第五章驱动桥第三节半轴与桥壳

第一篇：第五章驱动桥第三节半轴与桥壳

第五章驱动桥

§5.3半轴与桥壳

一.半轴

半轴的内侧通过花键与半轴齿轮相连，外侧用凸缘与驱动轮的轮毂相连。

半轴支承形式：根据半轴外端受力状况的不同，半轴有全浮式、半浮式2种。1.全复式半轴支承

特点：▲半轴外端与轮毂相连接，轮毂通过圆锥滚子轴承（也有球轴承）支承在桥壳的半轴套管上 ▲作用在车轮上的力通过半轴传给轮毂，轮毂又通过轴承将力传给驱动桥壳 ▲半轴只受转矩，不受任何作用力和弯矩。▲用于轻型、中型、重型货车、越野汽车和客车上。

下图的特点是半轴外端的凸缘直接与轮毂连接。如CA1091，EQ1090E，CA1040...等。

下图的特点是采用一对球轴承支承轮毂。

下图的特点是半轴外端通过花键与凸缘盘相连，凸缘盘再与轮毂连接。

2.半浮式半轴支承

特点：▲半轴外端通过轴承支承在桥壳上▲作用在车轮的力都直接传给半轴，再通过轴承传给驱动桥壳体▲半轴既受转矩，又受弯矩▲常用于轿车、微型客车和微型货车。

下图所示半浮式半轴的半轴用可承受轴向力的轴承支承。

结构特点是向心推力球

下图CA7560车采用圆锥滚子轴承支承半轴

二.桥壳

1.整体式桥壳

冲压焊接整体式桥壳：

2.分段式驱动桥壳

分段式驱动桥壳的特点：宜于铸造，加工简便，但装车后不便于驱动桥的维修。

思考题：1.常用半轴的支撑形式有哪几种？半轴受力有什么特点？举实例说明。

2.半浮式半轴支承一般只有一个轴承支承，侧向力Y如何来承受和平衡？

第二篇：汽车驱动桥说课稿

《汽车驱动桥拆装》说课稿

各位领导，各位老师大家好！

我是广西科技大学交通运输专业学生，我的名字叫蒙泓龙。今天我说的课题是《汽车驱动桥的拆装》。

下面我将从教材分析，学情分析，教学目标和教学过程四个方面对本节课进行说课。一、教材分析

《驱动桥拆装》 一课选自《汽车底盘构造与维修》项目4中的任务一《驱动桥的拆装》内容，于P75—P83页内容成。本节课是底盘部分重要组成部分。驱动桥是汽车传动系统的重要部件，它将变速器传来的驱动力矩进行减速、增扭、调整方向后，传递给驱动轴从而带动车轮转动，实现车辆的行驶。

本任务主要讲解有关驱动桥的基本结构和拆装过程，通过学习了解驱动桥的相关理论知识，并掌握有关拆装驱动桥的技能。

二、学情分析

要讲好一节课，特别是实操课，不仅要有器材，最主要要提起学生的兴趣与动手的积极性，要做好这一点就必须对所教教材以及设备认识清楚。对学生备课，只有对学生的知识结构与心理特征进行分析，才能制定出行之有效的教学目标，才能够找出更好的方式去阐述教学难点。在学习本节内容时，学生对汽车驱动桥只是通过理论课有所了解，但是没有能够在实践当中真正认识，因而学生需要通过实践与理论相结合，提高自身的动手能力以及知识储备能力为背景，探索和开发学生动手的积极性，对器件的亲和性而入手。

基于学生的这些特点，结合教学内容，从知识能力层面，情感两大方面来制定教学目标：

三、教学目标

知识目标：通过本节课的学习让学生对驱动桥的组成、作用有一个明确的认识，并准

确的掌握主减速器及差速器的组成及工作原理。

能力目标：培养学生观察能力，分析推理能力，培养学生运用已知知识认识未知知识的能力。

情感目标：培养学生形成正确的科学的态度、并掌握科学的研究方法。并能让学生体

会发现新知识的乐趣，培养学生好学的精神。

重点与难点：结合教学大纲，我将本节课的重点问题设置为：主减速器的组成及工作原理；差速器组成及工作原理。将本节课难点设置为：差速器的工作原理

教学方法与手段：结合学生这一特点，在教学方法上为了能充分发挥学生的主观能动性，我采用了启发诱导式的教学方法，通过理论探究，实物展示，电脑多媒体等多种手段来完成本节课的讲解。同时在学习中，也培养了同学们观察问题解决问题的能力，使他们掌握科学的研究方法。

四、教学过程

本节课的教学过程我是这样设计的：

（一）创设情境

首先我为同学们一起回顾发动机的工作原理，接着设疑“发动机的高速转动，动力最 终将传递到哪里？”以此，引出新课，用这种方式来激发学生的学习兴趣。

（二）认识新知

同学生一起观看汽车动力传递的视频，同时启发引导同学们分析总结汽车在行驶过程 中，必须实现的作用，很自然的确定了汽车的驱动桥的基本组成。

（三）复习旧知识、探索新知

我的重点内容的讲解是这样实现的，先和同学一起复习直齿轮的动力传动，然后和 同学们一起分析锥齿轮的传动特点，这样能够提高同学们用已掌握的知识去探索新知识的能力，形成了认识上的突破，并提高学生探索积极性。

（四）设置疑问、小组竞赛、学习新知

差速器的工作原理学习是个难点，针对学生的物理基础薄弱的特点，我就采用避开 用纯粹的用物理学原理研究问题的方法，而是让同学们观察差速器的工作视频，然后让同学总结看到的结果，这样水到渠成的得出汽车行驶时差速器的工作原理。

实训练习不仅起到巩固所学知识的作用，还起到深化所学知识的作用，所以我用竞赛的组装的方式来巩固同学们对复杂的差速器的学习。

（五）课堂小结

当然实训小结也必不可少，通过学生自我小结，教师补充来完成对本节课的新知的整理。

（六）设疑引出新课

最后，我用曾经发生在实习课上一名同学提出的关于驱动桥的疑问来结束对本节课的 学习，同时引出下一节课的任务。

（七）布置课后习题

通过布置课后习题，增强学生对汽车驱动桥的分类、主要组成部分，各个器件、以及他们的工作原理有更深的认识。

我的说课到此结束，在课堂上，或许有些许不足，希望在座的领导老师能够多多理解，我一定多努力，争取下次说课更好！谢谢大家！

第三篇：驱动桥设计开题报告

驱动桥设计开题报告

驱动桥设计开题报告1

设计题目：大型城市客车驱动桥设计

专业班级：05车辆工程2班

学生姓名：XXX

学生学号：20xx24280

指导教师：

开题日期：20xx.3.28

一. 课题的研究背景及意义

(一).我国城市客车的发展

作为发展中国家,我国人口众多,城市人口密集,老龄化比例迅速加大,经济发展和人们的收入相对较低,道路面积率也很低,城市污染严重,所以我国城市公共交通的提高和发展势在必行,并因与国外背景条件不同,有其自身的特点。近几年,虽然我国城市公共汽车的技术水平获得了长足的进步,从沿用货车底盘到开发客车专用底盘,发动机功率由小到大,油耗由大到小,噪声由高到低,排放不断改善,出现了天然气和液化石油气公共汽车,地板高度也开始从800～900m m 降到500～600m m ,车厢的居住性、舒适性也日臻完善。但是与国外产品相比,无论从技术水平、性能和人均占有数量上仍存在较大差距,处于国外同类产品20 世纪xx年代末的水平,超低地板(地板高度在340m m 以下) 客车基本上还是空白。目前在国内，l0～12m大型客车中采用的车桥产品主要来自于重型车桥生产厂家。其中后桥大量采用的是焊接式桥壳，铸造桥只占有较少的份额。

(二).大型城市公交客车的发展趋势

1.车辆大型化

我国城市人口密集、客流量大,特别是在客流量的高峰期,拥挤不堪的现象非常明显。据有关资料记载,高峰期,车内每平方米站立人数可达11 人之多,使人感到很不舒适。解决此类现象的有效办法之一就是加大车身长度,使车身长度加大到11～12m(包括双层客车和全铰接式客车) 。增加客容量,即是大型化。国外大城市早已有11～12m 公交大客车。

2.车辆低地板化

低地板公交车有很多好处。前苏联汽车科学研究部门得出一个结论:对公交客车运营指标影响最大的是地板高度,地板高度降低57 % ,可使乘客上下车

的时间节省50 % ,从而可提高定线平均运输速度7. 5 %。有人推算过,北京市的公共汽车时速每提高1km ,相当于增加了300 辆大公共汽车。地板降低无疑可增加平均运输速度,提高运营效率,同时又便于老龄人、儿童及残疾人上下车。地板高度在320～450m m 的超低地板公交客车在国外发达国家城市已较为普遍。而我国地板高度在500～600m m 的城市中客车目前已经出现,这适合我国国情。有些道路状况很好的特大城市也应着力开发地板高度在450m m 以下的超低地板公交客车。地板高度由900m m 降到600m m ,高度降低了33 % ,而上下车时间却可节省50 %以上;而从600m m 继续降到400m m 时,上下车时间虽有减少,但幅度不大。不过,客车地板高度降到400mm 时,若再设有伸缩式导板过道,残疾人车与童车则可方便地上下,增加了使用功能。但是,这种超低地板客车需要有较大的投入,因为这种客车的前桥、后桥、悬架、轮胎、车架等各大总成及整体布置都有别于传统结构型式,造价较高。有实力的大城市可以发展这种超低地板客车。

3.绿色环保化

各种污染已对人类生活构成威胁,特别是城市环境污染日益严重,人们正在呼唤“绿色环保汽车”。这主要应从发动机改装着手,一方面电喷、三元催化技术已经从小轿车向大功率发动机延伸;另一方面开发新能源发动机装在城市公交客车上也是一种趋势。新能源主要有电力、压缩天然气(c n g) 、液化石油气(l pg) 、甲醇等。在城市客车中,电力、压缩天然气、液化石油气及混合燃料汽车已开始投入使用。

4.向高档、高技术含量和智能化方向发展

首先,在动力配置方面采用大功率、大扭矩、低排放、低噪声、先进可靠的发动机,而且发动机后横置,给乘客留有宽敞的乘坐空间;采用自动变速箱和

动力转向机构,操纵轻便,该机构可减轻驾驶员疲劳,减少安全隐患;采用空气悬架可增加客车行驶平顺性和舒适性,使车身地板高度空载与满载时保持衡定,甚至可带屈膝功能,便于乘客上下车;采用abs/ asr 防抱死制动装置和防侧滑装置;前桥为独立式、后桥为轮边减速或是u 型门式后桥以降低车身地板高度。其次,公共汽车行驶在现代文明程度高的市区,它是一道流动的风景线,因而对整车外形乃至色彩都有更高的要求。最后,公共汽车还要求有醒目和减少乘务人员劳动强度的电子报站器,电子显示路牌、无人售票装置、前后电视监视系统等新技术的采用也将越来越普及。

（三）.客车车桥发展趋势

目前，客车车桥的各部分主要呈现出以下发展趋势：1．整体式桥壳向轻量化发展；2．减速器的降噪、大扭矩和低宽速比是发展的主流；3．前轴专业化分工更细，安全、平稳、舒适、人性化是目标；4．制动器高效．环保、智能化是其发展方向。

二. 课题的基本内容及重点难点

驱动桥位于传动系末端,其基本功用首先是降速增矩,改变扭矩的传递方向,并将转矩合理地分配给左右驱动车轮;其次,驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力,纵向力和横向力,以及制动力矩合反作用力矩等。设计驱动桥应满足的基本要求有：选择适当的主减速比，保证汽车在给定条件下具有最佳动力性和燃油经济性；外廓尺寸小，保证汽车具有足够的离地间隙，满足通过性的要求；齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小；在各种载荷和转速工况下有高的传动效率；具有足够的刚度和强度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩,在此条件下，尽可能

降低质量，尤其是簧下质量，以减少不平路面的冲击载荷，提高汽车行驶平顺性；与悬架导向机构运动协调；结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修调整方便。驱动桥一般由主减速器,差速器,车轮传动装置和桥壳组成；本次设计所参照的是上海申沃客车12米级车型，相应的需要根据其产品的动力装置参数的匹配进行主减速器,差速器,车轮传动装置和桥壳的设计。这其中主减速器的传动方式虽然简单，但其齿轮齿形特殊，所以主减速器的方案设计和参数计算既是重点也是难点。

三. 研究方法及成果形式

驱动桥结构复杂，主要由主减速器、差速器、桥壳、半轴及轮毂等分总成组成。依据各分总成的结构特点，必须灵活运用自底向上方法和自顶向下的方法。所谓自底向上方法的主要思路是先设计好各个零件，然后将这些零件拿到一起进行装配，如果在装配过程中发现某些零件不符合要求，就要对零件进行重新设计、装配，若发现问题便再重新设计、装配，直至符合要求为止；自顶向下方法是从产品功能要求出发，选用一系列的零件去实现产品的功能；先设计出初步方案和结构草图，建立约束驱动的产品模型；通过设计计算，确定每个设计参数，然后进行零件的详细设计，通过几何约束求解将零件装配成产品；对设计方案分析之后，返回修改不满意之处，直到得到满足功能要求的产品。研究结果最后需呈现为各部分的结构方案分析，相应的尺寸计算校核，总的装配情况以及与动力系统的匹配情况；另外还需绘制主要的零件图和装配图。

四．论文提纲

论文的内容主要有以下几个部分：

第一章， 题目及要求

第二章， 主减速器的设计

第三章， 锥齿轮式差速器设计

第四章， 半轴设计计算

第五章， 驱动桥壳设计

五. 计划进度

本次设计为期15周。前三周是准备工作周，主要进行课题分析，资料查询，相关知识的系统学习和生产厂家的实地参观等。后12周进行各个系统的详细设计；计划主减速器的设计用时4周，差速器设计用时3周，半轴设计用时2周，驱动桥壳设计用时1~2周，剩余时间作为机动补充，视具体设计进度作调配。

六．主要参考文献

1.《汽车设计》 王望予 主编 机械工业出版社

2.《汽车构造》 陈家瑞 主编 机械工业出版社

3.《材料力学》 刘鸿文 主编 高等教育出版社

4. 《机械设计》 濮良贵 纪名刚 主编 高等教育出版社

5．《机械原理》 孙恒 陈作模 葛文杰 主编 高等教育出版

驱动桥设计开题报告2

1论文选题的目的和意义

随着时代的发展，汽车的作用日益明显，已成了我们生活比不缺少的工具。汽车发展程度也成为衡量一个国家工业发展程度的重要标志。汽车不仅作为一种代步工具，同时它在运输业中也有着非常重要的地位，特别是在一些短途运输中。因此载货汽车的发展也非常迅速，载货汽车总的分为重型和轻型两种。

汽车驱动桥在汽车的各种总成中是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的总成。例如，驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和桥壳组成。

由此可见，汽车驱动桥设计涉及的机械零部件及元件的`品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要设计到所有的现代机械制造工艺。

并且随着近年来油价的上涨，汽车的运输成本也越来越高，因此在保证汽车的动力性的前提下，提高其燃油经济性也变得非常重要。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。

这就必须在发动机的动力输出之后，在从发动机—传动轴—驱动桥这一动力输送环节中寻找减少能量在传递的过程中的损失。在这一环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而驱动桥则是将动力转化为能量的最终执行者。

因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥便成了有效节油的措施之一。同时，人们对于汽车的行驶平顺性、操作稳定性和平均行驶速度有了更高的要求，这都和汽车驱动桥的选择有着非常重要的关系。

综上所述，通过对汽车驱动桥的学习和设计，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。

2国内外研究现状及发展趋势

（一）国内现状

我国正在大力发展汽车产业，采用后轮驱动桥的汽车平衡性和操作性都将会有很大的提高。后轮驱动的汽车加速时，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机就会感到有更大的横向握持力，操作性能好。

维修费用低也是后轮驱动的一个优点，尽管由于构造和车型的不同，这种费用将会很大的差别。

如果变速器出了障碍，对于后轮驱动桥的汽车就不需要进行维修，但是对于前轮驱动的汽车来说也许就有这个必要了，因为这两个部件是坐在一起的。所以后轮驱动必然会使得乘车更加安舒适，

从而带来可观的经济效益。

国产驱动桥在国内市场占据了绝大部分份额，但仍有一定数量的车桥依赖进口，国产车桥与国际先进水平仍有一定差距。国内车桥长的差距主要体现在设计和研发能力上，目前有研发能力的车桥厂家还不多，一些厂家仅仅停留在组装阶段。实验设备也有差距，比如工程车和牵引车在行驶过程中，齿轮啮合接触区的形状是不同的，国外先进的实验设备能够模拟这种状态，而我国现在还在摸索中。

在具体工艺细节方面，我国和世界水平的差距还比较大，归根结底后桥的功用是承载和驱动。在这两方面，今年来出现了一些新的变化。另外，在结构方面，单级驱动桥的使用比例越来越高；

技术方面，轻量化、舒适性的要求将逐步提高。总体而言，现在汽车向节能、环保、舒适等方面发展的趋势，要求车桥向轻量化、大扭矩、低噪声、宽速比、寿命长和低生产成本。

目前，国内生产驱动桥的厂家较多，品种和规格也较齐全，其性能和质量基本上能够满足国产农业机械和工程机械的使用需求，呈现了明显的产业特点：由进口国外产品向国产化发展，由小作坊向正规化产业化发展，由低端产品向高端产品发展，由引进国外技术向自主研发发展。在技术方面，通过不断提高自身铸锻造技术及工艺水平保证研发产品制造质量；

通过利用先进科学的设计辅助手段来达到设计优化的目的；

通过不断学习吸收国外先进的技术逐步实现技术与国际接轨的目标，从而提高产品的核心竞争力；

通过运用先进的技术及方法来提高产品的性能，满足市场需求，推进机电一体化进程。

（二）国外现状

在西欧，带轮边减速的双级主减速器后驱动桥只占整个产品的40%，且有呈下降趋势，在美国只占10%。其原因是这些地区的道路较好，采用单级减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部分均采用这种结构。国外汽车驱动桥已普遍采用限滑差速器《N一Pin牙嵌式或多片摩擦盘式》、湿式行车制动器等先进技术。限滑差速器大大减少了轮胎的磨损，而湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化了维修工作。

国内仅一部分车使用N。一Pin牙嵌式差速器。限滑差速器成本较高，因而在多数国产驱动桥上一直没有得到应用。

目前向国内提供限滑差速器的制造商主要是美国TraCtech公司和德国采埃孚公司。美国Tractech公司在苏州的工厂即将建成投产，主要生产牙嵌式、多片摩擦盘式和比例扭矩(三周节)差速器(锁紧系数3.5)。国内如徐工、鼎盛天工等主机制造商等原来自制一部分牙嵌式差速器，后因质量不过关而放弃。

亚洲、非洲和南美国家则采用带轮边减速的双级主减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆。因此可以得出结论:一个国家的道路愈差，则采用带轮边减速双级主减速器驱动桥愈多，反之，则愈少。

国内有几个制造商生产比例扭矩差速器，但均为单周节，锁紧系数138，较三周节要小得多。徐州良羽传动机械有限公司在停车制动器(液压)上也做了一些工作，主要用于重型卡车产品，但国产此类产品的可靠性还有待提高。

3本课题的重点和研究方法

（一）主要技术分析

载货汽车驱动桥主要由主减速器部分、差速器部分、半轴部分和桥壳部分等几大部分组成。通过比较国内外货车驱动桥的不同之处，使我们能更好地认识我国载货汽车驱动桥系统的不足之处，积极吸取国外先进技术，更好的应用于我国载货汽车驱动桥生产中。

（二）主要设计内容

(1)驱动桥结构方案的选择与分析；

(2)主减速器结构参数的选取；

(3)差速器结构参数的选取；

(4)桥壳参数的选取与强度的分析。

（三）本文研究的思路和方法

(1)通过查阅书籍、上网搜索以及文献检索等多种有效方法，系统收集驱动桥的研究成果和相关信息；

(2)在对国内外驱动桥的技术现状、发展趋势、市场等情况进行系统分析研究的基础上，确定设计策略，作为构思总体设计方案的指导思想；

(3)选型设计：根据汽车行驶的路况条件和设计参数要求进行驱动桥的选型；

(4)参数化设计：根据整体设计要求，质量、轴荷、载重量、动力性、制动性、平顺性要求，确定发动机动力参数，确定主减速器、差速器、车轮传动装置和桥壳的件结构形式和基本参数；

（5）计算机二维图纸绘制：根据理论计算的主要参数，对各零件和总成进行二维图纸绘制和装配。

（四）参考文献：

[1]刘惟信.汽车设计[M].北京:清华大学出版社,20xx.

[2]陈家瑞.汽车构造[M].北京：机械工业出版社，20xx.

[3]汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册[M]：设计篇.北京：人民交通出版社，20xx.

[4]成大先.机械设计手册[M].北京：化学工业出版社，20xx.1.

[5]余志生.汽车理论[M].北京：机械工业出版社,1990.

[6]杨朝会，王丰元，马浩.基于有限元方法的载货汽车驱动桥壳分析[J].农业装备与车辆工程.20xx，（10）：19-21

[7]胡迪青，易建军，胡于进，李成刚.基于模块化的越野汽车驱动桥设计及性能综合评价[J].机械设计与制造工程，20xx，（3）：8-11.

[8]唐善政.汽车驱动桥噪声的试验研究与控制[J].汽车科技，20xx，（3）：14-24

[9]石琴，陈朝阳，钱锋，温千红．汽车驱动桥壳模态分析[J].上海汽车，1999，(4):1-3，8.

[10]林军，周晓军，陈子辰，陈庆春.汽车驱动桥总成在线自动检测系统[J].机械与电子，20xx，（4）：20-21.

[11]王聪兴,冯茂林.现代设计方法在驱动桥设计中的应用[J].公路与汽运，20xx，(4):6-8.

[12]杨锁望，韩愈琪，杨钰.矿用自卸驱动桥壳结构分析与改进设计[J].专用汽车，20xx，（1）：21-23.

[13]王铁，张国忠，周淑文.路面不平度影响下的汽车驱动桥动载荷[J].东北大学学报,20xx,(1):50-53.

[14]常曙光.重载汽车驱动桥齿轮用钢的成分设计[J].现代零部件，20xx，（1）：90-95.

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[16]J.Vogwell.Analysisofavehiclewheelshaftfaiure.EngineeringFailureAnalysis.1998(5):4.

[17]MakotoAkama.Bayesiananalysisfortheresultsoffatiguetestusingfull-scalemodelstoobtainthefailureprobabilitiesoftheShinkansenvehicleaxle.ReliabilityEngineeringandsystemSafety.20xx,(1):75.

[18]王忠会,骆雨,贾毅.行星齿轮式桥间差速器的差速特性分析.20xx.9[J].

第四篇：驱动桥的拆装实验报告

驱动桥的拆装

一、实训目的

1、掌握主减速器与差速器的功用、构造和工作原理

2、熟悉主减速器与差速器的拆装顺序，以及一些相关的检测与维修知识

二、实验原理

根据驱动桥的种类、结构特点、工作原理和组成部分，以及主减速器与差速器的结构特点、工作原理和组成部分，进行驱动桥总成的分拆装实训。

三、设备和实训用具

1、驱动桥总成1个（非断开式驱动桥）

2、工作台架1个

3、常用、专用工具全套

4、各式量具全套

四、实验步骤

1、用专用工具从驱动桥壳中拉下左、右两边半轴

2、松下主减速器紧固螺栓，卸下主减速器总成

3、松开差速器支撑轴承的轴承盖紧固螺栓，卸下轴承盖，并做好记号

4、卸下支撑轴承，并做好标记，以及分解出差速器总成

5、从主减速器壳中，拉出主减速器双曲面主动齿轮（可视需要进行分拆装）

6、分解差速器总成，直接卸下一边半轴锥齿轮，接着卸下行星齿轮，以及另一边半轴锥齿轮

7、观察各零部件之间的结合关系，以及其工作原理

8、装配顺序与上述顺序相反

五、注意事项

1、拆卸差速器轴承盖时，应做好左、右两边轴承盖的相应标记

2、驱动桥为质量大部件，需小心操作，必要时用吊装，切忌勿站在吊装底下

3、严格按照技术要求及装配标记进行装合，防止破坏装配精度，如差速器及盖、调整垫片、传动轴等部位。行星齿轮止推垫片不得随意更换

4、差速器轴承的预紧度要按标准调整

5、差速器侧盖与变速器壳体的接合面装复时要涂密封胶

6、侧盖固定螺栓要按规定的扭矩拧紧

7、从动锥齿轮的固定螺栓应按规定的扭矩拧紧

8、差速器轴承装配时可用压床压入

六、实验结果与分析

1、驱动桥的动力传递路线：

从万向传动轴到主减速器小齿轮，到从动锥齿轮，差速器壳→十字轴→行星齿轮→半轴齿轮→左右半轴。

2、主减速器、差速器等的支撑方式，及轴承预紧度调整：

（1）主动锥齿轮与轴制成一体，主动轴前端支承在相互贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。其轴承预紧度可通过相对两个锥齿轮中加减垫片进行调整。

（2）从动锥齿轮连接在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳的座孔中。

（3）在从动锥齿轮背面，装有支承螺栓，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时，一般支承螺栓与从动锥齿轮端面之间的间隙为0.3~0.5mm。

3、齿轮啮合间隙调整方法：

先在主动锥齿轮上相隔120°的三处用红丹油在齿的正反面各涂2~3个齿，再用手对从动锥齿轮稍施加阻力，并正反向各转动主动锥齿轮数圈，观察从动锥齿轮上的啮合印痕。正确的啮合印痕应为：啮合印痕应位于齿高的中间偏于小端，并占齿宽的60% 以上。如果啮合印痕位置不正确，应进行调整，方法是移动主动锥齿轮。增加调整垫片的厚度，使主动锥齿轮前移；反之后移。

4、全浮式和半浮式半轴支承：

（1）全浮式半轴支承：一端支承在差速器内，外端通过凸缘盘与驱动轮毂相连，轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在后桥壳体上，半轴与桥壳没有直接联系，而且只承受传动系统的转矩而不承受弯矩。

（2）半浮式半轴支承：一端支承在差速器内，另一端直接支承在桥壳上，其半轴除传递转矩外，还承受弯矩。

第五篇：H桥驱动直流电机分析

H桥驱动直流电机分析

1.Ｈ桥ＰＷＭ变换器驱动电机运行过程

如图1所示，电动机M两端电压UAB的极性随开关器件驱动电压的变化而变化，这里分析双极式控制的可逆PWM变换器。四个驱动电压波形如图2所示，它们的关系是Ug1Ug4Ug2Ug3.在一个开关周期内，当0tton时，VT1和VT4导通，VT2和VT3UAB关断，Us，电枢电流id沿tT时，VT1图1 H桥可逆PWM变换器

回路1流动；当tonVT2和VT3由于VD2和和VT4关断，VD3的钳制作用不能马上导通，id沿回路2流经二极管续流，UABUs.当电机需要降速制动时，先改变控制脉冲的占空比，使驱动电压的平均值Ud减小，但是由于机械惯性，转速和反电势还来不及变化，因而造成E图2 驱动电压

Ud，很快使电流反向，在0tton时，反向电流沿回路4向电源充电，tT时，VT2和VT3被打开，负向实现再生制动，而VT1和VT4被钳制不能导通；在ton电流通过VT2和VT3，实现能耗制动。

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当电机反向转动时，各器件的导通情况与上述情形相反。图3绘出了双极式控制时电机正转时的输出电压和电流波形。电动机的正反转则体现在驱动电压正负脉冲的宽窄上。当正脉冲较宽时，tonT，2则UAB的平均值为正，电动机正转，反之则反转；如果正负脉冲相等，tonT，平均电压为零，则电动机2图3 输出电压和电流

停止。但电动机停止时电枢电压并不等于零，而是正负脉宽相等的交变脉冲电压，因而电流也是交变的，平均值为零，不产生转矩，电动机损耗陡然增大，但是此时消除了正反向时的静摩擦死区，起“动态润滑”的作用。另外，图3所示的id2为轻载状态下的输出电流变化情况。

2.直流电机启动和降速过程

电动机在未启动之前，转速n0，反电势E机加上额定电压时，启动电流Ist0，而电枢电阻Ra很小，所以将电动

Un/Ra将很大，可能烧坏整流子。所以在电机启动时都采用限制电流的方法，下面讨论常用的电枢回路串接电阻的方法。

图4 串接电阻启动

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如图4所示，当在电枢回路串接电阻Rst时，电动机启动电流将变成IstUN

RaRst随着电动机转速的提高，反电动势E增大，再逐步切除外加电阻直到电机达到所要求的转速。图4（b）所示为外接1级电阻启动特性。当外接电阻被切除后，工作点将从曲线1变到曲线2，由于在切除外接电阻瞬间，机械惯性的作用使电动机的转速不能突变，在此瞬间转速n维持不变，即工作点从点a切换到点b，此时冲击电流仍然很大，为了避免这种情况，通常采用多级外接电阻启动方法（如图5所示）。

图5 外接多级电阻启动

当电动机采用降压调速减速时，运行原理如图6所示。假设电动机以UN运行在g点，电压突然降到U1，此时由于机械惯性作用，电动机转速n保持不变，故电动机反电势也保持不变，所以电枢电流将从IgUNEbUEb变到IL，电RaRa图6 降压调速 机转矩也随之减小，电动机运行于点b，此时电机转矩小于负载转矩，电动机将沿着U1曲线减速，直到电机转矩等于负载转矩。

3.泵升电压

图7所示为桥式可逆直流脉宽调制系统主电路的原理图，PWM变换器的直流电源通常

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由交变电网经过不可控的二极管整流器产生，并采用大电容C滤波，以获得恒定的电压。处滤波作用外，电容C还有在电动机制动时吸收系统动能的作用。由于是二极管整流电路供电，所以不能回馈电能，电动机制动时只能对滤波电容充电，这将使电容两端电压升高，称作“泵升电压”。电力电子器件的耐压限制着最高泵升电压，因此电容量不可能很小，在大容量或负载有较大惯量的系统中，不可能只靠电容器来限制泵升电压，这时采用图7中的镇流电阻Rb来消耗部分电能。对于更大容量的系统，为了提高效率，可以再二极管整流器输出端并接逆变器，把多余的能量逆变后回馈电网，当然这增加了系统的复杂性。

图7 桥式可逆直流脉宽调制系统主电路原理图

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