城市交通拥堵治理政策比较与借鉴

第一篇：城市交通拥堵治理政策比较与借鉴

城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴

2014年03月12日 11:04 来源：中国行政管理网 作者：赵 蕾 字号

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*本文系教育部人文社会科学青年基金项目“我国大型城市交通拥堵问题：政策绩效与治理机制研究”（项目编号：11YJC630295）阶段性成果。

［摘要］交通拥堵治理正在成为世界城市发展共同面临的核心课题之一。目前在发达国家和地区被证明有效的治理对策主要涉及三个层次：通过行政干预，直接限制车辆的购买和使用；通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的理性使用；通过积极发展公共交通体系、智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策，为上述限制性和收费性方案提供现实保障。对于发展中国家而言，由于受到经济发展水平等多方面的条件限制，适宜将限制性方案做为治理交通拥堵的切入点，收费性方案则应等待时机和条件成熟后再予推行，而二者发挥效用的必要条件与共同前提是城市交通外延支撑体系的基本完善。

［关键词］交通拥堵；行政限制；拥挤收费；外廷支撑系统

［中图分类号］D035.5［文献标识码］A［文章编号］1006-0863（2013）05-0082-04

随着我国城市的快速发展，交通拥堵日益成为难以治愈的顽疾，其危害不言自明。上世纪八、九十年代，首先出现交通拥堵的北京、上海等城市的主要应对方法是不断的新建道路，但却远远跟不上机动车的增长速度，这生动的验证了交通经济学中的“唐斯定律”（该定律认为新的道路供给会诱发新的交通需求）。因此近年来，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)开始引起国内学者的关注。简单来说，TDM就是在现有道路面积不增加的前提下，通过各种方式引导公众理性使用相对稀缺的道路资源，从而达到缓解交通拥堵的目标。从目前看来，发达国家和地区基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三个层次，即行政限制性政策、拥挤收费性政策和外延支撑性政策。

一、行政限制性政策

发达国家和地区治理交通拥堵所采取的限制性对策主要分为三类：一是通过行政干预手段直接抑制机动车消费；二是以高额纳税提高机动车购买的成本，间接抑制其增长；三是通过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制。

（一）直接限制机动车消费

这一方案的首创者是世界上人口最密集的国家之一新加坡。为了缓解城市交通压力，1990年新加坡开始推行“拥车证（COE）”制度来调控机动车保有量。具体做法是通过每月举行的公开竞标方式，打算购买机动车者必须先竞买“车辆拥有权”才能购车。COE价格由政府每月投放的数量与申请者的数量共同决定。此外，COE期限为私家车10年，出租车7年，期满后车主必须根据当时的价格再次购买COE。

（二）提高机动车购买成本

这一限制性政策在很多发达国家和地区同样被广泛应用，籍此来调控机动车的保有量。例如在法国和荷兰，购买车辆的消费税大约为车辆本身价值的30%~50%；在丹麦，购买私家车所需缴纳的各种税款甚至相当于车辆本身价值的2~3倍，并根据车辆体积和排量等参数的增加而提高；在新加坡，购车者除了必须竞买COE之外，还要额外支付高达车辆价值2.5倍的消费税。

在同样人口密集的香港，从1982年即开始征收高额车辆登记税。2011年，为了进一步抑制私家车保量的增长，缓解交通拥堵状况，香港特区政府再次调高私家车首次登记税。

根据香港运输署记载的数据，该项举措取得了十分显著的成效：在之后相当长的一段时期内，香港私家车保有量不升反降，直到1990年才恢复到1981年的数量，之后增长亦十分缓慢。

（三）对既有车辆的使用限制

在新加坡有一种“周末车制度”，以此对不同类型车辆的使用时间进行区别化对待。具体来说，在新加坡，汽车牌照分为普通牌照和红色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末车制度即针对后者进行限制：购买红色牌照的车辆可以享受一系列税费的优惠，但只能在工作日19时至隔天7时之间以及周末和公共假日使用，其它时间则需要额外付费。在墨西哥、雅典和圣保罗等城市，则实行了每周对特定车牌尾号的车辆进行轮流限制的方案，也取得了较好的效果。

此外，对公务用车的限制也成为发达国家和地区缓解交通压力的重要对策之一。例如在美国、日本和韩国，公务车辆一直被严格控制，而在芬兰，政府部门中有权使用公务车的人则更少，而且只有总统、总理、内务部长、外交部长和国防部长享有配备固定车辆和司机的待遇。在其首都赫尔辛基，则只有市长一人享受专车待遇。同样，在德国，只有联邦级领导人、国务秘书和各部部长拥有公务专车，而司局长级的官员只能保证公务用车，不配备专车。政府公务（甚至包括接待来访外国元首）中常常大量依靠租赁用车。

二、拥挤收费性政策

拥挤收费的理念在于，道路在很多城市是一种相对稀缺的公共资源，通过价格机制可以将拥挤的外部成本内部化，进而实现该资源的优化配置和使用。目前发达国家和地区采取的拥挤收费方案主要有三种：一是对特定时段进入特定区域的车辆收取拥挤费；二是在拥挤区域收取高额的停车费用；三是对车辆的正常使用定期或定程额外收取费用。

（一）拥挤区域/时段收费

这是迄今为止被证明最有效的缓解交通拥堵的治理对策，因此被越来越多的城市所采用，此处仅介绍这一方案推行较早且取得显著成效的新加坡和伦敦的做法。

1．新加坡

做为世界上最早推行该项方案的国家，新加坡拥挤收费政策的发展经历了2个阶段：

（1）区域通行证阶段。从1975年开始，新加坡开始将最拥堵的中心商业区（约7.25km2）划定为收费区域，推行区域通行证（ALS）系统：早晚高峰（后扩展为全天）进入上述区域的车辆，必须出示事先购买的区域通行证，收费对象不包括公营公交车辆和特种车辆。

（2）电子收费阶段。1998年，新加坡实施不停车电子收费系统(ERP)替代了ALS系统。ERP系统通过在车辆上安装车载读卡器实现自动扣费，费用根据车型和时段介于0.4~2新元之间。数据表明，推行ERP后，新加坡收费区域的交通流量下降了20%~40%，车辆平均行驶时速提高近30%。

2．伦敦

伦敦于2003年开始对中心区实行交通拥挤收费政策，经过不断调整，目前方案的基本内容为：

（1）收费时间为工作日早7点至晚18点，公共假期除外；

（2）收费区域最初为伦敦中心区占地约21km2的内环以内，2007年后扩展到西部居住区。

（3）收费对象为上述时段进入收费区域的私人汽车和货运车辆，不包括公交车、出租车、一些特种车辆以及环保汽车等；另外对收费区内和少数周边地区的居民和公司车辆减免90%的通行费。

（4）收费金额为8英镑/车次·天；

（5）缴费方式比较灵活，既可在零售店、加油站等直接购买，也可通过银行或互联网等支付；既可按日交纳，也可按周、月、年交纳；既可事先交纳，也可在当日22点之前交纳。收费同样采用电子自动识别技术，运行效率较高；

根据伦敦市交通局（TFL）之后提交的评估报告，推行该政策后收费区域内小汽车流量降低了31%，平均车速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高额停车收费

是很多城市采用的“以静制动”的治堵策略。在香港，车辆与停车位比率不到3∶1，中心区的比率则更低，停车费用一般为30~100港币/小时，中环附近的固定泊位年租金通常高达几十万港币。同样在美国纽约的曼哈顿区，即使是拥有车位的居民，每月仍需支付300~400美元管理费，而非固定的泊位，费用大约每小时20美元。

高昂的停车费用也是东京缓解交通拥堵的一大法宝：中心区的停车费通常为150~400日元/15分钟（约合人民币40~100元/小时）。如果是固定的泊位，月租金高达2~4万日元（约合人民币1400~2800元）。东京大部分政府部门和企业会给员工补贴大量公共交通费用，但都不会准备内部车位。需要强调的是，东京高昂的停车费并非源于车位紧张，事实上在上个世纪七、八十年代，日本就已经开始推行上述方案，当时日本的小汽车年增长率不到5%，而停车位的年增长率远远高过小汽车，高达15.4%，其城市发展规划的预见性可见一斑。

（三）车辆使用收费

为了缓解交通拥堵，一些国家和地区还对车辆的正常使用征收高额税费。

三、外延支撑性政策

前述交通拥堵治理方案的理念在于，通过限制或收费，实现交通需求的科学分流和道路资源的理性使用，而大量国际经验证明，这些目标的实现必然基于一系列外延性政策的支撑，如高质量的公共交通服务体系、现代化的智能交通系统，以及科学的城市规划布局等。

（一）高质量的公交服务体系

日本东京是最典型的以公共交通、尤其是轨道交通为主的国际大都市之一，各种公共交通十分发达，而且换乘便利、准确高效，工作日公共交通出行率达到80%~90%。因此尽管这里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通拥堵问题却得到了很好的缓解和控制。

香港特区政府的策略是全方位发展优质的公共交通服务，以此降低香港市民对私家车的需求和依赖。香港地铁是世界上运行效率最高和最繁忙的铁路系统之一。按照特区政府规划，2016年轨道交通（不包括轻轨）总长度将达到555.7km，这意味着可以将全港约70%的人口以及80%的就业岗位纳入到轨道交通车站1km的范围之内。［1］此外，香港公交系统已基本实现“无缝换乘”，公交出行分担率已达89%，跻身世界最高水平。

同样受到广泛肯定和关注的是公交优先系统（BRT）。将哥伦比亚首都波哥大市从几近绝望的交通拥堵中解救出来的，正是一套具有国际先进水平的BRT系统；而在韩国首尔，交通通畅归功于独特的、设置在若干主干道中央的公交专用通道，这使得首尔的公交车辆速度至少提高18%，乘客数量增加15%~38%；美国芝加哥后来效仿首尔，在主干道中央设置公交专用通道和停靠点，同样取得了显著效果。［2］

此外不少城市还推行了公交低价策略。例如在斯德哥尔摩、日本大阪等很多城市都推出了低价车票或高额公共交通补贴等，以此引导和鼓励人们选择公共交通工具。

（二）现代化的智能交通系统

美国是建设现代化智能交通管理系统（ITS）最为成功的国家之一，其覆盖的领域已经包括：公共交通运营系统、出行需求管理系统、商用车辆运营系统、车辆控制安全系统和电子收费系统等。这一系列智能化管理系统的应用，使得美国的交通拥堵降低20%，车祸发生率降低50%～80%，延误损失减少10%～25%，油料消耗减少30%，尾气排放减少26%。［3］

在日本和香港等地，通过ITS系统，巴士司机可以随时获知各主要路段的路况信息，市民也可以很方便的获取有关公共交通的实时信息，而主要路口的信号灯也可以根据交通路况迅速进行监控和调整，以便最大限度的减少交通延误。而在新加坡，尽管全岛路面上几乎看不到交通警察，但却道路通畅、反应迅速，车辆的平均行使速度甚至高于香港、纽约和伦敦，这同样归功于覆盖全岛的智能化交通指挥系统。

（三）科学的城市规划与布局

科学规划城市布局，合理设计城市道路系统同样是影响交通状况不可忽视的关键因素。因此，为了摆脱传统的单中心城市规划模式的弊端，不少国家采用了多中心模式，一方面严格限制在中心区生成新的商业中心等，同时通过疏解就业岗位、开发新的一体化功能区等方式，将交通流进行分散和化解。例如东京、莫斯科和巴黎等城市所采取的环线加放射状的多核心城市交通布局，就被证明可以有效地减少交通拥堵。

在美国的许多大城市，政府纷纷推行所谓“公交村落”的规划建设模式，即在地铁（城铁）车站周围，规划新建起功能完备的综合性生活区，这样可以有效的将市民从中心城区拥挤的车流中解脱出来，这种“公交村落”被很多国家认为是21世纪城市空间格局发展的新趋势。

香港特区政府则不断致力于道路系统的科学设计。在香港，主次干道一般不设“慢车道”，只设快车道和人行道；主干道一般为双向4~6车道，次干道一般为单向行驶道，这种设计理论上能够增加道路的通行能力，提高交通运行速度，减少路口交通事故；此外，最大限度的实现人流和车流的分离，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有会一座人行立交桥或地下通道，有的人行立交桥或地下通道甚至可以跨越几个街区，这种立体化交通布局无疑会对缓解交通拥堵产生很大积极作用。

四、政策借鉴的适用性研究

尽管上述一系列治理方案在很多发达国家和地区都取得了显著的成效，但这并不意味着其一定适用于我国目前的城市发展现状。对于我国而言，由于在很多方面与发达国家和地区仍存在较大差距，因此在借鉴过程中必须采取谨慎态度，通盘考量，否则势必难以取得预期效果。

（一）现实的切入点：限制机动车消费和使用

从既有的治理经验来看，交通拥堵问题产生之初，由于受到经济发展水平、居民心理接受程度等制约，比较适宜以限制性对策作为切入点。事实上，我国已经有城市开始尝试这一方案，并初步取得了一定成效。

从1994年开始，上海推行高价竞拍车牌的举措来抑制机动车增长。目前上海车牌已经突破7万元，相当于一辆经济型家用小汽车的价格。尽管此举一定程度的影响了上海汽车产业的发展，而且间接导致大量本地居民申领外地牌照，但在抑制汽车保有量方面仍取得了较好效果。此外，由于外地牌照的车辆在高峰时段不能使用若干城市高架路，因此相对缓解了高峰时段的交通拥堵问题。

在奥运期间，北京采取了临时交通限制措施，如机动车分单双号上路，全天禁止近30万辆黄标车上路，本地政府部门和企事业单位错峰上下班，公务用车停驶70%，增加高峰时段公共交通运营能力等，取得了十分显著的成效。之后北京全面启动工作日机动车尾号限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增长的机动车保有量消耗一空而且有观点认为，限号政策间接促使很多人购买第二辆车。2010年底，北京开始通过摇号方式对机动车年度总量进行配给和控制，成为国内首个发布汽车限购令的城市。

2012年，为了缓解城市交通拥堵，广州开始对中小型客车进行配额管理；深圳开始推行全市公务车和黄标车按尾号每周强制停驶一天。

相对而言，行政限制性政策便于执行和监管，对实施条件和技术水平要求较低，同时见效速度较快，比较易于获得舆论支持，并有助于普及道路资源稀缺和有偿使用的理念，因此很多国家和地区都选择以其做为治理交通拥堵的切入点。但需要强调的是，一要注意处理好因限制方案而导致的外地车牌管理问题，否则不仅难以达到理想的政策效果，反而会造成额外的财政损失；二是注意该方案对本地汽车市场的影响；三是推行该项政策的前提应是前述外延支撑系统的完善。

（二）未来的核心方案：交通拥挤收费

对于任何一个城市而言，都不可能单凭限制性政策持续缓解交通拥堵问题，因此在经济社会发展和交通状况达到一定程度时，拥挤收费势必成为治理拥堵的核心方案。事实上，从上个世纪90年代至今，我国已有诸如上海、北京、杭州、深圳等多个城市展开了深入调研和多方论证，计划实施区域/时段拥挤收费或大幅提高燃油税和中心区停车费，但迄今为止，我国仍未有任何一个城市实施真正意义上的交通拥挤收费方案，究其原因，是由于我国目前尚不完全具备推行交通拥挤收费方案的条件。

首先对于我国绝大多数城市而言，前述外延支撑系统还存在很多不完善的地方，无法承担因拥挤收费而产生的大量公共交通的需求，这一点将在下文进一步详细论证；其次，交通拥堵从根本上是经济社会发展的衍生问题，对于尚处在转型期的我国而言，交通拥堵并不单纯是道路供给不足和机动车保有量猛增之间的矛盾问题，而是由诸如相关的制度建设、人均GDP水平、公民的观念和素质、公共资源的分布、政府执政意识和行政传统等各种复杂的因素共同导致的。

纵观拥挤收费的成功样本，无不存在于发达国家和地区，在那里，国家各项制度相对完善，电子化办公十分普遍，因此很多公共事务不需要在各个部门之间反复奔走，公务车的使用也受到严苛的限制；公民素质和人均GDP已经达到一定水平，具备良好的交通意识和环境保护意识，拥有小汽车也不再是身份的象征；同时城市公共资源不会过于集中，公共交通系统和ITS系统十分发达。这些因素都为交通拥挤收费提供了政策实施的合理性和政策效果的现实保障。

因此作为发展中国家，我国在借鉴和推行交通拥挤收费方案时，应反复调研、谨慎论证，充分考量城市的经济发展水平和现实条件，同时大力推动公交服务体系、ITS系统和城市规划布局的完善，不断为政策实施积累现实保障。交通拥挤收费原本是为了体现道路资源配置的公平性，但若忽视经济发展水平和现实基础，反而会导致新的不公平。

（三）必备的前提条件：外延支撑系统的完善

1．我国城市的公共交通服务和运营能力尚有待提升。在我国拥堵最为严重的两大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候车时间长、换乘不方便、价格偏高、舒适性差等原因，公交出行率仅为25%左右；BRT系统虽然近年来引起了广泛关注，但只有广州等少数城市构建了真正意义上的BRT系统，执行效果也是差强人意。这些因素势必会间接强化市民对私家车的依赖，如不能得到彻底的改善，任何治理方案的效果都会大打折扣。

2．我国只有极少数城市初步建成了ITS系统。如前所述，绝大部分实施拥挤收费的城市都建立了完善的ITS系统，各种动态信息系统、导航系统、电子扫描系统和摄像监控系统等全面普及、反应十分快捷迅速。而在我国，除北京、上海近年来积极打造智能交通城市，在ITS系统建设方面取得了初步成效外，大部分城市都不具备上述条件，而且交通信息系统设计不科学、反应迟缓、技术落后等现象仍普遍存在，这种现实基础显然不适宜推行交通拥挤收费方案。

3．我国城市普遍存在规划布局与道路设计不科学的现象。以上海为例，作为我国一直以来对汽车消费限制最严格的城市，截至2012年，上海机动车保有量约为260万，这一数字远低于人口同样密集的东京和首尔，然而现实的情况却是：上海的拥堵现象随处可见且日益严重，某些路段和高架路的拥堵甚至已成为常态；而在东京和首尔的中心区，除上下班高峰和周末等特定时间外会出现轻度拥堵，其它时间道路十分畅通快捷。进一步而言，虽然近十余年来上海的道路面积已经增加了一倍多，但交通状况却始终没有好转。除了汽车保有量迅速增加之外，在城市规划布局和道路设计上也能找到诸多诱因。而东京的城市规划是50年前就已基本确定并一直以来严格履行，在半个世纪的发展过程中鲜有大的调整和矛盾产生。我国大部分城市都处于经济快速增长期，如果缺乏长期的发展规划和科学的路网设计，交通拥堵势必愈演愈烈。

无论是行政限制性方案，还是拥挤收费性对策，其最终目的都是引导公众对于交通资源的理性使用，将交通压力科学合理的分散到各种交通工具上。而对于发展中国家来说，有效实施上述方案的基础是，居民收入水平的不断提高和日益完善的城市交通外延体系，只有不断提高城市交通的服务质量、运营能力和网络布局，才能真正减少人们对于私家车、公务车等低承载量交通工具的依赖和需求，实现交通系统的有序运行，从而根本上缓解城市交通拥堵问题。

［参考文献］

［References］

［1］香港运输署.铁路发展策略 2000［R］.香港:香港运输署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向军.破解城市交通拥堵需要综合治理［J］.现代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］刘治彦.城市“治堵”国际经验借鉴［J］.人民论坛，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大学管理学院讲师，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第二篇：治理城市交通拥堵的对策与途径(精品)

治理城市交通拥堵的对策与途径（精品）

治理城市交通拥堵，有效缓解“行车难”、“停车难”，是省委省政府关注民生、顺应民声的重大决策。2013年是我省全面实施治堵工程的开局之年，全省上下坚持目标、任务、措施三重并抓，规划、建设、管理三位一体，治车、治路、治人三管齐下，多方联动、虚实结合、扎实推进，初步形成政府主导、各方协作、社会参与的综合治理模式，治堵工作取得了阶段性成果：

一是交通基础建设明显提速。至去年12月25日，全省新增专用停车位、地下空间停车位、公共自行车均比上年翻一番，治堵主要目标任务能够完成。

二是公交优先战略明显强化。各地从保障基础设施和路权“两个优先”入手，把公交优先作为缓解城市交通拥堵的根本出路。11个设区市公交分担率均有所改观。

三是道路交通管理明显改善。自去年3月1日开展集中整治8类严重交通违法行为“一号行动”，至去年12月底，全省共查处重点违法行为371.8万起，路面“见警率、管事率、管控率”明显提高，许多探索性举措引起较大社会反响，如杭州交警部门“宣、改、管、治”齐头并进模式，绍兴“全警上路”治堵策略，温州交警部门“挂牌招才”治堵办法。

但是，当前我省治堵工作存在“三个不平衡”：

一是城市与城市之间工作进度的不平衡。有的地方个别项目明显滞后于全省平均进度。

二是突击整治与长期治理之间的不平衡。相比北京、上海、江苏等兄弟省市，上海提“治堵畅通工程”，江苏提“畅通工程”，我省较多地停留在应急治理状态，在管理体制、规划编制、基础设施建设和理论研究等方面均有待加强。值得关注的是，当前交通拥堵呈现出向中小城市和农村中心集镇加速蔓延的势头，不少地方对此尚未引起足够重视。

三是治堵效果与群众满意度之间的不平衡。

监督调研组认为，当前我省城市交通突出存在着四大结构性制约因素：

第一，规划布局不合理，单核城市发展模式成为城市交通的先天性制约因素——职住不匹配矛盾突出，“钟摆式”拥堵加剧；功能要素高度聚集，“向心式”交通问题日趋严重。

第二，路网结构不科学，快速路密度低、不配套成为城市交通的基础性制约因素——路网密度过低，等级结构尚不合理；立体交通严重滞后，过度依赖平面交通；停车位严重不足，很大程度制约动态交通。机动车与停车位合理比例通常为1∶1.2~1.5，但我省各地明显偏离，杭州情况更为严峻，只为1∶0.4。

第三，交通供求结构不对称，公共交通严重滞后是城市交通的瓶颈性制约因素——私家车增长迅猛，城市交通面临大考；公交优先尚未实现，难以承担交通流疏导主责。一是轨道交通严重滞后，“主动脉”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建设滞后，普通公交汽电车吸引力不强，“静脉”功能难显现。群众对换乘不便、不准点等问题反映强烈，诱发更多人转向私人交通。三是出租车管理体制不顺，“血管”功能不健全。各地还未真正把出租车纳入城市公交发展战略，层层转包、“份儿钱”等带来的劳动关系复杂、司机队伍不稳和拒载、打的难等问题突出。四是城市公共自行车尚未在全省普及。

第四，交通治理结构不成熟，分散式管理、重末端治理成为城市交通的重要制约因素——管理主体多元，协调难度较大；偏重末端管理，存在人为添堵因素；交通法规尚不健全，公民守法意识不强。

治理城市交通拥堵是一项极其复杂的系统工程。监督调研组建议，治堵应着眼于改革创新，着手于“五个强化”，着力于“五种水平”的提升。

一、强化路网建设，着力提升交通规划引领水平

分散城市功能疏导交通流量。第一，推进城市功能逐级分散。在推进新型城市化进程中，更加注重城市功能逐级分散，方便百姓就近居住、就业、上学、就医等，以此疏解中心城区过度集中的人口，改善城市交通流量空间分布。现为城市“堵点”的医院、学校，可通过建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加强交通规划引领作用。交通规划应与城市规划同步甚至领先，以交通建设尤其是公共交通为纽带推进城市建设。建议借鉴上海经验，把城市规划同步纳入交通规划审核，扩大交通管理部门在规划和审批中的话语权。

加快优化城市路网架构。路网系统、交通走廊是决定城市交通效率的基础性要素。第一，逐步优化道路网级配比。国内外经验表明，城市道路网级配比以主干路网∶次干路网∶支路网=1∶2∶3.8，呈金字塔结构较为合理，建议我省通过优化道路存量、增加道路供量逐步实现。第二，拓展支路网形成微循环系统。建议学习借鉴香港通过单行线实现交通微循环，再用通道连接各个微循环分区，形成城市循环路网结构的做法，在城市未来土地开发中，把支路网密度作为硬性指标；改革住宅小区封闭管理方式，逐步推行开放式小区，激活小区内部支小路微循环作用。第三，加快采用环状放射路网。建议我省各个城市明晰主要交通走廊，并对现有路网进行调整和改造，形成贯通城市的循环快速路网；改革“大街区、宽马路”模式，改变目前路网结构“纵横正交叉”样式，以小块状、放射型路网引导城市有序扩张。

加快建设城市综合立体交通体系。一是轨道交通系统。建议将轨道交通特别是地铁作为大中城市治堵的重要举措，切实加快地铁建设进度。轨道交通线路规划既要考虑多中心城市架构之需，也要满足人口密集区域居民出行需求，建议在地铁站点开辟更多进出口，方便周边居民乘坐，减少路面交通流量。二是地面道路系统。着重建设城市丰富的支路网，减少冲突点，简化交通组织，提高地面路网整体运行效率。在一些冲突明显的交叉路口，可建设简易单边桥，减少信号灯对交通流的滞缓。三是立体慢行系统。科学建设交叉路口立体过街设施，通过有机联结过街天桥（地道）、大厦中的二层走廊及地铁站、公交站点等，形成一个四通八达的空中（地下）步行体系。建议适时开展一次步行道、自行车道路权保障专项行动，提升慢行交通连贯性、安全性、舒适性，为绿色低碳出行提供保障。四是水上巴士系统。我省不少城市拥有丰富水网，很多河道已经整治，具备通航能力，可开辟水上巴士，既发挥旅游功能，又发挥交通分流功能。上述四种交通系统建设必须形成无缝衔接的综合立体交通系统。

二、强化服务保障，着力提升公交优先优秀水平

规划优先。优先发展公共交通，是最适合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通发展战略。在今后的公交规划中，公交系统要支持城市的基本功能与架构，以交通枢纽站点为中心，建立集工作、商业、文化、教育、休闲、居住等为一体的新型城市功能区。我省各市情况不尽相同，同一城市不同城区交通需求和交通状况也不同，应分城谋划，分区差别化对待，对于已经十分拥堵的中心城区，以大容量公交特别是地铁优先，对于周边区域和中小城镇，着手完善普通公交布局。

路权优先。公交专用走廊是公交优先最直接、快捷、经济的方式，体现了路权优先。建议借鉴国内外先进经验，在规划、建设、改建城市路网架构时，着重建设承载公共交通客流主流向的“优质公交走廊”；按照轻重缓急，分步建设BRT道路轴线、环形道路、补给线路三个层面的公交专用道，最终建成相对独立的城市公交专用道循环系统。鉴于目前我省城市公交专用道均设置在靠边车道，交叉路口转向时与社会车辆冲突极大，影响交通效率，而目前暂无条件采用全高架封闭方式，建议有条件的城市探索尝试中央式公交专用道。

服务优秀。公交优先务必以公交服务优秀为支撑。第一，建立公交投资绩效考核机制，以提高效率、满足乘客需求为目标。第二，提高公交线路、站点布局与日常运营调度管理水平，发掘公交运营车辆动态运能。第三，改革目前“垄断经营、粗放运作、财政兜底”的公交经营体制，通过改革公交运营体制、引入民营资本等，引入竞争机制。第四，改革出租车经营模式，通过财政适当支持回购或者回包的方式，实行所有权与经营权分离，推广出租车电召服务，提升出租车集约化服务、智能化管理水平。

保障优先。公交优先要以政府要素支持为保障。公交是民生福利事业，其公益性远大于经济性，不少国家均建立公交补贴长效机制且效果较好。建议省政府出台公交财政补贴机制和公交场站建设政府资助机制。

三、强化停车调控，着力提升静态交通疏导水平

加快建设换乘枢纽系统。在大城市依托铁路、干线公路、城市大容量公交等建设换乘枢纽，加快构建城市综合换乘、城际公共换乘、轨道综合换乘和城乡换乘中心四级换乘枢纽体系，推进不同交通方式的无缝衔接和零距离换乘，最大限度方便人们以换乘公共交通方式进出城市中心区域。中心区域停车场建设宜实行“适度紧缺”，既防止因车位供应不足导致大量马路停车，又防止停车位过量诱致大量车流进入，以停车位“总量控制”和“区位诱导”调节交通流。

加快建立一体化静态交通诱导系统。尽早建立统一的停车信息网和无线诱导系统，通过各种现代通讯系统（GPS、网络、手机、电台）以及路边显示牌，为公众实时提供准确的停车场位置信息和停车场实时车位信息，合理引导车辆停放，减少因为寻找停车位而导致的“徘徊性”车流量。

加快分区差异化停车收费改革。实行区域差异化收费，建议把城市分核心区、中心区、周边区三类，按区收费，加大三类区块停车收费的价格落差，促使更多车辆停放在城市周边。理顺道路停车和停车场停车收费标准，利用价格杠杆，促使更多车辆停入地下停车场。实行等级化收费，收费价格随停车时间递进，加快停车位周转。

加快产业化开发地下停车。我省应推行停车位建设强制性规定，并且适当提高比例；从地方法规层面放开并鼓励更多民间资本投资兴建地下停车场。对于投资增设停车空间、向公众开放者，可明确投资者拥有地下停车位的产权，并出台停车场用地、资金、税收、规划、技术、公共设施配套等奖励与补助措施。

四、强化效能建设，着力提升交通治理科学化水平

建立大交通管理体制。在省辖市层面先行探索建立城市交通委员会，实行交通规划编制、交通设施建设、公共交通服务、城乡交通管理职能“四统一”，建立事权集中、责任明晰、城乡统筹、高效运行的大交通管理机制。待取得经验后再全面推广。

建立高效管理导向机制。交通管理其实质是处理好“人、车、路”的关系。应统筹安全、效率与美观，建议修正考核指标，将效率指标纳入对管理人员的考评，确立科学的考核体系和纠偏纠错工作机制；并适时开展一次全省性“交通管理纠错”专项行动。

优化城市智能交通系统。借鉴国内外已经成熟运用的智能交通系统ITS，借助物联网技术和大数据特质，集中力量建设集交通控制中心、交通管理中心、数据处理中心、路面探测器、智能信号灯系统、收费系统、违法监控系统和交通诱导系统于一体的智能城市交通系统，实现信息资源充分共享，提升城市交通智能化水平。

加快交通法规体系建设。从补缺型、修订型、前瞻型三个层面，尽快完善我省城市道路交通法规体系。一是尽快研究出台《浙江省公共交通条例》、《浙江省停车场规划建设和管理条例》。二是及时修订《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》，在修订中体现几方面内容：提高对交通违法特别是“中国式过马路”等行为的处罚强度；完善交通影响评价标准和实施办法，确保交通影响评价制度有效落实。三是加快研究出台交通需求管理方面的法规，通过立法明确限行、限停等交通需求管理措施的合法性，为今后措施的实行提供法律支持、预留空间。面对飞速发展的汽车时代，我省城市谨慎使用控制汽车保有量增长方法。目前可采用以疏导为主的经济、法律、社会协商等手段，加大用车成本，引导理性用车，进一步调控城市核心区和中心区域的交通流。

五、强化社会参与，着力提升交通决策开放水平

探索建立治堵畅通理论研究合作机制。建立全省城市道路交通管理专家库，加强交通实务工作者与省内外相关高校、交通科研规划院所的合作，以课题和项目为纽带，开展经常性研讨交流，为科学制定城市道路交通政策提供智力支撑。

探索建立公共交通咨询评估制度。成立由政府、学界、第三方机构、市民代表组成的“公共交通咨询委”，审核评估公交系统内所有硬件设施和人员管理、公共交通建设投资和收入核算，强化制度性约束与监督，改革目前交通资源配置与管理“自己决策、自己投资、自己管理、自己评价”的流程，全面更新决策与管理模式。

探索建立交通违法信用登记制度。建立交通违法行为信用库，对被开具罚单和接受处罚的交通违法行为，违章记录永久性存入个人社会安全档案中，作为个人求职、晋升、信贷、保险等方面重要参考，提高交通违法成本，加大对交通违法行为的制约性和威慑力。

建立交通法规宣传教育普及机制。统一制定领导干部、公务员、青少年、新居民、企业经营管理人员和职工等六类重点人群交通法规学习培训规划，分类指导，因人施教，切实提升交通法规宣传教育的普及面。深入开展交通法规宣传教育进学校、社区、企业、机关、乡村等活动，既依托广播、电视、报纸等传统大众媒体用好老办法，又利用普法网站、微博、微信、户外电子广告、公交车车载电视等新兴媒体用活新办法，运用群众喜闻乐见的多种形式，提升交通法规宣传教育的实效性，从而切实提高全体公民遵守交通法规的自觉性和紧迫性。

第三篇：申论城市交通拥堵

治理城市交通拥堵 还靠“组合拳”

亚里士多德说：“人们来到城市是为了生活，人民居住在城市是为了居住得更好。”如今城市已成为人们追求美好生活的圆梦之所。然而，我国部分城市发展进程虽快，但“摊大饼”的发展方式却令城市交通不堪重负，日益严重的拥堵问题，已经影响到城市的整体发展。

本应予人幸福快乐的城市，如今却被交通拥堵的顽疾折磨。究其原因，应当是部分特大城市建设之初缺乏科学规划所致。这些地区公共交通没有随着城市扩大而与时俱进，路网不完善导致微循环不畅。而近年各地风起云涌的“造城运动”，更助推拥堵问题扩散全国。“治大国如烹小鲜”，面对交通拥堵的复杂难题，我们唯有采取多种措施，以“组合拳”疗治顽疾。

治理城市交通拥堵，应协调城市规划与交通之间的关系。城市中心区域规划不合理，必然造成局部负荷过重。北京摊大饼般城市扩张模式，将城市生活区、办公区等功能区都集中于中心区域，极易引发严重交通拥堵。为此应系统梳理中心城内的城市功能，将城市中心区向郊区疏散，有效缓解中心区域交通负荷。同时，应统筹制定交通政策和战略，对道路、公交和轨道交通网络统一规划。对城市土地科学规划，保证未来交通发展形势变化的需要。

治理城市交通拥堵，公共交通建设是一剂良方。随着我国经济的快速发展，城市小汽车无序发展、过度使用，加剧了大城市的交通拥堵。宁波市通过“一动一静”的公共交通建设，取得明显成效。由此，治理城市交通拥堵应开展公交优先实施情况审计，确保公交优先落实到位。通过优化公共交通体系建设，对现有交通建设进行整合，完善路网建设，提高出租车、地铁等的使用率。同时要做好停车场等基础设施建设，加强停车信息化建设。

治理城市交通拥堵，还要辅以行政、经济手段。交通管理逐步成为解决城市交通问题的重要措施，在一定程度上起到了缓解拥堵的作用。所以辅以行政、经济手段治堵不容忽视。要制定合理限制购车政策，但同时应保证市场正常需求。征收拥堵费需要细则，可分时段收取，给交通拥堵区域居民一定优惠，要实施差别化收费政策，既要保证收费透明，也要使其成为缓解交通拥堵的辅手。

缓解交通拥堵时保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。只有通过城市合理规划，发展公共交通建设，辅以行政化、经济化手段治理好城市拥堵问题，才能真正实现城市交通顺畅，才能切实提升城市居民的幸福感、满意度。

第四篇：关于治理城市交通拥堵的提案

关于治理城市交通拥堵的提案

摘要：全国政协十一届五次会议提案第0333号

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_ 案 由:关于治理城市交通拥堵的提案

审查意见：建议国务院交由公安部,财政部,住房和城乡建设部,交通运输部办理 提 案 人：民建中央 主 题 词：城市,交通 提案形式：党派提案 内 容：

近年来，许多城市交通拥堵愈演愈烈，交通拥堵所造成的社会成本几何级数增长，直接影响了城市的健康发展和总体竞争力，严重制约了城市的可持续发展。造成城市交通拥堵的成因主要有：

一是机动化水平迅速提高，私人汽车增长迅猛，私车增长势头逐呈无序状态。2002年到2010年的8年间，私人载客小汽车增长了30.5%，且机动车保有量分布集中，大中城市机动车保有量增长迅速，全国20个城市汽车保有量超过百万。私人汽车拥有量的高速增长引发了交通拥堵、环境污染、交通事故和能源消耗加剧等一系列问题。

二是公交运行和自行车出行环境有待改善。一方面城市道路规划实现率低，公交基础设施历史欠帐太多；另一方面，道路通行路权、信号优先权、停车管理等新的问题层出不穷，“公交优先”的战略难以落地。

三是公交优先法规体系不完善。城市公共交通法律法规是公共交通行业健康发展的基本保障，但目前我国尚无统一的保障公共交通发展的法律法规。导致公共交通发展的规划、建设、运营和管理等无法可依，政策不稳定，随意性强。

四是管理体制不顺畅。目前，多个城市已经实行“一城一交”的综合管理模式或者城乡道路运输实行城乡一体化管理模式，即由交通运输部门对道路和水路运输、城市公交、出租汽车实行行业统一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警负责。上述管理体制下，相关管理部门都管理城市交通的某些方面，缺少一个权威的政策机构对城市交通进行系统性管理，并负责对各部门的管理进行协调。

为此，建议：

一、完善城市公共交通法规体系建设。建议尽快出台《城市公共交通条例》，并制定相关的配套规章和政策。《城市公共交通条例》可明确城市公共交通的社会公益性和在城市交通中的主体地位，并在财政投入、财税扶持、资金安排、路权优先、信号优先、用地保障、设施建设等方面给予支持。坚持以政府供给为主，逐步建立起其他经营主体共同参与的多元化公交服务体系。

二、实施全国城市公交畅通工程。以科学发展观为指导，切实落实公交优先发展战略，实施内容应包括：城市公交线网和站点布局优化方案（快速通道和公交专用道）、交叉口渠化设计，标志标线优化、城市综合交通管理指挥中心方案，全覆盖小汽车停车场规划和收费（含路边停车和小区停车管理），安全应急和以及违章罚款等方面的配套政策。在评价方面，结合全国城市公共交通水平评价，收集、分析和公布全国城市公交畅行指数和城市交通拥堵指数，以指导全国各类城市公交畅通工程的实施和提高城市交通整体管理水平。

三、深化城市交通和公安交警体制改革。借鉴国外将城市交通管理权集中和交通执法权分离的交通管理体制经验，开展整合交通和公安交管试点。近期推进公安和交通信息共享和联动机制，建立城市综合交通管理指挥中心，充分利用和发挥各部门的信息化手段和行政资源，广泛采集和分析交通信息，优化调度、快速事故处理和投诉响应，保障交通畅通和应急处理能力。

四、鼓励绿色出行，实施自行车复兴计划。积极采取措施鼓励自行车出行。简化自行车购置使用相关手续，应用信息技术采取自行车身份证制度加强对自行车管理，对自行车生产、销售和购置实行费用减免甚至补贴制度，取消对自行车出行的限制政策。改善自行车出行条件，建设统一的自行车道网络和停车场点系统。打通大型住区的自行车通道，完善居民区周边自行车交通网络，改善自行车交通条件。

五、适当采取经济手段抑制小汽车过度使用。

来源：中国政协网

第五篇：城市交通拥堵的论文

导语：随着国民经济的快速增长与人民生活水平的迅速提高，大家对便利出行的需求也随之不断增加。以下是小编为大家分享的城市交通拥堵的论文，欢迎借鉴！

【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，大家生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h99km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，很多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国很多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给大家的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得大家正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给大家带来极大不便。《2010我国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据我国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（2003版）.[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].西安：长安大学，2009.[3]芦娟，郑国华.从国内外治堵经验看解决长沙城市交通拥堵问题的对策[J].企业家天地，2011，（7）：18-20.[4]吴毅洲.基于TDM的城市交通拥挤对策研究[J].广东交通职业技术学院报，2005，（6）：77-80.[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[D].西安：长安大学，2012.