城市交通拥堵问题的公共经济学分析

第一篇：城市交通拥堵问题的公共经济学分析

城市交通拥堵问题的公共经济学分析

摘 要：近些年来，城市交通拥堵现象严重，由其带来的环境污染、噪音污染、交通事故等问题日益显现，交通拥堵问题亟待解决。道路具有非排除性和非竞争性两大公共物品属性。因此，以公共经济学的视角探析城市交通拥堵问题显得尤为重要。缓解城市交通拥堵，政府应该兼顾效率与公平的关系，从私人经济部门和政府两个角度对外部效应进行纠正，实现健康、有序的交通秩序。

关键词：交通拥堵;公共物品;外部效应

一、道路的拥挤性公共产品属性

政府通过公共支出向社会提供公共产品，一般来讲，纯粹的公共产品需具有两个基本特征：非排除性和非竞争性。公共产品具有非排除性，这决定了公共产品的消费是集体共同消费的，其效用具有不可分割性，任何想要试图将拒绝为公共产品埋单的个人或者企业排除在公共产品的受益范围之外的努力在技术上几乎是不可能的或者说其成本极为高昂。公共产品具有非竞争性，即任何消费者对于公共产品的消费都不影响其他消费者的利益，也不会影响整个社会的整体利益，这包含了两方面的含义：边际成本为零，即增加一个消费者给供给者带来的成本为零;边际拥挤产品为零，即公共产品的消费是共同消费的，每个消费者的消费不会影响其他消费者消费的数量和质量，且不存在消费中的拥挤现象。

然而在现实生活中，纯粹的公共物品的数量是极少的，道路作为一种公共产品，由政府部门提供，是一种拥挤性的公共产品，一条不拥挤的道路同时具有非排除性和非竞争性两大公共物品基本特征，是纯粹的公共物品。但一旦道路达到其拥挤点，其非竞争性将不复存在，相应地带来拥挤成本。

道路的公共物品属性决定了私人部门提供的无效率，其主要体现在两方面：首先，由于公共物品具有非排他性，每个人无论付费与否都可以享受其好处，因此更多的人乐意成为“免费搭乘者”;其次，公共产品的边际成本为零，按照帕累托最优所要求的边际成本定价的原则，这些产品必须免费提供，这也是私人企业难以接受的。因此，道路作为公共物品，其属性决定了其供给只能是由政府部门提供的。

二、交通拥堵的经济学分析

公共物品的使用和消费总是伴随着外部性问题，当道路产生拥挤现象时就会带来负的外部性，因此从图1可以看出，社会边际成本曲线高于私人边际成本曲线，并且当拥堵现象越严重，两者之间的差距越大。在图1中，D线代表个人边际收益和社会边际收益，在自由市场条件下，人们会在个人边际成本曲线MC与个人边际收益D相交的点即A点停止通行，此时的车流量为N，然而在此点社会边际成本高于社会边际收益，因此A点是一个低效率的均衡点。只有在B点，社会边际收益等于社会边际成本，达到帕累托最优，此时的车流量为N'。英国福利经济学家庀古最早提出拥堵定价理论，他认为对道路的使用者征收C2-C1的拥堵费，即可达到最优均衡点B点。

图1

拥堵定价理论的意义是十分深远的，它说明单纯的依靠拓宽道路是无法从根本上解决交通拥堵的问题。要想解决交通拥堵问题，必须从供给和需求两方面进行调整，才可能缓解交通拥堵现象。

三、交通拥堵带来的外部负效应

外部是相对于市场体系而言的，外部性指被排除在市场机制以外的副产品和副作用。若某物品或某活动对社会产生良好影响，即私人边际收益小于社会边际收益，则说明其具有外部正效应;相反，若某物品或某活动对社会造成不良影响，即私人边际成本小于社会边际成本，则说明其具有外部负效应。

近日以来，全国大部分地区城市出现严重的雾霾天气，直接体现了交通拥堵带来的环境污染之严重，我国城市的空气污染物主要有可吸入颗粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大类。我国城市大气中的氮氧化合物主要来源于工业生产、机动车及居民生活燃烧化石燃料排放的废气，交通规划、管理的不好，不仅给人们的日常生活带来沉重的时间成本，而且会带来严重的城市环境问题，大气的严重污染已对人们的健康和生存构成了威胁。

交通拥堵除了造成严重的环境污染之外，也带来了大量惨烈的交通事故以及城市噪音等，这些都是交通拥堵产生的社会成本，而这些社会成本并没有有效地涵盖在交通服务的价格体系内，因此消费者没有支付所有的交通成本。从经济学角度讲，这种状况是无效率的，也正是由于交通设施的消费者在做出出行决策时无需考虑这些社会成本，他们就会相应的更多次地选用私家车出行从而加重了交通拥堵。

四、交通拥堵外部负效应的纠正

（一）私人部门对外部效应的纠正

私人部门对于外部效用的纠正主要通一体化、产权和科斯定理以及社会制裁等方式。

一体化方式主要指私人机制可以通过扩大企业的规模，组织一个足够大的经济实体来将外部成本或收益内部化，从而纠正外部效应带来的效率损失。

美国当代经济学家罗纳德?科斯提出外部经济从根本上说是由于产权界定不够明确和界定不当引起的，所以只需界定并保护产权，而随后产生的市场交易就能达到帕累托最优。科斯提出了一个著名的论点，即只要产权已明确界定并受到法律的有效保护，那么交易的任何一方拥有产权都能带来同样的资源最优配置的结果，这可通过双方之间的谈判自然的实现，产权赋予不同的人只会带来收入分配结果的不同，这就是科斯定理。科斯非常看重市场本身对于外部效应的纠正能力，他甚至认为即使不把公共资源的产权赋予某一单个人，市场也可以自动地纠正外部效应，在一个公共湖泊捕鱼的渔民可以协商一个捕鱼的限量，油田的各采油公司也可以经常地集中起来统一他们的产量。科斯定理最适应于当事人很少，而且造成外部效应的原因很清楚的情况。

（二）政府对外部效应的纠正

政府可以通过行政、经济、法律、协商和教育的方式纠正外部效应。

行政措施主要指政府对产生外部性的厂商进行管制和指导，政府调节机构将确定资源的最优配置，从行政上指令生产者提供最优的产量组合。以政府行政命令为主要形式的国家调节手段，只有在产生外部性的厂商缺乏将其污染量控制在社会最优污染控制水平上的内在动力时，才成为不得不采取的措施。这一手段的主要缺点是强制执行和制定政策的成本可能相当高，此外，直接管制还会遇到行政效率和官僚主义方面的困难。

政府利用经济手段解决外部性问题也是一种传统的方法，征收污染税是目前各国政府所采纳的最普遍的控污措施之一。一般来说，学术界普遍认为征税的办法比政府直接管制的行政方法更为有效，这是因为税收的办法可以避免行政上的低效率和官僚主义的产生，并且无论是污染费，还是公路使用费，对于产生外部性者，其边际税率都是一样的，都是均衡税率，均衡税率是最低税率。

通过立法来定义产权以解决和处理现代社会产生的各类外部性可以避免受到来自利益集团的压力，并且可以通过审判过程得到恰当的阐述。但也存在着诉讼交易成本较大、持续时间长等系列问题，有其局限性。

此外，政府还有可以通过制定社会准则、教育等方式解决外部效应，运用这种思想教育的方式在某种范围内可以产生巨大的作用。

参考文献：

[1] 樊勇明，杜莉.公共经济学[M].上海：复旦大学出版社，2001.[2] 高培勇，崔军.公共部门经济学：第3版[M].北京：中国人民大学出版社，2011.[3] 周文.交通拥挤的经济学分析，经济问题探索[J].理论月刊，2005，（2）.[4] 罗钜钧，董少廷，张建洁.外部性视角下的交通拥堵成因分析及缓解策略[J].经济论坛，2011，（Z1）.[5] 谢建刚.城市交通拥堵博弈分析[J].中国物价，2010，（6）.[6] 端嘉盈.有关拥堵收费相关问题的探讨[J].经济研究导刊，2010，（9）.[7] 马祖琦.伦敦中心区“交通拥堵收费政策”背景、经验与启示[J].国外城市规划，2004，（7）.

第二篇：厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理

厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理

摘要:交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。

关键词：厦门交通拥堵现状治理

一、引言

作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。

二、厦门市城区交通发展慨况

（一）城市道路建设状况

近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。据统计，厦门市在1999年和2007年两个中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。① 从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。

（二）交通出行的特征

随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。

（三）厦门市城区的公共交通

随着厦门城市交通水平的不断提高，厦门市的公共交通事业有了长足的发展。公共交通系统组织和集散功能规划布局了岛外不同方向的“P+R”(换乘枢纽)，①蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．

厦门BRT(快速公共交通系统)也于2008年8月31日正式投入使用。公交出行分担比率约25％，基本保障了城区公交车的有效运行。②厦门公交发展基础较好，处于国内领先地位，但相对于机动车的快速增长，公交发展还是相对滞后，其公交出行分担比率与土地资源紧缺相似的香港、新加坡等城市的90％公交出行分担率相比，还有较大的差距。

(四)厦门市小汽车交通

由于近些年来厦门市城区经济的快速发展，使厦门市居民拥有机动车量及各种车型车辆拥有量不断增长。所以，在未来数年内厦门市机动车的拥有量将会有持续的增长。这必将对城市交通形成新一轮的冲击，给本来就拥挤不堪的城市交通网增加更多的负荷。

三．厦门市城区交通拥堵的现状及原因分析

（一）交通拥堵的现状

虽然在交通建设方面厦门市已经有了很大的成绩，但是厦门城区交通供需矛盾还是很严重，这种供求关系的不平衡，在相当长的时期内不会有根本改变。因此，目前的厦门城市交通总体状况不容乐观。

根据2008年厦门市交通改善办、交警支队开展的交通改善意见征集活动的调查，发现目前厦门市的城市交通拥挤主要集中在以下IO个交通路段：嘉禾路SM城市广场路段、思明南路段、厦禾路莲坂转盘至文灶路段、厦禾路与东坪山路交叉口、湖滨北路与湖滨中路交叉口、厦禾路与文曾路交叉口、公园南路公园南门至新华路路段、湖滨中路与湖滨南路交叉口、吕凌路莲花三村至龙山西路段、嘉禾路高崎至殿前路段等。③

厦门地域空间狭小，城市交通用地较少，交通拥堵形势十分严峻。所以，当务之急必须对厦门的交通做出合理的规划，不然将会影响到整个城市功能的正常发挥和城市的可持续发展。

（二）交通拥堵的原因分析

1.根本原因是城市交通供求矛盾导致

近几年来，随着厦门市城区经济的快速打造，城市机动车的增加，城市居民出行频率加大，导致厦门市交通流量大，城市交通需求扩大。然而，厦门市交通的供应能力与水平受到城市经济发展水平，城市资源的限制。因此，由于城市交通需求的变化与交通设施供应的相对性决定了城市道路交通供需矛盾的产生。

2.城市交通管理体制改革不彻底

厦门市是“一城一交”综合管理体制，即交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租车的行业管理及与城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调等

④统一由一个部门进行统一管理。但是实际工作职能中并没有实现交通综合全面

管理。所以，随着社会经济的发展，利益主体多元化，这种体制改革还是不彻底，必须进一步深化。

3.公共停车场管理不善 王慧炯等．可持续发展与交通运输[M]．北京：中国铁道出版社，2000． ③丁明．厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7．

④李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33． ②

由于厦门市在交通规划、建设、管理中都存在重动态交通、忽视静态交通的通病，导致停车场地不够的问题。目前，在厦门停车难、停车乱是许多有车族的同感。同时，停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。在许多重要交叉口、路段，经常因违法停车造成交通通行困难甚至形成交通“瓶颈"，导致道路通行能力降低，交通事故频发，影响了城市道路交通畅通。

4.交警队伍建设力度不够

厦门市交警警力不足，致使民警长年处于超负荷工作、疲于应付的状态，加上警队管理的还存在不正规之处。部分民警素质不高，特别是在对交通秩序的指挥与交通事故的处理方面，是目前群众反映最为强烈的问题。交通警察作为城市交通的主要管理者，肩负着整个城市道路交通秩序与交通安全管理的重要工作。因此，交通警察队伍的好坏直接影响到整个城市交通的畅通。

四．厦门市城区交通拥挤治理的对策

（一）实施有效的城市交通需求管理

优化厦门市城市空间发展模式，可以实现城市发展的有序化，使城市规模的扩展与城市交通发展相协调。防止交通吸引与发生过分集中造成拥挤，严格控制用地规模扩展，有序引导厦门市城区建设的可持续发展。

完善城市交通出行结构，引导居民合理出行，大力支持公共交通的发展，运用经济、管制等多种手段控制机动车的拥有和无节制的使用等。

（二）加强静态交通建设

所谓静态交通是指车辆的停放，包括因乘客上下或货物装卸的短时间停放，以及在停车场的长时间停放，概括来说即是城市交通中的停车问题与城市公共停车场问题⑤。厦门市城区必须积极采取各种措施着力解决好停车问题。理清城市停车场建设和停车管理的思路，厦门市停车场建设应以发展配建停车场为主，路外公共停车场为铺，路面停车场为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。同时应该加强公共停车场的管理，可以减少静态交通对动态交通的干扰，同时也可以增加公共停车场对停车需求的吸引，改善公共停车场的运营环境。

（三）深化城市交通一体化体制改革，加大交警队伍建设

随着社会经济的发展，厦门市实现交通资源的统一配置和高效利用，因此，社会对交警的要求也越来越高，而现有的公安交通管理队伍和交管工作都还不适应这一形势发展要求。所以，为了顺应形势的发展和需要，应该加强城市交通一体化体制改革，尽快加强交通管理队伍建设。

为了实现厦门市畅通交通，我们要在处理好改革力度、发展速度和企业可承受程度之间关系的前提下，有重点、有步骤地深化交通企业经营体制、交通管理体制、行政执法体制改革、投融资体制改革、公路养护体制改革、交通企业改革、行政审批制度改革，逐步理顺各级政府、行业管理部门与经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性，以改革促发展，以发展促稳定，增强交通行业⑤王刚．实施有效交通需求管理[M]．北京：中国人民公安大学出版社，2004．的发展后劲。

提高交警队伍办事效率，加强交警队伍建设。同时，加强交通管理“硬件”建设，建立现代化交通管理系统，利用现代化教育手段有效加强交通民警业务培训，提高交通民警的业务能力。

五、结语

厦门市城区交通拥挤问题错综复杂，原因是方方面面。因此，解决交通问题需要进行综合治理。交通拥堵的治理是一个长期的过程，任重而道远，所以需要政府和社会的共同努力，需要投入大量的人力、物力和财力，更需要相关制度的革新与完善。

参考文献：

[1]蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．

[2]王慧炯等．可持续发展与交通运输[M]．北京：中国铁道出版社，2000．

[3]丁明．厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7．

[4]李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33．

[5]王刚．实施有效交通需求管理[M]．北京：中国人民公安大学出版社，2004．

第三篇：城市交通拥堵问题及策略

成绩

交通运输导论报告

课程名称交通运输导论 专业交通运输 班级交通运输一班 学生姓名 学号 上课地点 上课教师

时间：2012-2013学年第2学期

城市交通拥堵问题及策略 作者：

摘要：我们每天生活在城市里，却不知道我们的城市变了模样。再不是空气清新、道路通畅的美丽画面了，如今的城市已经出现了很多的问题，其中城市交通拥堵问题就非常严峻。它影响着一个城市的社会与经济的发展。目前我国的城市交通发展跟不上城市的发展需要，交通拥堵问题也就日益增加。因此，我们有必要采取一定的手段缓解城市交通拥堵。尤其是我们学交通专业的人，更应该为此做出一些贡献。本论文讲述了什么是交通运输、交通运输的功能、城市交通拥堵问题的形成原因、国外城市解决交通拥堵问题的成功经验以及解决城市拥堵问题的建议。

关键词：交通运输交通拥堵原因分析建议

引言：随着城市人口的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。我们不断开路，不断修路，却不断拥堵。路网不畅、设施不足、行车难、停车难、交通秩序混乱等问题也日益突显。解决交通拥堵问题已经刻不容缓。希望我们的城市交通拥堵问题能尽快得到改善。

一、什么是交通运输

【运输】(transportation)是指使用运输工具将人,货从一地移至另一地的一种过程或经济行为。【交通】(traffic)是指运输工具在运输过程所产生的现象, 这是交通的广泛定义而一般人较熟悉的交通, 狭义而言则专指道路上车辆或行人的交通。【区别】交通强调的是运输工具在运输网络上的流动情况；运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少、位移的大小。如：交通量与运输量的关系。

【联系】一个过程的两个方面，统一在一个整体之中，交通是手段，运输是目的。彼此离不开。

二、交通现状及拥堵原因

（一）城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的 6％，却集中了全市机动车交通量的 30％。尽管北京提出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现。

（二）交通供需矛盾日益加剧

随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过 15％，个别年份甚至接近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。

（三）公共交通发展滞后

我国早在 2005 年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通等大容量、快速公共交通建设滞后，致使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢则12~13 公里/ 小时，快则 17~18 公里/ 小时，而地铁车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三横”路网高峰时段公交车平均车速为16公里/小时，最慢车速仅为12公里/ 小时，而广州高峰期公交平均时速为11~13公里/小时。

（四）城市交通出行方式不合理

政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。同样，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例从 35% 提高到 45%，基本实现中心城高峰时段 90% 市民公共交通出行在 1 小时内完成，基本满足日均约 5900万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例达到 35%，到 2015 年力争达到 42%。

（五）静态交通容量不足

近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的 1.1~1.2倍，以北京市为例，按机动车保有量 400 万辆计算，停车泊位应达到 440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。截止 2009 年底，北京私人小汽车同比增长 23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009 年底共有经营性停车场 5274个，经营性停车泊位 127.8 万个，同比增长 15%。同样，上海、广州也面临着停车位紧缺的情况。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道路通行能力的提高愈来愈依赖于 its 技术的应用。通过建立 atms系统，实现道路信息的实时采集、分析和发布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管理水平相应提高。

三、交通拥堵治理对策

北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了“建”“管”“限”的思想。下面从交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略进行比较。

（一）增加交通供给

单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来解决交通问题，应结合城市交通路网存在缺陷，调整城城市建设理论研究 19 城市建设理论研究2011年10月25日市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来缓解交通拥堵。

（二）采取交通需求管理 世纪70年代至80年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。三个城市采取策略主要目的就是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节拥堵路段通行权等。上海、广州侧重于利用经济手段来取得上述目的，而北京更侧重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》和《道路交通安全法》《城市规划法》用于指导城市。建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通安全法》在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不断完善。三个城市改变了以往以管理车 20 城市建设理论研究理论前沿辆为主的管理制度，采取了“以人为本”的管理策略，完善管理体制，加强对慢性交通的管理和服务。

四、国外交通拥堵治理及对我国的借鉴（1）城市规划与城市交通和谐统一。

交通拥堵很多情况下是由城市规划不合理造成的，行政区、商务区等过分集中。很多城市规划的新区，忽视了教育、医疗、行政服务等优质公共资源的分配，为交通拥堵创造了条件。在城市规划时，应合理配置公共资源，实现公共服务均等化，从根本上解决交通拥堵。（2）采取经济手段治理交通拥堵。

通过提高城市中心区的停车费、进城费、拥堵费，限制车辆进入城市中心区，减少中心区的交通拥堵。在某些经常性拥堵路段，对交通高峰时段行驶的车辆征收道路通行费。通过降低票价等经济手段，引导人们更多的选择公共交通出行方式。（3）大力发展城市公共交通。

优先安排公共交通基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速的城市换乘体系等。实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使用，有效提高公共交通的出行比例。针对特大城市，大力发展大容量快速轨道交通等公共交通方式。（4）允许并鼓励“合乘”出行。

政府相关部门制定相应的政策、法规，鼓励民间自发的“合乘”出行，提高小汽车的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通拥堵。推进公车制度改革，抑制单位车辆数量增加，以车辆补贴、班车等方式解决单位用车需要。针对我国大城市车辆数量的急剧增加，可以采用车辆牌照定额分配制度，使车辆数量增长处于一个合理水平。对于城市中心区，采取限号方式减少车辆的进入，缓解交通拥堵的发生频率和程度。加大宣传教育，在全社会倡导“绿色出行”。

五、结束语

治理我国城市交通拥堵是一个大工程，不仅需要大家提出合理的建议，还要在实际的实施中随机应变。虽然国外也有很多好的经验可以借鉴，但是最关键的还是要符合我们自己的需求，因地制宜。从实际出发，以人为本，通过优化交通结构、平衡需求调控、完善路网结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，有效缓解城市交通拥堵问题，从而实现我国城市交通科学、和谐、可持续发展。昔日的清新与通畅指日可待。参考文献：

[1]曹宝贵.交通流复杂动态特性与交通拥堵问题研究[d].长春：吉林大学，2010

[2]首都之窗.北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见.2011-2-4 [3]仇保兴.缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议[j].城市管理与科技, 2010,4:6-9

第四篇：城市交通拥堵现状及对策分析

描述：

【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速 的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市 经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路 通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态 进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h·km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生 较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路 基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的 交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥 堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥 堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大 影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的 50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万 元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增 加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等 地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降 低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011 年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运 营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减 排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转 入非高峰时间行驶。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控 制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系 统控制方法将交通网络看成一个整体，图像识别算法注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的 变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传 播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制 策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定 程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特 点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以 下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比 1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通 出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一 制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政 策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

第五篇：申论城市交通拥堵

治理城市交通拥堵 还靠“组合拳”

亚里士多德说：“人们来到城市是为了生活，人民居住在城市是为了居住得更好。”如今城市已成为人们追求美好生活的圆梦之所。然而，我国部分城市发展进程虽快，但“摊大饼”的发展方式却令城市交通不堪重负，日益严重的拥堵问题，已经影响到城市的整体发展。

本应予人幸福快乐的城市，如今却被交通拥堵的顽疾折磨。究其原因，应当是部分特大城市建设之初缺乏科学规划所致。这些地区公共交通没有随着城市扩大而与时俱进，路网不完善导致微循环不畅。而近年各地风起云涌的“造城运动”，更助推拥堵问题扩散全国。“治大国如烹小鲜”，面对交通拥堵的复杂难题，我们唯有采取多种措施，以“组合拳”疗治顽疾。

治理城市交通拥堵，应协调城市规划与交通之间的关系。城市中心区域规划不合理，必然造成局部负荷过重。北京摊大饼般城市扩张模式，将城市生活区、办公区等功能区都集中于中心区域，极易引发严重交通拥堵。为此应系统梳理中心城内的城市功能，将城市中心区向郊区疏散，有效缓解中心区域交通负荷。同时，应统筹制定交通政策和战略，对道路、公交和轨道交通网络统一规划。对城市土地科学规划，保证未来交通发展形势变化的需要。

治理城市交通拥堵，公共交通建设是一剂良方。随着我国经济的快速发展，城市小汽车无序发展、过度使用，加剧了大城市的交通拥堵。宁波市通过“一动一静”的公共交通建设，取得明显成效。由此，治理城市交通拥堵应开展公交优先实施情况审计，确保公交优先落实到位。通过优化公共交通体系建设，对现有交通建设进行整合，完善路网建设，提高出租车、地铁等的使用率。同时要做好停车场等基础设施建设，加强停车信息化建设。

治理城市交通拥堵，还要辅以行政、经济手段。交通管理逐步成为解决城市交通问题的重要措施，在一定程度上起到了缓解拥堵的作用。所以辅以行政、经济手段治堵不容忽视。要制定合理限制购车政策，但同时应保证市场正常需求。征收拥堵费需要细则，可分时段收取，给交通拥堵区域居民一定优惠，要实施差别化收费政策，既要保证收费透明，也要使其成为缓解交通拥堵的辅手。

缓解交通拥堵时保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。只有通过城市合理规划，发展公共交通建设，辅以行政化、经济化手段治理好城市拥堵问题，才能真正实现城市交通顺畅，才能切实提升城市居民的幸福感、满意度。