厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理

第一篇：厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理

厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理

摘要:交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。

关键词：厦门交通拥堵现状治理

一、引言

作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。

二、厦门市城区交通发展慨况

（一）城市道路建设状况

近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。据统计，厦门市在1999年和2007年两个年度中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。① 从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。

（二）交通出行的特征

随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。

（三）厦门市城区的公共交通

随着厦门城市交通水平的不断提高，厦门市的公共交通事业有了长足的发展。公共交通系统组织和集散功能规划布局了岛外不同方向的“P+R”(换乘枢纽)，①蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．

厦门BRT(快速公共交通系统)也于2008年8月31日正式投入使用。公交出行分担比率约25％，基本保障了城区公交车的有效运行。②厦门公交发展基础较好，处于国内领先地位，但相对于机动车的快速增长，公交发展还是相对滞后，其公交出行分担比率与土地资源紧缺相似的香港、新加坡等城市的90％公交出行分担率相比，还有较大的差距。

(四)厦门市小汽车交通

由于近些年来厦门市城区经济的快速发展，使厦门市居民拥有机动车量及各种车型车辆拥有量不断增长。所以，在未来数年内厦门市机动车的拥有量将会有持续的增长。这必将对城市交通形成新一轮的冲击，给本来就拥挤不堪的城市交通网增加更多的负荷。

三．厦门市城区交通拥堵的现状及原因分析

（一）交通拥堵的现状

虽然在交通建设方面厦门市已经有了很大的成绩，但是厦门城区交通供需矛盾还是很严重，这种供求关系的不平衡，在相当长的时期内不会有根本改变。因此，目前的厦门城市交通总体状况不容乐观。

根据2008年厦门市交通改善办、交警支队开展的交通改善意见征集活动的调查，发现目前厦门市的城市交通拥挤主要集中在以下IO个交通路段：嘉禾路SM城市广场路段、思明南路段、厦禾路莲坂转盘至文灶路段、厦禾路与东坪山路交叉口、湖滨北路与湖滨中路交叉口、厦禾路与文曾路交叉口、公园南路公园南门至新华路路段、湖滨中路与湖滨南路交叉口、吕凌路莲花三村至龙山西路段、嘉禾路高崎至殿前路段等。③

厦门地域空间狭小，城市交通用地较少，交通拥堵形势十分严峻。所以，当务之急必须对厦门的交通做出合理的规划，不然将会影响到整个城市功能的正常发挥和城市的可持续发展。

（二）交通拥堵的原因分析

1.根本原因是城市交通供求矛盾导致

近几年来，随着厦门市城区经济的快速打造，城市机动车的增加，城市居民出行频率加大，导致厦门市交通流量大，城市交通需求扩大。然而，厦门市交通的供应能力与水平受到城市经济发展水平，城市资源的限制。因此，由于城市交通需求的变化与交通设施供应的相对性决定了城市道路交通供需矛盾的产生。

2.城市交通管理体制改革不彻底

厦门市是“一城一交”综合管理体制，即交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租车的行业管理及与城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调等

④统一由一个部门进行统一管理。但是实际工作职能中并没有实现交通综合全面

管理。所以，随着社会经济的发展，利益主体多元化，这种体制改革还是不彻底，必须进一步深化。

3.公共停车场管理不善 王慧炯等．可持续发展与交通运输[M]．北京：中国铁道出版社，2000． ③丁明．厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7．

④李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33． ②

由于厦门市在交通规划、建设、管理中都存在重动态交通、忽视静态交通的通病，导致停车场地不够的问题。目前，在厦门停车难、停车乱是许多有车族的同感。同时，停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。在许多重要交叉口、路段，经常因违法停车造成交通通行困难甚至形成交通“瓶颈"，导致道路通行能力降低，交通事故频发，影响了城市道路交通畅通。

4.交警队伍建设力度不够

厦门市交警警力不足，致使民警长年处于超负荷工作、疲于应付的状态，加上警队管理的还存在不正规之处。部分民警素质不高，特别是在对交通秩序的指挥与交通事故的处理方面，是目前群众反映最为强烈的问题。交通警察作为城市交通的主要管理者，肩负着整个城市道路交通秩序与交通安全管理的重要工作。因此，交通警察队伍的好坏直接影响到整个城市交通的畅通。

四．厦门市城区交通拥挤治理的对策

（一）实施有效的城市交通需求管理

优化厦门市城市空间发展模式，可以实现城市发展的有序化，使城市规模的扩展与城市交通发展相协调。防止交通吸引与发生过分集中造成拥挤，严格控制用地规模扩展，有序引导厦门市城区建设的可持续发展。

完善城市交通出行结构，引导居民合理出行，大力支持公共交通的发展，运用经济、管制等多种手段控制机动车的拥有和无节制的使用等。

（二）加强静态交通建设

所谓静态交通是指车辆的停放，包括因乘客上下或货物装卸的短时间停放，以及在停车场的长时间停放，概括来说即是城市交通中的停车问题与城市公共停车场问题⑤。厦门市城区必须积极采取各种措施着力解决好停车问题。理清城市停车场建设和停车管理的思路，厦门市停车场建设应以发展配建停车场为主，路外公共停车场为铺，路面停车场为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。同时应该加强公共停车场的管理，可以减少静态交通对动态交通的干扰，同时也可以增加公共停车场对停车需求的吸引，改善公共停车场的运营环境。

（三）深化城市交通一体化体制改革，加大交警队伍建设

随着社会经济的发展，厦门市实现交通资源的统一配置和高效利用，因此，社会对交警的要求也越来越高，而现有的公安交通管理队伍和交管工作都还不适应这一形势发展要求。所以，为了顺应形势的发展和需要，应该加强城市交通一体化体制改革，尽快加强交通管理队伍建设。

为了实现厦门市畅通交通，我们要在处理好改革力度、发展速度和企业可承受程度之间关系的前提下，有重点、有步骤地深化交通企业经营体制、交通管理体制、行政执法体制改革、投融资体制改革、公路养护体制改革、交通企业改革、行政审批制度改革，逐步理顺各级政府、行业管理部门与经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性，以改革促发展，以发展促稳定，增强交通行业⑤王刚．实施有效交通需求管理[M]．北京：中国人民公安大学出版社，2004．的发展后劲。

提高交警队伍办事效率，加强交警队伍建设。同时，加强交通管理“硬件”建设，建立现代化交通管理系统，利用现代化教育手段有效加强交通民警业务培训，提高交通民警的业务能力。

五、结语

厦门市城区交通拥挤问题错综复杂，原因是方方面面。因此，解决交通问题需要进行综合治理。交通拥堵的治理是一个长期的过程，任重而道远，所以需要政府和社会的共同努力，需要投入大量的人力、物力和财力，更需要相关制度的革新与完善。

参考文献：

[1]蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．

[2]王慧炯等．可持续发展与交通运输[M]．北京：中国铁道出版社，2000．

[3]丁明．厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7．

[4]李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33．

[5]王刚．实施有效交通需求管理[M]．北京：中国人民公安大学出版社，2004．

第二篇：2021年城市交通拥堵治理工作总结

2021年城市交通拥堵治理工作总结

撰写人：___________

日

期：___________

2021年城市交通拥堵治理工作总结

__年，__县紧紧围绕市政府下达的工作任务，强化___领导，明确工作目标，落实各项责任，城市交通治堵工作有序推进，现将__年工作情况总结如下:

一、强化___领导，细化目标任务

__月底按照从大力发展智慧交通、快速完善城市路网、继续完善停车设施、强化城市交通管理等方面推进治堵工作目标，结合我县实际，县治堵办拟订了__县城市交通拥堵治理“干事清单”。__月__日，__县城市治堵领导小组召开__年第一次工作联席会议。县委常委、常务副县长扬霄雁，城市治堵领导小组各成员单位及有关部门负责人参加会议。会议总结回顾了__治堵工作取得的成效，对县治堵办拟订的“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性;明确责任，强化措施，狠抓落实，有效地将“拆、改、建、引、整、控”相结合;加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。

二、加快项目建设，完善基础设施

一是城区网路结构进一步优化。

上松线__城区段改建工程顺利推进，__-__月共完成投资___万元，路基工程___%;桥涵工程___%;完成路面工程___%;交安设施完成___%。目前共有三个标段已完工，与城市外环道路形成了有效衔接，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。城区道路中，解放南街改造工程，全长___米，__月底完成建设;金温铁路扩能改造__站通站道路，全长___米，已于__月份开工建设，截止__月份已完成投资___万元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，预计__月底主体工程完工。拥堵点改造方面，上松线与文兴路交叉口改造已于__月份完成。秦余路与法金线交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服务水平进一步提升。

全面落实公交优先发展政策，__-__月累计完成客运量___万人次，其中公交IC卡刷卡量___万人次，票价优惠让利群众___.___万元，较__年同期优惠金额增加了___%。__月__日开通下徐宅至安地郑宅公交车,__月__日__客运西站至金华高铁站城际公交正式开通，完成302公交线路优化;计划月新开通城区至新火车站公交线路，并根据新火车站客流情况，适时调整、优化公交线路;上半年完成了___辆公共自行车新增任务，目前我县实有公共自行车___辆，__-__月累计租用量___万人次。

三是“停车难”矛盾逐步缓解。

年初计划在壶山广场、滨水公园停车场共建设停车位___个，其中壶山广场___个，目前已全部完成。同时县交通运输局积极谋划货运车辆停车场建设，目前建设方案已经县政府同意批准，下步交通、公安交警、城管执法、农业农机等部门将开展联合执法，集中整治城区货运车辆乱停乱放现象。

三、加强路面管控，规划通行秩序

一是确定武川路为城区治堵重点道路，大力开展交通违法行为整治。

由公安局交警大队___，集中开展交通“十大陋习”整治活动，坚持每日开展整治，通过现场执法与运用电子警察、视频监控等科技装备相结合，加大交通违法行为查处力度。

二是优化城区道路交通___。

__月底完成了武阳路与解放路交叉口行人二次过街安全岛设置，保障了行人过街安全，提升了路口通行能力。重新设定大型货车城区限行范围，__月份完成主城区货运车限行外扩范围的标志标牌___，__月大型货车新的城区限行范围政策开始执行。

三是加强智能科技项目建设。

维护好现有___处信号灯和电子警察，___套测速仪、___个测速点，___个交通监控视频球机，___个智能卡口，___个高空探头(还有___个拟建)的正常运行工作。今年温泉中路和解放中街绿波带运行以来情况良好，__月相继完成了武阳路、莹乡路绿波建设，通行效率有效提升。

四、加强宣传教育，创新管理机制

开展各类宣传工作。一是充分利用好户外LED显示屏、今日__、微博、武川论坛、___公众号等新媒体网络平台，更多吸收交管志愿者参加文明劝导，不断扩大宣传面、壮大宣传队伍。二是通过开展骑行等活动倡导非机动车走非机动车道，引导机动车主选择绿色出行。三是继续开展驾校学员、社会矫正对象、巾帼志愿者组成交通安全劝导员队伍上路劝导工作。四是积极谋划勤务机制改革新出路，实施扁平化指挥系统改造，开展动中处警新处警模式，由交通指挥中心用___就近指令城区中队路面警力前往处置轻微物损交通事故，有效提升快处快撤能力，完善轻微物损交通事故快速处理机制，目前该处警模式有条不紊的运行中，在快速处警上显现了较大优势。

五、存在主要问题

1.历史原因造成先天不足。从城区规划、建设看，停车场、停车泊位不足，加之近年来车辆猛增，造成供需严重失调，矛盾日益凸显。机动车保有量持续增长，增长速度远远高于停车场建设的发展速度，车辆无处停放，大量挤占车行道和人行道，给交通秩序的维护与管理带来了较大的问题。

2.市民素质有待进一步提高，特别是行人和非机动车守法自觉性还不是很高，部分市民缺乏公共文明意识，随意性违反城市管理规定和交通秩序，造成堵乱现象的存在。

六、下步工作重点

1.进一步落实公交优先的发展战略。不断优化线网布局，增加财政投入，完善配套设施，扩大公交覆盖面。

2.按照“长远结合，突出重点，征迁带动，稳步推进”的原则，加快建设城市外围快速路网建设，分流过境车辆，缓解城区交通压力。建议结合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”，改善城区道路微循环。

3.加大宣传教育力度，传播和谐交通理念。通过交通知识进社区、进学校、进企业、进农村、进家庭等形式，动员社会各界共建安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境。

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第三篇：2019年城市交通拥堵治理工作总结

2019年城市交通拥堵治理工作总结

2019年，xx县紧紧围绕市政府下达的工作任务，强化组织领导，明确工作目标，落实各项责任，城市交通治堵工作有序推进，现将2019年工作情况总结如下：

一、强化组织领导，细化目标任务

3月底按照从大力发展智慧交通、快速完善城市路网、继续完善停车设施、强化城市交通管理等方面推进治堵工作目标，结合我县实际，县治堵办拟订了xx县城市交通拥堵治理“干事清单”。4月10日，xx县城市治堵领导小组召开2019年第一次工作联席会议。县委常委、常务副县长扬霄雁，城市治堵领导小组各成员单位及有关部门负责人参加会议。会议总结回顾了2018治堵工作取得的成效，对县治堵办拟订的“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性;明确责任，强化措施，狠抓落实，有效地将“拆、改、建、引、整、控”相结合;加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。

二、加快项目建设，完善基础设施

一是城区网路结构进一步优化。上松线xx城区段改建工程顺利推进，1-10月共完成投资13435.6万元，路基工程80%;桥涵工程82%;完成路面工程35%;交安设施完成20%。目前共有三个标段已完工，与城市外环道路形成了有效衔接，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。城区道路中，解放南街改造工程，全长500米，9月底完成建设;金温铁路扩能改造xx站通站道路，全长1073米，已于6月份开工建设，截止10月份已完成投资5842万元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，预计11月底主体工程完工。拥堵点改造方面，上松线与文兴路交叉口改造已于6月份完成。秦余路与法金线交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服务水平进一步提升。全面落实公交优先发展政策，1-10月累计完成客运量1366万人次，其中公交IC卡刷卡量515.3万人次，票价优惠让利群众1517.53万元，较2018年同期优惠金额增加了99.4%。2月15日开通下徐宅至安地郑宅公交车,10月28日xx客运西站至金华高铁站城际公交正式开通，完成302公交线路优化;计划12月新开通城区至新火车站公交线路，并根据新火车站客流情况，适时调整、优化公交线路;上半年完成了500辆公共自行车新增任务，目前我县实有公共自行车1000辆，1-10月累计租用量53.02万人次。

三是“停车难”矛盾逐步缓解。年初计划在壶山广场、滨水公园停车场共建设停车位1211个，其中壶山广场1000个，目前已全部完成。同时县交通运输局积极谋划货运车辆停车场建设，目前建设方案已经县政府同意批准，下步交通、公安交警、城管执法、农业农机等部门将开展联合执法，集中整治城区货运车辆乱停乱放现象。

三、加强路面管控，规划通行秩序

一是确定武川路为城区治堵重点道路，大力开展交通违法行为整治。由公安局交警大队组织，集中开展交通“十大陋习”整治活动，坚持每日开展整治，通过现场执法与运用电子警察、视频监控等科技装备相结合，加大交通违法行为查处力度。

二是优化城区道路交通组织。5月底完成了武阳路与解放路交叉口行人二次过街安全岛设置，保障了行人过街安全，提升了路口通行能力。重新设定大型货车城区限行范围，9月份完成主城区货运车限行外扩范围的标志标牌安装，10月大型货车新的城区限行范围政策开始执行。

三是加强智能科技项目建设。维护好现有 59处信号灯和电子警察，9套测速仪、49个测速点，98个交通监控视频球机，10个智能卡口，4个高空探头(还有4个拟建)的正常运行工作。今年温泉中路和解放中街绿波带运行以来情况良好，5月相继完成了武阳路、莹乡路绿波建设，通行效率有效提升。

四、加强宣传教育，创新管理机制

开展各类宣传工作。一是充分利用好户外LED显示屏、今日xx、微博、武川论坛、微信公众号等新媒体网络平台，更多吸收交管志愿者参加文明劝导，不断扩大宣传面、壮大宣传队伍。二是通过开展骑行等活动倡导非机动车走非机动车道，引导机动车主选择绿色出行。三是继续开展驾校学员、社会矫正对象、巾帼志愿者组成交通安全劝导员队伍上路劝导工作。四是积极谋划勤务机制改革新出路，实施扁平化指挥系统改造，开展动中处警新处警模式，由交通指挥中心用GPS定位就近指令城区中队路面警力前往处置轻微物损交通事故，有效提升快处快撤能力，完善轻微物损交通事故快速处理机制，目前该处警模式有条不紊的运行中，在快速处警上显现了较大优势。

五、存在主要问题

1.历史原因造成先天不足。从城区规划、建设看，停车场、停车泊位不足，加之近年来车辆猛增，造成供需严重失调，矛盾日益凸显。机动车保有量持续增长，增长速度远远高于停车场建设的发展速度，车辆无处停放，大量挤占车行道和人行道，给交通秩序的维护与管理带来了较大的问题。

2.市民素质有待进一步提高，特别是行人和非机动车守法自觉性还不是很高，部分市民缺乏公共文明意识，随意性违反城市管理规定和交通秩序，造成堵乱现象的存在。

六、下步工作重点

1.进一步落实公交优先的发展战略。不断优化线网布局，增加财政投入，完善配套设施，扩大公交覆盖面。

2.按照“长远结合，突出重点，征迁带动，稳步推进”的原则，加快建设城市外围快速路网建设，分流过境车辆，缓解城区交通压力。建议结合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”，改善城区道路微循环。

3.加大宣传教育力度，传播和谐交通理念。通过交通知识进社区、进学校、进企业、进农村、进家庭等形式，动员社会各界共建安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境。

第四篇：城市交通拥堵治理政策比较与借鉴

城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴

2014年03月12日 11:04 来源：中国行政管理网 作者：赵 蕾 字号

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*本文系教育部人文社会科学青年基金项目“我国大型城市交通拥堵问题：政策绩效与治理机制研究”（项目编号：11YJC630295）阶段性成果。

［摘要］交通拥堵治理正在成为世界城市发展共同面临的核心课题之一。目前在发达国家和地区被证明有效的治理对策主要涉及三个层次：通过行政干预，直接限制车辆的购买和使用；通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的理性使用；通过积极发展公共交通体系、智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策，为上述限制性和收费性方案提供现实保障。对于发展中国家而言，由于受到经济发展水平等多方面的条件限制，适宜将限制性方案做为治理交通拥堵的切入点，收费性方案则应等待时机和条件成熟后再予推行，而二者发挥效用的必要条件与共同前提是城市交通外延支撑体系的基本完善。

［关键词］交通拥堵；行政限制；拥挤收费；外廷支撑系统

［中图分类号］D035.5［文献标识码］A［文章编号］1006-0863（2013）05-0082-04

随着我国城市的快速发展，交通拥堵日益成为难以治愈的顽疾，其危害不言自明。上世纪八、九十年代，首先出现交通拥堵的北京、上海等城市的主要应对方法是不断的新建道路，但却远远跟不上机动车的增长速度，这生动的验证了交通经济学中的“唐斯定律”（该定律认为新的道路供给会诱发新的交通需求）。因此近年来，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)开始引起国内学者的关注。简单来说，TDM就是在现有道路面积不增加的前提下，通过各种方式引导公众理性使用相对稀缺的道路资源，从而达到缓解交通拥堵的目标。从目前看来，发达国家和地区基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三个层次，即行政限制性政策、拥挤收费性政策和外延支撑性政策。

一、行政限制性政策

发达国家和地区治理交通拥堵所采取的限制性对策主要分为三类：一是通过行政干预手段直接抑制机动车消费；二是以高额纳税提高机动车购买的成本，间接抑制其增长；三是通过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制。

（一）直接限制机动车消费

这一方案的首创者是世界上人口最密集的国家之一新加坡。为了缓解城市交通压力，1990年新加坡开始推行“拥车证（COE）”制度来调控机动车保有量。具体做法是通过每月举行的公开竞标方式，打算购买机动车者必须先竞买“车辆拥有权”才能购车。COE价格由政府每月投放的数量与申请者的数量共同决定。此外，COE期限为私家车10年，出租车7年，期满后车主必须根据当时的价格再次购买COE。

（二）提高机动车购买成本

这一限制性政策在很多发达国家和地区同样被广泛应用，籍此来调控机动车的保有量。例如在法国和荷兰，购买车辆的消费税大约为车辆本身价值的30%~50%；在丹麦，购买私家车所需缴纳的各种税款甚至相当于车辆本身价值的2~3倍，并根据车辆体积和排量等参数的增加而提高；在新加坡，购车者除了必须竞买COE之外，还要额外支付高达车辆价值2.5倍的消费税。

在同样人口密集的香港，从1982年即开始征收高额车辆登记税。2011年，为了进一步抑制私家车保量的增长，缓解交通拥堵状况，香港特区政府再次调高私家车首次登记税。

根据香港运输署记载的数据，该项举措取得了十分显著的成效：在之后相当长的一段时期内，香港私家车保有量不升反降，直到1990年才恢复到1981年的数量，之后增长亦十分缓慢。

（三）对既有车辆的使用限制

在新加坡有一种“周末车制度”，以此对不同类型车辆的使用时间进行区别化对待。具体来说，在新加坡，汽车牌照分为普通牌照和红色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末车制度即针对后者进行限制：购买红色牌照的车辆可以享受一系列税费的优惠，但只能在工作日19时至隔天7时之间以及周末和公共假日使用，其它时间则需要额外付费。在墨西哥、雅典和圣保罗等城市，则实行了每周对特定车牌尾号的车辆进行轮流限制的方案，也取得了较好的效果。

此外，对公务用车的限制也成为发达国家和地区缓解交通压力的重要对策之一。例如在美国、日本和韩国，公务车辆一直被严格控制，而在芬兰，政府部门中有权使用公务车的人则更少，而且只有总统、总理、内务部长、外交部长和国防部长享有配备固定车辆和司机的待遇。在其首都赫尔辛基，则只有市长一人享受专车待遇。同样，在德国，只有联邦级领导人、国务秘书和各部部长拥有公务专车，而司局长级的官员只能保证公务用车，不配备专车。政府公务（甚至包括接待来访外国元首）中常常大量依靠租赁用车。

二、拥挤收费性政策

拥挤收费的理念在于，道路在很多城市是一种相对稀缺的公共资源，通过价格机制可以将拥挤的外部成本内部化，进而实现该资源的优化配置和使用。目前发达国家和地区采取的拥挤收费方案主要有三种：一是对特定时段进入特定区域的车辆收取拥挤费；二是在拥挤区域收取高额的停车费用；三是对车辆的正常使用定期或定程额外收取费用。

（一）拥挤区域/时段收费

这是迄今为止被证明最有效的缓解交通拥堵的治理对策，因此被越来越多的城市所采用，此处仅介绍这一方案推行较早且取得显著成效的新加坡和伦敦的做法。

1．新加坡

做为世界上最早推行该项方案的国家，新加坡拥挤收费政策的发展经历了2个阶段：

（1）区域通行证阶段。从1975年开始，新加坡开始将最拥堵的中心商业区（约7.25km2）划定为收费区域，推行区域通行证（ALS）系统：早晚高峰（后扩展为全天）进入上述区域的车辆，必须出示事先购买的区域通行证，收费对象不包括公营公交车辆和特种车辆。

（2）电子收费阶段。1998年，新加坡实施不停车电子收费系统(ERP)替代了ALS系统。ERP系统通过在车辆上安装车载读卡器实现自动扣费，费用根据车型和时段介于0.4~2新元之间。数据表明，推行ERP后，新加坡收费区域的交通流量下降了20%~40%，车辆平均行驶时速提高近30%。

2．伦敦

伦敦于2003年开始对中心区实行交通拥挤收费政策，经过不断调整，目前方案的基本内容为：

（1）收费时间为工作日早7点至晚18点，公共假期除外；

（2）收费区域最初为伦敦中心区占地约21km2的内环以内，2007年后扩展到西部居住区。

（3）收费对象为上述时段进入收费区域的私人汽车和货运车辆，不包括公交车、出租车、一些特种车辆以及环保汽车等；另外对收费区内和少数周边地区的居民和公司车辆减免90%的通行费。

（4）收费金额为8英镑/车次·天；

（5）缴费方式比较灵活，既可在零售店、加油站等直接购买，也可通过银行或互联网等支付；既可按日交纳，也可按周、月、年交纳；既可事先交纳，也可在当日22点之前交纳。收费同样采用电子自动识别技术，运行效率较高；

根据伦敦市交通局（TFL）之后提交的评估报告，推行该政策后收费区域内小汽车流量降低了31%，平均车速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高额停车收费

是很多城市采用的“以静制动”的治堵策略。在香港，车辆与停车位比率不到3∶1，中心区的比率则更低，停车费用一般为30~100港币/小时，中环附近的固定泊位年租金通常高达几十万港币。同样在美国纽约的曼哈顿区，即使是拥有车位的居民，每月仍需支付300~400美元管理费，而非固定的泊位，费用大约每小时20美元。

高昂的停车费用也是东京缓解交通拥堵的一大法宝：中心区的停车费通常为150~400日元/15分钟（约合人民币40~100元/小时）。如果是固定的泊位，月租金高达2~4万日元（约合人民币1400~2800元）。东京大部分政府部门和企业会给员工补贴大量公共交通费用，但都不会准备内部车位。需要强调的是，东京高昂的停车费并非源于车位紧张，事实上在上个世纪七、八十年代，日本就已经开始推行上述方案，当时日本的小汽车年增长率不到5%，而停车位的年增长率远远高过小汽车，高达15.4%，其城市发展规划的预见性可见一斑。

（三）车辆使用收费

为了缓解交通拥堵，一些国家和地区还对车辆的正常使用征收高额税费。

三、外延支撑性政策

前述交通拥堵治理方案的理念在于，通过限制或收费，实现交通需求的科学分流和道路资源的理性使用，而大量国际经验证明，这些目标的实现必然基于一系列外延性政策的支撑，如高质量的公共交通服务体系、现代化的智能交通系统，以及科学的城市规划布局等。

（一）高质量的公交服务体系

日本东京是最典型的以公共交通、尤其是轨道交通为主的国际大都市之一，各种公共交通十分发达，而且换乘便利、准确高效，工作日公共交通出行率达到80%~90%。因此尽管这里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通拥堵问题却得到了很好的缓解和控制。

香港特区政府的策略是全方位发展优质的公共交通服务，以此降低香港市民对私家车的需求和依赖。香港地铁是世界上运行效率最高和最繁忙的铁路系统之一。按照特区政府规划，2016年轨道交通（不包括轻轨）总长度将达到555.7km，这意味着可以将全港约70%的人口以及80%的就业岗位纳入到轨道交通车站1km的范围之内。［1］此外，香港公交系统已基本实现“无缝换乘”，公交出行分担率已达89%，跻身世界最高水平。

同样受到广泛肯定和关注的是公交优先系统（BRT）。将哥伦比亚首都波哥大市从几近绝望的交通拥堵中解救出来的，正是一套具有国际先进水平的BRT系统；而在韩国首尔，交通通畅归功于独特的、设置在若干主干道中央的公交专用通道，这使得首尔的公交车辆速度至少提高18%，乘客数量增加15%~38%；美国芝加哥后来效仿首尔，在主干道中央设置公交专用通道和停靠点，同样取得了显著效果。［2］

此外不少城市还推行了公交低价策略。例如在斯德哥尔摩、日本大阪等很多城市都推出了低价车票或高额公共交通补贴等，以此引导和鼓励人们选择公共交通工具。

（二）现代化的智能交通系统

美国是建设现代化智能交通管理系统（ITS）最为成功的国家之一，其覆盖的领域已经包括：公共交通运营系统、出行需求管理系统、商用车辆运营系统、车辆控制安全系统和电子收费系统等。这一系列智能化管理系统的应用，使得美国的交通拥堵降低20%，车祸发生率降低50%～80%，延误损失减少10%～25%，油料消耗减少30%，尾气排放减少26%。［3］

在日本和香港等地，通过ITS系统，巴士司机可以随时获知各主要路段的路况信息，市民也可以很方便的获取有关公共交通的实时信息，而主要路口的信号灯也可以根据交通路况迅速进行监控和调整，以便最大限度的减少交通延误。而在新加坡，尽管全岛路面上几乎看不到交通警察，但却道路通畅、反应迅速，车辆的平均行使速度甚至高于香港、纽约和伦敦，这同样归功于覆盖全岛的智能化交通指挥系统。

（三）科学的城市规划与布局

科学规划城市布局，合理设计城市道路系统同样是影响交通状况不可忽视的关键因素。因此，为了摆脱传统的单中心城市规划模式的弊端，不少国家采用了多中心模式，一方面严格限制在中心区生成新的商业中心等，同时通过疏解就业岗位、开发新的一体化功能区等方式，将交通流进行分散和化解。例如东京、莫斯科和巴黎等城市所采取的环线加放射状的多核心城市交通布局，就被证明可以有效地减少交通拥堵。

在美国的许多大城市，政府纷纷推行所谓“公交村落”的规划建设模式，即在地铁（城铁）车站周围，规划新建起功能完备的综合性生活区，这样可以有效的将市民从中心城区拥挤的车流中解脱出来，这种“公交村落”被很多国家认为是21世纪城市空间格局发展的新趋势。

香港特区政府则不断致力于道路系统的科学设计。在香港，主次干道一般不设“慢车道”，只设快车道和人行道；主干道一般为双向4~6车道，次干道一般为单向行驶道，这种设计理论上能够增加道路的通行能力，提高交通运行速度，减少路口交通事故；此外，最大限度的实现人流和车流的分离，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有会一座人行立交桥或地下通道，有的人行立交桥或地下通道甚至可以跨越几个街区，这种立体化交通布局无疑会对缓解交通拥堵产生很大积极作用。

四、政策借鉴的适用性研究

尽管上述一系列治理方案在很多发达国家和地区都取得了显著的成效，但这并不意味着其一定适用于我国目前的城市发展现状。对于我国而言，由于在很多方面与发达国家和地区仍存在较大差距，因此在借鉴过程中必须采取谨慎态度，通盘考量，否则势必难以取得预期效果。

（一）现实的切入点：限制机动车消费和使用

从既有的治理经验来看，交通拥堵问题产生之初，由于受到经济发展水平、居民心理接受程度等制约，比较适宜以限制性对策作为切入点。事实上，我国已经有城市开始尝试这一方案，并初步取得了一定成效。

从1994年开始，上海推行高价竞拍车牌的举措来抑制机动车增长。目前上海车牌已经突破7万元，相当于一辆经济型家用小汽车的价格。尽管此举一定程度的影响了上海汽车产业的发展，而且间接导致大量本地居民申领外地牌照，但在抑制汽车保有量方面仍取得了较好效果。此外，由于外地牌照的车辆在高峰时段不能使用若干城市高架路，因此相对缓解了高峰时段的交通拥堵问题。

在奥运期间，北京采取了临时交通限制措施，如机动车分单双号上路，全天禁止近30万辆黄标车上路，本地政府部门和企事业单位错峰上下班，公务用车停驶70%，增加高峰时段公共交通运营能力等，取得了十分显著的成效。之后北京全面启动工作日机动车尾号限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增长的机动车保有量消耗一空而且有观点认为，限号政策间接促使很多人购买第二辆车。2010年底，北京开始通过摇号方式对机动车总量进行配给和控制，成为国内首个发布汽车限购令的城市。

2012年，为了缓解城市交通拥堵，广州开始对中小型客车进行配额管理；深圳开始推行全市公务车和黄标车按尾号每周强制停驶一天。

相对而言，行政限制性政策便于执行和监管，对实施条件和技术水平要求较低，同时见效速度较快，比较易于获得舆论支持，并有助于普及道路资源稀缺和有偿使用的理念，因此很多国家和地区都选择以其做为治理交通拥堵的切入点。但需要强调的是，一要注意处理好因限制方案而导致的外地车牌管理问题，否则不仅难以达到理想的政策效果，反而会造成额外的财政损失；二是注意该方案对本地汽车市场的影响；三是推行该项政策的前提应是前述外延支撑系统的完善。

（二）未来的核心方案：交通拥挤收费

对于任何一个城市而言，都不可能单凭限制性政策持续缓解交通拥堵问题，因此在经济社会发展和交通状况达到一定程度时，拥挤收费势必成为治理拥堵的核心方案。事实上，从上个世纪90年代至今，我国已有诸如上海、北京、杭州、深圳等多个城市展开了深入调研和多方论证，计划实施区域/时段拥挤收费或大幅提高燃油税和中心区停车费，但迄今为止，我国仍未有任何一个城市实施真正意义上的交通拥挤收费方案，究其原因，是由于我国目前尚不完全具备推行交通拥挤收费方案的条件。

首先对于我国绝大多数城市而言，前述外延支撑系统还存在很多不完善的地方，无法承担因拥挤收费而产生的大量公共交通的需求，这一点将在下文进一步详细论证；其次，交通拥堵从根本上是经济社会发展的衍生问题，对于尚处在转型期的我国而言，交通拥堵并不单纯是道路供给不足和机动车保有量猛增之间的矛盾问题，而是由诸如相关的制度建设、人均GDP水平、公民的观念和素质、公共资源的分布、政府执政意识和行政传统等各种复杂的因素共同导致的。

纵观拥挤收费的成功样本，无不存在于发达国家和地区，在那里，国家各项制度相对完善，电子化办公十分普遍，因此很多公共事务不需要在各个部门之间反复奔走，公务车的使用也受到严苛的限制；公民素质和人均GDP已经达到一定水平，具备良好的交通意识和环境保护意识，拥有小汽车也不再是身份的象征；同时城市公共资源不会过于集中，公共交通系统和ITS系统十分发达。这些因素都为交通拥挤收费提供了政策实施的合理性和政策效果的现实保障。

因此作为发展中国家，我国在借鉴和推行交通拥挤收费方案时，应反复调研、谨慎论证，充分考量城市的经济发展水平和现实条件，同时大力推动公交服务体系、ITS系统和城市规划布局的完善，不断为政策实施积累现实保障。交通拥挤收费原本是为了体现道路资源配置的公平性，但若忽视经济发展水平和现实基础，反而会导致新的不公平。

（三）必备的前提条件：外延支撑系统的完善

1．我国城市的公共交通服务和运营能力尚有待提升。在我国拥堵最为严重的两大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候车时间长、换乘不方便、价格偏高、舒适性差等原因，公交出行率仅为25%左右；BRT系统虽然近年来引起了广泛关注，但只有广州等少数城市构建了真正意义上的BRT系统，执行效果也是差强人意。这些因素势必会间接强化市民对私家车的依赖，如不能得到彻底的改善，任何治理方案的效果都会大打折扣。

2．我国只有极少数城市初步建成了ITS系统。如前所述，绝大部分实施拥挤收费的城市都建立了完善的ITS系统，各种动态信息系统、导航系统、电子扫描系统和摄像监控系统等全面普及、反应十分快捷迅速。而在我国，除北京、上海近年来积极打造智能交通城市，在ITS系统建设方面取得了初步成效外，大部分城市都不具备上述条件，而且交通信息系统设计不科学、反应迟缓、技术落后等现象仍普遍存在，这种现实基础显然不适宜推行交通拥挤收费方案。

3．我国城市普遍存在规划布局与道路设计不科学的现象。以上海为例，作为我国一直以来对汽车消费限制最严格的城市，截至2012年，上海机动车保有量约为260万，这一数字远低于人口同样密集的东京和首尔，然而现实的情况却是：上海的拥堵现象随处可见且日益严重，某些路段和高架路的拥堵甚至已成为常态；而在东京和首尔的中心区，除上下班高峰和周末等特定时间外会出现轻度拥堵，其它时间道路十分畅通快捷。进一步而言，虽然近十余年来上海的道路面积已经增加了一倍多，但交通状况却始终没有好转。除了汽车保有量迅速增加之外，在城市规划布局和道路设计上也能找到诸多诱因。而东京的城市规划是50年前就已基本确定并一直以来严格履行，在半个世纪的发展过程中鲜有大的调整和矛盾产生。我国大部分城市都处于经济快速增长期，如果缺乏长期的发展规划和科学的路网设计，交通拥堵势必愈演愈烈。

无论是行政限制性方案，还是拥挤收费性对策，其最终目的都是引导公众对于交通资源的理性使用，将交通压力科学合理的分散到各种交通工具上。而对于发展中国家来说，有效实施上述方案的基础是，居民收入水平的不断提高和日益完善的城市交通外延体系，只有不断提高城市交通的服务质量、运营能力和网络布局，才能真正减少人们对于私家车、公务车等低承载量交通工具的依赖和需求，实现交通系统的有序运行，从而根本上缓解城市交通拥堵问题。

［参考文献］

［References］

［1］香港运输署.铁路发展策略 2000［R］.香港:香港运输署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向军.破解城市交通拥堵需要综合治理［J］.现代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］刘治彦.城市“治堵”国际经验借鉴［J］.人民论坛，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大学管理学院讲师，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第五篇：城市交通拥堵问题的公共经济学分析

城市交通拥堵问题的公共经济学分析

摘 要：近些年来，城市交通拥堵现象严重，由其带来的环境污染、噪音污染、交通事故等问题日益显现，交通拥堵问题亟待解决。道路具有非排除性和非竞争性两大公共物品属性。因此，以公共经济学的视角探析城市交通拥堵问题显得尤为重要。缓解城市交通拥堵，政府应该兼顾效率与公平的关系，从私人经济部门和政府两个角度对外部效应进行纠正，实现健康、有序的交通秩序。

关键词：交通拥堵;公共物品;外部效应

一、道路的拥挤性公共产品属性

政府通过公共支出向社会提供公共产品，一般来讲，纯粹的公共产品需具有两个基本特征：非排除性和非竞争性。公共产品具有非排除性，这决定了公共产品的消费是集体共同消费的，其效用具有不可分割性，任何想要试图将拒绝为公共产品埋单的个人或者企业排除在公共产品的受益范围之外的努力在技术上几乎是不可能的或者说其成本极为高昂。公共产品具有非竞争性，即任何消费者对于公共产品的消费都不影响其他消费者的利益，也不会影响整个社会的整体利益，这包含了两方面的含义：边际成本为零，即增加一个消费者给供给者带来的成本为零;边际拥挤产品为零，即公共产品的消费是共同消费的，每个消费者的消费不会影响其他消费者消费的数量和质量，且不存在消费中的拥挤现象。

然而在现实生活中，纯粹的公共物品的数量是极少的，道路作为一种公共产品，由政府部门提供，是一种拥挤性的公共产品，一条不拥挤的道路同时具有非排除性和非竞争性两大公共物品基本特征，是纯粹的公共物品。但一旦道路达到其拥挤点，其非竞争性将不复存在，相应地带来拥挤成本。

道路的公共物品属性决定了私人部门提供的无效率，其主要体现在两方面：首先，由于公共物品具有非排他性，每个人无论付费与否都可以享受其好处，因此更多的人乐意成为“免费搭乘者”;其次，公共产品的边际成本为零，按照帕累托最优所要求的边际成本定价的原则，这些产品必须免费提供，这也是私人企业难以接受的。因此，道路作为公共物品，其属性决定了其供给只能是由政府部门提供的。

二、交通拥堵的经济学分析

公共物品的使用和消费总是伴随着外部性问题，当道路产生拥挤现象时就会带来负的外部性，因此从图1可以看出，社会边际成本曲线高于私人边际成本曲线，并且当拥堵现象越严重，两者之间的差距越大。在图1中，D线代表个人边际收益和社会边际收益，在自由市场条件下，人们会在个人边际成本曲线MC与个人边际收益D相交的点即A点停止通行，此时的车流量为N，然而在此点社会边际成本高于社会边际收益，因此A点是一个低效率的均衡点。只有在B点，社会边际收益等于社会边际成本，达到帕累托最优，此时的车流量为N'。英国福利经济学家庀古最早提出拥堵定价理论，他认为对道路的使用者征收C2-C1的拥堵费，即可达到最优均衡点B点。

图1

拥堵定价理论的意义是十分深远的，它说明单纯的依靠拓宽道路是无法从根本上解决交通拥堵的问题。要想解决交通拥堵问题，必须从供给和需求两方面进行调整，才可能缓解交通拥堵现象。

三、交通拥堵带来的外部负效应

外部是相对于市场体系而言的，外部性指被排除在市场机制以外的副产品和副作用。若某物品或某活动对社会产生良好影响，即私人边际收益小于社会边际收益，则说明其具有外部正效应;相反，若某物品或某活动对社会造成不良影响，即私人边际成本小于社会边际成本，则说明其具有外部负效应。

近日以来，全国大部分地区城市出现严重的雾霾天气，直接体现了交通拥堵带来的环境污染之严重，我国城市的空气污染物主要有可吸入颗粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大类。我国城市大气中的氮氧化合物主要来源于工业生产、机动车及居民生活燃烧化石燃料排放的废气，交通规划、管理的不好，不仅给人们的日常生活带来沉重的时间成本，而且会带来严重的城市环境问题，大气的严重污染已对人们的健康和生存构成了威胁。

交通拥堵除了造成严重的环境污染之外，也带来了大量惨烈的交通事故以及城市噪音等，这些都是交通拥堵产生的社会成本，而这些社会成本并没有有效地涵盖在交通服务的价格体系内，因此消费者没有支付所有的交通成本。从经济学角度讲，这种状况是无效率的，也正是由于交通设施的消费者在做出出行决策时无需考虑这些社会成本，他们就会相应的更多次地选用私家车出行从而加重了交通拥堵。

四、交通拥堵外部负效应的纠正

（一）私人部门对外部效应的纠正

私人部门对于外部效用的纠正主要通一体化、产权和科斯定理以及社会制裁等方式。

一体化方式主要指私人机制可以通过扩大企业的规模，组织一个足够大的经济实体来将外部成本或收益内部化，从而纠正外部效应带来的效率损失。

美国当代经济学家罗纳德?科斯提出外部经济从根本上说是由于产权界定不够明确和界定不当引起的，所以只需界定并保护产权，而随后产生的市场交易就能达到帕累托最优。科斯提出了一个著名的论点，即只要产权已明确界定并受到法律的有效保护，那么交易的任何一方拥有产权都能带来同样的资源最优配置的结果，这可通过双方之间的谈判自然的实现，产权赋予不同的人只会带来收入分配结果的不同，这就是科斯定理。科斯非常看重市场本身对于外部效应的纠正能力，他甚至认为即使不把公共资源的产权赋予某一单个人，市场也可以自动地纠正外部效应，在一个公共湖泊捕鱼的渔民可以协商一个捕鱼的限量，油田的各采油公司也可以经常地集中起来统一他们的产量。科斯定理最适应于当事人很少，而且造成外部效应的原因很清楚的情况。

（二）政府对外部效应的纠正

政府可以通过行政、经济、法律、协商和教育的方式纠正外部效应。

行政措施主要指政府对产生外部性的厂商进行管制和指导，政府调节机构将确定资源的最优配置，从行政上指令生产者提供最优的产量组合。以政府行政命令为主要形式的国家调节手段，只有在产生外部性的厂商缺乏将其污染量控制在社会最优污染控制水平上的内在动力时，才成为不得不采取的措施。这一手段的主要缺点是强制执行和制定政策的成本可能相当高，此外，直接管制还会遇到行政效率和官僚主义方面的困难。

政府利用经济手段解决外部性问题也是一种传统的方法，征收污染税是目前各国政府所采纳的最普遍的控污措施之一。一般来说，学术界普遍认为征税的办法比政府直接管制的行政方法更为有效，这是因为税收的办法可以避免行政上的低效率和官僚主义的产生，并且无论是污染费，还是公路使用费，对于产生外部性者，其边际税率都是一样的，都是均衡税率，均衡税率是最低税率。

通过立法来定义产权以解决和处理现代社会产生的各类外部性可以避免受到来自利益集团的压力，并且可以通过审判过程得到恰当的阐述。但也存在着诉讼交易成本较大、持续时间长等系列问题，有其局限性。

此外，政府还有可以通过制定社会准则、教育等方式解决外部效应，运用这种思想教育的方式在某种范围内可以产生巨大的作用。

参考文献：

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