城市交通拥堵的理论分析与应用

第一篇：城市交通拥堵的理论分析与应用

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 城市交通拥堵的理论分析与应用

作者：魏雪

来源：《科技创新导报》2011年第15期

摘 要:城市交通系统是一个复杂巨系统,它的一个重要特点是具有时空复杂性,运用交通流模型研究了网络拓扑结构对交通拥堵的影响,分析了交通传播动力学特征和传播规律,有助于提出消除交通拥堵的有效控制策略以及交通规划的合理方案。

关键词:复杂网络交通流交通拥堵

中图分类号:U12 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2010)05(c)-0226-01 众所周知,交通运输系统是一切交通活动的载体,是整个交通活动赖以存在和发挥效能的物质基础。从理论上分析城市交通网络时空分布复杂性及其上流量演化的动力学行为是研究复杂交通网络的关键所在,同时也是城市交通网络研究的关键性基础理论问题之一。城市交通网络是由线与点以及它们之间的关系组成的,线是指交通网络中的路段,点是指交通网络中连接路段的节点,包括道路出入口,交叉口等。同时交通网络又是一个受环境影响的开放系统,交通问题涉及到人、车、路、环境四者之间的关系,又与政策、法规、管理和控制等密切相关,使得城市交通运行规律变得极其复杂。对于城市交通系统来说,研究不同网络拓扑结构对交通运行的影响就有着非常重要的意义。1 我国城市交通拥堵的原因

造成城市交通问题的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市,人口的不断增长、由经济引发的出行行为的增长给城市交通带来越来越大的压力。我国城市交通拥堵的具体原因表现为如下几方面。

首先,城市交通设施落后:改革开放30多年来,国民经济快速发展,机动车的年平均增长率达13%～15%,同时,道路交通量的年平均增长率超过了15%,全国城市道路里程的年平均增长率却不足5%。这点非常重要的原因导致了城市交通拥堵频发。

其次,城市规划和土地利用不合理:在城市建设过程中过分强调土地的价值,缺乏整体观念,只注重土地开发的经济效益,忽视周边的环境、交通等社会成本,造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中,从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限,使得城市交通问题无法解决。

再次,路网规划不完善:许多城市的干道网尚未规划形成,使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上,不能形成合理分流。城市公共客运发展滞后,加剧交通紧张。城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%,但许多城市尚远远不能达到此标准,于是大量车辆被迫停靠在公共道路上,使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要,降低了道路的通。

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 2 交通拥堵的动力学模型

用智能交通系统来解决交通堵塞问题已成为交通发展的趋势,而研究交通系统最有效的手段是对交通状况进行仿真。对交通模型的研究近年来引起了诸多学者的兴趣,从总体上讲,交通流理论模型大体上可划分为概念上不同的两类或者三类描述方法,即微观方法和宏观方法,或者微观、宏观、方法。交通仿真动力学模型既能满足精度的要求又具有较好的实时性,因此迅速的成为智能交通领域研究的热点。

在交通仿真器中,交通网络被划分为连接线、节点和载入点。每条连接线又被划分为若干条节段,以反映连接线上地形和交通状况的变化。每条节段包含运动单元和排队单元。其中,车辆在运动单元内的速度由速度－密度模型确定。该模型的建立基于以下假设:节段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一个减速区域,区域中车辆的速度随位置线性变化。

系统容许从路网中的任一点到目的地有多条可通行的路径,其离线路径产生算法采用了许多辅助的方法为路径诱导和行为模型组件产生路径。这个处理过程中最终产生的路径叫做“有效路径”,即网络中所有的车辆只在这些有效路径上运动。路径的产生分两步:首先,在正常交通状况下产生一套有效路径,然后,增加的路径,即在存在严重交通事件情况下车辆可绕行的路径也添加到该路径几何当中。一条路径的连接线(弧段)序列可采用如下两个字段递归地枚举出来:当前连接线的下游连接线标识号、从该下游连接线的下游端点离开的路径标识号。3 交通拥堵的理论计算

网络中的密度流量都呈下降趋势,而速度呈上升趋势。明显可以观察到,规则网络容易发生交通拥堵。网络结构的改变可以改变交通拥堵的发生,就复杂网络而言,概率选取越大网络越不容易发生拥堵。这很容易理解,当概率选取越大时,连接边的节点越具有不确定性,当选取到排列较远的节点时,其节点间的路段变长,这也意味着通行能力得到了提高,从而缓解了交通的发生。（如图1）

一旦这样的路段发生突发事件或其他形式的交通拥堵将会对整个网络造成严重的影响,因此可以适当提高这样路段的通行能力,或实行临时性的交通诱导以及分流等措施可以缓解交通拥堵。分析网络结构对城市交通网络上流量、费用以及阻塞的影响,以便更好的为交通管理部门规划、设计和管理提供科学的理论指导,进而为缓解交通拥堵、制定阻塞疏导方案,完善交通网络结构和进行有效地交通控制服务。同时通过这些研究,可以反推交通网络的演化机理,揭示其时空和行为复杂性,为建立基于网络的复杂动力学模型提供底层拓扑,从而为交通规划、控制和管理策略提供决策依据。4 结语

随着我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。本文研究了不同网络的拓扑结构对交通拥堵规

龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 律的影响,运用改进的交通仿真模型模拟了车辆在网络中运动,进而分析复杂网络上的交通动力学特征及传播规律。研究城市交通网络的复杂性,不仅要考察城市交通网络拓扑本身的结构特征,更重要的是通过考虑城市交通所具有的特性。参考文献

[1] 孙智勇,葛书芳,荣建,李美玲.行人交通的数据采集方法研究[J].北京工业大学学报,2006(6).[2] 张世飞.建国以来北京几次交通拥堵的解决及启示[J].北京社会科学,2006(2).

第二篇：城市交通拥堵现状及对策分析

描述：

【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速 的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市 经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路 通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态 进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h·km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生 较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路 基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的 交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥 堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥 堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大 影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的 50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万 元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增 加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等 地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降 低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011 年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运 营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减 排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转 入非高峰时间行驶。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控 制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系 统控制方法将交通网络看成一个整体，图像识别算法注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的 变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传 播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制 策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定 程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特 点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以 下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比 1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通 出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一 制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政 策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

第三篇：申论城市交通拥堵

治理城市交通拥堵 还靠“组合拳”

亚里士多德说：“人们来到城市是为了生活，人民居住在城市是为了居住得更好。”如今城市已成为人们追求美好生活的圆梦之所。然而，我国部分城市发展进程虽快，但“摊大饼”的发展方式却令城市交通不堪重负，日益严重的拥堵问题，已经影响到城市的整体发展。

本应予人幸福快乐的城市，如今却被交通拥堵的顽疾折磨。究其原因，应当是部分特大城市建设之初缺乏科学规划所致。这些地区公共交通没有随着城市扩大而与时俱进，路网不完善导致微循环不畅。而近年各地风起云涌的“造城运动”，更助推拥堵问题扩散全国。“治大国如烹小鲜”，面对交通拥堵的复杂难题，我们唯有采取多种措施，以“组合拳”疗治顽疾。

治理城市交通拥堵，应协调城市规划与交通之间的关系。城市中心区域规划不合理，必然造成局部负荷过重。北京摊大饼般城市扩张模式，将城市生活区、办公区等功能区都集中于中心区域，极易引发严重交通拥堵。为此应系统梳理中心城内的城市功能，将城市中心区向郊区疏散，有效缓解中心区域交通负荷。同时，应统筹制定交通政策和战略，对道路、公交和轨道交通网络统一规划。对城市土地科学规划，保证未来交通发展形势变化的需要。

治理城市交通拥堵，公共交通建设是一剂良方。随着我国经济的快速发展，城市小汽车无序发展、过度使用，加剧了大城市的交通拥堵。宁波市通过“一动一静”的公共交通建设，取得明显成效。由此，治理城市交通拥堵应开展公交优先实施情况审计，确保公交优先落实到位。通过优化公共交通体系建设，对现有交通建设进行整合，完善路网建设，提高出租车、地铁等的使用率。同时要做好停车场等基础设施建设，加强停车信息化建设。

治理城市交通拥堵，还要辅以行政、经济手段。交通管理逐步成为解决城市交通问题的重要措施，在一定程度上起到了缓解拥堵的作用。所以辅以行政、经济手段治堵不容忽视。要制定合理限制购车政策，但同时应保证市场正常需求。征收拥堵费需要细则，可分时段收取，给交通拥堵区域居民一定优惠，要实施差别化收费政策，既要保证收费透明，也要使其成为缓解交通拥堵的辅手。

缓解交通拥堵时保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。只有通过城市合理规划，发展公共交通建设，辅以行政化、经济化手段治理好城市拥堵问题，才能真正实现城市交通顺畅，才能切实提升城市居民的幸福感、满意度。

第四篇：城市交通拥堵治理政策比较与借鉴

城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴

2014年03月12日 11:04 来源：中国行政管理网 作者：赵 蕾 字号

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*本文系教育部人文社会科学青年基金项目“我国大型城市交通拥堵问题：政策绩效与治理机制研究”（项目编号：11YJC630295）阶段性成果。

［摘要］交通拥堵治理正在成为世界城市发展共同面临的核心课题之一。目前在发达国家和地区被证明有效的治理对策主要涉及三个层次：通过行政干预，直接限制车辆的购买和使用；通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的理性使用；通过积极发展公共交通体系、智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策，为上述限制性和收费性方案提供现实保障。对于发展中国家而言，由于受到经济发展水平等多方面的条件限制，适宜将限制性方案做为治理交通拥堵的切入点，收费性方案则应等待时机和条件成熟后再予推行，而二者发挥效用的必要条件与共同前提是城市交通外延支撑体系的基本完善。

［关键词］交通拥堵；行政限制；拥挤收费；外廷支撑系统

［中图分类号］D035.5［文献标识码］A［文章编号］1006-0863（2013）05-0082-04

随着我国城市的快速发展，交通拥堵日益成为难以治愈的顽疾，其危害不言自明。上世纪八、九十年代，首先出现交通拥堵的北京、上海等城市的主要应对方法是不断的新建道路，但却远远跟不上机动车的增长速度，这生动的验证了交通经济学中的“唐斯定律”（该定律认为新的道路供给会诱发新的交通需求）。因此近年来，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)开始引起国内学者的关注。简单来说，TDM就是在现有道路面积不增加的前提下，通过各种方式引导公众理性使用相对稀缺的道路资源，从而达到缓解交通拥堵的目标。从目前看来，发达国家和地区基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三个层次，即行政限制性政策、拥挤收费性政策和外延支撑性政策。

一、行政限制性政策

发达国家和地区治理交通拥堵所采取的限制性对策主要分为三类：一是通过行政干预手段直接抑制机动车消费；二是以高额纳税提高机动车购买的成本，间接抑制其增长；三是通过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制。

（一）直接限制机动车消费

这一方案的首创者是世界上人口最密集的国家之一新加坡。为了缓解城市交通压力，1990年新加坡开始推行“拥车证（COE）”制度来调控机动车保有量。具体做法是通过每月举行的公开竞标方式，打算购买机动车者必须先竞买“车辆拥有权”才能购车。COE价格由政府每月投放的数量与申请者的数量共同决定。此外，COE期限为私家车10年，出租车7年，期满后车主必须根据当时的价格再次购买COE。

（二）提高机动车购买成本

这一限制性政策在很多发达国家和地区同样被广泛应用，籍此来调控机动车的保有量。例如在法国和荷兰，购买车辆的消费税大约为车辆本身价值的30%~50%；在丹麦，购买私家车所需缴纳的各种税款甚至相当于车辆本身价值的2~3倍，并根据车辆体积和排量等参数的增加而提高；在新加坡，购车者除了必须竞买COE之外，还要额外支付高达车辆价值2.5倍的消费税。

在同样人口密集的香港，从1982年即开始征收高额车辆登记税。2011年，为了进一步抑制私家车保量的增长，缓解交通拥堵状况，香港特区政府再次调高私家车首次登记税。

根据香港运输署记载的数据，该项举措取得了十分显著的成效：在之后相当长的一段时期内，香港私家车保有量不升反降，直到1990年才恢复到1981年的数量，之后增长亦十分缓慢。

（三）对既有车辆的使用限制

在新加坡有一种“周末车制度”，以此对不同类型车辆的使用时间进行区别化对待。具体来说，在新加坡，汽车牌照分为普通牌照和红色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末车制度即针对后者进行限制：购买红色牌照的车辆可以享受一系列税费的优惠，但只能在工作日19时至隔天7时之间以及周末和公共假日使用，其它时间则需要额外付费。在墨西哥、雅典和圣保罗等城市，则实行了每周对特定车牌尾号的车辆进行轮流限制的方案，也取得了较好的效果。

此外，对公务用车的限制也成为发达国家和地区缓解交通压力的重要对策之一。例如在美国、日本和韩国，公务车辆一直被严格控制，而在芬兰，政府部门中有权使用公务车的人则更少，而且只有总统、总理、内务部长、外交部长和国防部长享有配备固定车辆和司机的待遇。在其首都赫尔辛基，则只有市长一人享受专车待遇。同样，在德国，只有联邦级领导人、国务秘书和各部部长拥有公务专车，而司局长级的官员只能保证公务用车，不配备专车。政府公务（甚至包括接待来访外国元首）中常常大量依靠租赁用车。

二、拥挤收费性政策

拥挤收费的理念在于，道路在很多城市是一种相对稀缺的公共资源，通过价格机制可以将拥挤的外部成本内部化，进而实现该资源的优化配置和使用。目前发达国家和地区采取的拥挤收费方案主要有三种：一是对特定时段进入特定区域的车辆收取拥挤费；二是在拥挤区域收取高额的停车费用；三是对车辆的正常使用定期或定程额外收取费用。

（一）拥挤区域/时段收费

这是迄今为止被证明最有效的缓解交通拥堵的治理对策，因此被越来越多的城市所采用，此处仅介绍这一方案推行较早且取得显著成效的新加坡和伦敦的做法。

1．新加坡

做为世界上最早推行该项方案的国家，新加坡拥挤收费政策的发展经历了2个阶段：

（1）区域通行证阶段。从1975年开始，新加坡开始将最拥堵的中心商业区（约7.25km2）划定为收费区域，推行区域通行证（ALS）系统：早晚高峰（后扩展为全天）进入上述区域的车辆，必须出示事先购买的区域通行证，收费对象不包括公营公交车辆和特种车辆。

（2）电子收费阶段。1998年，新加坡实施不停车电子收费系统(ERP)替代了ALS系统。ERP系统通过在车辆上安装车载读卡器实现自动扣费，费用根据车型和时段介于0.4~2新元之间。数据表明，推行ERP后，新加坡收费区域的交通流量下降了20%~40%，车辆平均行驶时速提高近30%。

2．伦敦

伦敦于2003年开始对中心区实行交通拥挤收费政策，经过不断调整，目前方案的基本内容为：

（1）收费时间为工作日早7点至晚18点，公共假期除外；

（2）收费区域最初为伦敦中心区占地约21km2的内环以内，2007年后扩展到西部居住区。

（3）收费对象为上述时段进入收费区域的私人汽车和货运车辆，不包括公交车、出租车、一些特种车辆以及环保汽车等；另外对收费区内和少数周边地区的居民和公司车辆减免90%的通行费。

（4）收费金额为8英镑/车次·天；

（5）缴费方式比较灵活，既可在零售店、加油站等直接购买，也可通过银行或互联网等支付；既可按日交纳，也可按周、月、年交纳；既可事先交纳，也可在当日22点之前交纳。收费同样采用电子自动识别技术，运行效率较高；

根据伦敦市交通局（TFL）之后提交的评估报告，推行该政策后收费区域内小汽车流量降低了31%，平均车速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高额停车收费

是很多城市采用的“以静制动”的治堵策略。在香港，车辆与停车位比率不到3∶1，中心区的比率则更低，停车费用一般为30~100港币/小时，中环附近的固定泊位年租金通常高达几十万港币。同样在美国纽约的曼哈顿区，即使是拥有车位的居民，每月仍需支付300~400美元管理费，而非固定的泊位，费用大约每小时20美元。

高昂的停车费用也是东京缓解交通拥堵的一大法宝：中心区的停车费通常为150~400日元/15分钟（约合人民币40~100元/小时）。如果是固定的泊位，月租金高达2~4万日元（约合人民币1400~2800元）。东京大部分政府部门和企业会给员工补贴大量公共交通费用，但都不会准备内部车位。需要强调的是，东京高昂的停车费并非源于车位紧张，事实上在上个世纪七、八十年代，日本就已经开始推行上述方案，当时日本的小汽车年增长率不到5%，而停车位的年增长率远远高过小汽车，高达15.4%，其城市发展规划的预见性可见一斑。

（三）车辆使用收费

为了缓解交通拥堵，一些国家和地区还对车辆的正常使用征收高额税费。

三、外延支撑性政策

前述交通拥堵治理方案的理念在于，通过限制或收费，实现交通需求的科学分流和道路资源的理性使用，而大量国际经验证明，这些目标的实现必然基于一系列外延性政策的支撑，如高质量的公共交通服务体系、现代化的智能交通系统，以及科学的城市规划布局等。

（一）高质量的公交服务体系

日本东京是最典型的以公共交通、尤其是轨道交通为主的国际大都市之一，各种公共交通十分发达，而且换乘便利、准确高效，工作日公共交通出行率达到80%~90%。因此尽管这里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通拥堵问题却得到了很好的缓解和控制。

香港特区政府的策略是全方位发展优质的公共交通服务，以此降低香港市民对私家车的需求和依赖。香港地铁是世界上运行效率最高和最繁忙的铁路系统之一。按照特区政府规划，2016年轨道交通（不包括轻轨）总长度将达到555.7km，这意味着可以将全港约70%的人口以及80%的就业岗位纳入到轨道交通车站1km的范围之内。［1］此外，香港公交系统已基本实现“无缝换乘”，公交出行分担率已达89%，跻身世界最高水平。

同样受到广泛肯定和关注的是公交优先系统（BRT）。将哥伦比亚首都波哥大市从几近绝望的交通拥堵中解救出来的，正是一套具有国际先进水平的BRT系统；而在韩国首尔，交通通畅归功于独特的、设置在若干主干道中央的公交专用通道，这使得首尔的公交车辆速度至少提高18%，乘客数量增加15%~38%；美国芝加哥后来效仿首尔，在主干道中央设置公交专用通道和停靠点，同样取得了显著效果。［2］

此外不少城市还推行了公交低价策略。例如在斯德哥尔摩、日本大阪等很多城市都推出了低价车票或高额公共交通补贴等，以此引导和鼓励人们选择公共交通工具。

（二）现代化的智能交通系统

美国是建设现代化智能交通管理系统（ITS）最为成功的国家之一，其覆盖的领域已经包括：公共交通运营系统、出行需求管理系统、商用车辆运营系统、车辆控制安全系统和电子收费系统等。这一系列智能化管理系统的应用，使得美国的交通拥堵降低20%，车祸发生率降低50%～80%，延误损失减少10%～25%，油料消耗减少30%，尾气排放减少26%。［3］

在日本和香港等地，通过ITS系统，巴士司机可以随时获知各主要路段的路况信息，市民也可以很方便的获取有关公共交通的实时信息，而主要路口的信号灯也可以根据交通路况迅速进行监控和调整，以便最大限度的减少交通延误。而在新加坡，尽管全岛路面上几乎看不到交通警察，但却道路通畅、反应迅速，车辆的平均行使速度甚至高于香港、纽约和伦敦，这同样归功于覆盖全岛的智能化交通指挥系统。

（三）科学的城市规划与布局

科学规划城市布局，合理设计城市道路系统同样是影响交通状况不可忽视的关键因素。因此，为了摆脱传统的单中心城市规划模式的弊端，不少国家采用了多中心模式，一方面严格限制在中心区生成新的商业中心等，同时通过疏解就业岗位、开发新的一体化功能区等方式，将交通流进行分散和化解。例如东京、莫斯科和巴黎等城市所采取的环线加放射状的多核心城市交通布局，就被证明可以有效地减少交通拥堵。

在美国的许多大城市，政府纷纷推行所谓“公交村落”的规划建设模式，即在地铁（城铁）车站周围，规划新建起功能完备的综合性生活区，这样可以有效的将市民从中心城区拥挤的车流中解脱出来，这种“公交村落”被很多国家认为是21世纪城市空间格局发展的新趋势。

香港特区政府则不断致力于道路系统的科学设计。在香港，主次干道一般不设“慢车道”，只设快车道和人行道；主干道一般为双向4~6车道，次干道一般为单向行驶道，这种设计理论上能够增加道路的通行能力，提高交通运行速度，减少路口交通事故；此外，最大限度的实现人流和车流的分离，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有会一座人行立交桥或地下通道，有的人行立交桥或地下通道甚至可以跨越几个街区，这种立体化交通布局无疑会对缓解交通拥堵产生很大积极作用。

四、政策借鉴的适用性研究

尽管上述一系列治理方案在很多发达国家和地区都取得了显著的成效，但这并不意味着其一定适用于我国目前的城市发展现状。对于我国而言，由于在很多方面与发达国家和地区仍存在较大差距，因此在借鉴过程中必须采取谨慎态度，通盘考量，否则势必难以取得预期效果。

（一）现实的切入点：限制机动车消费和使用

从既有的治理经验来看，交通拥堵问题产生之初，由于受到经济发展水平、居民心理接受程度等制约，比较适宜以限制性对策作为切入点。事实上，我国已经有城市开始尝试这一方案，并初步取得了一定成效。

从1994年开始，上海推行高价竞拍车牌的举措来抑制机动车增长。目前上海车牌已经突破7万元，相当于一辆经济型家用小汽车的价格。尽管此举一定程度的影响了上海汽车产业的发展，而且间接导致大量本地居民申领外地牌照，但在抑制汽车保有量方面仍取得了较好效果。此外，由于外地牌照的车辆在高峰时段不能使用若干城市高架路，因此相对缓解了高峰时段的交通拥堵问题。

在奥运期间，北京采取了临时交通限制措施，如机动车分单双号上路，全天禁止近30万辆黄标车上路，本地政府部门和企事业单位错峰上下班，公务用车停驶70%，增加高峰时段公共交通运营能力等，取得了十分显著的成效。之后北京全面启动工作日机动车尾号限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增长的机动车保有量消耗一空而且有观点认为，限号政策间接促使很多人购买第二辆车。2010年底，北京开始通过摇号方式对机动车总量进行配给和控制，成为国内首个发布汽车限购令的城市。

2012年，为了缓解城市交通拥堵，广州开始对中小型客车进行配额管理；深圳开始推行全市公务车和黄标车按尾号每周强制停驶一天。

相对而言，行政限制性政策便于执行和监管，对实施条件和技术水平要求较低，同时见效速度较快，比较易于获得舆论支持，并有助于普及道路资源稀缺和有偿使用的理念，因此很多国家和地区都选择以其做为治理交通拥堵的切入点。但需要强调的是，一要注意处理好因限制方案而导致的外地车牌管理问题，否则不仅难以达到理想的政策效果，反而会造成额外的财政损失；二是注意该方案对本地汽车市场的影响；三是推行该项政策的前提应是前述外延支撑系统的完善。

（二）未来的核心方案：交通拥挤收费

对于任何一个城市而言，都不可能单凭限制性政策持续缓解交通拥堵问题，因此在经济社会发展和交通状况达到一定程度时，拥挤收费势必成为治理拥堵的核心方案。事实上，从上个世纪90年代至今，我国已有诸如上海、北京、杭州、深圳等多个城市展开了深入调研和多方论证，计划实施区域/时段拥挤收费或大幅提高燃油税和中心区停车费，但迄今为止，我国仍未有任何一个城市实施真正意义上的交通拥挤收费方案，究其原因，是由于我国目前尚不完全具备推行交通拥挤收费方案的条件。

首先对于我国绝大多数城市而言，前述外延支撑系统还存在很多不完善的地方，无法承担因拥挤收费而产生的大量公共交通的需求，这一点将在下文进一步详细论证；其次，交通拥堵从根本上是经济社会发展的衍生问题，对于尚处在转型期的我国而言，交通拥堵并不单纯是道路供给不足和机动车保有量猛增之间的矛盾问题，而是由诸如相关的制度建设、人均GDP水平、公民的观念和素质、公共资源的分布、政府执政意识和行政传统等各种复杂的因素共同导致的。

纵观拥挤收费的成功样本，无不存在于发达国家和地区，在那里，国家各项制度相对完善，电子化办公十分普遍，因此很多公共事务不需要在各个部门之间反复奔走，公务车的使用也受到严苛的限制；公民素质和人均GDP已经达到一定水平，具备良好的交通意识和环境保护意识，拥有小汽车也不再是身份的象征；同时城市公共资源不会过于集中，公共交通系统和ITS系统十分发达。这些因素都为交通拥挤收费提供了政策实施的合理性和政策效果的现实保障。

因此作为发展中国家，我国在借鉴和推行交通拥挤收费方案时，应反复调研、谨慎论证，充分考量城市的经济发展水平和现实条件，同时大力推动公交服务体系、ITS系统和城市规划布局的完善，不断为政策实施积累现实保障。交通拥挤收费原本是为了体现道路资源配置的公平性，但若忽视经济发展水平和现实基础，反而会导致新的不公平。

（三）必备的前提条件：外延支撑系统的完善

1．我国城市的公共交通服务和运营能力尚有待提升。在我国拥堵最为严重的两大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候车时间长、换乘不方便、价格偏高、舒适性差等原因，公交出行率仅为25%左右；BRT系统虽然近年来引起了广泛关注，但只有广州等少数城市构建了真正意义上的BRT系统，执行效果也是差强人意。这些因素势必会间接强化市民对私家车的依赖，如不能得到彻底的改善，任何治理方案的效果都会大打折扣。

2．我国只有极少数城市初步建成了ITS系统。如前所述，绝大部分实施拥挤收费的城市都建立了完善的ITS系统，各种动态信息系统、导航系统、电子扫描系统和摄像监控系统等全面普及、反应十分快捷迅速。而在我国，除北京、上海近年来积极打造智能交通城市，在ITS系统建设方面取得了初步成效外，大部分城市都不具备上述条件，而且交通信息系统设计不科学、反应迟缓、技术落后等现象仍普遍存在，这种现实基础显然不适宜推行交通拥挤收费方案。

3．我国城市普遍存在规划布局与道路设计不科学的现象。以上海为例，作为我国一直以来对汽车消费限制最严格的城市，截至2012年，上海机动车保有量约为260万，这一数字远低于人口同样密集的东京和首尔，然而现实的情况却是：上海的拥堵现象随处可见且日益严重，某些路段和高架路的拥堵甚至已成为常态；而在东京和首尔的中心区，除上下班高峰和周末等特定时间外会出现轻度拥堵，其它时间道路十分畅通快捷。进一步而言，虽然近十余年来上海的道路面积已经增加了一倍多，但交通状况却始终没有好转。除了汽车保有量迅速增加之外，在城市规划布局和道路设计上也能找到诸多诱因。而东京的城市规划是50年前就已基本确定并一直以来严格履行，在半个世纪的发展过程中鲜有大的调整和矛盾产生。我国大部分城市都处于经济快速增长期，如果缺乏长期的发展规划和科学的路网设计，交通拥堵势必愈演愈烈。

无论是行政限制性方案，还是拥挤收费性对策，其最终目的都是引导公众对于交通资源的理性使用，将交通压力科学合理的分散到各种交通工具上。而对于发展中国家来说，有效实施上述方案的基础是，居民收入水平的不断提高和日益完善的城市交通外延体系，只有不断提高城市交通的服务质量、运营能力和网络布局，才能真正减少人们对于私家车、公务车等低承载量交通工具的依赖和需求，实现交通系统的有序运行，从而根本上缓解城市交通拥堵问题。

［参考文献］

［References］

［1］香港运输署.铁路发展策略 2000［R］.香港:香港运输署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向军.破解城市交通拥堵需要综合治理［J］.现代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］刘治彦.城市“治堵”国际经验借鉴［J］.人民论坛，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大学管理学院讲师，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第五篇：城市交通拥堵的论文

导语：随着国民经济的快速增长与人民生活水平的迅速提高，大家对便利出行的需求也随之不断增加。以下是小编为大家分享的城市交通拥堵的论文，欢迎借鉴！

【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h99km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得大家正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给大家带来极大不便。《2010我国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

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