船舶期租中与保险有关的若干问题（大全5篇）

第一篇：船舶期租中与保险有关的若干问题

期租租约中的一项重要内容是关于“航行区域”(Trading Limit)的规定，其作用是对租家可以指示船舶航行的区域加以限制，例如不允许派船进入冰区、战区、ITF活跃区域、与船旗国或船员国籍国敌对的国家或地区，以及某些可能产生各种麻烦的港口等。如果没有此类限制，租家就可以任意指示船舶驶往任何可航水域。因此船东要区别对待。船东在订立租约之前应确保有关条款符合保险方面的要求

有的船舶保单规定的航行区域较小(如仅限于东南亚地区)，有的保单中还可能有一些特殊限制(如不得装运木材、集装箱货物等)。若租约条款不能与保险合同一致起来，船东可能会陷入很被动的局面。

期租合同通常还规定租家可以将船派往规定的航行区域以外的地点，但租家应支付船东的保险因此所加收的额外保费，这是一种很普遍的作法。船东的船壳保险规定不许去冰区，战争险规定不许去战区，船东一旦违反此种保证，将导致保险合同解除。不过多数保险人都会同意派船舶驶入冰区或战区的要求，加保此类风险，并根据实际情况决定是否加收保费或修改承保条件。这种附加保费完全是基于租家的要求产生，理应由租家予以支付。其实船东因此产生的费用可能还有很多，例如去某些特定区域，船上需相应配置额外的仪器、设备等;船东根据劳务合同要求为船员购买额外保险，向船员支付特种津贴;有时船东甚至要更换部分或全部船员以完成租家要求的航程。租约中应对以上各种费用加以规定，防止日后产生争议。船东应明确自己的责任

在实务中存在一种错误的观点:很多人认为租家在支付了额外保费之后，对船舶在冰区、战区中遭受的损失就不再承担责任了，那些损失应由船东的保险人予以赔偿，否则租家支付额外保费干什么?乍听起来，似乎有一定道理，但仔细考虑之后，就发现其有很多不合理之处:

2.1 额外保费不是给船东的，而是支付给保险公司的，以维持保险继续有效。所以船东允许租家指示船舶去冰区、战区等风险较高的地区，并无相应对价。2.2 租家支付额外保费只是获得了指示船舶去冰区或战区的权利，仅此而已。租家不能通过支付少许额外保费便达到了免除运输风险的效果。

2.3 船东同意租家指示船舶驶往冰区、战区，只是放弃了其拒绝租家此项指示的权利，并不构成对其索赔权利的放弃。

2.4 尽管租约条款赋予租家支付额外保费并指示船舶驶往冰区、战区的权利，但这一条款并无超越其它条款的效力，租家同时还应根据其它条款承担应尽的义务，例如保证港口安全(应注意港口安全不是简单指港区内安全，还包括船舶驶入、离开港口所需通过的航道也应安全)。

2.5 如果租家被免除了向船东赔偿的义务，对船东是不公平的。若船舶在冰区、战区内无事故发生，船东并没有得到什么好处。但若有事故发生，船东可遭受下列严重损失:

2.5.1 并非所有损失都可获得保险赔偿，例如船期损失，即使由承保事故造成，也不属于承保损失，除非船东购买了Loss of Hire保险。保险法律和合同中规定了多种保证、限制、除外等，希望从保险人获得无限制保障的想法是不现实的。

2.5.2 保险中通常都有免赔额的规定，使被保险人不能获得全部赔偿。国际上很多规模较大的船东、租家都采取高免赔额政策(高免赔额有很多显著的优点，如降低经营成本，提高管理水平等)，可能会有十几万到几十万美元，甚至高达上百万美元。发生保险事故后，低于免赔额部分的损失只能由船东自己承担。

2.5.3 发生保险事故后，保险人对船东的赔偿都会计入船东的赔付记录。一起较大的事故会严重影响赔付记录，可能使船东在其后多年(可能长达10年之久)的费率都受此影响，整个船队的费率维持在较高水平。

从以上各点可以看出，租家在将船舶派往除外区域并支付额外保费的同时，不应当然地取得免除有关责任的权利，除非合同中另有其它规定。这一原则是公平的，在英国法院的“Helen Miller”案([1980]2 Lloyd’s Rep.95)，“Kanchenjunga”案([1987]2 Lloyd’s Rep.509，[1989]1 Lloyd’s Rep.354(C.A.)，and[1990]1 Lloyd’s Rep.391(H.L))，“Chemical Venture”案([1983]1 Lloyd’s Rep.508)，“Concordia Fjord”案([1984]1 Lloyd’s Rep.385)等案件中一再得到认证和重申。在“Evia”案([1982]2 Lloyd’s Rep.307)中曾判租家无须对在战区内由于战争风险造成的港口不安全承担责任。但在该案中似乎考虑了一些特殊因素，并不适用于普遍情况。租家的赔偿责任是有限的

在实务中应注意的是尽管租家负有赔偿义务，但并非所有在冰区、战区内的损坏都可向租家追索。船东、船长的义务并不因租家义务而得到解除，例如船长仍应履行尽快完成航程、选择安全航线、运用良好船艺等义务，事故发生后，船东应尽力减少损失等。只有当损失与租家指示有直接因果关系时，租家才负责赔偿。船东也可选择先向保险人索赔，保险人赔偿后再依代位求偿权向租家追偿。

有时租约中也会就船舶在除外区域中发生损失的责任归属进行明确约定。其措辞如何同市场状况、双方实力、人员的业务能力、谈判技巧等有很大关系。笔者在此列举几种比较典型的附加条款，供大家参考。这些条款分别由几个颇有影响力的租家拟就，各有特点:

3.1 Charterers shall indemnify Owners for any damage caused to the vessel by contact with ice while the vessel is outside Institute Warranty Limits，but only to the extent that such damage is not caused or contributed to the failure of the Master to act reasonably and exercise good seamanship.such indemnity shall also extend to any loss of time and consequential losses flowing directly from such damage，provided that Owners shall have acted reasonably to minimise the same.在此条款中，租家确认对船舶在冰区中遭受的冰损负责赔偿(冰区中的风险不限于此)。

3.2 Any additional insurance of the vessel levied by reason of vessel’s flag，ownership，crew management，class or condition to be borne by Owners.Basic annual war risk insurance and crew bonus to be for Owners’ account，however in the e vent of any increase in war risk insurance premium after delivery due to trade in which the vessel is engaged，additional premium levied against vessel as well as additional crew war bonus to be for charterers’ account.Owners’ extra insurance war risk premium to be fully competitive and to include trapping/blocking and loss of hire in case of trapping/blocking.在此条款中，租家同意支付船员的额外战区津贴。

3.3 Charterers have the option to breach Institute Warranty Limits against paying additional premium on hull and machinery according to vouchers from Underwriters showing additional premium net of all rebates.Amount not to exceed the lowest premium obtainable on the London market.If the vessel calls Alaska，hiring of extra mooring ropes/tugs/pilots etc.if necessary according to the port regulations，due to Charterers breaching I.W.L.，to be for Charterers’ account.Charterers are not responsible for any accident or damage to or on board the vessel which is normally coveered with Owners’ Hull & Machinery policy.Premium for basic war risks insurance on hull and machinery and Officers/crew always to be for Owners’ account.Any additional premium net of all rebates in respect of these risks solely arising from the vessel proceeding at the Charterers’ request to areas designated as excluded areas by vessel’s war risks Underwriters to be for Charterers’ account，however，not to exceed what would have been quoted or charged if the vessel was covered on the London market.If Owners have not covered basic war risks insurance，Charterers only to pay the differential as if Owners were covered and only against presentation of Underwriters’ original invoice.Blocking and trapping insurance always to be for Owners’ account.在此条款中，租家同意承担船舶在阿拉斯加所必须支付的额外缆绳、拖轮、引航员的费用，但租家不仅要求船东的附加保险费应达到伦敦保险市场的最低水平，还规定租家对船东的H&M保险通常承保的事故和损失不负任何责任。

以上三种条款各有可借鉴之处，但船东应注意不要轻易接受(3.3)条款中的某些内容，因为理论上讲不同保险人有权自主决定附加保费的费率，不同保险市场的附加保费水平差别很大，伦敦市场内部亦然，船东并非总能取得相当于伦敦市场最低水平的费率。另外被保险人通常负有如实告知和保护保险人代位求偿权的义务。未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，根据具体情况，可能构成被保险人未履行告知义务或损害保险人的代位求偿权，将导致保险人解除保险合同或扣减保险赔偿的后果。

综上所述，船东与租家应根据具体情况，在公平合理的基础上协商订立期租合同，对有关费用和风险予以明确约定。船东应避免同意任何形式的弃权(Waiver)条款，以致影响保险的安排;租家则应适当安排投保租家责任保险，转移其所承担的风险。

第二篇：船舶保险

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保险险种之船舶保险

船舶保险是指以各种船舶、水上装置及其碰撞责任为保险标的的保险。它是运输工具保险中的主要险种之一，一般为内河船舶保险和远洋船舶保险。船舶保险一般采用定期保险单或航程保险单。

船舶保险的保险责任一般包括各种水上风险。具体有以下几项：

1、海上灾害，即在海洋运输中所遭遇的恶劣天气、海啸、沉没、碰撞、火灾、爆炸等意外事故；

2、船舶失踪，指船舶在海上航行，因遇大风或其他海难中失踪且通过委请有关方面进行搜寻，仍无法确定船舶去向和下落，只要超过规定时间，即可按推定全损处理；

3、碰撞与碰撞责任，是指船与船相碰、船与码头和其他固定建筑物碰撞等造成被保险船舶的损失。船舶碰撞责任则是由于航行疏忽或过失致使他人财产受损，在法律上应负的民事损害赔偿责任。对碰撞责任的划分一般有以下几种情况：一是不可抗拒力所致，如台风造成的失控，碰撞船舶与被碰撞船舶双方损害自负；二是由单方面过失所致，其损害赔偿责任应由过失方承担，这种情况大多发生在港内行使或锚泊等过程中；三是互有过失所致，其损害赔偿责任要按每一方的过失程度的比例，各自赔偿对方所受到的损失。对船舶碰撞的保险属于财产保险范围，对船舶碰撞责任的保险则属于责任保险的范畴。共同海损是指在海上运输航行中，船方、货方及运方的利益在遭遇共

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同危险而存在损害时，为了共同安全，有意而合理地作出的特殊牺牲或支付的额外费用，称为共同海损。这种损失将由受益人即船方、货方或承运方按获救价值比例摊付。可以列入共同海损的项目有三大类：一是船舶在航行中遇险的情况下，有意而合理地作出的特殊牺牲，如抛弃货物以解除危险，这种牺牲应属于共同海损牺牲；二是船舶在航行中遭遇危险和意外事故，为使船只脱离危险状态而支付的额外费用，也应属于共同海损费用；三是如果能节省原应列为共同海损的费用，支付的费用可以作为代替费用列为共同海损。救助费用，即被保险船舶由于承保风险遭遇海难，依靠本船的力量无法摆脱困境，只好委请第三方给予协助，由此而发生的费用属于救助费用。在船舶保险中，保险人一般不承保下列责任：

1、战争、军事行动和政府征用；

2、不具备适航条件；

3、被保险人及其代表的故意行为；

4、超载、浪损引起的事故损失；

5、保险船舶的正常维修、油漆费用、磨损、朽蚀、本身故障；

6、停航、停业及第三者间接损失；

7、木船、水泥船的锚链（缆）、子船的单独损失；

8、清理航道、清除污染的费用；

9、保险船舶上的人员伤亡和货物损失，零星工具、备用材料、燃料及水、盐等给养品和船员的衣物、行李的损失等。

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远洋船舶保险的保险期限分为两种：定期保险和航次保险。定期保险是船舶保险期限的主要形式。定期保险期限一般为1年，最短不能少于3个月。起讫时间以保险单上注明的日期为准。保险责任期满时，如被保险船舶尚在航行中或处于危险中或在避难港或中途港停靠，经被保险人事先通知保险人并按日比例加付保险费后，本保险继续负责到船舶抵达目的港为止。若保险船舶在延长时间内发生全损，需加交6个月保险费。

航次保险的保险期限以保险单订明的航次为准，起讫时间按下列规定办理：空载船舶自起运港解缆或起锚时开始，到目的港抛锚或系缆完毕时终止；载货船舶自起运港装货时开始，至目的港卸货完毕时终止，但自船舶抵达目的港当日午夜零时起，最多不得超过30天。在任何情况下，航次保险的最长期限不得超过90天。如果要超过90天，必须事先征得保险人的同意并交付额外保费，此后保险合同方为有效。

船舶保险金额的确定一般按船壳、机器、锅炉或特种设备（如冷藏机）等保险标的在投保当时的市价和保险费的总和计算。保险金额按保险价值确定。保险金额不得超过保险价值，超过部分无效。船舶保险费率应根据船龄、船型、船舶种类、航行范围、船舶承载货物、船级、船舶状况、船队大小、保险金额、船壳和机器市价、承保条件、免赔额、被保险人经营管理状况和以往事故损失记录等因素来制订。船舶保险的几项特殊规定条款如下：

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姐妹船条款。姐妹船是指两条或数条船舶同属一个船东所有。姐妹船之间的碰撞或救助不构成法律责任，因此不产生赔偿责任或给付救助报酬的义务。但实际上同一船东的船舶相撞或救助总会造成一定的经济损失。为了补偿被保险人的经济损失，对姐妹船可视同分属两个船主所有，对它们之间发生的碰撞，按照裁定的责任负责赔偿，对他们之间产生的救助，也按照一定救助惯例支付救助费用。但对此必须由仲裁人作出公断。

碰撞与碰撞责任条款。碰撞指被保险船舶发生碰撞事故后，保险人只承担其本身船舶的损失。碰撞责任指被保险船舶发生碰撞事故后，保险人对被碰撞船舶以及其他物体应负的赔偿责任。

运河搁浅条款。保险人规定船舶在一些特定运河和运河联结点的搁浅不按搁浅论，如巴拿马、苏伊士、曼彻斯特运河等。

船舶出售条款。船舶保险不同于货物运输保险，该保险单不可以随保险标的的转让而自动转让，船舶保险单是记名保险单。条款规定：被保险的船舶出售以后，如果不向保险公司申请过户，保险单的效力自行消失。但对在航行途中出售的船舶，保险公司应继续负责到船舶到达目的港为止。

第三篇：船舶保险案

海南昌信船务有限公司诉中国太平洋保险公司海南分公司船舶保险

合同纠纷上诉案

上诉人(原审原告)海南昌信船务有限公司；住所地海南省海口市义龙西路23号信宇大厦2楼。

法定代表人陈志远，总经理。

委托代理人牟飞鸣，该公司职员。

委托代理人王航兵，海南昌华律师事务所律师。

上诉人(原审被告)中国太平洋保险公司海南分公司；住所地海南省海口市大同路36号华能大厦5楼。

负责人曲伟，副总经理。

委托代理人郑晓明，海南南海律师事务所律师。

上诉人海南昌信船务有限公司和上诉人中国太平洋保险公司海南分公司因船舶保险合同纠纷一案，均不服海口海事法院(1997)海商初字第010号民事判决，向本院提起上诉。本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。上诉人海南昌信船务有限公司(以下简称昌信公司)的法定代表人陈志远及其委托代理人牟飞鸣、王航兵，上诉人中国太平洋保险公司海南分公司(以下简称海南太保)的委托代理人郑晓明到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原判认定：1996年2月1日，昌信公司同海南征达船务有限公司签订光船租赁合同，将万利达轮光租给昌信公司经营。同年4月11日，昌信公司向海南太保投保，保险单约定：险别为一切险，保险价值和保险金额均为170万美元，保险期限从1996年4月12日零时至1997年4月11日24时，保险费为5.1万美元，保险条件为按船舶保险条款(1986年1月1日)投保，航行范围为中国沿海、韩国、日本、港澳台、东南亚、文莱、巴布亚新几内亚。还特别约定：第一航次从境外返回内地港口，须经我司检验，否则出险造成损失我司不负责任。同年5月20日，万利达轮第1次从境外返回汕头港后，依约请求海南太保前去检验，但海南太保告知暂不派人前去检验，要求告知该轮下次返回国内港口的具体时间及目的地，验船前可按现保险责任执行。5月25日，万利达轮驶离汕头港，在香港加油和物料后驶往巴布亚新几内亚，6月7日抵LAE(莱城)港锚泊。8月9日，万利达轮起航于8月14日抵所罗门群岛H0niara(霍尼亚拉)港，8月15日1235时移泊至Payuvu(帕务务)港装载原木。装货中，该轮左舷与码头圆木靠垫碰撞，造成左舷第三压载水舱顶角及上方船壳变形，76号肋骨严重裂损，75号肋骨严重弯曲。

事故发生后，船长即令停止装货，并指示船员进行修理，8月17日凌晨修理完毕。8月19日1700时，装货完毕。8月20日，移至霍尼亚拉港加油，8月21日，驶往目的地香港。万利达轮实际配备船员24人，均持有合格适任证书，其中大管轮和二管轮均有伤病，但无不能胜任工作的证据。8月30日，该轮主机汽缸油用完，经请示后以同一品牌同一指标的主机润滑油替代。9月7日1120时，该轮主机因故障停车，9月8日1030时启动续航，1745时，主机再次故障停车。同日，该海域有台风SALLY(即9616号)经过，万利达轮发生剧烈的纵横摇摆。9月9日0100时，主机启动后定速迎大浪航行，0645时主机又发生故障停车，其时该轮概位为北纬16度43分2秒，东经118度22分7秒。此后，该轮失去动力飘航。同日，该轮船员发现第一货舱右船壳水线以下1—2米处出现漏水，具体位置为货舱中部竖向龙骨处，船长即令船员用污水泵和手提泵排水，因船壳多处漏水，且海况为大浪和长涌，泵水无法抵消进水，该轮出现艏倾，封进水裂缝未果。9月10日，该轮飘航海域生成一热带气压并将在未来48小时内加强成为热带风暴，受该气象影响，一舱进水无法控制，船舶纵摇剧烈，船长遂于当日1935时发出SOS求救信号。9月11日早上，该轮前主甲板已在水线以下，而救助拖轮预计于9月12日才能抵达，当时海况为大浪和长涌且渐趋恶劣，9月11日0630时，船长下令弃船，当时该轮船位为北纬16度42分，东经118度01分，至0830时，所有船员登上在附近的英国壳牌公司所属Serieata轮，当时，万利达轮船位约为北纬16度41分，东经117度65分。弃船当时，该轮尚未完全沉没，但船头完全没人海水中。9月11日至14日，救助拖轮在弃船海域搜寻未发现万利达轮遗骸。

事故发生后，昌信公司向海南太保提出了索赔，但海南太保未理赔。万利达轮的船级为中国船级社CCS级，持有中国船级社颁发的各项船级证书，但其中国际载重线年检、货船构造安全证书年检、货船设备安全证书年检、货船无线电安全证书年检、国际防止油污证书年检等法定证书检验项目和船级年检、船级中期检验、坞内检验、尾轴及推进器检验等船级检验项目，以及两个人级检验项目已过期，且展期3个月亦届满，对上述项目均未检验。昌信公司曾在展期3个月内的1996年6月11日向中国船级社大连分社提交申请检验报告，大连分社批注称：待该轮抵达本港，需与船东代表或船长确认所需检验项目后，再进行申请评审和标识。因该轮沉没，故未作检验。昌信公司于同年8月13日向海南太保申请扩展航次至所罗门群岛，海南太保同意扩展至所罗门群岛，期限为1996年8月15日零时至8月31日24时。万利达轮8月31日位于北纬1度54分，东经132度37分，已进入保单约定的海域，弃船方位北纬16度42分，东经118度01分，亦在保单约定行航行范围内。

原判认为：昌信公司同海南太保之间船舶保险合同合法有效。万利达轮出事航次18天的航行正常行驶证明该轮适航。该轮沉没的直接原因是船壳进水及主机失去动力和恶劣气候无法控制进水，属于保单一切险的责任范围，海南太保应负赔偿责任。万利达轮虽未对多个船级证书和检验项目过期未检负有过错，但依有关规定，船级暂停不属于保险终止事由。海南太保在昌信公司投保时应依职责审查有关船舶情况，对海南太保未询问的问题昌信公司无需告知，故未违反被保险人告知义务。该轮船员配备适航。该轮在帕务务港的碰撞对船体结构未造成影响。该轮以相同技术指标的主机润滑油替代汽缸油并无不当。昌信公司主张施救费用和事故调查费用证据不足，主张利息损失于法无据。遂依法判决海南太保支付昌信公司保险赔偿金170万美元，驳回昌信公司的其他诉讼请求。

昌信公司不服原判上诉称：昌信公司向海南太保就万利达轮投保了一切险，在保险期间内该轮发生事故，海南太保应按照保险合同的约定向昌信公司支付保险赔偿金170万美元及救助打捞费和事故调查处理费。海南太保在昌信公司索赔后拒赔，应从其拒赔之日起支付逾期付款的利息。一审法院仅判令海南太保支付保险赔偿金170万美元，而对施救费用和事故调查费用以昌信公司未能举证证明该费用已发生和实际支付而不予保护，对昌信公司提出的利息损失以于法无据为由不予保护，属认定事实错误。海南太保无理拒赔已构成违约，本应依最高法院规定的日万分之五支付逾期付款违约金，而昌信公司仅要求按银行贷款利率计算，属最低限度的要求，已大大减轻了海南太保的赔偿责任，一审法院不予支持该项请求，属适用法律不当。请求二审法院撤销原判第二项，判令海南太保赔偿救助打捞费用和事故调查费用103750美元及1803750美元自1996年12月8日起的利息。

海南太保不服原判上诉称：(一)万利达轮在事故发生前，已因船级暂停而导致船级证书失效，该轮已失去船级。由于该轮船级变动和失去船级，船舶保险合同早已自动终止，海南太保不承担赔偿责任。一审法院认定船级暂停不属于船舶保险合同中保险终止的事由，对海南太保主张的保险合同因万利达轮船级暂停而终止的请求不予保护的判决确有错误。(二)万利达轮在事故航次开航前和开航时不适航，昌信公司对此未恪尽职责，依船舶保险条款的规定，属保险人的除外责任。一审对这一重要事实存在着错判和漏判。一审以所谓开航后的“正常航行”推理认定该轮适航是错误的。万利达轮开航前，船级早已失去，船级证书已失效，所以不论该轮的实际状况如何，该轮已构成不适航。该轮开航前的7月30日、8月5日、8月6日、8月10日的轮机日志和电报表明，该轮事故航次前实际上存在船壳水线以下裂缝和其他部位多处裂缝及8月16日2号货舱船壳碰撞变形等船损情况。昌信公司未将船损情况报告中国船级社和海南太保，故一审认为碰撞事故对船体结构不造成影响，与该轮沉没之间亦无因果关系的认定，是不顾事实、割裂因果关系、主观臆断的，是根本不能成立的。(三)昌信公司以万利达轮经营人的身份投保，但在承保期限内，昌信公司未事先书面征得海南太保的同意，将该轮经营管理权变更为香港信达船务有限公司经营管理，这一事实已由昌信公司代理人1996年10月7日向海南太保出具的律师函所承认。依据船舶保险条款的规定，该保险合同也早已自动终止，保险人不承担赔偿责任。(四)一审判决对被保险人的如实告知义务，作出了明显违反有关保险法条和法理的判决。(五)昌信公司在万利达轮开航前漏水和发生碰撞后未及时报告保险人，致使该轮危险程度增加，保险人依法应当免责。一审判决认定事实错误，存在一系列错判和漏判，由于认定事实错误而导致法律适用错误，请求二审法院查清本案事实后依法改判。

经二审审理查明，一审认定的事实清楚，证据充分。还查明，万利达轮两个遗留项目即甲板机械和舵机的一些电缆(包括电缆线、灯线)损坏并严重锈蚀、主甲板船尾两水密门，均要求应于1996年4月15日前修复，船东海南征达船务有限公司于1996年1月18日在香港信利船舶服务有限公司进行了修复。上列事实有修船检验报告为据，且经双方当事人质证确认。

本院认为：上诉人昌信公司同上诉人海南太保之间签订的船舶保险合同系双方当事人真实的意思表示，符合国家有关法律规定，应确认该船舶保险合同合法有效，双方当事人应按合同约定全面履行各自义务。被保险船舶万利达轮1996年9月11日发生保险事故沉没后，上诉人海南太保作为保险人，应及时按合同约定金额向上诉人昌信公司支付保险赔偿金，上诉人海南太保拒绝赔偿，属违约行为，依法应承担向上诉人昌信公司支付保险金和赔偿因迟延支付保险金造成上诉人昌信公司损失的法律责任。中国船级社《钢质海船入级与建造规范》(1996)第4．1．5．1条(1)款规定：船舶没有按照本规范规定的期限进行或完成有关检验，且未按规定进行展期时，应通知船东船级证书到期或无效，船级将自动暂停。万利达轮法定证书检验和船级检验9个项目在自动展期3个月期间，向中国船级社及大连分社申请展期检验并获大连分社同意，该轮两个遗留项目已在规定消除日之前修复，中国船级社亦未正式通知万利达轮证书到期或无效，故万利达轮保持了船级，其船级未自动暂停。海南太保上诉主张的万利达轮因检验项目过期导致船级自动暂停和失去船级，应当适用船舶保险条款第6条第(2)项中所列的船舶等级变动而导致船舶保险合同自动终止，海南太保不承担赔偿责任的理由，无法律依据，本院不予支持。万利达轮由海南征达船务有限公司光船租赁给昌信公司经营，香港信达船务有限公司为昌信公司代理人。海南太保上诉主张的昌信公司未经海南太保同意将船舶经营管理权变更为香港信达船务有限公司，故按船舶保险条款第6条第(2)项中所列的将船舶转让给新的管理部门而导致船舶保险合同自动终止，海南太保不承担赔偿责任的理由，无事实根据和证据证明，本院不予采纳。海南征达船务有限公司1995年6月购入万利达轮后，于1995年7月在深圳蛇口由中国船级社深圳分社进行了初次入级检验，检验内容有船级检验及法定检验。1995年11月，万利达轮在大连进行修理后，由中国船级社大连分社进行了坞内检验及螺旋桨和尾轴检验，并消除了遗留项目。1996年1月万利达轮在香港进行了修理和有关检验，消除了两个遗留项目，该轮持有中国船级社颁发的各项船级证书。1996年2月1日，海南征达船务有限公司将万利达轮光船租赁给昌信公司后，昌信公司于同年4月11日同海南太保签订了船舶保险合同，之后该轮在航行中处适航状态，无人员配备不当、装备或装载不妥等不适航状况。万利达轮1996年8月15日在所罗门群岛帕务务港装载原木时同码头圆木靠垫发生碰撞并自行修复，未向中国船级社和海南太保报告，昌信公司负有过错责任。但从本案事实和证据证明，万利达轮左舷在所罗门群岛同码头圆木靠垫发生的碰撞属轻微碰撞，对该轮船体结构无影响，同以后该轮右舷进水等原因造成沉没无直接的因果关系。该轮1996年8月6日焊2号货舱漏洞及焊2号舱压载舱3处漏洞，属该轮轻微船损并已修复，无证据证明该轮因存在上述轻微船损而不适航及同沉没有直接因果关系，也未达到使该轮危险程度增加的状况。一审法院认定万利达轮沉没的直接原因是船壳裂口漏水，加之主机故障失去动力飘航，又遇恶劣的气候条件使船舶进水无法排除，上述因素共同作用导致该轮沉没的结论是正确的，符合船舶保险条款全损险中自然灾害和船舶机件及船壳的潜在缺陷而造成的船舶全损。海南太保不能举证证明昌信公司未恪尽职责，亦无证据证明海南太保就船舶保险条款中的免责条款向昌信公司予以明确说明。海南太保上诉主张的万利达轮已失去船级而不适航的理由和发生碰撞及2处漏水属该轮不适航及同该轮沉没有直接因果关系，昌信公司对船舶危险程度增加未及时通知保险人和未恪尽职责，海南太保应依照船舶保险条款第二条的规定免除赔偿责任的理由，无事实证据和法律依据，本院不予支持。万利达轮从1995年6月购人后，所有人海南征达船务有限公司于同年6月5日向海南太保投保，险别为一切险，期间为1995年6月10日零时至1996年6月9日24时，光船租赁给昌信公司后，在原保险期未届满之前的1996年4月11日，昌信公司又向海南太保就万利达轮投保，就保险人海南太保的职责要求来说，对万利达轮的有关情况是知道或应当知道的，依照有关法律规定，对保险人海南太保未经询问的，被保险人昌信公司无需告知。海南太保上诉主张的昌信公司未履行如实告知义务，海南太保对万利达轮全损不负赔偿责任的理由，无事实证据及法律依据，本院不予支持。昌信公司上诉主张海南太保应赔偿施救费用及海事调查处理费用计103750美元的主张，因未能提供充分的证据，本院不予采纳。昌信公司上诉主张的海南太保应支付保险赔偿金170万美元应从1996年10月8日起的利息的理由，符合《中华人民共和国海商法》第二百三十七条和《中华人民共和国保险法》第二十三条第二款的规定，本院应予采纳。但利息起算时间应从昌信公司起诉之日即1996年12月10日起算，依照法律规定，应以1996年12月10日中国银行公布的美元同人民币的价格折算170万美元为人民币，并以人民币数额按中国人民银行同期1年期流动资金贷款利率计算。原判认定事实清楚，证据充分，适用法律基本正确，但未计算海南太保未及时理赔而对昌信公司造成的利息损失不当，应予纠正。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(二)项，《中华人民共和国经济合同法》四十一条第一款、《中华人民共和国保险法》第二十三条第二款之规定，判决如下：

一、维持海口海事法院(1997)海商初字第010号民事判决第一项即海南太保10日内支付昌信公司保险赔偿金170万美元；

二、撤销海口海事法院(1997)海商初字第010号民事判决第二项即驳回昌信公司其他诉讼请求；

三、海南太保以1996年12月10日中国银行公布的美元同人民币比价折算出170万美元兑换人民币的数额，并以此数额按中国人民银行1年期流动资金贷款利率从1996年12月10日起计算利息至判决确定的付清之日止向昌信公司支付本息，逾期则加倍支付迟延履行期间的债务利息。

四、驳回昌信公司的其他诉讼请求。

二审案件受理费94085元，由太平洋保险公司海南分公司负担90%即84676.5元，由海南昌信船务有限公司负担10%即9408.5元。

本判决为终审判决。

审 判 长

范 忠

审 判 员

杨伟余

代理审判员

高江南

一九九九年八月三日

书 记 员

李 戈

第四篇：船舶租赁合同范本(期租格式)

船 舶 租 赁 合 同

甲方（承租方）：____________________________________________

乙方（出租方）：____________________________________________

甲乙双方经友好协商，就甲方租用乙方船舶事宣达成以下协议：

一、船东授权委托书及船舶证书

本租船合同由甲方与船东或其授权的公司做为乙方签署。如果船东委托代理签署本合同，则代理在本合同有效期内负责船舶的日常经营管理，并和船东共同对甲方承担连带责任（附该船舶“授权委托书”正本）

乙方须向甲方提供船舶有效证书复印件（包括但不限于船舶所有权证书，船舶登记证书，船级证书，船舶保险单），其所列各项范围与船舶实际情况相符。乙方保证在交船之日及整个租期内，船舶状况须与下列规范相符，如有不符，租金应予扣减以补偿甲方由此遭受的损失：若因上述条件不服而严重影响甲方正常营运或造成较大经济损失，甲方有权解除本合同并保留向乙方索赔的权利。

二、船舶状况

乙方保证，船舶航行区域为内河A、B、C区。在交船之日及整个租期内，本船应水密、坚固、货仓防水湿设施处于良好的适航状态，在各方面适于沙、石、泥的货物运输，船壳、机器、设备、船舶文件、等维持在充分有效状态，并按规定配齐和维持合格的船长及船员。船舶应提供充分的证明，可以正常作业。

三、货物：

四、航行范围

甲方租用乙方提供的适航航区的平板货船（下称船舶），按船舶检验证书，营运证书规定之范围从------货物运输。甲方如超出以上范围使用船舶，须事先经乙方同意。

五、租金、押金、消耗及放船费

1、船舶每月租金：（含船员工资、伙食费、船舶保险、船员社保及保险费、船舶修理费）RMB 万元（大写）。凭收据结算租金，租期不足整月的，租金按天计算。租用期间船舶每月提供三天给予船舶办理保养及办证时间按（可累结），乙方无权在甲方不营运时自行安排船舶运作。

2、船航行油耗为平均每小时 公斤，以甲方制定各航线定额配油所核定航行时间里程柴油为标准，按实际营运航次计算。

3、租金结算一次，甲方于每月---日和---日前向乙方支付下月的应付费用，并预付乙方六个月的租金做为押金（租期结束时，在一切手续按合同交接完成后退回），由于甲方原因或因天气原因或因天气关系等因素不能投入营运，甲方必须照常支付租金，否则乙方有权终止租约并没收押金。

4、放船费：起租时甲方派员在船舶停靠港读油位后加油、押船到目的地港起租，油费由甲方负责。起航港签证费由甲方负责支付，目的港签证费由甲方负责支付。油费由甲方负责支付。

六、租期

甲方租用该船舶两年，从 年 月 日起至 年 月 日止，自船舶放船之日起计算，证租期满时甲方有权优先选择续租船舶。续租后合同双方权利义务仍受本船舶合同约束。如任一方对合同延续有异，则参照合同第十三条约定。

七、停租

因以下事项造成甲方无法使用本船舶的，甲方可停止支付租金。同时甲方可单方面撤销租约并保留向乙方追偿因此遭受的损失。

1、人员或船舶用品不足。

2、船壳、机器或设备损坏。

3、船舶或货物遇到海损事故包括碰撞和搁浅而造成延误（公共海损除外）。

4、未经甲方同意而超出保养时间的修船、进坞或为保持船舶效率所采取的其他必要措施。

5、船舶或船员未持有或未随船携带营运所需的有效证件及其他船舶文件。

6、船长、船员或水手的罢工、拒航、违抗甲方指令（如执行此命令会危及船舶安全除外）或失职。

7、任何因乙方、船长或船员受到控告或违章对本船舶实行扣留或干预（但由甲方疏忽行为引起的除外）。

8、乙方违反租约而停工。

9、由于本条所提到的任何原因或由于伤病船员上岸治疗而使本船绕航、折返或靠挂非甲方所指示的港口。

10、其他乙方原因妨碍或阻止本船舶有效运营或使本船不能给甲方使用。

八、船舶检修

除非因突发事件，乙方因提前一周向甲方提出书面的船舶检修计划，预计超过三天的检修计划应提前两周通知。

乙方应至少提前一个工作日向甲方书面告知检修完毕时间。双方根据甲方货物运输要求，协商确定船舶投入运营的具体时间地点（港口），则船舶停租检修时间从当时航次。结束时起至双力确定的上述投入运营时间按为止，若船舶末在约定时间内抵靠甲方制定港口，检修时间计算至实际抵港或开始装货时为止（具体计算至实际抵港还是开始装货之时。由甲方视船舶未准时抵达造成的损失情况决定）同时甲方可要求乙方赔偿因此造成的损失。检修时间入租期。

九、甲方职责

1、负责安排船舶适航区域和载货量进行船舶配载货在挂靠港的装卸作业的联系。

2、负责支付船舶运输货物在港口发生的费用。

3、负责支付乙方合同约定的船舶租金。

4、负责支付船舶的海事签证费，负责业务办单费，装卸港口码头代理费、靠泊费、特定航线的费用，船舶凭票报销。

5、负责船舶营运期间的船舶柴油、机油等油采购及船舶维修费等费用。

6、负责办理船舶在租期间的有关手续并支付相关费用。

十、乙方职责

1、负责支付船员工资、膳食费、福利费、船员生活用品费、船舶保险费、船舶检验证书费，应由乙方付担的费用。

2、负责船舶的船员在甲方租赁期内的保险并按甲方要求提供相应的保险文件。

3、负责船舶保养、办理船舶证照、安全检查及清理油污等手续，确保船舶正常运营，如停航天数超出累结天数的扣减船舶租金，如发生船舶机械故障应及时抢修，已满足甲方的货物运输要求。如因船舶维修导致甲方货物无法出运，乙方应承担相应的赔偿。如船舶在航行，港口作业中因码头装卸公司或其他第三方的过错造成对船舶的损害，乙方应及时向责任方协商赔偿和善后方案，同时乙方或船长应在损害发生时立即甲方联系，并于24小时内书面通知甲方。

4、确保船舶在甲方规定的时间内到达目的港，若无合理原因航速减缓或绕航行驶造成甲方延误，甲方有权立即终止合同并向乙方追偿因遭受的损失。

5、服从甲方的合理调度指挥，配合码头装卸作业。如甲方对船长或船员的行为不满，在情节属实的情况下，乙方应及时撤换并承担相关差旅费。如乙方无法安排更换使甲方满意的船长或船员，并使甲方在连续多个航次中无法正常执行或者给甲方造成较大经济损失或声誉损失的，甲方有权解除本合同。

6、负责船舶及货物安全，船长、船员须根据甲方的配载计划对货物作合理的安全配载。若因船长或船员管理船舶和货物的过程中的过失或疏忽造成货物损失损坏的，乙方应及时于甲方相关人员联系，于24小时内书面通知甲方，并负责赔偿甲方因此遭受的损失。

7、负责做好与码头的货物设备交接签收及接收货物后的单据保管工作，若因乙方未做好上述各项工作而造成货物损失、损坏，乙方负责赔偿责任。

8、船航运营期间应遵守海事、港口有关安全规章和甲方的规章制度，并按期办理船舶安全检查，油污清理手续，做好清理手续，做好船舶及船员管理，确保船舶安全生产。船舶航行如遇雷雨大风、大雾、台风、洪水等自然灾害对船舶航行安全造成威胁时或海事部门封航、禁航等特殊原因，需抛锚待航无法按期开航的，应及时向甲方报告。如船舶发生碰撞、搁浅、火灾等情况时，应及时向甲方报告，并采取果断有效措施保证船舶安全，同时将真实过程详细登记在航海日志备案。

对甲方调度安排航次任务如出现因航道、码头水位限制等威胁到船舶安全的，船员安全，船长有权提出意见或建议，安全无保障的和提出拒载或暂缓航行，并向公司领导提出申诉、协商、必要时调整航次任务。

十一、留置权

为索回已付不应付的款项或因乙方违约造成的损失。甲方有权滞留船舶。

十二、违约责任

除本合同约定的双方有权解除本合同的情形外（不可抗拒或公共海损事件不属双方违约），任何一方擅自提前解除合同的，须赔偿对方两个月的租金做为违约金。

十三、结算方式

甲方依租约规定，每期RMB（大写）以现金转账方式向乙方支付现金，此租金为税后金额。

十四、合同终止

任何一方对合同延期有异议，须在合同到期日前十五天内就是否延续或修改合同向对方书面提出。双方未能最后达成协议的，这本合同在到期日自行终止。任何一方有权终止本合同。

十五、争议解决

本合同未尽事宜及合同履行期间的争议，双方协商解决，协商不成的，提交当地海事部门解决。

十六、本合同一式四份。甲、乙双方各持二份。于甲、乙双方签字盖章后生效。

甲方：

代表：

日期： 年 月 日

乙方：

代表：

日期： 年 月 日

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第五篇：浅谈外海施工中对外租船舶的技术与安全管理

浅谈外海施工中对外租船舶的技术与安全管理

第五项目经理部

范树来

近些年来，随着我公司生产经营规模的不断扩大与发展，在许多水上施工的工程中公司自有的船舶已不能满足工程的需要，不得不利用社会资源向民企和个体租用一些工程船舶来满足生产施工的需求。实践证明，船舶在海上作业受风浪潮流和气象影响，存在着极大的风险和不安全因素。特别是在无遮蔽的外海施工，加之台风与突风的影响，因而确保施工船舶的安全就成为水上施工重中之重的问题。这一点已取得业内人士的共识。但是如何做到这一点、如何在具体的实际工作中有的放矢、堵塞漏洞、消除短板乃是安全生产和船舶安全管理工作中永恒的课题，需要我们不断地在“精细化”中探索。

一.外租船舶技术状态概况

自上世纪九十年代以来，我国民企私营工程船舶市场得到迅速发展，尤其是近十年来在我国东南沿海一带发展势头更为迅猛。从自航驳、起锚艇到起重船、混凝土搅拌船以及打桩船、拖轮几乎应有尽有。这些船中不乏有一些是按照正规造船程序制造下水，其质量和性能符合造船规范要求，有一定的安全技术保证。但是，这其中相当一部分各类型船舶是“私自改造、沙滩造船”的产物。其制造改造过程未执行技术规范要求，事先未向船检部门登记、注册，造船过程中一味追 求节省投资，粗制滥造、以次充好。船体板使用非船用钢板、结构焊接不按规范执行、陆地卷杨机上船充当锚机、非标钢丝绳用做锚缆等现象已是司空见惯。船舶制造完工后，船东再通过“关系”办理必要的证书，有的为了办证便宜还采用异地注册的手法。更有甚者一些检验部门未经上船勘验，证书和报告就做了出来。在这种背景下，造出来的船舶性能和质量怎能让人放心，对其证书的可信程度也打了一定折扣。

通过东海大桥、杭州湾、长江口、曹妃甸等外海施工的实践可以看出，外租船舶均不同成度地存在各种安全隐患。在六级风以下海况还可以勉强使用，当遇到六级风以上海况，特别是持续时间较长的风浪时，这些船只都会不同程度出现地跑锚、断缆、碰撞漏水和锚机损坏等现象及隐患，若抢救不及时就会发生船毁人亡事故。

二.外租船舶的准入

在目前市场条件下，因工程需要对外租船舶的选择和准入应遵循下列程序：

1.首先要获取相关船舶的有关技术资料，如船舶证书、适航证书、国籍证书、防止油污证书以及有关检验报告等，并以原件为准。从中了解所需船舶的主尺寸、性能指标和有关参数。

2.对大型和重要船舶，要派专业人员到船上进行实地勘验，切实了解第一手资料。尤其对起重设备、锚泊系统和其它安全设施要进行重点查验，若是起重船则要查看船检所作的吊重试验报告。

3.鉴于各地海事部门对防止污染管理力度不断加大，加之贯标外 审工作需要，对有动力船舶的防污染设备要进行查验。在渤海地区排污管系和阀门要有海事部门做的铅封与证明。

4.与出租签订船舶租赁合同时。合同中除常规条款外，还应包括船方应承担的船舶安全、人身安全与防止污染责任等内容。拖轮和起锚艇还应承担在紧急情况下进行施救抢险的义务。

5.当外租船舶进入施工现场后，承租方应尽快向船方进行施工环境、安全与技术交底。同时督促船方到海事部门进行签证，船舶证书复印件留存项目部。

6.依照租船合同，若燃油是项目部担负，则项目部应派专人到船上与船方人员共同测量记录原燃油数量。对于大型船舶应注意测量当时船舶的倾斜状态，并注意查验油仓有无节门于其它暗仓相通。测量数据双方应予以签任。

7.租用的若是旋转式起重船，项目部生产管理人员还应到船上对吊机的回转、变幅、钩速及锚机的特点进行现场勘察做到心中有数，以保证吊装作业时的安全。

8.租用的若是拖轮，船舶进场后应按实际核准主机的功率，避免船方所报数据不准、造成不能胜任工作的安全隐患，以免给承租方带来不必要的经济损失。

三.外租船舶的使用

通过近几年笔者参与的一些外海施工项目的实践总结发现：船舶——粗制私造；人员——速成上岗；态度——服从听话；技术——参差不齐，几乎是外祖船舶的共同特点。民营个体船舶要在竞争激烈的 市场中生存，就必然有相应的生存规律。作为承租方一定要清醒地看到这一点。船东（包括中介）都有着近乎相同的经营方式，将船的性能与人的水平说得言过其实。而且什么活儿都能干、什么问题都没有、什么都能搞定。对这些信誓旦旦的语言我们要加以分析不可盲目听信，关键要看实践。在让外租船首次完成重要任务前，应先让其做一些一般性工作以检验船舶的性能与船长的技术水平。例如，对租用的大型起重船在正式吊装重要构件之前，应先试吊重量相近的一般重物，重点检验主钩绞车的制动系统是否灵敏、可靠。当吊装大型构件或接近满负荷作业时，一定要选择良好的气象条件和海况。因为起重船在受重物和风浪双重动载外力影响下，是很难计算出最大允许载荷的。一般来讲此种工况吊装和移船作业时，风力应小于5级；波高应小于0.6米，防止船舶因颠簸摇摆形成动载造成起重臂杆超负荷、从而引发的重大机海损事故，确保工程与船舶及人身生命安全。此外，在施工中对船舶的使用还应注意以下情况：

1.切实了解外祖船制改造过程与航区。在参与我公司海上施工的外祖船中有相当一部分是来自内河航区（长江、珠江等）。这些船的设计抗风能力和结构强度要低于海船，当海上风力不大时不会有什么问题，但当遇到6级左右以上持续时间较长的大风时，这些船就可能会出现危及安全的大问题。

2.在长江口、杭州湾、珠江口等海域，因水流急（大于3米/秒）且受台风影响，所以对参与施工船舶的锚系设备予以特别关注。一般来讲，相对于载重2000吨的驳船其锚机拉力不应小于20吨；锚缆直 径不小于43毫米、长度不小于350米；锚重不小于5吨。对锚缆要进行定期检查，若发现有断丝、磨损、锈蚀超标现象要及时更新。

3.一些来自内河的民营个体船舶所配置的锚不是海船常用的海军锚，而是用钢板和钢管焊制而成的自制锚。经实际使用验证，这种锚因自重不够、强度不足不适用于在外海施工的船舶。

4.有一些个体船舶配置的锚机不是船用锚机，而是用陆地卷扬机改制而成。其机械强度、性能和密闭性均无法满足复杂海况的要求。

5.在施工现场驻位的各种船舶应根据现场风向和水流的方向下锚，且锚缆应尽量下得距离长一些，一旦有突风袭击来不及撤离时，可将船绞离工程构筑物避免碰撞危险，或做好标记将锚缆自锚机后手抽出以便撤船。

6.要将包括外祖船在内的所有施工船舶纳入“四防”预案的管理范围内。在外租船舶进场之时就要将“四防”预案的相关内容向船方交底，明确职责、明确避风锚地位置、明确撤离现场程序，同时明确现场周边有无禁止下锚的区域。

7.对于防台风、防突风和防大潮汛工作不能抱侥幸心里，应遵循宁可防而不来、不可来而不防的原则。一旦有预警信号应立即着手将船撤到安全区域避风，尤其要避免夜间船舶在现场抗风。

8.针对外租船舶项目部要制订包括安全、防污染、防火、防盗和有关奖、惩等内容的《外租船舶管理规定》，并以书面形式发放到各船。

9.项目部要组织专人定期对外租船舶进行综合检查，对检查结果 进行讲评，要将我公司的管理氛围延伸到对外租船舶的管理之中。

四.外租船舶的退场

根据工程进度和船舶租赁合同，适时安排船舶退场是外租船舶管理的最后一项内容。届时除要将船上存放属于项目部的物资、材料和设备清理干净之外，还要派由物资、调度、机务等部门人员组成检查组到船做退场检验。属于项目部供油的船要检测燃油数量，并与船进场时的记录进行对比，以便核算燃油用量。对燃油的数量双方确认后，按照“多退少补”原则办理，或在船费结算时一并解决。

测量油位高度时，应注意此时船的倾斜状态应与进场测量时相同，以保证油位高度的真实性。另外，还应注意检查油仓有无旁通管系与暗仓。

最后，提醒船方在调遣前到海事部门办理相关签证手续，与海事部门保持良好配合关系和信誉度，为今后的再建工程打下良好基础。

外 海 施 工 多 险 难，适 任 舟 船 呈 中 坚。

管 理 探 索 精 细 化，筑 港 彩 虹 架 九 天。

2007年10月6日

于曹妃甸