北交大土木 基础工程小论文(作业)

第一篇：北交大土木 基础工程小论文(作业)

1、结合国内外重大土木工程的建设，论述基础工程的现状。

中央电视台新址的基坑、基础桩工程：中央电视台新台址建设位于北京市中央商务区核心区域，拟建建筑有两座斜塔楼，空中悬臂段、9层裙房和地下室组成。根据基坑地处位置及周边环境的重要性，为保证基坑支护边坡安全，对不同深度基坑均按一级基坑支护设计，以增加基坑支护安全储备。同时对基坑采取信息化管理，通过各种监测所得的数据分析，随时掌握基坑变形情况，制定相应的处理措施，以保证基坑的整体稳定性。对不同深度的基坑，在确保安全的前题下考虑经济合理施工便捷的方案，基坑支护体系分别采用土钉墙支护、土钉墙＋桩锚支护、桩锚支护等形式。

上海中心大厦：上海中心大厦位于浦东陆家嘴金融贸易区的核心地带，其北侧为1998年竣工的88层金茂大厦，东侧为2008年竣工的101层上海环球金融中心。目前，上海中心大厦基础工程已施工完毕，上部结构正在建造中，预计于2014年竣工，到时上海中心大厦将成为中国第一高楼，在陆家嘴金融贸易区将由这3座超高层建筑形成宏伟的“品”字形超高层建筑群。上海中心大厦主楼为121层的钢筋混凝土巨型结构体系，设计高度达632 m，地下室5层，裙房5层并有5层地下室。现主楼桩基工程已竣工，其 桩筏基础形状为八边形，在核心筒、巨型柱等荷载集中的区域采用梅花形布桩，其他区域为正交形布桩。

杭州湾跨海大桥的桩基础工程：杭州湾跨海大桥Ⅱ合同包括北航道桥和北侧高墩区引桥下构，全桥共计152条钻孔灌注桩基础，每墩设计均为摩擦桩群桩基础，其中主墩桩基础每墩为26根，桩径φ280cm，桩底标高为-125.8m，平均桩长125m；辅墩桩基础每墩14根，桩径φ250cm，桩底标高为-90.0m，平均桩长90m；边墩桩基础每墩8根，桩径φ250cm，桩底标高为-97.0m，平均桩长96m；高墩区引桥桩基础每墩8根，桩径φ250cm，B1#~B3#墩桩长90m，B4#~B7#墩桩长95m。其中主墩桩底进入粉砂、细砂（○11土层）层深度平均为3.0m。

有上述几个例子还有我国的高铁的飞速发展可见，随着我国社会经济的发展，高层房屋越来越多。基础是房屋建筑的重要组成部分，不合理的基础施工的质量问题，往往会导致基础工程质量缺陷与事故。

我国高层建筑基础工程技术还不够成熟，地基处理的新技术发展缓慢，在对基础施工中，由于建筑产品的地基结构在受到地表径流水的侵入时，就会对其基础结构造成破坏、侵蚀，具体表现为地基结构的地基土出现土洞、溶洞等现象，进而改变原有建筑土体结构，并对管涌造成不利影响，从而破坏地基结构。同时，施工队伍对现场地质状况不予了解，由于工程地质勘测工程与基础工程之间的联系意义重大，如果没有按照规范、标准去执行地质勘测工作，势必也会牵连工程的基础工程建设。如，勘测过程中布孔间距过小与过大、钻孔取土深度不够，连带着其取样工作都受到不利影响，致使反映数据失真。另外，建筑现场周围结构条件、环境等因素，如水文地质环境尤为复杂，虽然某些工程在这种复杂环境下进行了勘测但是对水文地质、基础层等的变化不去加以考虑的话，未能发现特殊状况的存在。此外，由于某些工程的施工队伍不能够按照建筑设计规范去进行施工，甚至存有粗犷施工、偷工减料、不服质监人员管理等现象的存在，而以上因素的存在都会间接或者直接对工程的基础工程的质量建设，带来不利影响。与此同时，由于地基土抗剪强度不够引发的地基结构不稳所造成的破坏现象，在所发生的工程缺陷事故中尤为普遍。从抗剪强度破坏形式上去看待这一问题，可划分为整体抗剪破坏、局部剪切破坏、冲切剪切破坏。这些结构破坏因素的存在，无一最后导致的结果不是建筑物坍塌或者使用寿命收到波及。另外，地基土的载荷作用能力不足，导致沉降现象发生；也就是说，当建筑物整体结构因素中的沉降量变化、不均匀沉降、局部歪斜的最大限度允值超过地基变形范畴内的作用力允值，就会影响建筑物正常使用，导致地基结构功能破坏。

2、根据国内外土木工程的最新发展，讨论基础工程科学的发展方向。

青藏铁路的基础建设：西藏是目前我国惟一没有铁路的省级行政区，青藏铁路的建成无疑会极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题。青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一但遭受人为破坏，要恢得几乎不可能。为此，青藏铁路建设工程首次作出了环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签定了环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。

在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。工程开工至今，铁路沿线的冻土环境和江河湖泊的水质无明显改变，野生动物迁徙自由，对湿地生态的保护极有效。

进入２１世纪以来，随着城市土地资源的紧张和科技的进步，超高层建筑的建设呈爆发式增长，建设重心已经由北美转向东亚和中东，建筑有效高度超过６００ｍ，并有突破１０００ｍ的趋势。截至２０１０年底，已经建成并投入使用的全球１０个超高层建筑中的９座分布在以中国为代表的东亚地区和以迪拜为代表的中东地区，其中中国两岸三地占据７座；中东地区以迪拜为代表，目前全球最高的高层建筑迪拜塔１６０层，高度达到８２８ｍ，高度超过１０００ｍ的Ｎａｋｈｅｅｌ Ｔｏｗｅｒ也在设计中，即将开始建设。目前相当一批有效高度超过６００ｍ甚至超过１０００ｍ的高层建筑也在规划设计中，全球各地正在掀起超高层建设的热潮。建筑物基础的多种利用：在桩基础内纳入建筑物的供暖和制冷系统，不仅为这些设施的施工安装提供了便利，同时提高了这些设施使用的耐久性。

桩基的设计、分析和施工技术继续向更精细、准确的方向发展：设计可以重复使用的基础已纳入研究计划。桩基的可持续发展设计不仅要充分利用现存的桩基础，而且要为以后桩基设计时重复使用现在设计的桩基础提供资料依据。通过Ｐ－ｙ曲线进行水平受荷桩的设计。

在气候变化和资源有限的时代，在工程设计中实现更经济的材料使用和提升持久性、可持续设计。在静水压力形成了很大一部分永久荷载的情况下，地下水位适当荷载组合系数是设计中的一个重要组成部分。开挖临时支护结构与永久结构更广泛地融合使用有助于减少材料用量，降低对环境的影响。土－结构相互作用模型可以证明临时支护结构在长期条件下的工作能力，以减小结构中施加的荷载，并相应减小结构尺寸和降低成本。降低混凝土的实际用量，混凝土行业是天然资源的最大消耗者之一。

发达国家基础工程技术的主要特点是注重工效，施工机械趋于大型化、自动化；同时注意环境保护，避免污染；广泛运用电子计算机，实行信息化施工和资料积累，推行反分析的方法，不断提高设计和施工质量。结合我国的基本国情，发展基础工程技术应着重做好以下几项工作：重视土的工程性质以及测试技术的研究；完善现有地基处理技术，开发地基处理的新技术、新工艺；以灌注桩为重点，发展成桩新工艺、新设备，实现配套化、系列化、完整化；适应不同的地质、水文和其他环境条件，完善开发基坑支护技术；研究设计计算理论与方法，把我国的地基基础的设计提高到国际领先水平，争取与西方发达国家并驾齐驱。

并且从上述我国青藏线的基础建设来看，我国已经将基础工程在建设的同时注重对环境的保护、避免污染，但是建设不够大型化和自动化，所以我国基础工程的建设应往在要求机械大型化、自动化，加快基础建设技术的发展的同时，保护环境避免污染。

第二篇：土木工程施工基础工程

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第二章 桩基础工程

土木工程施工

沉管灌注桩容易出现的质量问题及处理方法

(1)颈缩

颈缩：指桩身的局部直径小于设计要求的现象。

原因：当在淤泥和软土层沉管时，由于受挤压的土壁产生空隙水压，拔管后便挤向新灌注的混凝土，桩局部范围受挤压形成颈缩。

当拔管过快或混凝土量少，或混凝土拌和物和易性差时，周围淤泥质土趁机填充过来，也会形成颈缩。

处理方法：拔管时应保持管内混凝土面高于地面，使之具有足够的扩散压力，混凝土坍落度应控制在50～70mm。拔管时应采用复打法，并严格控制拔管的速度。

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第二章 桩基础工程

土木工程施工

(2)断桩

断桩：指桩身局部分离或断裂，更为严重的是一段桩没有混凝土。

原因：桩距离太近，相邻桩施工时混凝土还未具备足够的强度，已形成的桩受挤压而断裂。

处理方法：施工时，控制中心距离不小于4倍桩径；确定打桩顺序和行车路线，减少对新灌注混凝土桩的影响。采用跳打法或等已成型的桩混凝土达到60%设计强度后，再进行下根桩的施工。

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第二章 桩基础工程

土木工程施工

(3)吊脚桩

吊脚桩：是指桩底部混凝土隔空或松软，没有落实到孔底地基土层上的现象。

原因：当地下水压力大时，或预制桩尖被打坏，或桩靴活瓣缝隙大时，水及泥浆进入套筒钢管内，或由于桩尖活瓣受土压力，拔管至一定高度才张开，使得混凝土下落，造成桩脚不密实，形成松软层。

处理方法：为防止活瓣不张开，开始拔管时，可采用密张慢拔的方法，对桩脚底部进行局部翻插几次，然后再正常拔管。桩靴与套管接口处使用性能较好的垫衬材料，防止地下水及泥浆的渗入。

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(4)混凝土灌注过量

如果灌桩时混凝土用量比正常情况下大1倍以上，这可能是由于孔底有洞穴，或者在饱和淤泥中施工时，土体受到扰动，强度大大降低，在混凝土侧压力作用下，桩身扩大而混凝土用量增大所造成的。因此，施工前应详细了解现场地质情况，对于在饱和淤泥软土中采用沉管灌注桩时，应先打试桩。若发现混凝土用量过大时，应与设计单位联系，改用其他桩型。

第三篇：北交大物流作业4

第四阶段作业

第七章 物流产业

简答题：4、54、目前物流产业发展呈现哪些趋势？0.74

国际范围的竞争更加激烈、提供范围更广泛的物流服务、物流系统业、并购风潮愈演愈烈。

5、物流产业发展中存在哪些问题？ 0.65

物流产业的发展仍然面临着较大的市场需求约束；专业化物流服务的方式还很有限，物流企业的经营管理水平有待提高；低水平的物流基础设施和装备条件严重影响着物流效率的提高；物流产业发展面临着较大的制度约束；物流研究相对落后和物流专业人才短缺，是物流产业发展的巨大障碍。

第八章 物流政策

简答题：1、2、3

1.物流政策应具有哪些特征？0.73

整体性；超前性；层次性；合法性；复合性

2.简述制定发展物流政策的方法。0.55

1.事实分析；事实分析就是要对社会的事物、事件、关系及其相互作用进行描述、观察、计数、度量与推理。

2.价值分析；物流政策中的价值分析主要是决定某项物流政策的价值，提供的信息是评价性的。

3.规范分析；规范一般是指规则、标准或尺度

4.可行性分析；可行性分析是指对规范研究中所提出的方案进行考证，论述在客观现实的基础上是否具备了条件与能力，因为规范分析中提出的“应该是什么”仍是理性上的东西。

5.利益分析；满足人民群众的利益，保护人民群众的利益，发展人民群众的利益，是物流政策的最基要求，否则会失去物流政策存在的必要性。

3.如果制定公正的物流政策要考虑哪些因素？0.53

物流政策的利益的表达形式；涉及的利益主体；价值标准的配套。

第四篇：2014北交大桥梁工程作业二

填空题：

81.按受力特征混凝土梁桥可分为简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等三种基本体系。

82.刚构桥按受力体系可分为连续刚构桥、斜腿刚构桥、门式刚构桥和T形刚构桥等四种主要类型。108.梁式桥的支座一般分为固定支座和活动支座两种。

109.橡胶支座一般可分为板式橡胶支座、四氟橡胶滑板支座、球冠圆板式橡胶支座和盆式橡胶支座四类。

110.板式橡胶支座一般不分固定支座和活动支座。

111.对于斜桥或圆形柱墩的桥梁可采用圆形板式橡胶支座。

90.板桥按施工方法可分为整体式板桥和装配式板桥。

91.装配式简支梁桥按主梁的横截面形式可分为Π型、T型、箱型三种基本类型。

123.支架形式应根据桥孔跨径、桥位处地形和地质条件、水位高低及漂流物影响等因素合理选择。124.支架按材料可分为木支架、钢支架、钢木混合支架和万能杆件拼装支架等。

125.模板按其装拆方法分类，可分为拼装式、整体式。

简答题：

89.一般来说为什么连续梁桥比简支梁桥跨越能力大？

答：连续梁桥属于超静定结构，在竖向荷载作用下支点截面产生负弯矩。连续梁与同等跨径的简支梁相比，其跨中弯矩显著减小，从而跨越能力大。

105.简述混凝土简支板桥的优缺点、主要截面型式？

答：1）优点（1）建筑高度小，适用于桥下净空受限制的桥梁，与其他类型的桥梁相比，可以降低桥头引道路堤高度和缩短引道长度。（2）外形简单，制作方便。（3）做成装配式板桥的预制构件时，重量轻，架设方便。

2）缺点（1）跨径不宜过大，跨径超过一定限度时，截面显著加高，从而导致自重过大。（2）由于截面材料使用的不经济，使板桥建筑高度小的优点也因此被抵消。主要截面型式有实心板桥、空心板桥和异型板桥。

144.现浇施工法是一种传统的桥梁施工方法，试阐述其主要的特点？

答：现浇施工法有以下特点：（1）无需专门的预制场地和大型起重、运输设备；

（2）梁体结构中横桥向的主筋不中断，结构的整体性好；

（3）支架、模板等周转材料用量大、周期长，施工工期长、费用高；

（4）施工受季节影响大，质量不易控制，施工管理较复杂。

选择题：

114.下列选项中不属于橡胶支座的优点的是（C）

A.构造简单B.加工方便、造价低C.构造复杂D.安装方便

115.下列选项中不属于支座上的纵向水平力的是（B）

A.汽车荷载的制动力B.流水压力C.风力D.支座摩阻力

第五篇：土木概论作业

1.比萨斜塔的基础形式.答：斜塔呈圆筒形，塔身1—6层均由大理石砌成，大理石质地优良，每块大理石做得很规整，不仅高度一致，而且表面做成曲面，拼接成塔身为准确圆形钟塔基础外伸台阶也同样做成圆形。尤其是塔周围有15根大圆柱，砌筑得更精致。斜塔顶上7—8层为砖和轻石料筑成。塔身砌体总厚度：第1层为4．1m，第2—6层为2．6m。塔身内径约7．65m。基础底面外直径19．35m，内直径4.51m。塔身每层都有精美的花纹图案，整个斜塔是一座宏伟而精致的艺术品，令人赞叹不已。原来游人可以登塔在各层围廊观赏眺望，因近年塔沉降加速，为了安全，于1990年1月被封闭。

全塔总荷重约为145MN，塔身传递到地基的平均压力约500kPa。目前塔北侧沉降量约90cm，南侧沉降量约270cm，塔倾斜约5．5度，十分严重。

比萨斜塔向南倾斜．塔顶离开垂直线的水平距离已达5.27m，等于我国虎丘塔倾斜后塔顶离开水平距离的2．3倍。幸亏比萨斜塔的建筑材料大理石条石质量优，施工精细，陈希哲教授曾围绕斜塔周围仔细观察，没有发现塔身有裂缝。

比萨斜塔基础底面倾斜值，经计算为0．093，即9.3％。我国国家标准《建筑地基基础设计规范》GBJ 7—89中规定其允许值为0．005。目前比萨斜塔基础实际倾斜值己等于我国国家标准允许值的18倍。

而比萨斜塔地基土的典型剖面如图1.2所示。由上至下．可分为8层； ① 表层为耕植土，厚1．60m；

② 第2层为粉砂，夹粘质粉土透镜体，厚度为5．40m； ③ 第3层为粉土，厚3．00m；

④ 第4层为上层粘土，厚度10．50m； ⑤ 第5层为中间粘土，厚为5．00m； ⑥ 第6层为砂土，厚2．00m；

⑦ 第7层为下层粘土，厚度12．50m； ⑧ 第8层为砂土．厚度超过20．00m。

上述8层土合为3大层：1一3层为砂质粉质土；4一7层为粘土层；8层为砂质土层。地下水埋深1．6m，位于粉砂层 2.比萨斜塔产生倾斜的主要原因。

答：① 钟塔基础底面位于第2层粉砂层：施工不慎使塔南侧附加应力大于北侧，导致塔向南倾斜。南侧粉砂局部外挤，造成偏心荷载。

② 塔基底压力高达500kPa，超过持力层粉砂的承载力，地基产生塑性变形，使塔下沉。塔南侧接触压力大于北侧，南侧塑性变形必然大于北侧，使塔的倾斜加剧。

③ 钟塔地基中的粘土层厚达近30m．位于地下水位下，呈饱和状态。在长期重荷作用下土体发生蠕变，也是钟塔继续缓慢倾斜的一个原因。

④ 在比萨平原深层抽水，使地下水位下降，相当于大面积加载，这是钟塔倾斜的重要原因。在60年代后期与70年代早期，观察地下水位下降，同时钟塔的倾斜率增加。当天然地下水恢复后，则钟塔的倾斜率也回到常态。3.列举五个国内外著名桥梁及其所采用的结构形式。

答：① 南京长江三桥 648米，斜拉桥，中国，2005年通车。南京三桥位于现南京长江大桥上游约19公里处的大胜关附近，横跨长江两岸，南与南京绕城公路相接，北与宁合高速公路相连，全长约15.6公里，其中跨江大桥长4.744公里，主桥采用主跨648米的双塔钢箱梁斜拉桥，桥塔采用钢结构，为国内第一座钢塔斜拉桥，也是世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥。

② 旧金山金门大桥 1280米，悬索桥，美国，1937年建成美国金门大桥。主跨1280.2米（343.9+1280.2+343.9），加劲梁高7.6米，公路面宽18米，两边各设3.3米的人行道，桥塔高228米，采用由闭合格组成的截面，表面上组成显著的肋形线条，宽度分三次作阶梯式收缩减小，每阶段高度及横梁高度自下而上逐渐减小。

③ 虎门大桥 888米，悬索桥，中国，1997年通车。是国内第一座大跨径钢箱梁加劲梁悬索桥，主航道跨度为888米，桥面全宽32m，桥下通航净空（宽300m×高60m）；索塔为门式框架结构，桥面以上塔高为89.861m，塔全高147.552m。塔柱为钢筋混凝土薄壁箱形结构，设三道横梁。东锚锭为重力式直接基础、西锚锭为重力式基础，由锚锭基础和锚锭主体组成，锚锭基础采用自行设计φ61.2m圆形地下连续墙构造施工，基础混凝土42302m3。桥址位于海水潮汐区，海水流速大、流向复杂，海面宽，施工水深近20m，最大承台尺寸为42×25×6m，最大桩径φ2.0m，最大桩长为73m。

④ 江阴长江公路大桥 1385米，悬索桥，中国，1999年建成，位于江苏省江阴市黄田港以东3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），桥塔高190米，为两根钢筋混凝土空心塔柱与三道横梁组成的门式框架结构，重力式锚碇，主梁采用流线型箱梁断面，钢箱梁全宽36.9米，梁高3米，桥面宽29.5米，双向六车道，两侧各设宽1.8米的风嘴。

⑤ 诺曼底大桥 856米，斜拉桥，法国，建于1994年，由33个部分组成。中间一部分是最后嵌进桥中，由下往上提升而成。桥的重量由2000千米长的钢绳支撑。两座混凝土桥塔高215米，耸立在相当于20层高楼的基座上。诺曼底桥的中央跨度为856，但这不包括靠近桥两端的引桥。桥的总长是2200米。全桥造价32亿法郎。主梁外形为扁平的梯形箱梁，采用悬臂法施工。下部为140米高的A形混凝土结构，其上部是用两个混凝土半圆壳体加以保护的矩形横断面钢塔，全部斜缆锚固在塔顶部的钢锚箱内。斜缆由平行钢丝索组成，最大直径16.8厘米，共184根。为避免索面内斜缆的振动，在每个索面内布置了4对直线连接索，在缆索下端安装了阻尼器。

4.决定桥梁跨度和高度时的主要考虑因素。

答：首先是自然条件，然后是技术问题和投资成本。

桥梁有跨河和立交两种，决定桥梁高度的因素有：跨河桥：最高水位（根据桥梁的重要性选择是20年一遇、50年一遇还是100年一遇的水位）、是否有轮船通过，如果有的话，要考虑轮船的高度。立交桥：主要考虑车辆的最大高度。

跨度也要考虑上面的两方面。跨河桥要考虑轮船是否能够通过。立交桥考虑车辆的横向宽度和车道数量。还有桥址，这通常决定了全桥长度。然后不同桥式的选择也决定了桥梁跨度布置的不同。为控制流水对桥下地基的冲刷，对桥梁的孔跨布置是有要求的。这样说来，设计水位、水相特征、桥墩形式等都对桥梁跨度有影响。最后无论跨度和高度，都要加一定的安全距离。5.任选一港口城市，为它的建设和发展提出建议。

答：我选择的是舟山港。舟山港域位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇的长江三角洲地区。舟山群岛由1390个岛屿组成，可划分为4大港域。

目前发展面临的问题有：各港区分布较离散；岸线利用粗放，缺乏可控性、有序性和整体性；港口功能单一，产业链不够延伸；公共码头过少，难以提供高质量的公共服务。

则港域可持续发展对策建议：以连岛大桥为纽带，扩大舟山港域的辐射范围；进行资源整合，合理利用岸线资源；加强一体化进程建设，推进港口与产业的整体开发；其次，充分重视岸线、土地资源的集约利用，按标准要求布局岸线和陆域，减少岸线占用长度。优先考虑符合规划，资源利用率高，能够带动产业优化升级的项目，大力增加公共码头的建设。积极发展后方物流园区、工业园区的整体开发。通过物流园区、工业园区的发展，能够延伸舟山市的产业链和物流链，充分带动地方经济的发展。6.