运管处关于非法经营车辆调查报告（写写帮整理）

第一篇：运管处关于非法经营车辆调查报告（写写帮整理）

萍乡市运输管理处关于非法经营车辆的调查报告 调查题目：运管处关于非法经营车辆 调查时间：2012年9月15日

地

点：萍乡市公路运输管理处 方

式：行政机关实习姓

名：刘

昆 内

容：

央视的《新闻30分》里在一段时间连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车”)，非法经营的节目。其实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在, 是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。

2012年9月15日至2012年9月30日，萍乡市道路运输管理处在湘东区范围内，开展了一次道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆50辆，暂扣证牌40套，罚款10000元，补缴公路规费10000元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。我随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前萍乡市湘东区城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。

为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。

一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。

目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区公交车收车比较早。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。

三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。

一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费、税，工商管理费，保险费，车船使用税，运管费。如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为27人，就算保本经营也必须有5成以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为6~7成也就是18人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至5就有8成左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村群众有很大的吸引力。

四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。

在调查中发现黑车主的构成人群，主要由以下几种：失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年，已及一部分两劳人员。目前我国正在进行着一场经济体制的大改革，从以往传统的计划经济向市场经济转化。这带来的一定程度上的负面影响是不争的事实，如工人下岗、内退与早退；大量农村剩余劳力涌向城市讨生活；大中专毕业生难以寻到适合自己的工作；社会闲散劳力无所事事寻求生活出路等。应该说，他们大多数都是社会的弱势群体。由于他们缺乏必要的谋生手段，在看到黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较“体面”与轻松，这就使得这些人握起了黑车的方向盘。由于这部分人群法制观念淡薄，不少人甚至认为“我又没有杀人放火，偷盗诈骗，跑跑车属于勤劳致富，又没有违法犯罪。”其实2004年4月14日国务院第4xxxx常务会议通过的、以中华人民共和国国务院第406号令公布的《中华人民共和国道路运输条例》中明文规定：“违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足xxxx元的，处xxxx元以上1xxxx元以下的罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”可见违反行政许可法规未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营就是一项严重违法行为。

五、黑车的存在极大冲击了正规班线车和合法出租车的经营市场，扰乱了正常的道路运输市场秩序，那为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车呢？

主要原因有两个

1、费用问题

前面提到过，由于黑车不缴纳国家各种税费，成本上低于正规运营的车辆。在价格上黑车就比正规经营车辆更具有竞争优势，对于低收入人群有很大的吸引力。以某路段的车票为例，正规班线车票价为48，黑车为45，但就是这仅仅3元的差异让不少民工和山区农民选择票价更便宜的黑车。

2、服务方面

___地区是丘陵与山区相结合的地形，而道路运输是一种“门对门”的运输方式，不仅包括人还包括他们随身携带的物品。在广大农村和山区，有很多的自然村和农村居住点距离班车的营运路线较远，而农村群众的出行又带有很多行李，这使得他们到交通干道上搭乘正规车辆十分不易。这些正规班车无法顾及的偏远地区，黑车却可以方便地到达，这在一定程度上也使得一部分农村和山区乘客选择乘坐黑车。

六、黑车的出现补充了正规车辆无法满足的运输需求，不少消费者也愿意乘坐黑车，那么黑车又有那些危害呢？黑车的危险主要体现在以下几点。

1、导致国家税费大量流失。

2、冲击了正规的班线的正常经营活动。

由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的运营成本低，抢去了原本属于合法车辆的市场。由于黑车的大量出现，导致合法车辆的空载率大幅度提高。合法车辆为了保证不至于亏损，必须延迟发班时间减少班次以提高实载率，这个空档又为黑车的发展提供了空间，黑车的发展又进一步打压了正规车辆的经营空间，形成恶性循环。

3、行车安全无保障，一旦出现事故无任何赔偿能力。

从事非法经营的黑车为争抢客源，经常超速违章驾行驶，令人胆战心惊。一些搭乘这类黑车的乘客仅仅认为它方便快捷，但没想到这些黑车是没有营运资格的，由于没有按规定进行安全性能检测和购买保险，黑车的车辆技术状况无法保证。有些黑车车况严重不良，接近报废年限，有的甚至就是报废车辆。乘坐这样的车辆，旅客人生安全根本没有任何保障，一旦出事乘客很难得到补偿。

4、容易诱发恶性案件。

黑车的经营场所，大都在旅客聚集的车站、学校等地。这些地区本身就是社会治安比较薄弱的地区，为了争抢客源，一些黑车主甚至与黑社会势力勾结，干脆用武力驱赶竞争对手。这种现象，凡是聚集黑车的地方，可谓司空见惯。一些黑车团伙将车站周围地盘加以分割，各占一地，自成一派。分布在车站周围、各个不同帮派的黑车司机各不相让，他们彼此互相压价，雇佣闲散人员（“兔子”）强揽旅客，有的干脆大打出手，严重影响了地区的秩序。黑车司机划分地盘，争抢客源的行为，已经脱离了正当竞争的范畴，向涉黑涉恶违法犯罪演变。

七、黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共安全，存在严重的交通安全隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在以下方面

1、取证难。

一般“黑车”都是在车站、学校附近的停车站点，守株待兔式的等候乘客。如果车上没有乘客，运管执法人员即使发现这些车辆以前从事过非法运输，但因缺乏确凿证据也很难对其进行处理。黑车如果在运输过程中被运管执法人员检查到，一般都会辩称车上乘客是自己的亲戚朋友，这种情况下运管人员一般只能把黑车主与乘客分开进行问话，这样就很容易判断出是否是“黑车”。由于有的乘客对黑车的危害不甚了解，有的甚至认为黑车价格便宜乘坐并无不妥,往往拒绝配合运管人员执法。有的甚至异口同声地一致表白：我们确实都是车主的亲戚朋友，还有乘客以稽查人员的检查延搁了他们赶路的时间为由而谩骂攻击执法人员。尽管稽查人员对这些车辆的行踪持有怀疑，认为其有违法载客经营的嫌疑，但由于没掌握任何有力的证据也无法对其进行处理。为了取得证据，有的地方运管人员派“便衣”来搭“黑车”，就是俗称的“做托”的方法来引蛇出洞，然后证据确凿地进行罚款。但这种行为容易出现矫枉过正的情况，法律上也有诱导犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另据媒体报道：浙江省青田运管采取这种办法来查处“黑车”，就被当地群众和媒体爆光，指责为里应外合敲诈私家车。

2、处罚难。

从黑车主的构成人群上看，他们大多是失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体，身处社会的底层。《中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定：擅自从事道路运输经营的，处5000元以上10000元以下的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的，很多黑车主家里双职工下岗，上有父母需要赡养，下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购买的车辆。如果硬性按照法规的要求，事必将这部分人群逼上绝路，引发一系列严重的社会问题。

3、我国现行运政管理法规的不健全，管理部门缺乏管理手段。

我国现行的道路运输管理法规《中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种: 罚款, 管理部门缺乏必要的行政管理手段。有的黑车一年里多次被运管部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又从新回到站点继续从事非法经营。究其原因，他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。

4、管理部门缺乏源头管理手段。

目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门缺乏必要的源头管理手段，一些黑车主可以打着私家车的名目，从容购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购买车辆后非法营运，企图造成既成事实，再来要挟管理部门为其办理合法手续。

那么应该如何正视黑车问题，并加以解决呢？对于黑车，除了增强打击的力度与密度、重金处罚外，还有其它办法吗？放眼全国的成功经验，无非是两个字“疏”与“堵”。

所谓的“疏”，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法，开放200公里以下中短途道路运输市场，凡是符合道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输。道路运输管理部门的责任在于建立和完善道路运输市场准入、市场监管、市场退出机制，营造一个多元化、公平竞争的市场环境；引导发展，满足市场需求，加大市场监管力度，建立规范的运输市场。

允许进入道路运输市场的 “黑车”，必须按要求定时上线检测，以确保车况符合道路安全运输的需要，以保证旅客行车安全；必须为乘客购买承运人责任险，以防止如果出现意外伤害后对乘客的救助和补偿；必须对车主进行法律法规的培训，并持证上岗，通过培训提高车主的综合素质，以确保优质服务；应当予以明确其经营区域，防止恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家鼓励道路运输企业进行规范化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”。管理部门应当加强对收编车车主的日常管理与监督，鼓励他们组建公司进行集约化经营，使其经营活动有组织有领导，提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力，防止行成垄断经营后，正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠”要挟管理部门对竞争者予以打击，另一方面出于利润上的考虑，却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。鼓励道路运输行业的合法经营者努力提高自身服务质量、服务态度、服务信誉，提高自身的服务水平、降低生产成本来展开公平竞争，使道路运输市场走上良性竞争的发展之路。

所谓的“堵”，是指管理部门要同时继续加大对“黑车”的打击力度，采用增加黑车直接经济损失（罚款）与间接损失（暂扣车辆使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑车的违法经营成本，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。对黑车的罚款额定要高于其偷逃的国家的税费以及保险等支出，对查获的黑车不仅仅局限于罚款后发行，而要暂扣其车辆一段时间，以防止罚款后其车辆继续从事非法经营，对运输市场形成冲击，造成恶性循环。同时采取人性化管理与有情操作，对黑车经营者区分对待。对弱势群体既要处罚又要加大法律法规的宣传，还要为他们指出一条出路，解决他们的就业问题。凡是不能达到收编标准屡教不改仍继续非法经营者，交通运管部门仍需要严厉打击决不姑息迁就。

八、为此给出以下建议，1、“疏”“堵”结合才是从根本上解决黑车这个热点、难点问题中最科学、最符合实际的办法。放开中短途的道路运输市场，让符合市场准入条件的车辆进入到道路运输市场中来，满足人民日益增长的的交通需求。加大打击力度的，因势利导使“黑车”违法成本高于正规合理经营的支出，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。同时我们道路运输管理部门要调整思路与方法，以彻底改变我交通行政执法工作中“对事不对人”的传统模式，改为“以人为本”的工作新作风。加强人性化管理与有情操作，一方面加强与完善交通法治的建设机制，以法治为主体，重拳出击，进行打击，一方面要因势利导，堵疏结合，求真务实，以科学的发展观来看待我们道路运输工作中的矛盾与困难，采用人性化管理与有情操作的方式，解决在当前市场经济条件下出现这些矛盾和问题，努力使我市的道路运输市场走上公平、竞争、有序的良性发展之路。

2、结合 国务院法制办发布《无照经营查处取缔办法》的规定处罚。改变了以前道路运输管理机构作为查处“黑车”的主要执法者，却不具备扣留“黑车”的权力，在打击“黑车”工作中陷入了调查———罚款———放车的“怪圈”中，不能从根本上杜绝“黑车”。国务院法制办此次明确查处无证经营的出租车适用《无照经营查处取缔办法》后，查处手段明显强化，将有利于加大打击“黑车”的力度。

第二篇：运管处关于非法经营车辆调查报告

[找材料到-好范文 wenmi114.com-www.xiexiebang.com-网上服务最好的文秘资料站点]从4月22日起央视在每天中午的《新闻30分》里，连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车”)，非法经营的节目。据报道“从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车

数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据统计，北京的黑车数量目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量。”其实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在,是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。

2006年4月1日至2006年4月24日，___市道路运输管理处在全市范围内，开展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆155辆，暂扣证牌165套，罚款11万元，补缴公路规费12万元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。

笔者随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前___市城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。

为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。

一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。

目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。如以购买一辆9万的赛欧轿车为例，一年的保险费约为：4000左右；养路费1000元；车船使用税360元，养护费六个月换一次机油，一年两次，每次200元共400元，保养费：一年做一次二级保养大约300元，油费以每天跑40公里记，一月跑1200公里，每百公里油耗为10升，97号油目前市价为3.9元/升一月需要油费468元，一年约为5600元。如果再加上路桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车了。如城区的中南橡胶厂、伍家岗至猇亭，伍家岗至共同村等地段。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。

三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。

一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费为1100元，税540元，工商管理费100元，保险费600元，车船使用税100元，运管费125元。合计2565元，如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为22座，就算保本经营也必须有50以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为60~70也就是12人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面，以一辆6座昌河面包车为例，购买这样一辆车只需要2万元的成本，如果是二手车则只需要1万元甚至更低。由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费在1200到1500元之间。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆5~10元且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村

群众有很大的吸引力。

四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。

在调查中发现黑车主的构成人群，主要由以下几种：失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员，刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年，已及一部分两劳人员。目前我国正在进行着一场经济体制的大改革，从以往传统的计划经济向市场经济转化

。这带来的一定程度上的负面影响是不争的事实，如工人下岗、内退与早退；大量农村剩余劳力涌向城市讨生活；大中专毕业生难以寻到适合自己的工作；社会闲散劳力无所事事寻求生活出路等。应该说，他们大多数都是社会的弱势群体。由于他们缺乏必要的谋生手段，在看到黑车有着投资小、见效快的优势，在某种程度上说还比较“体面”与轻松，这就使得这些人握起了黑车的方向盘。由于这部分人群法制观念淡薄，不少人甚至认为“我又没有杀人放火，偷盗诈骗，跑跑车属于勤劳致富，又没有违法犯罪。”其实2004年4月14日国务院第48次常务会议通过的、以中华人民共和国国务院第406号令公布的《中华人民共和国道路运输条例》中明文规定：“违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任。”可见违反行政许可法规未取得道路运输经营许可、擅自从事道路运输经营就是一项严重违法行为。

黑车的存在极大冲击了正规班线车和合法出租车的经营市场，扰乱了正常的道路运输市场秩序，那为什么正规的车辆竞争不过非法经营的黑车呢？

主要原因有两个。

一、费用问题

前面提到过，由于黑车不缴纳国家各种税费，成本上低于正规运营的车辆。在价格上黑车就比正规经营车辆更具有竞争优势，对于低收入人群有很大的吸引力。以___至野三关的车票为例，正规班线车票价为45元，黑车为40元，但就是这仅仅5元的差异让不少民工和山区农民选择票价更便宜的黑车。

二、服务方面

___地区是丘陵与山区相结合的地形，而道路运输是一种“门对门”的运输方式，不仅包括人还包括他们随身携带的物品。在广大农村和山区，有很多的自然村和农村居住点距离班车的营运路线较远，而农村群众的出行又带有很多行李，这使得他们到交通干道上搭乘正规车辆十分不易。这些正规班车无法顾及的偏远地区，黑车却可以方便地到达，这在一定程度上也使得一部分农村和山区乘客选择乘坐黑车。

黑车的出现补充了正规车辆无法满足的运输需求，不少消费者也愿意乘坐黑车，那么黑车又有那些危害呢？黑车的危险主要体现在以下几点。

一、导致国家税费大量流失。

以之前的数据为例,一辆黑车每月偷逃国家税费2000元，一年就是1.2万元，以目前___地区存在的1800辆黑车计算，一年其偷逃的各种税收和各项交通规费至少在2160万元以上。导致国家税费大量流失。

二、冲击了正规的班线的正常经营活动。

由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的运营成本低，抢去了原本属于合法车辆的市场。由于黑车的大量出现，导致合法车辆的空载率大幅度提高。合法车辆为了保证不至于亏损，必须延迟发班时间减少班次以提高实载率，这个空档又为黑车的发展提供了空间，黑车的发展又进一步打压了正规车辆的经营空间，形成恶性循环。

三、行车安全无保障，一旦出现事故无任何赔偿能力。

从事非法经营的黑车为争抢客源，经常超速违章驾行驶，令人胆战心惊。一些搭乘这类黑车的乘客仅仅认为它方便快捷，但没想到这些黑车是没有营运资格的，由于没有按规定进行安全性能检测和购买保险，黑车的车辆技术状况无法保证。有些黑车车况严重不良，接近报废年限，有的甚至就是报废车辆。乘坐这样的车辆，旅客人生安全根本没有任何保障，一旦出事乘客很难得到补偿。

四、容易诱发恶性案件。

黑车的经营场所，大都在旅客聚集的车站、码头等地。这些地区本身就是社会治安比较薄弱的地区，为了争抢客源，一些黑车主甚至与黑社会势力勾结，干脆用武力驱赶竞争对手。这种现象，凡是聚集黑车的地方，可谓司空见惯。一些黑车团伙将车站周围地盘加以分割，各占一地，自成一派。分布在车站周围、各个不同帮派的黑车司机各不相让，他们彼此互相压价，雇佣闲散人员（“兔子”）强揽旅客，有的干脆大打出手，严重影响了地区的秩序。黑车司机划分地盘，争抢客源的行为，已经脱离了正当竞争的范畴，向涉黑涉恶违法犯罪演变。

黑车的大量出现严重影响了正常的道路运输市场秩序，危害社会公共安全，存在严重的交通安全隐患。可谓过街的老鼠人人喊打，但是对于道路运输管理部门来说，对黑车的治理十分困难，治理之难主要体现在以下方面

一、取证难。

一般“黑车”都是在车站、码头附近的停车站点，守株待兔式的等候乘客。如果车上没有乘客，运管执法人员即使发现这些车辆以前从事过非法运输，但因缺乏确凿证据也很难对其进行处理。黑车如果在运输过程中被运管执法人员检查到，一般都会辩称车上乘客是自己的亲戚朋友等，这种情况下运管人员一般只能把黑车主与乘客分开进行问话，这样就很容易判断出是否是“黑车”。由于有的乘客对黑车的危害不甚了解，有的甚至认为黑车价格便宜乘坐并无不妥,往往拒绝配合运管人员执法。有的甚至异口同声地一致表白：我们确实都是车主的亲戚朋友，还有乘客以稽查人员的检查延搁了他们赶路的时间为由而谩骂攻击执法人员。尽管稽查人员对这些车辆的行踪持有怀疑，认为其有违法载客经营的嫌疑，但由于没掌握任何有力的证据也无法对其进行处理。为了取得证据，有的地方运管人员派“便衣”来搭“黑车”，就是俗称的“做托”的方法来引蛇出洞，然后证据确凿地进行罚款。但这种行为容易出现矫枉过正的情况，法律上也有诱导犯罪的嫌疑，是否可行值得商榷。另据媒体报道：浙江省青田运管采取这种办法来查处“黑车”，就被当地群众和媒体爆光，指责为里应外合敲诈私家车。

二、处罚难。

从黑车主的构成人群上看，他们大多是失去土地的农民，城区则是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体，身处社会的底层。《中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定：擅自从事道路运输经营的，处3万元以上10万元以下的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的，很多黑车主家里双职工下岗，上有父母需要赡养，下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购买的车辆。如果硬性按照法规的要求，事必将这部分人群逼上绝路，引发一系列严重的社会问题。

三、我国现行运政管理法规的不健全，管理部门缺乏管理手段。

我国现行的道路运输管理法规《中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种:罚款,管理部门缺乏必要的行政管理手段。有的黑车一年里多次被运管部门查处并罚款，但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出，就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了，也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止，几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到，有的甚至上午被罚款，下午又从新回到站点继续从事非法经营。究其原因，他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补，罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。

四、管理部门缺乏源头管理手段。

目前我国的行政体制，车辆上牌由公安部门负责，黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门缺乏必要的源头管理手段，一些黑车主可以打着私家车的名目，从容购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口，运管部门只能被动面对黑车的增长，陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点，大量购买车辆后非法营运，企图造成既成事实，再来要挟管理部门为其办理合法手续。

那么应该如何正视黑车问题，并加以解决呢？对于黑车，除了增强打击的力度与密度、重金处罚外，还有其它办法吗？放眼全国的成功经验，无非是两个字“疏”与“堵”。

所谓的“疏”，从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法，开放200公里以下中短途道路运输市场，凡是符合道路运输条件愿意，交纳国家税费并遵守国家道路运输法律法规的车辆，就都允许它从事道路运输。道路运输管理部门的责任在于建立和完善道路运输市场准入、市场监管、市场退出机制，营造一个多元化、公平竞争的市场环境；引导发展，满足市场需求，加大市场监管力度，建立规范的运输市场。

允许进入道路运输市场的“黑车”，必须按要求定时上线检测，以确保车况符合道路安全运输的需要，以保证旅客行车安全；必须为乘客购买承运人责任险，以防止如果出现意外伤害后对乘客的救助和补偿；必须对车主进行法律法规的培训，并持证上岗，通过培训提高车主的综合素质，以确保优质服务；应当予以明确其经营区域，防止恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家鼓励道路运输企业进行规范化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”。管理部门应当加强对收编车车主的日常管理与监督，鼓励他们组建公司进行集约化经营，使其经营活动有组织有领导，提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力，防止行成垄断经营后，正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠”要挟管理部门对竞争者予以打击，另一方面出于利润上的考虑，却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。鼓励道路运输行业的合法经营者努力提高自身服务质量、服务态度、服务信誉，提高自身的服务水平、降低生产成本来展开公平竞争，使道路运输市场走上良性竞争的发展之路。

所谓的“堵”，是指管理部门要同时继续加大对“黑车”的打击力度，采用增加黑车直接经济损失（罚款）与间接损失（暂扣车辆使其不能非法牟利）并行的方法，提高黑车的违法经营成本，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。对黑车的罚款额定要高于其偷逃的国家的税费以及保险等支出，对查获的黑车不仅仅局限于罚款后发行，而要暂扣其车辆一段时间，以防止罚款后其车辆继续从事非法经营，对运输市场形成冲击，造成恶性循环。同时采取人性化管理与有情操作，对黑车经营者区分对待。对弱势群体既要处罚又要加大法律法规的宣传，还要为他们指出一条出路，解决他们的就业问题。凡是不能达到收编标准屡教不改仍继续非法经营者，交通运管部门仍需要严厉打击决不姑息迁就。

为此，依笔者之见，“疏”“堵”结合才是从根本上解决黑车这个热点、难点问题中最科学、最符合实际的办法。放开中短途的道路运输市场，让符合市场准入条件的车辆进入到道路运输市场中来，满足人民日益增长的的交通需求。加大打击力度的，因势利导使“黑车”违法成本高于正规合理经营的支出，使其愿意加入到公平竞争、合理有序的道路运输市场中来。同时我们道路运输管理部门要调整思路与方法，以彻底改变我交通行政执法工作中“对事不对人”的传统模式，改为“以人为本”的工作新作风。加强人性化管理与有情操作，一方面加强与完善交通法治的建设机制，以法治为主体，重拳出击，进行打击，一方面要因势利导，堵疏结合，求真务实，以科学的发展观来看待我们道路运输工作中的矛盾与困难，采用人性化管理与有情操作的方式，解决在当前市场经济条件下出现这些矛盾和问题，努力使我市的道路运输市场走上公平、竞争、有序的良性发展之路。

第三篇：某地非法经营车辆调查报告

从4月22日起央视在每天中午的《新闻30分》里，连续报道了北京非法经营的出租车、面的(也就是俗称的“黑车”)，非法经营的节目。据报道“从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据统计，北京的黑车数量目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量。”其

实黑车非法经营的问题在全国范围内普遍存在,是一个带有普遍性的问题,而如何解决这个问题一直都是道路运输工作中的热点、难点问题。

2006年4月1日至2006年4月24日，市道路运输管理处在全市范围内，开展了一次为期近一个月的道路运输市场秩序清理整顿工作。重点治理当前客运市场中非法经营的小型客车（黑面的）、轿车（黑轿的），以及客运车辆超范围经营、强揽旅客、乱停乱靠等违法行为。在这次行动中，运管人员共暂扣违规车辆155辆，暂扣证牌165套，罚款11万元，补缴公路规费12万元。通过这次清理整顿工作，有力打击了“黑轿的”、“黑面的”非法经营者的嚣张气焰。黑车的非法经营活动得到有效遏制，运输市场秩序有了明显好转。

笔者随检查组参加了这次清理整顿工作，在城区及周边县市调查走访中发现，目前市城区及周边县市共有合法的正规面的车955辆，而非法经营的面的车有1613辆，正规轿车：48辆,非法经营的轿车有210辆。可见目前道路运输市场存在的大量非法“黑车”非法经营的问题，并不是开展一两次专项整顿工作就可以得到解决的。管理部门的治理整顿工作，仍然任重而道远。

为何黑车屡禁不止，管理部门多次打击却始终难于根治呢？黑格尔哲学里有一个观念：“凡是存在的，都是合理的。”事实上黑车屡遭打击却始终难以根除，的确是有它的生存的客观规律的。

一、黑车存在的根源在于我国正处在社会主义初期阶段。

目前我国正处在社会主义初期阶段，社会发展经济水平比较低，社会发展状态与人民生活需求之间存在矛盾。随着我国社会经济的不断发展，人员的流动大量增加，群众对出行的需求与日俱增。而目前我国购买和使用车辆成本很高，普通人根本无法承受。如以购买一辆9万的赛欧轿车为例，一年的保险费约为：4000左右；养路费1000元；车船使用税360元，养护费六个月换一次机油，一年两次，每次200元共400元，保养费：一年做一次二级保养大约300元，油费以每天跑40公里记，一月跑1200公里，每百公里油耗为10升，97号油目前市价为3.9元/升一月需要油费468元，一年约为5600元。如果再加上路桥费、停车费和其他一些意外支出，粗略的估计一年的使用费用就超过万元。这么高的费用使得大多数群众买不起私家车，也使得一部分车辆的购买者不可能象发达国家那样,把车辆单纯地做为一种代步工具和消费工具，必然只能把其做为一种生产工具来使用，既所谓的“以车养车”。广大普通群众普遍无法买得起和用的起车，但又有迫切的出行的需求，这就为黑车的存在提供了肥沃的土壤。

二、公交车次站位、班线客车线路不合理，运营路线上存在“死角”。

在城市里面的一些路段，如火车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区,公共交通相对滞后，公交车次站位不合理，有的小区常年不通公交，另有的小区晚上八点半以后就没有公交车了。如城区的中南橡胶厂、伍家岗至猇亭，伍家岗至共同村等地段。在农村和山区，班线客车只在主干道上经营，而很多农村居民点与主干道之间，山区的偏远村落与主干道只有一些乡村公路相连。由于没有正规车辆运营，这些由正规车辆放弃的市场就被“黑车”迅速占领。

三、面的成本低，实载率高，方便灵活，对价格敏感人群有优势。

一辆正规经营的班线车每月要支出的养路费、客附费为1100元，税540元，工商管理费100元，保险费600元，车船使用税100元，运管费125元。合计2565元，如果加上公司管理费，价格就更高。其次一辆正规运营的班线小型客车一般为22座，就算保本经营也必须有50以上的实载率，如果想要有赢利必须实载率必须为60~70也就是12人以上，由于成本的关系这样必然导致班线车数量少，趟次低。而面的只需要3至4人就有80左右的实载率，由于实载率高车次密度也高，乘客不用花费太多的时间等待发班，可以即来即走,在中短途运输中占有方便灵活的优势。在价格方面，以一辆6座昌河面包车为例，购买这样一辆车只需要2万元的成本，如果是二手车则只需要1万元甚至更低。由于不缴纳国家的税费以及保险等额外支出，黑车的每月的最大支出为油费在1200到1500元之间。由于成本的低廉，非法经营的黑车价格一般低于正规经营车辆5~10元且可以讨价还价，对于一部分对价格敏感的低收入人群和农村群众有很大的吸引力。

四、黑车主的构成人群大多属于群体，缺乏谋生手段，法制观念淡薄。

在调查中发现黑车主的构成人

第四篇：句容市运管处车辆技术管理工作总结

句容市运管处车辆技术管理

工作总结

2009年车辆技术管理工作，在镇江市运管处的正确指导下，按照国家、省、镇江市交通运管部门关于对车辆技术管理的规定要求，我处明确部门职责，协调分工，在处科室和检测站的共同努力下，较好地完成了上级部门下达的各项车辆技术管理目标任务。

我们的具体做法如下：

一、健全组织机构，明确专人负责

根据国家、省、镇江市营运车辆技术管理工作规定的要求，我处成立了维修科，具体负责全市营运车辆技术管理工作，明确了一名有较高学历的同志负责日常管理工作。

二、理顺车辆技术管理环节，规范业务流程

凡到我处办理营运车辆行政许可和审验的，须首先出具车辆综合性能检测报告，经维修科审核后，报客货科办理许可和审验事项，确保投入市场营运车辆的技术性能，同时，对经营者未按规定执行维护和检测的处罚记录逐一登记，三、不定期的开展营运车辆维修质量监督检查活动 对我市城区送检量较大的维修企业实施重要监控，对抽查到不按规定维护车辆的维修企业发放整改通知，停止送检。同时每月根据检测站出具的一检合格率排名，对处于末位的实施下月停检制。今年我处还开展了客运车辆的专项整 1

治活动，对华通客运公司和江天集团句容分公司的125辆6年以上的客车实行强制检测，对检测不合格的立即停班，直至维修、检测合格后方可上路营运。通过以上一些强有力的管理手段，有效地降低了事故隐患，提高了维护质量，保证了车辆的技术状况，促进了安全生产。

四、对检测机构实施了驻站与巡站相结合的管理方式 每个星期三、五实施驻站管理，平时不定期实施巡站和暗访。督促检测站严格按照送检程序规定，开展检测活动，保证检测机构出具的报告数据准确，真实、可靠。开展了检测报告定期会审和送审工作，实施了二级维护到期催告和预警制，受到广大车主的一致好评。

五、对营运客车类型划分和等级评定实施核查抽查制 根据上级部门的管理规定，定期开展了营运客车类型划分和等级评定核查和抽查，发现问题及时解决。开展了新增或更新营运车辆选型指导和管理工作，保证了新增客车符合类型和等级要求，严把市场准入关口。

通过以上几个方面的努力，我市的营运车辆技术管理工作方面一直比较平稳，未出现质量、技术方面的事故，有效地维护了运输市场的稳定、有序发展的态势。

以上是我处在营运车辆技术管理工作中的一些具体做法，汇报不当之处请指正。

第五篇：车辆满意度调查报告

2010汽车新车满意度调查报告

【2009年中国汽车销量突破1300万辆，中国汽车的保有量也达到7619万辆（包括三轮汽车和低速货车1331万辆），比上年末增长17．8％。汽车正以前所未有的速度普及着，越来越多的人的生活轨迹和生存状态正被汽车所改变。那么，中国在2009年新增这个庞大的有车群体，他们对于有车后的生活是否满意？汽车是否真的给他们带来了生活上的便利？值此2010年3.15到来之际，腾讯汽车特联合慧聪邓白氏研究针对2010年中国汽车消费者的满意度展开调查，旨在真实的反应中国汽车消费者的心理感受，为车企、车市、为汽车产业的发展，提供参考。】

调查及取样方式

本次新车满意度调查采用5分制打分，将满意度量化为非常不满意、比较不满意、满意、比较满意、非常满意五个级别，分别对应为1-5分。本次满意度调查涉及产品满意度、销售满意度、售后满意度共三个大环节，其中又包含20个大项，58个小项。

本次调查采取网络调查的方式，主要针对腾讯汽车的网友展开。调查的目标人群是在2009年1月1日之后购买汽车的用户。最终，本次调查共回收有效问卷1382份。总体来看，2009年购买新车的1382位消费者，对其车况的整体满意度平均值为3.64，接近“比较满意”级别，这远高于消费者对于销售、和售后服务的评价。这从一个侧面说明，2009年中国车企在质量保障上做的比较到位。相比而言，消费者对于售后环节的意见最大，满意度为3.08，仅达到“满意”级别。

调查发现，2009年售出的新车，产品质量基本令人满意，尤其是外观，成为本消费者最满意的细分项，而维修价格则是消费者最不满意的地方。首次进入满意度调查范围的保险公司服务满意度，获得了较低的分值，大多数的消费者都对保险公司有不满之处。

另外，虽然自主品牌的产品质量和售后服务满意度较低，但是在油耗水平以及性价比方面，自主品牌有很强的竞争优势。

报告导航：

·消费者最不满意以及最满意的方面 ·消费者对不同系别新车的满意度 ·消费者对不同级别新车的满意度 ·消费者对不同排量新车的满意度 ·不同性别消费者对新车的满意度 消费者最不满意的项目

调查显示，售后服务和保险服务是消费者表示不满最多的地方。其中，“维修收费的合理性”成为2010年新车消费者最不满意项目，而涉及保险公司的定损金额、理赔复杂程度、费率标准、理赔后的回访这四个项目，满意度得分均低于3分，属于消费者不满意的项目。

消费者最满意的项目

根据调查，2010年新车消费者对于车辆本身性能（产品满意度）的满意度较高。在满意度打分超过3.5分的18个项目中，有14个属于产品满意度。其中“外观”一项，平均满意度达到3.88，成为消费者最为满意的项目。在车速、操控性、车厢空间、主被动安全设置等方面，消费者满意度也较高。而在销售和售后环节，仅有付款便利、随车资料等小细节的得分超过了3.5分。

根据上述对比，慧聪邓白氏研究认为，2009年所售新车，产品质量和产品性能基本达到了消费者的要求，但是车企在销售过程和售后服务上的表现，距离消费者的要求还有很大的距离。而且车企不应该只关注细枝末节，真正想提高消费者的销售和售后满意度，还要给消费者带来切实的方便和实惠。

分系别

美系车产品满意度较高。油耗仍是消费者最不满的地方。自主品牌在性价比和油耗方面拥有较强的竞争优势

总体而言，2009年所售新车的消费者满意度达到3.64，在车企加班加点才能勉强保证供货的2009年，众车企还能获得如此高的产品质量满意度，这充分说明中国汽车车企已经拥有了应对市场变化的能力，产品的质量控制也做的比较到位。

分系别来看，2009年我国各系别销售的新车，产品满意度差距不大，均在3.4-4.0之间。具体而言，美系车以微弱优势领先，而自主品牌企业则以3.42的得分列最后一位。美系和以德国为代表的欧系车，在中国消费者心目中一直是结实耐用的代名词，其产品的性能满意度也自然较高。而日系车从去年上半年开始就不断的有负面消息传出，这在一定程度上影响了其在消费者心目中的地位。与外资企业相比，自主品牌在产品质量上仍待努力。

将车辆性能细分为动力性、操控性、安全性等指标后发现，“外观”是消费者最为满意的项目，满意度得分达到3.88。相反，油耗则成为“众矢之的”，满意度得分仅有3.31。慧聪邓白氏研究认为，这样的问题是由两个原因造成的。消费者购车后，最关心的一个问题就是油耗。在高度的关注下，任何的瑕疵都将不被容忍。而车企为了宣传等需要，油耗水平多数都有水分，这也客观上造成了消费者较低的满意度。好在工信部已经出台了油耗标示的新办法，这在一定程度上能够让油耗更加透明，但是要想真正的提高消费者的满意度，还需企业在节能减排上再下功夫。在这个问题上，日系车再次用数据证明了自己的实力。其油耗满意度达到3.64，远远高于美、欧等车型。

美系车在除油耗外的各项评价中都位列前茅，尤其是在外观一项，美系车的满意度得分超过四分，达到了“比较满意”。而在安全性方面，美系车同样得到了4.01的高分，成为最安全的汽车。这些分项的高分，成就了美系车较高的产品满意度。

自主品牌车虽然在多数项目上的得分均较低，但是在油耗、性价比两项上，还是有不俗的表现。尤其是性价比一项，力压日系、欧系车，并和韩系车相抗衡。性价比已经成为自主品牌汽车争夺市场的一个利器。

销售环节满意度较低 尤其是在试乘试驾环节

从调查数据来看，2009年我国汽车销售环节的满意度远低于产品满意度，很多消费者都对销售环节提出自己的不满。其中试乘试驾环节得分最低，满意度仅有3.06，多数消费者对于经销商所安排的试乘试驾的时间和路线表示不满。另外，在2009年供不应求的市场境况下，经销商所加价提车、减配、怠慢顾客等行为，也是消费者投诉的焦点。

各系别售后服务满意度差别不大，得分均较低。自主品牌的各项得分均排名垫后

根据本次调查发现，售后环节，是三个环节中消费者满意度最低的一个。维修费用高昂、故障解释不清、故障的一次性解决率低下等是消费者抱怨的重点。分系别而言，日系车和美系车的售后服务相对较好，消费者在多项评价中，均给出了高于3分的评价。但是对于自主品牌而言，情况不容乐观。售后整体评价，自主品牌仅得到2.96分，即不“满意”。在维修质量一项，自主品牌得分2.93，维修后的跟踪服务，自主品牌得分2.97，均不能达到满意的标准。在回收的有效问卷中，其中车型属于轿车的有1245份，占到总样本量的90%，这使得SUV、MPV以及其他车型的样本量过小，分析变得意义不大，故本调查将1245份轿车问卷，按照该轿车所属的级别再次分类，划分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型及豪华型车来做出分析。

分级别

新车的性能满意度和级别基本上呈正相关 油耗满意度与级别负相关 调查发现，2010年新车满意度与该车型所属的级别呈现一定的正相关的关系。即微型车满意度较低，级别越高满意度就越高，大中型及豪华型车的满意度最高。其中，微型车表示对新车质量“非常不满意”的占到总数的7.45%，表示“比较不满意”占到17.02%,两项加和接近25%，这远远超过其他车型。慧聪邓白氏研究认为，这一走势主要有两个原因所造成。第一就是消费者对于自己的私家车普遍有较高的心理期望，都希望自己能买到物超所值的汽车。虽然只花了微型车的价钱，但是却希望自己的车型具有中档车甚至是高档车的性能和舒适性，于是就会对目前的车况不满。第二就是低价位车本身质量有一定的不足，这也导致消费者对车辆性能的不满。

另外，在将影响新车质量的诸多方面分解后发现，几乎所有的细分指标的满意度都与车型的级别呈正相关的走势，例如动力性、操控性、安全性等，而只有油耗与车型级别呈现负相关的走向。高档豪华车虽然各项性能均较为优越，但是其大油耗也让有车一族感到烦恼。

小型车销售服务服务满意度较高 试乘试驾仍是消费者最不满意的环节 在销售环节，微型车的各项满意度较其他车型也较低，对于经销商的整体评价，微型车主给出了3.07的分数，勉强“满意”。值得注意的是，除豪华型车以外，小型车在多个指标中得分较高，例如对于经销商的总体评价、经销商的服务水平、付款及新车交付环节等，小型车均超过了微型车紧凑型和中型车，获得了较高的客户满意度。

一直以来，紧凑型一直是家轿市场中竞争最为激烈的一个细分市场，看来车企想要获得市场，不但要在产品上做足文章，在经销环节，还需要向小型车多多学习。

细分来看，多数消费者对于经销商的硬件设施、付款和新车交付环节较为认可，尤其是紧凑型及以上车型。但是试乘试驾环节，仍然不尽如人意，微型车和小型车主更是对试乘试驾表示出了“不满意”。

紧凑型车主对售后的满意度最高 微型车的售后服务不能令人满意 在售后服务的对比中，紧凑型车表现出了明显优势。在统计的536位紧凑型车主，对该车型的售后表示出不满意的仅有20%，这远低于微型车30.8%、小型车26.5%和中型车27%的不满意率。由于有超过三成的微型车消费者对于该车型的售后表示出了不满意，而且很少有消费者对于微型车的售后服务给出高于“满意”的打分，这使得微型车在售后环节的满意度评价只有2.9，未能让消费者“满意”。

微型车在售后环节的最重要的失分项是维修后交车和维修质量的方面。其中33.72%的消费者对于“维修后交车时车辆的整洁程度”表示不满，40%的微型车消费者对于“故障的解决程度”表示不满，而对维修价格表示不满的消费者更是高达54%。而相比较而言，紧凑型车在维修接待水平和维修后的跟踪服务上做的比较到位，在这两项的得分超过了其他细分车型。

分排量

小排量车主的油耗满意度普遍偏低，心理预期是主要原因

一般意义上，排量的划分和车辆级别的划分基本对应，故对于排量的分析，主要从油耗这一个指标来进行。调查显示，虽然国家在大力鼓励消费者购买小排量车（≤1.6L），但实际上这部分消费者对于车辆的油耗满意度并不高。其中，1L以下车型消费者表示满意的，为69.6%，1-1.6L消费者油耗满意度为77.5%，均低于1.6-2L的79.9%的油耗满意度。在1L及以下区间，更是有接近12%的消费者对于其车型油耗表示“非常不满”。出现这种现象的最主要原因，或许是消费者过高的心理预期。消费者购买小排量车，比较看重的就是经济、省油。并且很多车企都在宣传时打出节油节能的口号，这就让消费者更加坚信其买到的是一款“十分省油”的车。当心理预期和现实发生矛盾时，不满自然产生。

投保满意度

车主对于保险公司的满意度普遍较低。尤其是在理赔手续和保费标准方面，满意度更低。

本次调查的一个亮点，是将很少被人关注的保险服务纳入了消费者满意度的调查。目前我国汽车实行强制保险制度，另外，几乎所有的保险公司也都有汽车保险的业务，可以说保险公司和广大车主的关系密不可分。故本次调查也对车险公司的满意度进行了调查，调查结果显示，目前车主对于保险公司的满意度普遍较低。尤其是在理赔手续和保费标准方面，满意度最低。

整个问卷对保险公司的考核共用6小项，这其中就有4小项的得分低于3分，未能“及格。”其中，理赔后的回访满意度为2.79、理赔手续一项满意度为2.83、保费费率标准满意度为2.82、定损金额满意度2.86。这样的调查结果，值得各保险公司反思。

分级别来看，各级别消费者对于保险公司的服务表示“非常不满意”和“比较不满意”的比例均在23%-25%之间，差别并不大。只是微型车主对于保险公司表示比较满意和非常满意的比例较低，仅有三成左右，其他级别做出如此表态的消费者几乎都达到了一半左右。

分性别

女性消费者满意度普遍较高

在对不同性别的汽车消费者满意度进行分析时发现，女性消费者整体满意度明显高于男性消费者。在纳入统计的20个大项中，女性仅在性价比和新车交付这两个环节的满意度低于男性消费者，而在其他18个大项中，均表现出了较高的满意度。

这样的结果也说明了女性在购车、用车时，心理期望相对较低，尤其是对于车辆性能、动力性等硬性指标要求不高。而出于女性的本能，她们会对所购车型的价格和配置进行再三权衡，希望自己的汽车能有较高的性价比。新车交付环节的满意度评价最重要的影响因素是车辆的随车工具及资料是否完备、交车时车辆的初始里程(图库 论坛)是否合理等，在这两项的打分中，女性消费者明显低于男性。由此可以看出，女性消费者在购车时对于细节内容较为关注。