9月28日，根据上级命令，昂昂溪机务段委派由司机长范永、临时党支部书记穆成斌等16人组成的3005次军火列车包乘组，驾驶1195号机车，由昂昂溪车站出发，一路上巧妙地躲过敌人飞机的轰炸和扫射，10月2日到达西阜新车站，胜利完成了为辽沈战役运送弹药的任务，受到东北人民解放军总部的表彰。东北政委会还为包乘组记集体特等功。为支援关内铁路建设，齐局组织一千多人于1949年5—9月的141天内，在已被苏联红军拆除的北黑线，收集钢轨计长300多公里，各种车辆460辆，机车32台及其他器材，运往关内，修建被破坏的铁路。

1950年5月1日，新的中长铁路开始运营，海拉尔、昂昂溪两个铁路分局划归中长铁路管理局。白城子铁路分局划归锦州铁路管理局。同时划入原属哈尔滨铁路管理局的绥化、佳木斯两个分局。此时，齐局管辖线路总长2158．9公里。1952年末，中长铁路全部移交中国政府后，拉滨线划归重建的哈尔滨铁路管理局，同时将新组建的林口铁路分局划归齐局。此后局界一直稳定到1957年末。50年代初，齐局首先在全路开展了以“满载、超轴、五百公里”为中心的爱国主义增产节约运动；在抗美援朝战争中，共派出2600多名职工赴朝支援，推行了经济核算制等管理方法。在第一个五年计划期间，货物发送量9780．4万吨。以1953年为100%，则1954年增长到118%，1955年增长到126%，1956年增长到143%，1957年增长到168%。(见附图)

1958年1月1日，由于牡丹江铁路管理局的建立，齐局管辖范围发生变化。林口铁路分局和佳木斯铁路分局的东佳木斯—勃利站间的线路移交牡丹江铁路管理局；东佳木斯站以北的佳木斯铁路分局所辖线路、绥化铁路分局全部及齐北线北安—依安站间线路划归哈局；哈局安达站以西的滨洲线划归齐局。齐局与锦州铁路管理局以平齐线太平川为界。这时齐局管辖11条线，营业里程计2544．9公里。为了建设东北地区的西北部新线，铁道部成立海拉尔铁路工程局（后改东北铁路工程局）。至1965年新线逐渐建成，逐步移交齐局。是年末，齐局营业里程增加到2896公里，下辖齐齐哈尔、白城子、海拉尔、图里河4个铁路分局。“文化大革命”期间，局界基本未变。

“文化大革命”开始以后，1967年3月19日解放军进驻齐局，实行军管。1968年4月25日，经黑龙江省革命委员会批准，齐局革命委员会成立，解放军代表闫景祜任局革命委员会主任，对全局实行党政一元化领导。局革命委员会下设3部1室，除留用百余名人员外，其余1千多人全部进“毛泽东思想学习班”。1970年，部室改为11个组，1972年开始恢复部处室机构。1973年军代表撤出各级革命委员会。1975年局机关陆续恢复21个处室。在“文化大革命”的十年**中，运输秩序混乱，齐局年均发生重大、大事故31．5件，比1965年的3件增加了9倍。其中1969年为53件，为齐局历史上发生事故的最高记录。这10年中行车事故造成的损失，年均达100万元。

随着新线建设的不断进展，齐局管辖线路也不断增加。1966年底，通让线建成，齐局营业里程增加到3238．6公里。1969年1月，嫩江—加格达奇段交付使用，齐局运营里程增长到3542．6公里。1970年8月，嫩林线加格达奇—樟岭段建成，营业里程增加到3677．7公里。1975年，嫩林线樟岭—古莲段开始临时运营，齐局营业里程增长到3905．2公里。其中在黑龙江省内有2964．9公里。

1970年7月，撤销图里河铁路分局，成立加格达奇铁路分局。1975年6月，又成立伊图里河铁路分局。至此，齐局下辖5个铁路分局。

1978年恢复党委领导下的局长分工负责制。赵康任中共齐局党委书记，邸宝玉任齐局局长。至1982年局机关设9室17处，下辖仍为5个铁路分局。全局共有职工113355人。管辖线路21条，营业里程4030公里，延展长度达5621．4公里。1978年11月25日，中共黑龙江省委员会和铁道部命名齐局为大庆式企业，成为当时全路首批大庆式铁路局之一。

1979年后，为解决运输矛盾，对旧线进行技术改造，新建让胡路、大庆、龙凤、卧里屯4个工业站，将齐齐哈尔站旅客候车室改建成18423平方米的新候车室。三间房站也扩建为齐局最大的编组站。从而增强了对大兴安岭原木和大庆石油的运输能力。

1983年10月1日，铁道部决定撤销齐局，除白城铁路分局划归沈阳铁路局外，其余全部并入哈尔滨铁路局。

【沈阳铁路局】

1891年6月，清政府成立北洋官铁路局，开始修建山海关站舍和机车房，这是中国官办的第一条铁路。

1893年5月，津榆铁路修到山海关，关外铁路开始动工。

1903年7月，东清铁道南部支路（长大铁路）建成通车，是由沙皇俄国投资修建并控制。当时为宽轨1.524米。同时在哈尔滨成立东清铁道管理局。

1905年12月3日，由日本军队修建的安奉铁路（安东至奉天）修建完工（窄轨0.762米）。

1906年11月，日俄战争后，东清铁道南部支路管理权转归日本，南满洲铁道株式会社总社在东京窄轨（1.067米）。

1907年3月，南满洲铁道株式会社总社迁至大连。

1907年6月，北洋政府修建的沈山铁路建成通车。

1907年7月1日，日本将南満铁路由窄轨改为标准轨（1.435m）长图线由吉长线（1912年修建）、吉敦线（1928年修建）、敦图线（1933年修建）三条铁路连成，修建历时23年。

成立。11月11日将宽轨改为

1931年9月18日，夜10时20分南满铁路日本守备队第二大队按照关东军司令部计划，将南满铁路沈阳柳条湖一段路轨炸毁，反诬中国军队破坏铁路，“九一八”事变爆发。

1934年4月，沈吉线由军阀张作霖主持修建完成。

1935年10月31日，长白线修建完成，11月1日运营。

1948年11月，东北解放，成立了沈阳铁路军事管理局。

1949年3月，沈阳铁路军事管理局改为沈阳铁路管理局，下辖长春，丹东两个分局，管辖铁路1120公里。

1950年5月，成立了中苏共管的中长铁路管理局，沈阳铁路局撤消。

1952年12月，中长铁路管理局撤消，成立了哈尔滨铁路局，统管原沈阳局铁路。

1956年1月，成立了沈阳铁路局，下辖沈阳，长春，大连，安东（丹东）四个分局，营业里程为2641公里。

1958年9月10日，沈阳铁路管理局改为沈阳铁路局。

1967年3月，沈阳铁路局实行军事管制。

1968年5月30日，沈阳局成立革委会。

1978年4月，沈阳铁路局革委会撤消，恢复铁路局原建制。

1983年10月1日，锦州，吉林铁路局撤消，并与原齐齐哈尔铁路局白城分局一起合并成立沈阳铁路局，下辖沈阳，大连，丹东，长春，锦州，阜新，通辽，吉林，图们，通化，白城11个分局，管内包括了辽宁，吉林省的全部和内蒙古东北部以及黑龙江，河北的部分地区。营业里程达到了8361公里。

1986年11月，阜新铁路分局撤消，分别并入锦州和通辽分局；12月，白城铁路分局撤消，并入长春分局。

1993年10月，重新组建白城铁路分局。

1995年12月8日，大连铁道有限责任公司正式挂牌成立。

1997年12月31日，丹东铁路分局撤消，并入沈阳分局。

1999年8月27日，沈阳铁路局机关机构改革，撤消运输处，客运处，货运处，成立营销处，车务处，调度指挥中心；撤消生活卫生处，成立卫生处；体改法规处改为政策法规处；成立收入稽查中心，生活服务中心，押运中心，年鉴社等。机关行政机构共设23个处室，精简22•8%。

1999年12月，沈阳铁路局管内铁路营业里程为8798公里，职工346194人，固定资产原值为507.684亿元。净值287亿元。

2000年12月5日，图们分局撤消，并入吉林分局；白城分局撤消，并入长春分局。

2002年6月24日，铁道部下发了《关于沈阳铁路局内部客运公司组建方案的批复》。8月30日，成立了沈阳铁路局客运公司成立大会，9月25日，召开了各分局客运公司成立大会。全局客运公司从2003年1月1日正式独立运作。

2003年8月，调整局机关部分处室部委机构，撤销车务处、营销处、调度指挥中心机构编制，成立运输处、货运营销管理处，客运公司对内称客运事业部。2005年3月18日，铁道部决定撤消铁路分局，实行路局直管站段体制。

第二篇：中国铁路局

全国共有18个铁路局

东北：哈尔滨铁路局；沈阳铁路局；

华北：北京铁路局；太原铁路局 ；呼和浩特铁路局 ；

华中：郑州铁路局；武汉铁路局 ；西安铁路局 ；

华东：济南铁路局 ；上海铁路局 ；南昌铁路局 ；

华南：广铁（集团）公司 ；南宁铁路局 ；

西南：成都铁路局 ；昆明铁路局 ；

西北：兰州铁路局 ；乌鲁木齐铁路局 ；青藏铁路公司

管辖范围：哈尔滨铁路局管辖覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市。

沈阳铁路局管辖跨及辽宁、吉林省的全部，内蒙古自治区东南部，黑龙江省南部，河北省东北部分地区。

北京铁路局管辖分布在北京市、天津市、河北省及山东、河南、山西省部分地区。

太原铁路局管辖石太、京原、太焦、南同蒲、北同蒲、侯月、侯西、京包、大秦9条干线，西山、太古岚、上兰村、忻河、介西、礼垣、口泉、云岗、宁岢和平朔10条支线。

呼和浩特铁路局管内大部分线路北傍阴山，南沿黄河，由西向东穿越自治区二盟（阿拉善、锡林郭勒）、六市（呼和浩特、包头、乌海、鄂尔多斯、巴彦淖尔、乌兰察布）.郑州铁路局辖京广、陇海、京

九、焦柳、侯月、太焦、新焦、宁西等营业线路和郑州、洛阳、商丘、新乡、月山、南阳等铁路枢纽.武汉铁路局辖区线路连接湖北、河南、湖南、江西、陕西、安徽6省。

西安铁路局线路覆盖陕西全省，辐射甘肃、宁夏、河南、山西、四川、湖北、重庆等省市部分地区。

济南铁路局京沪铁路中段、京九铁路的北段、陇海铁路的东端。

上海铁路局主要分布在安徽、江苏、浙江和上海市。

南昌铁路局管内铁路东至台湾海峡西岸，西至湘赣省界，北至湖北、安徽省界，南至赣粤省界。

广州铁路（集团）公司管辖广东、湖南、海南三省境内铁路.南宁铁路局管辖分布在广西壮族自治区和广东、贵州、湖南3省部分地区。

成都铁路局管辖四川省、贵州省、云南省（部分）、重庆市三省一市。

昆明铁路局管辖跨越云南、四川、贵州三省 兰州铁路局跨越甘肃、宁夏两省（区）。乌鲁木齐铁路局管辖兰新线和南疆线2条干线。

青藏铁路公司管辖跨甘肃、青海、西藏自治区三省区，东至兰青线的海石湾站与兰州局交界，西（南）抵西藏自治区省会拉萨。

第三篇：中国城市管理历史沿革

新中国城市社会管理体制的历史沿革-

摘 要: 新中国成立后,我国在计划经济体制下推行了以“政府—单位”制为主的社会管理体制,这种 体制尽管有利于社会控制和社会动员,但窒息了社会发展的活力。在市场化改革过程中,我国 逐渐形成了以“政府—社区”制为主的社会管理体制,这种体制在一定程度上克服了“政府 —单位”制的弊端,但由于行政化倾向严重,因此难以改变公民原子化状态,实现有效的社会 管理。党的十六届四中全会提出了“党委领导、政府负责、社会协同、公众参与”的社会管 理格局,明确了党委、政府、社会、公众在社会管理中的角色。这是我国社会管理体制的新 发展,必将有利于和谐社会的建设。

关 键 词:社会管理;社会管理体制;政府—单位制;政府—社区制

党的十六届四中全会从加强党的执政能力建设、构建社会主义和谐社会的战略高度,提出了 “加强社会建设和管理,推进社会管理体制创新”的要求,并明确提出要“建立健全党委领导、政府负责、社会协同、公众参与的社会管理格局”。党的十六届六中全会和十七大重申和 强调了要建立这一社会管理格局。这是对我国长期以来社会建设和管理实践的科学总结和完 善,为推进我国社会管理体制创新指明了前进方向和奋斗目标。本文试图从历史沿革的角度 ,梳理新中国城市社会管理体制发展演进过程,从而深化对我党提出的这一社会管理格局的 理解。

一、“政府—单位”制为主、“政府—街居”制为辅的社会管理体制

新中国成立后,在特定的历史背景下,我国效法苏联建立起了一套高度集中的计划经济体制。在计划经济体制下,政府实行高度集权、计划管理的方式,政府包揽一切经济事务和社会 事务。企业只是作为政府的附属物而存在。政府对企业实行统一计划、统负盈亏、统购统销、统收统支,一切经济活动以政府的计划为中心。社会组织则基本上没有获得独立发展的空 间。

对于社会主义国家的社会管理问题,马克思主义经典作家曾经有一些相同的设想。列宁认为 ,在社会主义国家,“全体公民都成了一个全民的、国家的‘辛迪加’的职员和工人”,“整 个社会将成为一个管理处,成为一个劳动平等、报酬平等的工厂”［1］。毛泽东也提 出:“我们应当进一步组织起来。我们应当将全中国绝大多数人组织在政治、军事、经济、文化及其他各种组织里,克服旧中国散漫无组织的状态。”［2］

基于这样的认识以及当时特殊的历史背景,新中国成立后,我国逐渐建立起一套以“政府—单 位”制为主、“政府—街居”制为辅的城市社会管理体制。在这种社会管理体制下,国家通 过单位这一组织形式管理职工,通过街道居委会体系管理社会闲散人员、民政救济和社会优 抚对象等。当然,政府通过单位实施社会管理的体制无疑处于绝对主导地位,因为当时城市 中的绝大多数人都隶属于某一单位,没有单位隶属关系的只是少数人,街居体系只是起到拾 遗补漏的作用。

单位是适应计划经济体制而设立的一种特殊组织形式,具有政治、经济与社会三位一体的功 能。各种单位尽管因专业性质不同而区分为行政单位、事业单位和企业单位,但都必须隶属于一定的上级部门或政府部门。企业、学校、医院等各类组织只不过是政府的一个个下属“ 单位”。在计划经济体制下,单位既是中国城市社会的基本单元,也是中国政府过程的“末 梢”。

“从政府与单位的关系看,政府把单位看作自己的一个个‘纽结’,单位接受政府的各种保 护,并按照政府制定的计划得到各种资源。”单位和职工之间是一种“单位既全面控制、又 全面照料其职工,职工既全面服务、又全面依赖其单位的复杂的政治、经济和社会关系”［3］。“单位不仅通过社会成员的工作使之取得一定的经济报酬,通过分配住房保证单 位成员 基本的生存空间,通过公费医疗制度满足人们基本健康的需要,通过兴办托儿所、幼儿园、食堂、澡堂及为职工子女就业需要的服务公司或集体企业等等,为单位成员提供各种社会保 障和福利方面的服务,更多地,单位还给予单位成员在单位内或单位外行为的权利、社会身 份以及社会政治地位。”［4］

政府主要通过单位实施社会管理的体制在当时发挥了一定的积极作用,改变了旧中国一盘散 沙的状态,加强了社会的组织性,强化了国家对社会的控制力和组织动员力。但另一方面, 也严重束缚了社会自身和公民个人的发展,就像捷克著名戏剧家哈维尔所描述的:个人变成 了社会这架庞大机器上的一个微不足道的齿轮和螺丝钉,他的意义仅限于他在这架机器里的 作用。总之,个人的工作、住房、活动等都被牢牢地钳制。事事受到预先决定,受到限制和 控制。每一个越出规矩的行动都被看做放纵、违章、违法之举。从餐馆厨师到歌唱家,每个 人生活的各个方面都被一张官僚规定文牍的罗网笼罩。这张罗网以自己的目标束缚一切生活 的目标,而它的目标就是它自身平稳、自动运转的既得利益［5］。

这种社会管理体制一方面造成国家权力的无限扩张,造成整个社会的国家化,使政府成为包 办一切的全能型政府,极大地增加了社会管理的成本。另一方面,也将社会成员牢固束缚在 一个个相对封闭的单位中,造成了社会流动性差,社会自身缺乏自主性,各种社会组织无法 得到正常发育,社会内部难以形成一套自我管理、自我约束的内在机制,从而造成社会的僵 化,缺乏活力,社会成员思想的僵化,缺乏创造力。这种社会管理体制也造成了企业包袱沉 重,缺乏生产积极性和竞争力,从而成为经济社会进一步发展的障碍。

二、“政府—社区”制与“政府—单位”制并存的社会管理体制

随着我国改革开放的不断深入,城市个体私营经济等新经济组织不断涌现,农村人口大量流 入城市,与此同时,国有、集体企业下岗失业人员增多,城市社会成员越来越多地由“单位 人”变成了“社会人”。在这种情况下,以“政府—单位”制为主的社会管理体制的弊端日 益暴露出来。为了解决这个问题,20世纪90年代以来,一项旨在改革城市基层管理体制的社 会工程－社区建设运动兴起,社区制被建构为一种替代单位制的城市基层社会管理体制。随着“政企分开”、“社企分开”的推进,企业剥离出来的大部分社会服务与社会管理的职 能都转移到了街道办事处及其所属的社区。

经过十几年的社会变迁和社区建设,我国城市社会管理体制已经从“政府—单位”制为主、“政府—街居”制为辅过渡到以“政府—社区”制为主、“政府—社区”制和“政府—单位 ”制并存的社会管理体制。在这种体制下,社区承担了大量的社会管理职能,逐渐成为社会管 理的重心所在。与此同时,政府机关、事业单位、国有企业等“单位”仍然承担着许多重要 的社会职能,但这些社会职能正处于不断的剥离中。

在我国当前这种以“政府—社区”制为主,“政府—社区”制和“政府—单位”制并存的社 会管理体制中,“政府—单位”制的弊端已经暴露得很充分,成为我国社会管理体制改革要着 重解决的问题,这种模式最终要退出历史舞台。即便是我们当前正在大力推行的“政府—社 区”制社会管理模式,也还存在许多难以克服的问题。“政府—社区”两极式社会管理体制 并不能完全适应社会主义市场经济的发展与和谐社会的建设。

就像有的学者所指出的:“政府试图借用社区这个地域概念,将其操作为一个城市基层管理 单位,以解决市场经济兴起和单位制解体后出现的一系列社会问题,并通过社区建设加强

基 层政权建设。”［6］正因为如此,本应发挥自治功能、进行自我管理的社区表现出 了严重的行政化、单位化倾向。“政府几乎包揽了社区建设与社区管理的一切事务,多样化 的基层社会的社区事务基本上变成了单一的政府事务。与‘政府—单位’式体制不同的只是 ,上级政府和企业剥离出来的社会职能不过是转移或‘下移’给了基层政府的派出单位－ 街道办事处－而已。而且,随着经济体制改革的深化,社区的责任和职能被不切实际地夸 大,所承担的社会事务越来越多。在这种情况下,社区的单位化倾向愈益严重,日益蜕变为一 个什么都得管的‘小而全’的、行政化色彩浓厚的‘单位化社区’。”

演讲者：汽修1103班唐能立

第四篇：中国17个铁路局简介

1.北京铁路局

所辖铁路分布在北京、天津市和河北、山西省及河南、山东省部分地区。管内铁路与秦皇岛、京唐、天津、黄骅港形成路港联运，是山西、内蒙古煤炭出口的重要港口。

管内铁路干线21条。京山线在龙家营至山海关站间（下行）437.930公里处、秦沈线在秦皇岛至山海关站间12.450公里处、锦承线在平泉至杨树岭站间339.400公里处、京通线在隆化至汤头沟站间244.565公里处与沈阳铁路局交界；京沪线在德州至于官屯站间237.674公里处、京九线在临西至清河城站间372.777公里处与济南铁路局交界；京广线在柏庄至安阳站间64.500公里处、邯长线在北舍至长治北站间215.500公里处、邯济线在贾镇至堂邑站间127.000公里处、太焦线在大平至夏店站间190.800公里处、南同蒲线在风陵渡至港口站间849.500公里处、侯月线在端氏至嘉峰站间147.300公里处、侯西线在禹门口至下峪口站间76.173公里处与太原局交界。

营业里程7450.4公里，全部为内燃、电气化牵引线路，其中：双线铁路4386.2公里，电气化铁路2933.5公里。线路延展长度19460.4公里，其中正线12200.6公里。桥梁7091座、总长433216米。隧道及明峒739座、总长444822米，道岔24094组。配属机车2546台，其中：内燃机车1694台、电力机车846台。配属客车4645辆。车站737个，其中：特等站9个、一等站40个、二等站76个、三等站150个。电气集中车站679个，非电气集中车站128个；自动闭塞线路4432公里，半自动闭塞线路3371公里。固定资产原值929.3亿元。

辖北京、天津、石家庄3个铁路办事处及北京铁路建设集团有限公司，北京铁路局工电重点维修处，北京铁路工业总公司，北京铁路公安局共7个路局所属单位以及北京铁路局客运公司。路局直属和基层行政单位441个。职工总数354480人，其中女职工69709人。干部总数71208人，其中：高级技术职务2470人，中级技术职务16682人。工人288891人，高级技师79人，技师1924人。路局客运公司2002年9月28日成立，至11月28日，5个客运分公司全部成立。全局职工平均收入18106元.中国企业联合会、中国企业家协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列78，2007中国企业500强排名中名列87。2.沈阳铁路局

位于东北铁路网的中南部，南与北京铁路局相依、北与哈尔滨局相邻、东与朝鲜铁路相接。管辖范围以沈阳枢纽为中心，南起长大线起点大连站，北至哈长线新陈山—陶赖昭间119.9公里、拉宾线五常—杜家间120.9公里、通让线太阳升—立志间335.0公里、平齐线街基—泰来间450.0公里与哈尔滨铁路局分界。东起长图线图们江国际铁路大桥529.4公里、梅集线终点250.8公里，西至京通线河洛营—隆化间244.6公里、锦承线榆树林—平泉间335.0公里处与北京铁路局分界。东南起自沈丹线丹东鸭绿江大桥254.4公里处与朝鲜铁路接轨。西北至内蒙古自治区白阿线阿尔山354.7公里、通霍线终点416.6公里。东北起自牡图线鹿道—斗沟子间146.3公里，西南至京山线山海关站外437.9公里处与北京铁路局分界。线路东西长1216公里，南北长822公里，营业里程8809.2公里（不含秦沈客运专线404公里）。管辖线路跨及辽宁、吉林省的全部，内蒙古自治区东南部，黑龙江省南部，河北省东北部分地区，其中：分布在辽宁省境内3565.2公里，吉林省境内3376.0公里，内蒙古自治区境内1601.7公里，河北省境内157.7公里，黑龙江省境内108.6公里。经济吸引区占地面积60多万平方公里，总人口7500余万。

管内干线34条，支线22条，联络线57条。管内线路总延展长度17173公里，其中正线10882.3公里，道岔20740组，桥梁4994座、23509延长米，隧道238座、129934延长米。机车配属1710台，其中，内燃机车1545台，电力机车162台，蒸汽机车3台。通信信号设备：自动闭塞1326公里，半自动闭塞6949.9公里。电气集中车站691个，非集中车站129个，计算机联锁车站、场47个。固定资产原值642.132亿元，净值402.47亿元。下属车站853个，其中特等站5个（长春、沈阳、沈阳南、沈阳北、山海关），一等站26个，二等站38个，三等站143个，四等站564个，五等站77个。车务段34个，支线公司9个，机务段24个，车辆段25个，工务段31个，电务段18个。

全局职工总数336888人，其中，长期职工334376人，临时职工2512人，在岗职工305921人（其中，女职工71124人）。干部总数67958人（专业技术干部47022人、少数民族干部5932人、女干部23266人）。路局机关行政机构设22处室，限额外设6个处室，附属单位29个，学协会4个。局工会设4个部。下设7个办事处（长春、沈阳、锦州、大连、吉林、通化、通辽）。路局机关设在沈阳市和平区太原北街4号，邮政编码110001。值班路电031-21060、市电024-62021060。

在中国企业联合会、协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列76，2007排名列96。3.哈尔滨铁路局

全国铁路局地理位置最北，冬季气温最低的一个局；也是全国铁路局管理最严格的一个局。位于全国路网东北端。管辖范围地理坐标北纬43°53′（斗沟子站外）至北纬52°58′（漠河县站，全路最北端车站），东经117°40′（满洲里站外国境线）至东经133°6′（前进镇站，全路最东端车站）。本年管内最高气温36.5℃（黑河），最低气温-43.5℃（漠河），年均气温2.97℃，年均降水量498.8毫米。

线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的兰棱站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。线路总延展长度12642.2公里，其中正线延展长度8815.6公里。道岔12904组，其中提速道岔109组。桥梁1855座、79947.3延长米。隧道和明峒44座、34081.0延长米。机车配属1176台，其中内燃机车1128台，电力机车40台。客车配属年末3301辆，其中动车8辆，邮政车49辆；另有“黑河号”14辆。车站586个，其中特等站4个、一等站19个、二等站16个、三等站78个。编组站42个，其中部管4个、局管12个、区段26个。信号设备：电气集中联锁车站（场）619个，联锁道岔10815组，计算机联锁车站17个，机车信号设备6410.197公里，自动化驼峰场4个，微机监测车站55个，自动闭塞1133.486公里，半自动5629.342公里。

路局机关行政设25个处室，其中列入机关限额内编制的20个。学会、协会2个，派出机构1个，局直机构、直属单位52个，附属单位41个。下辖哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔5个铁路办事处，分别驻各地的铁路地区。哈尔滨、齐齐哈尔两个铁路建设集团有限责任公司和路局工业总公司。全局共有552个基层站、段、厂、院、校。年末职工233967人，其中在岗职工201991人。干部55213人，其中各类专业技术人员39607人。各类专业技术人员中，高级职称1383人，中级职称11999人。

该企业在中国企业联合会、中国企业家协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列153。4.太原铁路局

成立于2005年3月18日，管辖南北同蒲、大秦、京包、京原、石太、太焦、侯月、侯西、迁曹等十大干线和宁苛、太古岚等十条支线，东起能源大港秦皇岛，西至黄河禹门口，北到煤都大同，南至古迹风陵渡，路网纵贯三晋南北，横跨晋冀京津两省两市，线路总延长7561.3公里，铁路营业里程2951公里,下设33个运输生产站段，共有职工11.5万人，下设基层单位85个，其中：直属站10个、车务段9个、机务段5个、工务段8个、电务段2个、车辆段3个、供电段4个、客运段1个、列车段2个、车轮段1个；所辖车站263个；另有局直属多经单位9个；局直属单位11个。线路总延长6887公里，营业里程2749.7公里，其中，电气化铁路4898条公里；配属机车1130余台，其中，电力机车640余台、内燃机车490余台；配属客车1710余辆。

太原铁路局是全路18个铁路局中货运量最大、运输收入最多的铁路局，主要担负着国家新型能源工业基地—山西省的客货运输任务。铁路局货物发送量占全路货运量的六分之一以上，煤炭发运量占全路运量的三分之一左右。

太原铁路局主要担负着山西能源重化工基地的客货运输任务，煤运量占总运量的80%以上，除供应全国26个省、市、自治区的部分工业、民用煤炭和外贸出口煤炭任务外，还承担着华北、东北、华中、华东、南方五大电网，秦皇岛、天津、京唐、连云港、锦州、青岛、日照、南京八大港口，鞍钢、武钢、宝钢、本钢、首钢、包钢、太钢、邯钢、湘钢、涟钢、唐钢、济钢、莱钢、沙钢、马钢、新余钢十六大钢铁企业的部分煤炭运输任务。全局日均装车17000车以上、完成换算周转量580百万吨公里以上。年货运量3.95亿吨、客运量3125万人、运输收入在229亿元以上，是全路货运量最大、运输收入最高的路局。5.郑州铁路局

1949年3月11日，郑州铁路管理局成立，就是现在的郑州铁路局的前身。1983年武汉铁路局与西安铁路局一同并入郑州铁路局。2005年3月18日，将原郑州铁路局西安、安康铁路分局组建为西安铁路局；将原武汉、襄樊铁路分局组建为武汉铁路局；将原郑州、洛阳铁路分局组建为新的郑州铁路局。

拆分前郑州铁路局是国有特大型铁路运输企业，位于全国路网中心。与北京、广州、济南、兰州、成都、上海、南昌局相邻。营业线路38条（包括支线），营业里程2411.41公里，线路总延展长度6933.995公里，其中正线10086.6公里。管内15条干线纵横交织，既是豫、晋、陕三省煤炭外运的主要通道，又是京广、焦柳铁路与长江、汉水水陆联运的集散地，对于沟通内地与沿海及全国各大区之间的旅客运输和物资交流起着重要的作用，素有“中国铁路心脏”之称。全局有四等以上车站673个，其中特等站7个，一等站33个，二等站23个，三等站122个，四等站488个。

新郑州铁路局地处中原，位于全国路网中心，与北京铁路局、济南铁路局、西安铁路局、武汉铁路局、上海铁路局及太原铁路局相邻。所辖京广、陇海、焦柳等营业线路和郑州、武汉、西安、襄樊等铁路枢纽纵横交织成网，构成东达沿海、南通两广、西连川甘、北接京津的铁路网络；线路贯通河南省，延伸至山西部分地区。在北纬29°35′～36°26′、东经105°34′～115°40′之间，占地面积460.08百万平方米。所辖线路跨越海河、黄河水系的主要河流有80多条和太行、秦岭、大巴山等山脉及其主要山地20多个。地形基本上呈西高东低，包括山地、高原、丘陵、盆地和平原。属温带大陆性季风气候。

管辖范围：京广线北于柏庄、安阳间485.8公里处与北京铁路局分界，南于孟庙站与武汉铁路局分界；陇海线东于虞城、张阁庄间354.0公里处与济南铁路局分界，西于三门峡、潼关间与西安铁路局分界；焦柳线南于南阳、襄樊间与武汉铁路局分界；新兖线东于算王庄、菏泽南间148.2公里处与济南铁路局分界；京九线北于曹县、梁堤头间650.3公里处与济南铁路局分界，太焦线北于夏店、大平间190.7公里处与北京铁路局分界；南同蒲线北于港口、风陵渡间849.5公里处与北京铁路局分界；侯西线北于下峪口、禹门口间76.1公里处与北京铁路局分界；邯长线东于长治北3.97公里处与北京铁路局分界；侯月线北于嘉峰、端氏间147.3公里处与北京铁路局分界。

2002年末，郑州铁路局机关设行政职能部门21个。限额外职能机构5个，派出机构2个，附属机构19个。全局有各类行政基层单位373个（含公安局、处），其中，客运公司1个；主要运输站段、客运分公司225个；各公司及基层段、站、厂、队、院、所、中心等77个；文教卫生单位57个；公安局（处）7个。6.西安铁路局

西安铁路局由原西安铁路分局和安康铁路分局于2005年3月18日合并成立。地处陇海铁路西端，连接宝成、宝中、宁西、西康铁路和沪汉蓉大通道等重要干线，铁道线路纵贯南北、横跨东西、覆盖陕西全省，辐射到甘肃、宁夏、河南、山西、四川、湖北、重庆等省市的部分地区，是承东启西、连接南北的咽喉要道，是进出川、渝、滇、黔西南地区的重要运输通道，西安铁路局是西北乃至全国最重要的客货流集散地和转运枢纽之一，在全国路网中具有重要的战略地位。

陇海线东端以太要站与郑州铁路局为分界，西端以天水站与兰州局为分界；宝成线以广元站与成都局为分界；襄渝线东端以胡家营站与武汉局为分界，南端以达州站与成都局为分界；宁西线以商南站与郑州铁路局为分界；南同蒲线以风陵渡站与太原局为分界；侯西线以禹门口站与太原局为分界；宝中线以安口窑站与兰州局为分界。路局管内共有陇海、宝成、宝中、西康、宁西、襄渝、阳安、西韩、咸铜等营业线15条，线路运营总里程3473.7公里，总延展长度6055.37公里，其中电气化铁路总长2284.6公里，复线里程672.3公里。道岔5790组，其中正线道岔2167组。桥梁2844座、284270延长米（其中特大桥65座），隧道1217座、781717延长米，涵渠6214座、179552延长米。固定资产606.7亿元。

配属机车724台，其中电力机车538台，内燃机车186台；配属客车1900辆，其中空调客车967辆。管内共有车站328个，其中特等站2个、一等站8个、二等站6个、三等及以下车站312个。管内办理客运业务的车站共有115个，其中特等站2个，一等站3个，二等站5个，三等站36个，四等站68个，五等站2个。管辖西安、宝鸡、安康等特等、一等大站。全局固定资产原值571.1亿元，净值436.7亿元。配属机车683台，配属客车1714辆，路局担当和通过的图定旅客列车共计117对，通达全国24个省会和4个直辖市。

组织机构：全局现有职工90122人，其中女职工20096人。干部总数13614人，其中高级专业技术干部147人，中级专业技术干部1567人；高级政工师37人，政工师357人。路局机关行政部门设处、部、室27个，党委职能部门3个。共管辖基层单位43个，其中运输单位30个，非运输单位13个。全局辖派出机关安康铁路办事处，并管辖西安机务段、安康机务段等基层单位55个，职工总数为9万3千余名。运输站段30个，站段内部职能科室231个，车间总数226个。建筑、生活单位整建制划交多元集团管理。局机关党群内设机构9个。

西安至宝鸡间线路达到时速160～200公里标准，成为我国西部铁路第一速。2007年4月18日，在西宝间成功开行的时速200公里国产“和谐号”动车组，将延安车站建成了目前我国西部地区标准最高、功能最全、设施最好的现代化车站。按照国务院通过的《中长期铁路网规划》，陕西省是全国铁路建设的主战场之一，“十大铁路工程”建成后，全局线路总长将超过8000公里，固定资产总值将超过900亿元；年货物发送量将突破1亿吨，换算周转量将突破2000亿吨公里。十大建设工程：

新建太原至中卫铁路，在陕境内346公里，投资72亿元。计划2005年开工，2008年建成；新建西安至平凉铁路，在陕境内285公里，投资36亿元。力争2006年开工，2009年建成；安康枢纽、宝鸡枢纽和绥德铁路枢纽建设，安康枢纽将改扩建安康车站、安康东编组站。宝鸡枢纽将新建第二客运站，改扩建编组站及货运站。绥德车站将形成区域路网枢纽；安康至武汉铁路复线，自安康枢纽，经过陕西、湖北两省引入武汉枢纽，在陕境内130公里，投资27亿元。2004年已开工，计划2008年建成；郑州至西安客运专线，正线全长459公里。速度目标值为200km/h及以上，在陕境内设新华山、新渭南、新临潼、西安北等车站，全线估算总额390亿元，计划2005年开工，2008年建成；西安铁路枢纽扩能工程，主要包括新建货运北环线、建设西安集装箱中心站、新丰镇编组站改扩建、新建西安北站、改扩建西安；陕北能源化工基地铁路支线建设，共两条支线，约62公里；西安经延安至神木铁路复线，全长714公里。规划“十一五”初期开工西延铁路复线，神延铁路复线力争“十一五”后两年开工建设；西延线扩能改造工程，总投资11.7亿元。2004年10月已开工，计划2006年完工；西安经安康至重庆铁路复线，自西安枢纽，经安康枢纽，从大巴山出陕入川，引入重庆枢纽，在陕境内长356公里，总投资91亿元。已列入“十一五”计划。7.兰州铁路局

兰州铁路局始建于1956年3月1日。全局营业里程3851公里，线路总延展6490公里。现有职工11万多人，拥有固定资产原值223亿元。年货物发送量5000多万吨；旅客发送量1500多万人；换算周转量突破700亿吨公里。在1996年国家公布的“中国脊梁”国有企业500强中居第22位。

40多年来，已发展成为西北地区最大的交通运输企业，以兰州为枢纽，由陇海线西段、包兰线南段、兰新线东段、宝中线北段和兰青、青藏、干武7条干线及白宝、镜铁山等10条支线构成了西北铁路的基本框架。是亚欧大陆桥在我国境内的重要通道。经济吸引区包括甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏内蒙古、陕西等省（区），区域达160多万平方公里。随着兰新复线、宝中铁路的建成和包兰电气化改造的完成，为西北腾飞注入了新的活力。全力以赴修建宝（鸡）兰（州）二线，全面完成青藏线扩能改革3，进一步完善西北路网结构，增强亚欧大陆桥运输能力，为西北地区社会进步、经济发展、民族团结和国防建设作出新贡献。8.武汉铁路局

武汉铁路局成立于2005年3月18日，由原郑州铁路局武汉铁路分局、襄樊铁路分局合并而成，管辖范围内的铁路，起源于1893年5月张之洞在湖北省修建的大冶铁路，至今已有110年历史。线路分布在湖北省大部分地区和河南省部分地区，连接湖北、湖南、陕西、河南、江西等省，包括汉丹线全线以及京广线、京九线、武九线、宁西线、孟宝线、襄渝线、焦柳线等线路的部分区段。

新武汉铁路局管辖京九铁路蔡山至淮滨段，京广铁路孟庙至蒲圻段，焦柳铁路郜营至西斋段，武九铁路武昌至西河村段，襄渝铁路老河口东至胡家营段宁西铁路叶集至小林段，汉丹、孟宝、麻武、长荆、卫安、小厉铁路全线，以及铁黄、铁灵、铜大、鸦宜等支线。线路直接连接湖北、湖南、河南、江西、安徽、陕西等6省和重庆市，总延长6265.4公里，营业里程2709.2公里，沿线车站267个。从武汉、襄樊、信阳、麻城等地开往全国各地各类旅客列车127.5对，可以直接到达27个省会城市。铁路局下辖基层单位76个，职工9.87万人，集体职工1.02万人。局机关坐落在湖北省武汉市武昌区八一路2号，邮政编码：430071。

中国企业联合会、协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列第178，2007年排名列197。9.南宁铁路局

线路跨越广西、广东、贵州、湖南4省（自治区）15个地市（州）及37个县。有湘桂（蓝家村—隘口1021.428公里处与越南铁路交界）、黔桂（柳州—麻尾）、黎湛（黎塘—湛江）、焦柳（牙屯堡—柳州）4条干线和河（唇）茂（名）线。临管南昆铁路南（宁）威（舍）段。下设工程集团公司、物资工业处、客运公司、教育委员会、公安局、柳州机车车辆厂及72个直管基层单位。固定资产原值282.39亿元。

辖区内铁路东与三茂铁路公司管辖铁路交界；东南至广东省湛江港，连接粤海铁路通向海南岛，是海南省与祖国大陆联系的便捷通道；西南至中越边境与越南铁路接轨；西北与成都铁路局管辖铁路相连；北及东北与广州铁路（集团）公司管辖铁路相通；西与昆明铁路局管辖铁路相接。南昆线贯通桂、黔、滇三省（区），在黎塘、南宁分别与黎湛线以及广西黎钦、南防、钦北等地方铁路相连，构成西南各省（市）与北部湾各港口相连接的出海大通道。

广西各地平均气温在17.1~23.6℃之间，年降水量在1160.1~3736.9毫米之间，年日照时数在1081~2319小时之间。管内铁路跨越湘江、漓江、柳江、邕江、郁江、明江、融江、龙江、钦江、浔江、右江、茅岭江、南盘江、南流江、北流江、清水河、红水河等主要江河。经济吸引区人口约7500万人，土地面积约39.4万平方公里，基本上属资源省区。管内铁路途经国家主要林区及热带、亚热带土特产品和蔬菜北运基地，亚热带水果种类繁多，主要有香蕉、菠萝、柑桔、龙眼、荔枝、葡萄、柚子、甘蔗、西瓜、芒果等，经铁路运输的以柑桔、甘蔗、西瓜等居多。

职工81723人，其中既有线68418人、南昆线7975人、柳州机车车辆厂5330人。工人58770人。女工11701人，少数民族9624人，初级技工177人，中级技工3095人，高级技工3981人，技师307人。干部19629人，其中女干部6494人，少数民族干部3301人。有各类专业技术人员15580人，其中高级职务632人、中级4765人、初级10183人。

管辖线路总长4427.57公里（其中南昆线643.887公里），正线长度2931.1公里，其中复线483.631公里。无缝线路⺫㔿븿İ-閸г줌ľ䁖兜烎砄袧暚鐗䅳цטּ䅈熊飉〡郃Ґัั爐䠫ђ滆턺䶧ˡ芘됐د䀱䂞8ȕ罳Ｈ学崁昄厽砶⇲ö㘠瀶⺫咳∁䵬↵恸媶శ遱R䀲㐦屣箦ؑ텧⺫±ʣɴ⒵ղ峰Ⴂ縃㠉䠓棤Ұ횧奦u⺫唒ﳛ븠$肗㈯ĕ⺫,怲⺫㲜溓S⺫№┙渧뀂朊쿦拙p䠢股㱺뼊삨䠵篢夓㿑쐱肳옣、弄냦坨䰲䂥i옪䍭觐務浉㙫等뫙큓摫蚓獩仾㴌玝眭绐꾌㰉㬍篱截紁儉⺫ℽ䩺ﾘҝ罉ﯙ쑵䬰뀂臈伜洺蟿䄲墕鈴啗侭厇煇圐轤萱₭|鏄頡眝臶唴ږ쟑＜榯掋放멌郍峒☒陶頶偎逵酙櫞客鍧踸债Ⴑ艵辆，其中空调车708辆，有座位定员63649个、卧铺定员29780个；配属机械保温车351辆，其中B22型10列50辆、B23型53列265辆、单节机械保温车36辆。10.上海铁路局

地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的铁路局之一。

管辖范围：东起沪宁、沪杭线上海站，西与南昌铁路局在浙赣线新塘边站、皖赣线倒湖站、合九线孔垄站、京九线淮滨站、与广梅汕铁路有限责任公司在梅坎线琥市站分界；北与济南铁路局在津浦线符离集站和符夹线新河站、与郑州铁路局在京九线王楼站分界；与阜阳地方铁路在漯阜线阜阳西站分界。2008年3月18日，原济南铁路局徐州分局划归上海铁路局。陇海线东到连云港，西到虞城县，北到利国站划归上海局，新沂西站归上海，胶新线归济南。

营业里程4129.5公里（包括临时营业线152.8公里），延展长度10002.5公里，跨省市的线路有京

九、浙赣、津浦线、符夹线、宁芜线、皖赣线、沪宁线、沪杭线、鹰厦线、长牛线、宣杭线等11条，以及青阜、淮南、金千、外福等省内线。双线以上营业里程1790.6公里，占全局营业里程的43.4%。自动和半自动闭塞线路长度4374.3公里。电气化铁路892.3公里。管内合资铁路公司发展迅速，合九、金温、萧甬、武夷山、泉州、龙岩、芜湖大桥、新长、海沧九家合资铁路公司，总营业里程1880.8公里，延展长度2654.4公里。

主要技术设备：车站503个，其中特等站6个，一等站27个，二等站42个。配属机车1539台，其中蒸汽机车22台，内燃机车1309台，电力机车208台，分别占总配属台数的1.4%、85.1%和13.5%。配属客车3798辆，其中软座车139辆，硬座车1696辆，软卧车236辆，硬卧车1157辆。配属客车中，双层客车196辆，其中双层软座车45辆，双层硬座车151辆；空调客车2310辆。

萧甬复线年初全线开通，新长线年末铺通，梅坎线通过国家验收，宁启线、赣龙线建设进度超过预期目标，南京、福州站站房改造工程开工建设，上海南站完成开工准备。津浦线K831工程、阜阳增加客车下行线等一批扩能项目建成投产。宣杭复线、浙赣电化、浦东铁路、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路以及宁西铁路（合肥─南京段）等项目前期工作取得进展。

中国企业联合会、协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列94，2007排名列108。11.济南铁路局

地处华东，东临黄海，西依中原。管辖京沪、京九干线中段，以及胶济线、胶新线、菏兖日线等干支线，形成三纵二横的铁路网络格局，分别连接青岛、烟台、日照三大港口，是中国东部经济发展和外贸运输的重要通道。管内铁路主要分布在山东省境内14地市，由京沪、京

九、胶济线等干线和济南枢纽贯通东西南北，并由青岛、烟台、黄岛与海外及国内水运相联，泰肥线、淄东线等21条支线形成铁路运输网。四季分明，海域广阔，旅游资源丰富，东有蓬莱仙境和崂山，西有历史古城聊城，南有圣人之地曲阜。距济南70公里的泰山名誉海内外。

线路总延展长度8283.9公里，其中正线5218.44公里。车站295个，其中，特等站4个、一等站10个、二等站40个、三等站53个、四等及以下车站188个。配属机车847台、客车1951辆（含邮政车33辆）。年末固定资产原值316.4亿元，净值244.84亿元。路局机关设行政处室21个、596人，党群部门18个、192人。全局职工总数146186人。购置新型客车144辆；继管内4大干线完成道口平改立之后，菏日线全部消灭平交道口；京九线车站电气集中微机监测和联网建成投产；蓝烟、菏日复线红外线轴温探测系统全面完成，实现红外线轴温探测点局内和跨局联网；线路大修清筛356公里，桥梁大修43件，成段更换轨枕41万根，铺设无缝线路327公里，大型机械化维修线路1851公里。菏日、蓝烟复线及自动闭塞建成消号；胶新铁路进入铺架施工阶段；胶济、西陇海线电气化改造工程前期工作完成。京沪线济泰三线技术改造工程全线拉通。

中国企业联合会、协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列132，2007排名列155。12.南昌铁路局

位于贯通南北、连接东西的京

九、沪昆两大铁路动脉的“黄金十字”和国家“八纵八横”的路网主骨架上。管辖线路营业长度4136公里，辖江西、福建两省全部铁路和湖北部分铁路。南昌铁路局主要从事铁路客、货运输业务，同时兼具工业、商贸、建筑、房地产开发、旅游、物流等多种经营业务。全局固定资产总值519亿元，现有职工96403人。年旅客发送5600万人，货物发送8000万吨，换算周转量1330亿吨公里。

管辖铁路干线6条，支线10条。干线中，京九线北端（蔡山）与武汉铁路局分界，南端（定南）K2008+200处与广州铁路集团公司分界；沪昆线东端（新塘边）与上海铁路局分界，西端（株洲）与广州铁路集团公司分界；皖赣线北端（倒湖）与上海铁路局分界；武九线（东龙）K191+500处与武汉铁路局分界；鹰厦线、峰福线、赣龙线。代管武夷山、泉州、龙岩三个合资铁路公司。管内铁路连接闽、赣、鄂、豫、皖、浙、粤、湘八省，在全国路网中起着承东启西、沟通南北的重要作用。

线路总延展长度5714.6公里，其中正线4190.8公里。内燃化营业线路2492.7公里，电气化线路892.3公里。配属机车650台，其中内燃机车638台。配属客车1758辆，动车组4台。年末资产总值410.86亿元，其中固定资产净值351.32亿元，车站194个。鹰潭、向塘西编组站是全国重要的路网性地区性编组站，南昌是全国铁路又一大客流中心。春运时，从南昌站始发和途经的客车160列，途经向塘站有200多列。春运高峰时南昌铁路局日发送旅客27万多人。

直属单位有南昌铁路公安局（2140余名职工）、南昌客运公司（7504名职工）、南昌铁路工程（集团）有限责任公司（6130余名职工）、新龙集团公司（多经）、科研所、设计院、医疗卫生单位，以及车、机、工、电、辆直属站段等74个。职工74657人，年人均工资16371元，管理人员和专业技术人员16159人。其中大专以上8226人；专业技术人员11645人。集体企业职工10691人。离退休职工28350人。

总投资24.1亿元的赣龙铁路已完成，京九南线自闭工程、京九线丰城南提速改线工程、向塘客运疏解线工程、向西上行场驼峰自动化改造工程等重点建设项目相继竣工投产。此外，赣州东货场、南昌站、九江客技站等一批改造项目竣工投产。麻城站房扩建、路局科技大楼、九江机械大修养路基地、向塘地区污水处理等项目按计划实施。随着《中长期铁路网规划》的实施，铜九铁路（已建成）、井冈山铁路（已建成）、温福铁路、福厦铁路、龙厦铁路、韶赣铁路、九景衢铁路、向莆铁路（已经开工）、昌九城际等，将逐步建设并投入运营，区域铁路网将更为完善，构成了连通长江三角洲、珠江三角洲和闽东南沿海发达地区以及华东、华南、中南地区的铁路大通道，对改善内陆投资环境和推动老区经济发展起着重要作用。

中国企业联合会、协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列193，2007排名列230。13.乌鲁木齐铁路局

地处西北边陲的多民族地区。属全国铁路网末端边缘。管辖兰新、南疆2条干线。兰新线东于军垦—疏勒河间914公里加497米处与兰州局分界，西至阿拉山口—哈萨克斯坦的德鲁日巴间的2362公里加248米处与哈萨克斯坦分界；南疆线喀什站为中国铁路网最西端车站，边境口岸站阿拉山口站与哈萨克斯坦口岸站德鲁日巴站相距12.15公里。管内95%以上的线路位于新疆维吾尔自治区境内，属温带大陆性气候，冬季长、严寒，夏季短、炎热，春秋季变化大。有仅次于黑龙江省漠河县的全国第二寒极——富蕴县可可托海（-51.5℃），也有全国最为炎热的地方——吐鲁番（47.7℃），南北疆气温差异悬殊。管内铁路沿线自然环境恶劣，工作、生活条件十分艰苦，有著名的“安西风库”、“三十里风口”和“百里风区”。兰新铁路新疆境内除尾亚和天山等处为山岳及丘陵地区外，其余大部分地区是冲积平原和戈壁，地势比较平坦。部分线路需通过盐渍土、石膏土等不良地质地段，在达坂城附近有4.6公里线路穿越沼泽地带。

管内营业线路总延展长度5040.3公里，其中正线3995.6公里，营业里程3009.7公里，双线986.3公里；营业里程按省分：甘肃境内235.2公里，新疆境内2774.5公里；内燃机车牵引线路3009.7公里，占全局营业长度的100%；无缝线路1251.1公里；桥梁1640座、59701.0延长米，隧道55座、43378延长米。配属内燃机车462台；客车1310辆，其中软、硬卧590辆，软、硬座428辆。车站152个，其中一等站5个、二等站5个、编组站1个。电气集中站122个，闭塞设备3060公里，其中自动闭塞988公里、半自动闭塞1993公里、其他79公里。全局固定资产原值187.9亿元，固定资产净值137.6亿。

路局机关设限额内行政处、部、室19个，限额外机构4个，附属机构17个，学、协会2个。路局下设乌鲁木齐、哈密2个分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。有独立核算的运输生产单位48个。年末职工人数61694人。其中在岗女职工18167人。干部16534人，其中有专业技术职务13122人。专业技术干部中，高级职称661人，中级职称5339人。工人42090人，工人中高级技工17578人，其中取得职业资格证书的831人，技师193人。离退休人员19759人。

加强安全基础建设，更换425公里60无缝轨和19万根III型轨，全面实现兰新线提速区段重轨化及线路无缝化；投资6057万元，实施兰新线18处道口平改立工程，全面实现疏勒河—乌西段道口立交化。千里绿色长廊工程年内完成铁道部小型基建投资2646万元，新建“三防”林带136公里。年人均工资收入19846元。在中国企业联合会、中国企业家协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列第366。

14.昆明铁路局

管辖线路跨越云南、贵州、四川三省，作为全国铁路网中唯一的准轨、米轨、寸轨三轨并存的路局，管辖准轨贵昆、成昆、南昆及米轨昆河、蒙宝5条干线，盘西、羊场、东川、东王、昆阳、安宁、罗茨准轨支线，昆小、昆石、草官米轨支线和鸡个寸轨支线。干线中，成昆线在四川省攀枝花站K750+897处与成都局交界，贵昆线在凤凰山站K367+000处与贵阳分局交界，南昆线在贵州省威舍站K491+129处与柳州局交界；昆河线在中越铁路大桥K464+444处与越南社会主义共和国衔接，直达越南海防。

营业里程2015.6公里，其中电气化铁路988.9公里，米轨内燃铁路660.8公里。线路延展长度2982.4公里，其中正线2082.7公里。有桥梁1187座、110185.2米，隧道611座、286411.3米，道口469个（其中有人看守117个）。车站207个，其中特等站1个，一等站1个，二等站8个，三等站12个。配属机车338台，其中内燃机车153台、电力机车185台。配属客车1045辆，其中准轨869辆、米轨176辆。货车现车保有量日均9447辆，其中运用车日均8010辆。电气集中站126个，非集中站80个，机车信号设备389套，道口信号55处，集中联锁道岔2062组，无联锁道岔691组，自动化驼峰2个，非机械化驼峰1个，半自动闭塞线路1992.313公里。固定资产原值211.95亿元（含多经）。

行政职能部门22个，限额外机构8个，学会、协会3个，派出机构1个，附属机构42个，局属单位60个。全局职工52629人，其中女职工13440人。工人37763人，其中高级技术工人11407人，技师354人，高级技师17人。干部14866人，其中，高级技术职称350人，中级技术职称3228人。15.成都铁路局

管辖四川、贵州、重庆两省一市国有铁路营业里程4457.8公里，合资铁路614公里。有宝成、成渝、川黔、成昆、襄渝、湘黔、黔桂、贵昆、内昆、宜万10条干线。合资铁路有达成、达万、水柏3条。

固定资产560.38亿元，营业车站484个（特等站2个、一等站9个、二等站6个）。营业里程4457.8公里，其中双线848.4公里，电气化铁路3673.1公里，内燃化铁路784.7公里。局管线路地质复杂，坡陡弯急、桥隧相连，为自然灾害多发地区。全局共有桥梁2945座、254.968延长公里；隧道及明峒1330座、659.62延长公里，约占全局正线的1/5，为全国铁路桥隧的22%。全局机车配属1042台，其中：内燃机车270台，电力机车772台。客车配属3064辆，其中空调客车1423辆。自动闭塞里程570.0公里，半自动闭塞里程3927.4公里；继电联锁车站387个，计算机联锁车站54个，电气集中车站453个。

路局机关限额内行政职能部门19个，限额外职能机构19个，派出机构1个，协会、学会办事机构2个。党委职能部门9个。局属各类独立核算单位756个，其中主业285个、多经288个、集经183个。年末职工总数149329人，其中女职工39674人。干部总数32468人，其中高级技术职务1165人，中级职务8544人。工人总数115347人，其中高级技术工人19565人、技师346人、高级技师346人。

内昆、达万、水柏铁路通过初验开通临管运营，完成内宜电化、株六复线贵阳枢纽川黔外包线、成昆电化西环线等引入成都枢纽工程。

在中国企业联合会、协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列134，2007年列153。16.呼和浩特铁路局

管内线路分布在内蒙古自治区中西部地区，大部分线路北傍阴山，南沿黄河，由西向东穿越两盟（阿拉善、锡林郭勒）、六市（呼和浩特、包头、乌海、鄂尔多斯、巴彦淖尔、乌兰察布）。是连接西北、华北物资运输的主要通道。线路所处内蒙古高原，西部线路处在浑善达沙地、库布济沙漠和腾格里沙漠一带，集二线穿越锡林郭勒大草原，草原植被遭破坏，造成沙尘、沙尘暴经常发生，对铁路运输生产影响很大。

管辖线路东起京包线的古店站与孤山站间（K380+500）处与太原局毗邻；西至包兰线的落石滩站与石嘴山站间（K423+000）处与兰州局相连；北到集二线的二连站至蒙古国扎门乌德站间（K335+601）处与蒙古国接壤，东北至集通铁路（集宁—通辽）的哲理木站与沈阳铁路局相连。

干线3条：京包线、包兰线、集二线。支线7条（含一条环线）：包白线、包石线、包环线、乌吉线、海公线、郭查线、包神线。干线4条：京包线、包兰线、集二线、集通线。支线7条（含一条环线）：包白线、包石线、包环线、乌吉线、海公线、郭查线、包神线。

线路总延展长3656.0公里，其中准轨正线2504.9公里，宽轨正线5.3公里。双线长度855.8公里，营业里程1627.5公里，内燃机车牵引里程1500.8公里。正线无缝线路总长度1445.8公里；站线无缝线路总长度12.6公里；60公斤/米钢轨正线铺设总长度1550.7公里。道岔总计3810组，其中准轨正线道岔1319组，宽轨线路道岔77组。桥梁1362座、36142延长米，其中特大桥4座、3057延长米，大桥36座、5765延长米，中桥328米、16330延长米，小桥989座、10986延长米。隧道9座、3937延长米，涵渠1362座、29104延长米。

车站135个，其中一等站4个（包头、包头东、包头西、包头北）、二等站7个。配属机车404台，其中内燃机车346台、蒸汽机车58台。配属客车964辆，其中软卧车75辆、硬卧车371辆、软座车7辆、硬座车323辆。下设车务段4个：临河车务段、包头车务段、集宁车务段、桑根达来车务段。机务段3个：呼和浩特机务段、包头机务段、集宁机务段。车辆段2个：呼和浩特车辆段、包头车辆段。客运段2个：呼和浩特客运段、包头客运段。工务段4个：包头工务段、临河工务段、集宁工务段、桑根达来工务段。信号设备总计1635公里，电气集中车站136个；驼峰编组场6个，自动闭塞448公里，半自动闭塞1187公里；机车信号336台，道口信号36处；联锁道岔3469组。固定资产1327046万元。

站段级以上单位（不含18所小学、3所少年宫）102个，在册职工63731人，其中工人48651人；干部15080人。职工中少数民族3544人，女职工18180人。工人中技术工人36090人，主要工种工人17768人，工人技师516人，高级技师7人。干部中行政管理干部13815人；党群干部1265人。干部中具有技术职务的11379人，其中高级职称869人，中级职称4735人，初级职称5779人。

中国企业联合会、协会联合发布的2006中国企业500强排名中名列第245，2007列第244。17.广州铁路（集团）公司

广州铁路（集团）公司成立于1993年2月8日(其前身是原广州铁路局)，是全国18个铁路局之一,管辖广东、湖南、海南三省境内包括京广、京

九、浙赣、广深、焦柳、湘黔、湘桂、洛湛、广梅汕、梅坎、石长、广茂、粤海、海南西环线、平南共4426公里营业铁路；拥有51个直管运输站段，广深股份、三茂股份和广梅汕、石长、粤海有限责任公司等5家控股运输子公司、深圳平南有限公司1家参股运输子公司，以及实业、旅游、广告、房地产、经济技术开发和外经外贸等一大批多元经营企业；总资产638亿元，职工14.3万人。1997年广铁集团列入国家120家试点企业集团和512家重点国有企业。在全国500强企业中名列第97位。

作为中国铁路运输业第一家实力雄厚的大型企业集团，创造了母子公司结构的集团模式。创建了全路第一家股份制运输企业----广深股份公司，并于1996年在境外成功上市，成为全国铁路第一家按规范运作的上市公司。合资铁路明晰产权、规范改制取得明显成效，三茂、石长、广梅汕、平南、粤海公司等相继组建了股份有限公司或有限责任公司。

广铁集团始终坚持走外延和内涵扩大再生产相结合的道路，建成了我国第一条时速达200公里的广深电气化铁路和第一条跨海铁路，修通了三茂、广梅汕、石长、平南、梅坎、洛湛铁路、株六复线，完成了管内京广、湘黔线电气化改造工程，共新建铁路正线延长里程3400多公里，其中合资铁路建设名列全路第一，达1800多公里，约占全国合资铁路营业里程的1/3。随着《中长期铁路网规划》以及铁道部与广东、湖南、海南省关于加快铁路建设会谈纪要的全面实施，到2020年，广铁集团管内铁路营业里程将增加到约6900公里，将主要建设武广客运专线新广州站、广州至珠海城际铁路、广深港客运专线、广深四线、洛湛铁路永州至茂名段、粤海城际铁路等。广深线时速200公里列车首开我国高速列车先河；建成中国第一个火车跨海轮渡，粤海通道实现“一线一渡”连通货物运输，结束了中国大陆与海南不通火车的历史；并完成京九龙东复线全线改造，按80公里/小时新标准开通运营；洛湛铁路益娄段完成全部线下工程，并铺轨50公里；武广电化、株六复线改造工程全面完成。在全国铁路率先实行了计算机联网售票系统席位库上移集中管理模式，建成了全国铁路第一个分局调度管理信息系统，基本建立了以TMIS为主体的计算机网络信息系统，研究开发了办公信息系统。广铁集团被列为全国铁路信息化建设试点单位。

线路总延展长度10238.7公里，营业里程4699.8公里，电气化线路长度1587公里。道岔11625组，桥梁2708座、275619延米，隧道883座、386744延米。配属机车1159台，其中内燃机车648台、电力机车511台、客车4289辆；配备有P65型行包快运列车专用货车1102辆，其中带押运间41辆；机械保温车552辆，其中单节式带押运间8辆。管辖车站465个，其中特等站7个、一等站15个、二等站19个、三等站24个。编组站6个。继电联锁车站299个，非集中联锁车站58个。自动闭塞线路1790公里，半自动闭塞线路3458公里。年末固定资产原值9232464万元(含合资铁路)。

设限额内行政职能部门19个，限额外职能机构8个，学、协会办事机构2个，附属机构34个。党委职能部门4个。集团公司拥有3家全资运输子公司、5家控股有限责任运输公司、1家参股运输公司以及10多家全资及附属企业。集团下属各类独立核算单位29个（参股公司除外），其中直属单位21个。职工总数140932人（含国铁、广深股份公司），其中女职工30850人。干部35085人，正高级技术职务4人，副高级331人，中级3393人。工人105847人，其中高级技术工人20152人，技师759人，高级技师12人。

路局机关设在广州市中山一路151号，邮政编码510088，值班路电057-22159、市电020-61322159。18.青藏铁路公司

青藏铁路公司于2001年6月成立筹备组，2002年9月3日正式挂牌成立，国务院授权铁道部对青藏铁路公司进行管理和监督。青藏铁路公司的成立，标志着公益性铁路建设项目在制度创新，管理创新上迈出了实质性的一步。青藏铁路公司以国家投入的建设资金作为资本金，注册资本为人民币l30亿元。公司的经营范围是：前期以青藏铁路格尔木至拉萨段建设为主，后期以整个青藏铁路运营为主业，并实行多元化经营。

作为青藏线建设和运营的统一责任主体，青藏铁路公司将由工程建设为主向管理运营为主转变，公司加强运营人员的培训和运输组织模式的编制工作，协调机车车辆、通讯信号等设备的管理运用，实现青藏铁路“缩短旅行时间、设备免维修、无人化管理”的“三大目标”，为青藏两省区经济和社会发展服务。

第五篇：历史沿革

历史沿革 起源

关于中秋节的起源，说法较多。中秋一词，最早见于《周礼》，《礼记·月令》上说：“仲秋之月养衰老，行糜

中秋节

粥饮食。”

一说它起源于古代帝王的祭祀活动。《礼记》上记载：“天子春朝日，秋夕月”，夕月就是祭月亮，说明早在春秋时代，帝王就已开始祭月、拜月了。后来贵族官吏和文人学士也相继仿效，逐步传到民间。

二是中秋节的起源和农业生产有关。秋天是收获的季节。“秋”字的解释是：“庄稼成熟曰秋”。八月中秋，农作物和各种果品陆续成熟，农民为了庆祝丰收，表达喜悦的心情，就以“中秋”这天作为节日。“中秋”就是秋天中间的意思，农历的八月是秋季中间的一个月，十五日又是这个月中间的一天，所以中秋节可能是古人“秋报”遗传下来的习俗。

也有历史学家研究指出，中秋节起源应为隋末唐军于大业十三年八月十五日，唐军裴寂以圆月作为构思，成功发明月饼，并广发军中作为军饷，成功解决因大量吸收反隋义军而衍生之军粮问题。[2-5] 发展

中秋节赏月的风俗，据历史学家推断，最初是古代宫廷文人兴起，然后扩散到民间的。早在魏晋乐府《子夜四十歌》中，就有一首《秋有月》描写道：“ 仰头望明月，寄情千里光。”在唐代，中秋赏月、玩月颇为盛行，许多诗人的名篇中都有咏月的诗句，中秋节开始成为固定的节日，《唐书·太宗记》记载就有“八月十五中秋节”。传说唐玄宗梦游月宫，得到了霓裳羽衣曲，民间才开始盛行过中秋节的习俗。

北宋，正式定八月十五为中秋节，并出现“小饼如嚼月，中有酥和饴”的节令食品。孟元老《东京梦华录》说：“中秋夜，贵家结饰台榭，民间争占酒楼玩月”；而且“弦重鼎沸，近内延居民，深夜逢闻笙芋之声，宛如云外。间里儿童，连宵婚戏；夜市骈阗，至于通晓。”吴自牧《梦梁录》说：“此际金凤荐爽，玉露生凉，丹桂香飘，银蟾光满。王孙公子，富家巨室，莫不登危楼，临轩玩月，或开广榭，玳筵罗列，琴瑟铿锵，酌酒高歌，以卜竟夕之欢。至如铺席之家，亦登小小月台，安排家宴，团围子女，以酬佳节。虽陋巷贫篓之人，解农市酒，勉强迎欢，不肯虚度。此夜天街卖买，直至五鼓，玩月游人，婆婆于市，至烧不绝。”更有意思的是，《新编醉翁谈录》记述拜月之俗：“倾城人家子女不以贫富能自行至十二三，皆以成人之眼眼饰之，登楼或中庭焚香拜月，各有所朝；男则愿早步蟾宫，高攀仙桂。„„女则愿貌似嫦娥，圆如皓月。”

明清两朝的赏月活动，盛行不衰。“其祭果饼必圆”；各家都要设“月光位”，在月出方向“向月供而拜”。陆启泓《北京岁华记》载：“中秋夜，人家各置月宫符象，符上免如人立；陈瓜果于庭，饼面绘月宫蟾免；男女肃拜烧香，旦而焚之。”田汝成《西湖游览志余》云：“是夕，人家有赏月之宴，或携柏湖船，沿游彻晓。苏堤之上，联袂踏歌，无异白日”；“民间以月饼相邀，取团圆之义”。富察敦崇《燕京岁时记》称：“中秋月饼，以前门致美斋者为京都第一，他处不足食也。呈供月月饼到处皆有。大者尺余，上绘月宫蜡兔之形。”“每届中秋，府第朱门皆以月饼果品相馈赠。至十五月圆时，陈瓜果于庭以供月，并祀以毛豆、鸡冠花。是时也，皓魄当空，彩云初散，传杯洗盏，儿女喧哗，真所谓佳节也。唯供月时男子多不叩拜。”同时这五百多年中还推出“烧斗香”、“走月亮”、“放天灯”、“树中秋”、“点塔灯”、“舞火龙”、“曳石”、“卖兔儿爷”等节庆活动；其中的赏月，吃月饼、团圆饭等习俗，一直流传到今天。

中秋节是中国的传统佳节。根据史籍的记载，“中秋”一词最早出现在《周礼》一书中。到魏晋时，有“谕尚书镇牛淆，中秋夕与左右微服泛江”的记载。直到唐朝初年，中秋节才成为固定的节日。《唐书·太宗记》记载有“八月十五中秋节”。中秋节的盛行始于宋朝，至明清时，已与元旦齐名，成为中国的主要节日之一。这也是中国仅次于春节的第二大传统节日。[2] 假期

2008年开始中国大陆将中秋节列为法定假期，如当天与周 节日别称

根据中国的历法，农历八月在秋季中间，为秋季的第二个月，称为“仲秋”，而八月十五又在“仲秋”之中，所以称“中秋”。

中秋节有许多别称：因节期在八月十五，所以称“八月节”、“八月半”；因中秋节的主要活动都是围绕“月”进行的，所以又俗称“月节”“月夕”；中秋节月亮圆满，象征团圆，因而又叫“团圆节”。在唐朝，中秋节还被称为“端正月”。关于“团圆节”的记载最早见于明代。《西湖游览志余》中说：“八月十五谓中秋，民间以月饼相送，取团圆之意”。《帝京景物略》中也说：“八月十五祭月，其饼必圆，分瓜必牙错，瓣刻如莲花。„„其有妇归宁者，是日必返夫家，曰团圆节也”。[2]

风俗习惯 传统活动 祭月、赏月、拜月 吃月饼

中秋节赏月赏月和吃月饼是中国各地过中秋节的必备习俗，俗

月饼

话说：“八月十五月正圆，中秋月饼香又甜”。月饼一词，源于南宋吴自牧的《梦梁录》，那时仅是一种点心食品。到后来人们逐渐把赏月与月饼结合在一起，寓意家人团圆，寄托思念。同时，月饼也是中秋时节朋友间用来联络感情的重要礼物。

在福建厦门地区还有博饼的习俗，而且博饼被列为国家非物质文化遗产项目。[7]

 赏桂花、饮桂花酒

人们经常在中秋时吃月饼赏桂花，食用桂花制作的各种食品，以糕点、糖果最为多见。

中秋之夜，仰望着月中丹桂，闻着阵阵桂香，喝一杯桂花蜜酒，欢庆合家甜甜蜜蜜，已成为节日一种美的享受。到了现代，人们多是拿红酒代替。[7]  玩花灯

中秋没有像元宵节那样的大型灯会，玩灯主要只是在家庭、儿童之间进行的。早在北宋《武林旧事》中，记载中秋夜节俗，就有‘将“一点红”灯放入江中漂流玩耍的活动。中秋玩花灯，多集中在南方。如佛山秋色会上，就有各种各式的彩灯：芝麻灯、蛋壳灯、刨花灯、稻草灯、鱼鳞灯、谷壳灯、瓜籽灯及鸟兽花树灯等。

花灯

在广州、香港等地，中秋夜要进行树中秋活动，树亦作竖，即将灯彩高竖起来之意。小孩子们在家长协助下用竹纸扎成兔仔灯、杨桃灯或正方形的灯，横挂在短竿中，再竖起于高杆上，高技起来，彩光闪耀，为中秋再添一景。孩子们多互相比赛，看谁竖得高，竖得多，灯彩最精巧。另外还有放天灯的，即孔明灯，用纸扎成大形的灯，灯下燃烛，热气上腾，使灯飞扬在空中，引人欢笑追逐。另外还有儿童手提的各式花灯在月下游嬉玩赏。

在广西南宁一带，除了以纸竹扎各式花灯让儿童玩耍外，还有很朴素的柚子灯、南瓜灯、桔子灯。所谓柚子灯，是将柚子掏空，刻出简单图案，穿上绳子，内点蜡烛即成，光芒淡雅。南瓜灯、桔子灯也是将瓤掏去而成。虽然朴素，但制作简易，很受欢迎，有些孩子还把柚子灯漂入池河水中作游戏。

广西有简单的户秋灯，是以六个竹篾圆圈扎成灯，外糊白纱纸，内插蜡烛即成。挂于祭月桌旁祭月用，也可给孩子们玩。[10]

 烧塔 南方广泛流传着烧瓦子灯（或称烧花塔、烧瓦塔、烧番塔）的游戏。如《中华全国风俗志》卷五记：江西“中秋夜，一般孩子于野外拾瓦片，堆成一圆塔形，有多孔。黄昏时于明月下置木柴塔中烧之。俟瓦片烧红，再泼以煤油，火上加油，霎时四野火红，照耀如昼。直至夜深，无人观看，始行泼息，是名烧瓦子灯”。广东潮州的烧瓦塔，也是以砖瓦砌成空心塔，填入树枝烧起火来。同时还燃烟堆，就是将草柴堆成堆，在拜月结束后烧燃。而在广西边疆一带的烧番塔，亦类似这种活动，但民间传说是为了纪念清代抗法名将刘永福将逃入塔中的番鬼（法国侵略者）烧死的英勇战斗。福建晋江亦有“烧塔仔”的活动。

传说这种习俗与反抗元兵的义举有关。元朝确立后，对汉人进行了血腥的统治，于是汉人便进行不屈的反抗，各地相约中秋节起事，在宝塔的顶层点火为号。类似于峰火台点火起事，这种反抗虽被镇压下去，却遗存了烧宝塔这一习俗。中秋宴俗

古时中国的中秋宴俗，以宫廷最为精雅。如明代宫廷时兴吃螃蟹。螃蟹用蒲包蒸熟后，众

人围坐品尝，佐以酒醋。食毕饮苏叶汤，并用之洗手。宴桌区周，摆满鲜花、大石榴以及其他时鲜，演出中秋的神话戏曲。清宫多在某一院内向东放一架屏风，屏风两侧搁置鸡冠花、毛豆技、芋头、花生、萝卜、鲜藕。屏风前设一张八仙桌，上置一个特大的月饼，四周缀满糕点和瓜果。祭月完毕，按皇家人口将月饼切作若干块，每人象征性地尝一口，名曰“吃团圆饼”。清宫月饼之大，令人难以想象。像末代皇帝溥仪赏给总管内务大臣绍英的一个月饼，便是“径约二尺许，重约二十斤”。神话传说 嫦娥奔月

远古时候天上有十日同时出现，晒得庄稼枯死，民不聊生，一个名叫后羿的英雄，力大无穷，他同情受苦的百姓，拉开神弓，一气射下九个多太阳，并严令最后一个太阳按时起落，为民造福。后羿妻子名叫嫦娥。后羿除传艺狩猎外，终日和妻子在一起。不少志士慕名前来投师学艺，心术不正的蓬蒙也混了进来。

一天，后羿到昆仑山访友求道，向王母求得一包不死药。据说，嫦娥奔月

服下此药，能即刻升天成仙。然而，后羿舍不得撇下妻子，暂时把不死药交给嫦娥珍藏。嫦娥将药藏进梳妆台的百宝匣。三天后，后羿率众徒外出狩猎，心怀鬼胎的蓬蒙假装生病，没有外出。待后羿率众人走后不久，蓬蒙持剑闯入内宅后院，威逼嫦娥交出不死药。嫦娥知道自己不是蓬蒙的对手，危急之时她转身打开百宝匣，拿出不死药一口吞了下去。嫦娥吞下药，身子立时飘离地面、冲出窗口，向天上飞去。由于嫦娥牵挂着丈夫，便飞落到离人间最近的月亮上成了仙。

傍晚，后羿回到家，侍女们哭诉了白天发生的事。后羿既惊又怒，抽剑去杀恶徒，蓬蒙早已逃走，后羿气得捶胸顿足，悲痛欲绝，仰望着夜空呼唤嫦娥，这时他发现，今天的月亮格外皎洁明亮，而且有个晃动的身影酷似嫦娥。后羿思念妻子，便派人到嫦娥喜爱的后花园里，摆上香案，放上嫦娥平时爱吃的蜜食鲜果，遥祭在月宫里的嫦娥。百姓们闻知嫦娥奔月成仙的消息后，纷纷在月下摆设香案，向善良的嫦娥祈求吉祥平安。从此，中秋节拜月的风俗在民间传开了。[17] 吴刚折桂 相传月宫里有一个人叫吴刚，是汉朝西河人，曾跟随仙人修道，到了天界，但是他犯了错误，仙人把他贬谪到月宫，每天都砍伐月宫前的桂树，以示惩处。这棵桂树生长繁茂，有五百多丈高，每次砍下去之后，被砍的地方又会立即合拢。李白在《赠崔司户文昆季》一诗中写道：“欲斫月中桂，持为寒者薪”。[17] 玉兔捣药

嫦娥身边有只玉兔。据说嫦娥身体变轻，开始升空时，惶恐中抱起了一直喂养的白兔。白兔便随她一起上了月亮。玉兔在月宫有一只捣药杵，夜晚在药臼中捣制长生不老的灵药。这个神话传到日本后，变成了玉兔在捣年糕。玄宗故事

相传唐玄宗与申天师及道士鸿都中秋望月，突然玄宗兴起游月宫之念，于是天师作法，三人一起步上青云，漫游月宫。但宫前有守卫森严，无法进入，只能在外俯瞰长安皇城。在此之际，忽闻仙声阵阵，唐玄宗素来熟通音律，于是默记心中。这正是“此曲只应天上有，人间能得几回闻！”日后玄宗回忆月宫仙娥的音乐歌声，自己谱曲编舞，创作了历史上有名的“霓裳羽衣曲”。月饼起义

中秋节吃月饼相传始于元代。当时，中原广大人民不堪忍受元朝统治阶级的残酷统治，纷纷起义抗元。朱元璋联合各路反抗力量准备起义。但朝庭官兵搜查的十分严密，传递消息十分困难。军师刘伯温便想出一计策，命令属下把藏有“八月十五夜起义”的纸条藏入饼子里面，再派人分头传送到各地起义军中，通知他们在八月十五日晚上起义响应。到了起义的那天，各路义军一齐响应。

很快，徐达就攻下元大都，起义成功了。消息传来，朱元璋高兴得连忙传下口谕，在即将来临的中秋节，让全体将士与民同乐，并将当年起兵时以秘密传递信息的“月饼”，作为节令糕点赏赐群臣。此后，“月饼”制作越发精细，品种更多。之后中秋节吃月饼的习俗便在民间流传开来。[17] 诗词 民谣

关于中秋节的民谣、童谣众多，如《拜月娘》、《椅仔姑》、《中秋拜月歌》、《拜月娥》、《全家拜月》、《中秋夜》、《月姐姐》、《月光光》、《月饼》；台湾民谣《中秋旅思》、《月夜思乡》、《煎熬》等。谚语

中秋月饼

八月十五的月亮——正大光明 八月十五吃月饼——节日的美食 八月十五办喜事——人月共团圆

古朗月行(李白)小时不识月，呼作白玉盘⑴。又疑瑶台镜⑵，飞在青云端。仙人垂两足⑶，桂树何团团⑷。白兔捣药成，问言与谁餐⑸？ 蟾蜍蚀圆影⑹，大明夜已残。羿昔落九乌⑺，天人清且安⑻。阴精此沦惑⑼，去去不足观⑽。忧来其如何？凄怆摧心肝

白话译文

小时候我不认识月亮，将它呼作白玉盘。又怀疑是瑶台仙人的明境，飞到了天上。在晚上观看月亮，可以先看到有仙人的两足开始慢慢地出现，接着一棵团团的大桂树也出现了。传说月中有白兔捣仙药，请问它是捣给谁吃的？又传说月中有一个大蟾蜍，是它蚀得月亮渐渐地残缺了。以前有位后羿，是他将九个太阳射落了，只留下了一个，才使得天人都得以清平安宁。阴精的沉沦蛊惑，遂使月亮失去了光彩，便再也不值得观看了。对此我觉得忧心非常，凄怆之情，真是摧人心肝啊！作品鉴赏 整体赏析

这是一首乐府诗。“古朗月行”，是乐府古题，属《杂曲歌辞》。鲍照有《朗月行》，写佳人对月弦歌。李白采用这个题目，故称“古朗月行”，但没有因袭旧的内容。

诗人运用浪漫主义的创作方法，通过丰富的想象，神话传说的巧妙加工，以及强烈的抒情，构成瑰丽神奇而含意深蕴的艺术形象。诗中先写儿童时期对月亮稚气的认识：“小时不识月，呼作白玉盘。又疑瑶台镜，飞在青云端。”以“白玉盘”、“瑶台镜”作比喻，生动地表现出月亮的形状，颜色和月光的皎洁可爱，使人感到非常新颖有趣。“呼”、“疑”这两个动词，传达出儿童的天真烂漫之态。这四句诗，看似信手写来，却是情采俱佳。然后，又写月亮的升起：“仙人垂两足，桂树何团团？白兔捣药成，问言与谁餐？”古代神话说，月中有仙人、桂树、白兔。当月亮初升的时候，先看见仙人的两只脚，而后逐渐看见仙人和桂树的全形，看见一轮圆月，看见月中白兔在捣药。诗人运用这一神话传说，写出了月亮初生时逐渐明朗和宛若仙境般的景致。然而好景不长，月亮渐渐地由圆而蚀：“蟾蜍蚀圆影，大明夜已残。”蟾蜍，俗称癞蛤蟆；大明，指月亮。传说月蚀就是蟾蜍食月所造成，月亮被蟾蜍所啮食而残损，变得晦暗不明。“羿昔落九乌，天人清且安”，表现出诗人的感慨和希望。古代善射的后羿，射落了九个太阳，只留下一个，使天、人都免除了灾难。诗人在这里引出这样的英雄来，既是为现实中缺少这样的英雄而感慨，也是希望能有这样的英雄来扫除天下。然而，现实毕竟是现实，诗人深感失望：“阴精此沦惑，去去不足观。”月亮既然已经沦没而迷惑不清，就没有什么可看的了，不如趁早走开吧。这是无可奈何的办法，心中的忧愤不仅没有解除，反而加深了：“忧来其如何？凄怆摧心肝。”诗人不忍一走了之，内心矛盾重重，忧心如焚。

这首诗，大概是李白针对当时朝政黑暗而发的。唐玄宗晚年沉湎声色，宠幸杨贵妃，权奸、宦官、边将擅权，把国家搞得乌烟瘴气。诗中“蟾蜍蚀圆影，大明夜已残”似是讽刺这一昏暗局面。然而诗人的主旨却不明说，而是通篇作隐语，化现实为幻景，以蟾蜍蚀月影射现实，说得十分深婉曲折。诗中一个又一个新颖奇妙的想象，展现出诗人起伏不平的感情