从动车技术的引进过程看创新的重要性

第一篇：从动车技术的引进过程看创新的重要性

从我国的动车技术的引进过程看创新的重要性

铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生从总体上介绍一下我国铁路装备自主创新方面的情况。（摘录）2007,4,29

一是我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二是动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三是实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%、比我国台湾地区低40%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。

在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；

大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五是再创新工作已取得重要进展。在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，我们联合中科院和清华大学等科研院校，以项目为纽带，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，着手进行再创新工作，目前已经取得重要进展。

动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

中国动车组技术引进谈判揭秘

据新华社电(记者 李柯勇)今年4月18日，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。据电动提升机铁道部相关人士介绍，中国完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。

取得这些成果，得益于“战略买家”策略，仅第一次动车组招标谈判就为中国节省了90亿元采购成本。其间，由于西门子公司过于自信而失去夺青石制砂机标机会，总裁辞职，在中国谈判团队撤职，第二天股票大跌。

“战略买家”输送机链板压低引进价格

据介绍，中国方面在谈判时采用“战略买家”策略，即，先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。在“我们最大的筹码———中国铁路独一无超细破二的市场优势”的吸引下，国外厂商不得不降价。

“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”铁道部副总工程师张曙光说，“„十一五‟期间，中国铁路将建设时速200公里及以450型过滤筛分机上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”

创新后新车明年下线给料机

业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打煤粉输送下了基础。长客股份副总工程师刘志泰和四方股份设计师邓小军介绍，外方公司的技术培训小到一个特殊螺栓，这些给中方技术人员留下印象。

动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合中国国伸缩输送机情。

长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9XZS系列旋振筛米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。

一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设大倾角波形挡边输送机计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。

-电磁振动问题

1是否掌双辊破碎机握了核心技术？

中国煤粉振动筛完全掌握九大关键技术

中国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域振动落砂机，哪些技术算是核心技术？

铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总原煤分级筛成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求意见后得出的结论。

“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。

2如何获得核心技术？

中方整体战略控制谈判主动

高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？ 铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自分量，很容易被对手各个击破。鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样，中方在谈判桌上以二家公司对四家公司，始终牢牢掌握着主动权。

-个案

过于自信西门子出局

中方购买策略让傲慢西门子二次竞标时被迫降价

据介绍，2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。

直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。

中方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。

第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。

“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。

神话的产生

这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。

2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《 人民铁道 》以及中国采购与招标网同时发布了名为《 时速200公里铁路动车组项目投标邀请书 》的公告。这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。这段话比较绕，通俗解释一下，就是两个意思：第一，投标企业必须是中国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标，这一条件将它们挡在了门外；第二，中国的企业也不能随便投，必须有拥有成熟技术的国外企业的支持，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，因为铁道部的真正目标是引进国外先进技术。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个，那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白，这次招标虽然只有140列动车组订单（140列对于他们而言已经是天量，要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂，详情请见本书第四章），只是针对第六次大提速，但是《 中长期铁路网规划 》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界上从来没有过的高铁大市场，这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。而这次招标就是未来市场竞争的一次预演，谁都不敢轻易放弃这次机会，谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴，对象只有俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求，投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同，如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是，铁道部还设置了一个考核环节，叫作“技术转让实施评价”，考察对象是中国投标企业，裁判是铁道部成立的动车组联合办公室，简称“动联办”。虽然你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺，动联办不考核国外企业教得怎么样，它只考察国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了，国外企业不但要全心教，还怕遇到笨学生，因为即便他全心教，碰到笨学生学不好，他的钱一样打水漂。没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！前几年有些负能量满满的媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。其实与一些技术外行，就一些过于技术的问题进行争论没有太大意义，看看中国高铁今天取得的成就，看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组，看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天，事实已经证明了一切。

6月17日游戏规则正式发布，到7月28日投标截止，中间共有41天时间。四家公司开始对中国的两家公司展开了围猎。当然在正式招标前，大家都已经从各种渠道得到了风声，相关地下工作已经如火如荼地展开了。早在5月份，日本六家企业就成立了大联合准备与南车四方谈判角逐中国高铁市场。长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪因为早在1990年代就与南车四方成立了合资公司，所以它并不为投标资格而担心。唯一发愁的就是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与长客谈。具体情况下面我们来一家一家地介绍。

先说南车四方与日本大联合。据媒体报道，对于日本新干线技术，铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司（日车）和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。此后，中方改向与四方有过多年合作的川崎重工招手，当时川崎重工正处于经营困难的时期，于是开始与南车四方进行谈判，准备参与中国这次史无前例的高铁大招标。南车四方也倾向与川崎重工进行合作，毕竟双方早在1985年就已经结成了友好工厂，双方知根知底，比较熟悉。

尽管如此，谈判也艰苦异常。最初JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但是川崎重工经过谈判后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不反对的情况下，与中方展开了谈判。至于谈判有多艰苦，在采访中，当时南车四方具体负责谈判工作的某君（因此君不愿透露姓名，故在此隐去）讲了三个细节：第一个细节，当时此君30多岁，而日方参与者都是五六十岁之人，某次具体的谈判颇不顺利，某日本企业代表表示无法接受其中某条件，威胁要退出谈判，起身欲离开。此君竟然起身，将茶杯摔在了地上，告诉此日本代表如果他今天从这个门走出去，就永远不要回来。此日本代表竟然就没有敢踏出此门，而是回到桌子上继续谈判。第二个细节，据此君介绍，在最艰苦的谈判阶段，有一次他竟然三天三夜没有睡觉，而且日方竟然也陪着他三天三夜没有睡觉，他们正谈着，突然发现进行不下去了，因为发现翻译趴在那里睡着了。他们累的时候，也坐在椅子上往后一仰就能睡着，休息一下后接着谈。第三个细节，为了做好这次投标工作，他在酒店办公的房间准备了四台打印机和复印机，就怕万一出点什么问题，但是就在此前一天，已经连续多日无休止工作的四台机器竟然全部烧毁了，搞得他们非常被动，又找来其他机器来打印投标文件。

再说阿尔斯通，他们脚踏两只船，一面跟四方谈，一面跟长客谈。但是四方的首选谈判对象是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，主要是为了给日本企业施压；长客的首选谈判对象是西门子，给西门子施压也是他们跟阿尔斯通接触谈判的重要目的之一。谁知道，西门子竟然认为自己胜券在握，坚持不让步，所以在离投标截止日期只有半个月左右时间时，长客与阿尔斯通的谈判突然加速，并最终在投标截止日期前完成了全部谈判工作。

最后说说西门子。西门子通过此前的情报收集工作，判断他们以ICE3为基础研发的Velaro平台，才是当时铁道部最中意的目标，所以在原型车价格以及技术转让价格方面都漫天要价。当时西门子的开价是原型车3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧元。此外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。对于这次谈判的细节，蒋巍先生在他的报告文学《 闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度 》中有较为详细的描述：

所有谈判进程当然都在铁道部的密切关注之中。开标前夜，即2004年7月27日，双方依然没有达成协议。深夜，张曙光亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点儿圆通的余地。张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的‘滑铁卢之战’，今天可以说我们扯平了。”“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场，显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。

这次招标共分为7个包，每个包20列动车组，根据招标书的规定，每个包里包括1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完成组装，剩余17列为国产化列车，国产化水平按步骤逐渐提高，到最后一列时国产化率要达到70%。南车四方具体负责技术引进落地实施的某君在采访中（同上应本人要求隐去其姓名）形象地说，第一类叫他们干我们看，第二类叫我们干他们看（随时指导），第三类就是我们自己干，有不明白的地方再向他们咨询。他们把这个过程总结了三个阶段，第一个阶段叫“僵化”，就是严格按照外方提供的图纸去做不求创新只求复制；第二个阶段叫“固化”，就是把学到的一些东西在流程上原汁原味的“固化”下来，做到不走样，制造水准向外方看齐；第三阶段叫“优化”，对工作完全掌握并熟悉后，根据实际情况提出一些优化的建议。当然所谓这三个阶段都是针对首批60列车而言，再到后来他们翅膀硬了，都开始自主开发新的车型了，那就是另外一个故事了。我们将在后面一章中进行介绍。7月28日，投标的最后截止日期，南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了自己的标书；长客与阿尔斯通结成了联合体，也顺利投出了自己的标书；庞巴迪以自己与南车四方成立的合资公司为主体也投出了自己的标书；西门子因为在最后时刻没有找到合适的合作伙伴，只能黯然出局。

2004年8月27日正式开标，南车四方联合体中标3包60列，他们拿出的是东北新干线家族的“疾风号”E2-1000系的缩水版。为什么说是缩水版呢？因为E2-1000是6动2拖结构，最高运营时速275公里，但是日本大联合卖给中国的4动4拖结构，最高时速250公里，引入中国后被称为CRH2A型动车组。长客联合体也中标了3包60列。阿尔斯通擅长的是动力集中型动车组，而铁道部这次招标要求必须是动力分散型动车组，阿尔斯通研制的动力分散型动车组只有一款就是AGV，但技术上采用了阿尔斯通情有独钟的铰接式转向架，而铰接式转向架技术恰恰是铁道部极其排斥的。阿尔斯通最终以“潘多利诺”宽体摆式列车为基础，取消摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，研制了一款动车组，引入中国后被命名为CRH5A型动车组。庞巴迪拿出的则是为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型动车组，引入中国后被命名为CRH1A型动车组。

2004年10月20日，四方签约活动在北京正式举行，由铁路局、中技国际、南车四方与川崎重工四方签约；铁路局、中技国际、长客与阿尔斯通四方签约；铁路局、中技国际与南车庞巴迪三方签约。

当然后面的故事还一样精彩。铁道部当时只是想教训教训西门子，对西门子的技术还是很欣赏的。为什么呢？因为铁道部铆足了劲要发展时速350公里级别的高速铁路，所以需要引进设计时速300公里及以上的动力分散型动车组。而拥有这项技术的只有日本高铁设备生产企业和德国西门子公司（阿尔斯通的AGV号称时速360公里，但是铰接式转向架技术为铁道部所排斥）。日本企业已经公开声明不会转让时速300公里的动车组，所以西门子是不二选择。

2005年6月份，铁道部又启动了时速300公里动车组采购项目。这次铁道部没有采取公开招标的方式，而是采取了竞争性谈判的方式进行采购。据原中国南车董事长赵小刚先生回忆，当时准备跟西门子合作竞标的企业有好多家，包括北车的长客公司、唐山厂，南车的株机公司。铁道部当时有意撮合西门子跟长客，谁知道阿尔斯通跑到中国政府那里告了一状，说铁道部准备一女二嫁。于是长客与西门子合作的机会就黄了。因为南车四方已经决定在CRH2A的基础上自主开发时速300公里级别的动车组，考虑到竞争平衡问题，株机公司也出局了，最后唐山厂与西门子公司联合拿下了60列时速300公里动车组订单，此时西门子已经学乖了，每列原型车的费用已经降到2.5亿人民币，技术转让费降到了8,000万欧元；南车四方也拿下了60列时速300公里动车组订单，此次招标已经完全以南车四方为主，由铁路局与南车四方直接签合同，川崎重工不再作为联合体的一部分，而只是提供一些技术支持；庞巴迪也四处攻关，它在中国的合资企业四方庞巴迪也顺利拿到了40列动车组订单。

整个中国高铁技术引进的过程，正如曾在中国风靡一时的棋牌游戏《 三国杀 》一样，出招接招、见招拆招，到此算是告一段落。通过两次招标，中国企业在铁道部的统筹下，捏成了一个拳头，成功获得了日本、法国、德国的高铁技术。西门子拿出来的是基于ICE3开发的Velaro CN平台技术，代表了当时世界动力分散型动车组的最高水平；阿尔斯通擅长动力集中技术，他拿出来的仅仅是以“潘多利诺”摆式列车和SM3型动车组的结合体，技术并不先进，所以CRH5投入运营的初期，故障率一直居高不下；日本大联合没有拿出自己最好的动车组技术，只是拿出了缩水版的“疾风号”E2-1000，但是通过与日本企业的合作，中国企业不但获得了一个向上开发的动车组平台，而且也在与日本企业的合作中学到精益制造技术，这让中方企业在此后的发展中受益匪浅。

2004年，中国在引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。在大桥看来这已经是站在巨人肩膀上才能做到的了，但是中国高速铁路技术发展的速度却远远超过了大桥忠晴的预测，因为在还不到一个八年的时间，中国的高铁制造企业已经开始与日本高铁企业在全球角逐订单了，上演了徒弟与师傅的高铁争夺战。

第二篇：从动画片看美国文化

《好莱坞影视文化鉴赏》课期末考试

从动画片看美国文化

姓 名 学

号 院系（部所）专 业 原 创 度

从动画片看美国文化

摘要：“动画”已被世人公认为是美国本土所产生的艺术形式之一。在艺术表现手段上，“动画”借鉴并吸收了美国西部电影和小说以及爵士乐与百老汇音乐剧的精华，并通过融入其中的社会文化起作用。美国是个由移民和他们的后裔，加上本土印第安人建设并发展起来的新国家，没有长期的发展历史，同时又没有所谓单一的民族传统，但是具有资本主义世界各国当中最快的经济发展速度，是目前世界上独一无二的超级经济强国，拥有巨大的国内市场，它的经济实力又使它具有相当巨大的国际市场占有率。因此，形成了美国文化与欧洲其他国家发展所不同的特点，有着自己特有的美国式文化体系。美国文化具有多种特征，包括幽默性、包容性、实用性、个人英雄主义等等。这些特征可以从火热的美国动画电影中窥见一斑。美国动画电影是世界电影当中的一个非常具有影响力、但是又非常独特的组成部分，正越来越强地影响着全球文化的发展。研究美国文化特性有利于指导我们更好地发展我国的文化建设。

关键词：美国，动画，文化。

一．美国动画的发展史。

美国第一部动画片出现于1907年，至2002年为止，经历了5个发展阶段。标题美国动画片的发展史主要分为开创阶段、初步发展阶段、第一次繁荣阶段、蛰伏阶段、又一次繁荣阶段。

1907～1937年是开创阶段。1907年，第一部动画片《一张滑稽面孔的幽默姿态》由美国人布莱克顿拍摄完成，美国动画片史正式开始。这个时期的动画先驱还有温莎·麦克凯、派特·苏立文、弗莱舍兄弟等。

1937～1949年是美国动画片的初步发展时期。1937年，迪斯尼公司推出了《白雪公主》，片长达74分钟，这在美国动画片史上是个史无前例的创举，继而推出《木偶奇遇记》《幻想曲》《小鹿班比》等动画长片。

1950—1966年是美国动画片第一次繁荣时期。这个时期，迪斯尼公司几乎每年都推出一部经典动画片，如《仙履奇缘》《爱丽斯梦游仙境》《小姐与流氓》《睡美人》等等。

1967～1988年是美国动画的蛰伏时期。此时，电视动画逐渐发展起来，创作了电视系列片《猫和老鼠》《辛普森一家》等。80年代后期，迪斯尼公司开始尝试着利用电脑制作动画，1986年的《妙妙探》，第一次用电脑动画制作了伦敦钟楼的场面。

1989年是美国动画又一次繁荣时期。迪斯尼公司推出了《小美人鱼》，获得了极大成功，标志着美国动画片又一次进入繁荣时期。这个时期的代表作品很多，如创造了票房奇迹的 《狮子王》、第一部全电脑制作的动画片《玩具总动员》以及可以乱真的《恐龙》等等。

据《美国动画大百科全书》(杰夫·伦伯格著，切克马克出版社，1999年，第2版)统计，自1911至1998年，美国共生产动画片2286部。

美国动画片经过长期的发展，形成鲜明的特点。它以剧情片为主，情节曲折，生动有趣，人物性格鲜明，音乐优美动听，引人入胜，特别注重细节的刻画，做到了雅俗共赏，适合绝大多数观众的审美口味。美国动画片在世界动画史上占有重要的地位，它一直引领着世界动画片的潮流和发展方向。

二．美国动画反映的美国文化。1.个人主义：美国人很强调个性，不愿随大流，爱自己动手，不大相信权威，喜欢以“自我”为中心，并且大多数美国人在自我价值观的驱动下，具有强烈的成功欲望。美国的这种个人主义价值观在美国动画制作中也表现尤为明显，以迪斯尼创始人沃尔特·迪斯尼为例，在迪斯尼动画的开创阶段，沃尔特推出了一部在动画的背景上拍出一个“活的"人物“艾丽丝”的影片《艾丽丝漫游奇境记》，而使他小有名气，动画事业也获得了一定的成功，可是随着迪斯尼公司破产，沃尔特的美好前景被打乱，被迫于1923年关闭了动画创作室。可是他并没有被击倒，在强烈的成功欲望的驱动下，来到了位于加利福尼亚的好莱坞，希望能在这里重新找到新的起点。结果，不负他所望，《艾丽丝漫游仙境》系列片在这里走红了，接着为了更好的实现他的自我价值，与其兄罗伊合伙，开始了更大规模，更雄心勃勃的卡通创作与生产。在罗伊的帮助下，沃尔特独自一人重新新开始工作，并自己亲自画了六部卡通短片，从而使得迪斯尼得以顺利的踏上卡通制作业。

2.开放性和包容性：迪斯尼动画中对文化的开放和包容性以迪斯尼动画为例，迪斯尼的精神是美国式的，代表美国文化。但是，在全球化语境下，单一的美目文化受到了新的挑战，为了进一步实现国际化，迪斯尼对制片方针开展调整，以适应不同民族的审美习惯。迪斯尼近年推出的《花木兰》，这是迪斯尼第36部经典动画，长篇剧情动画片。木兰代父从军的故事对中国人来说可是家喻户晓，然而迪斯尼也更改了部分故事情节。本片画面如中国山水画般柔美，音乐颇有中国风味，动画家们更亲赴中国大陆考察，在片中花木兰被塑造成一位活泼的年轻少女。

3.幽默性：幽默、自由特色是美国文化的另一重要特征，这是由美国人的活泼、天真、好动、非权威化的性格所决定的。比如动画片 《猫和老鼠》就酣畅淋漓地表现了美国文化的幽默感。在人们心目中过街喊打的老鼠，是一个恶心反胃的动物，在影片中却几乎成为人们同情怜悯的对象，没有一点令人讨厌的感觉，只有无尽的幽默。影片中可爱的小老鼠在老猫的残暴下游刃有余地被变成各种形状；Jerry把Tom提着脚摔来摔去的场景描写；Tom把Jerry舞台的一块锯掉，掉到底下的竟然是周围的舞台时等，深深被这种美国式的夸张幽默所折服。

结语：比尔·盖茨有句名言：“在英特网时代，谁买下了文化，谁就控制了时代。”诸如 “花木兰”式的中国传奇故事被跨国公司西方化和全球化的过程，也是美国文化为实现自身利益而改造其他文化、蚕食其他文化、主导世界文化，并据为己有、创造巨额利润的过程。

动画是一个博大的世界，虽然是虚拟的，却包容万象，甚至比现实生活还要丰富。作为世界动画大国的美国不仅孕育了动画，也创造了动画的神话。但是我们也看到，随着美国动画在世界各地的播出，美国文化霸权的野心也展露无疑，各个动画角色的形象被应用于生活的各个层面，由于其丰富的美国文化内涵，美国动画正进一步地传达着美国的主流价值和形象，实现着他们文化霸主的地位。

参考文献：

[1]百度百科《美国动画》 [2]李佑明，徐建刚；《美国电影中的文化现象——浅析电影文学》 [3]李怀亮，刘悦笛；《当代美国文化产业研究》：广东人民出版社 2005年 [4]孙立军、马华；《影视动画影片分析(美国卷)》；海洋出版社 2005年

第三篇：学车过程的总结

学车过程的总结

（三）第三期

（一）场地考试心得

6月5号考了桩考，今天6月12号考了场地。在考试途中遇到点“挫折”，上天保佑，幸之一次通过，不尽感激。喜悦之情溢于言表，事后静下心来回忆这一阶段，发现能够通过这一阶段的场地考试，我给自己总结的是二分靠运气，四分靠平时的努力练习，四分靠心态。再次认识到：一切皆心态。只要你坚信你一定能做好，其它都不重要。不管平时你练得怎么样？师傅怎么骂你说你。虽然场地考试已经通过，但我还是想把自己对学习如何定点停车，坡道起步以及侧方停车的方法和感受写下来，希望对即将考驾照的朋友有所帮助。

（二）如何定点停车，坡道起步

当我们已经被摄像后，就会要求在侯考区等待考斯。待考试人员叫到我们的名字时，我们就把自己的身份证拿给监考人员看后，他会告诉我们的考试用车的车号。我们从停车的位置将车开到坡道下方，要尽量将车开到靠近坡道路面的右边，但注意不要压到右边的白线，否则，就不合格，得重新考试。待信号接收后，然后缓慢松离合器，一定要稳，在松离合器的同时，右脚稍微带点刹车，同时调整方向，用车窗前面右边那个雨刮器的最大那个螺丝点（一般驾校中的教练车和考试中使用的车有区别）对准路

边右边白线的上点（即立杆的那个点。当车起步时，我们用雨刮器那个螺丝对到白线的下端那个点，称为下点），换句话说就是要把车走正，距离右边30公分左右，过宽和压线均不合格。当我们看不见白线那个上点时，然后用眼睛的余光透过左边窗看到倒车镜的下边沿线恰好在那最宽线的中间时，踩刹车，拉手刹。有时我们可能不会很准确地停在那个位置，不过不要紧，前后可以波动十多公分左右。换句话说，只要你在这个允许的范围内，就不扣分。如果你相差了30—40公分甚至以上，那就要扣20分，甚至是不合格。今天我就在这扣了点分。幸运的是后面没有扣分。所以，要特别用心。然后打左转弯灯，踩脚刹，拉下手刹。如果这个时候车里的报警器没有说什么，则说明没有扣分，如果扣分了它会说扣了多少分和扣分原因。然后慢慢抬离合器，抬到车半制动后，再松点刹车，然后开过去就是了，注意不要碰到杆了。否则，前面的工作白做了，这样定点停车和坡道起步就算完成了。有几点需要注意：（1）在行驶途中，压路边线不扣分，但最好不要压线，但如果你到达停车位置停车后压线，则考试不合格；（2）未到定点停车位置停车的，扣10分，大于30—40公分的，扣20分，甚至不合格；（3）起步时未打转向灯的，扣20分。不管怎样，这一过程看似简单，但一定要用心，要慢，离合器一定要稳。

（三）如何侧方停车

待我们车接收了考试信号后，然后将车向前开，注意调整方

向，同样用我前面在定点停车的那个方法，用右边雨刮器的那个大螺丝去对侧方的地脚线，将车调正后，慢慢开。一定要慢，不要开得过快，这个时候不需要速度，需要的是细心。待我们车开过侧方第二根杆1米左右的距离后，踩刹车，挂倒档。注意当我们挂倒档没有挂起时，千万不能再次推回原位，进行第二次挂档。这在考试中是不合格的，因为在考这个科目的时候，不允许二次进档。出现未挂起档这种情况时，你只需将离合器踩下去，然后用右手轻轻向右后侧拉下档就是。然后倒车，将头转向右侧后看杆出现在我们车后座侧面最右角的那个车窗后，踩住刹车，然后将方向盘打一圈，将头伸出窗外，倒车，直到看到侧方边最里面那根杆时，踩刹车，将方向盘回正，又把头伸出车窗外，倒车，直到看到车的后轮压在了侧方的线上为止，踩刹车，然后将方向盘向左边打死，把头伸出去，倒车直到车身与侧方线平行，倒进后，打转向灯，挂1档，开出去，即侧方停车完成。

周毅

2012年6月12日

第四篇：学车过程的总结

学车过程的总结

（三）第三期

（一）场地考试心得

6月5号考了桩考，今天6月12号考了场地。在考试途中遇到点“挫折”，上天保佑，幸之一次通过，不尽感激。喜悦之情溢于言表，事后静下心来回忆这一阶段，发现能够通过这一阶段的场地考试，我给自己总结的是二分靠运气，四分靠平时的努力练习，四分靠心态。再次认识到：一切皆心态。只要你坚信你一定能做好，其它都不重要。不管平时你练得怎么样？师傅怎么骂你说你。虽然场地考试已经通过，但我还是想把自己对学习如何定点停车，坡道起步以及侧方停车的方法和感受写下来，希望对即将考驾照的朋友有所帮助。

（二）如何定点停车，坡道起步

当我们已经被摄像后，就会要求在侯考区等待考斯。待考试人员叫到我们的名字时，我们就把自己的身份证拿给监考人员看后，他会告诉我们的考试用车的车号。我们从停车的位置将车开到坡道下方，要尽量将车开到靠近坡道路面的右边，但注意不要压到右边的白线，否则，就不合格，得重新考试。待信号接收后，然后缓慢松离合器，一定要稳，在松离合器的同时，右脚稍微带点刹车，同时调整方向，用车窗前面右边那个雨刮器的最大那个螺丝点（一般驾校中的教练车和考试中使用的车有区别）对准路边右边白线的上点（即立杆的那个点。当车起步时，我们用雨刮器那个螺丝对到白线的下端那个点，称为下点），换句话说就是要把车走正，距离右边30公分左右，过宽和压线均不合格。当我们看不见白线那个上点时，然后用眼睛的余光透过左边窗看到倒车镜的下边沿线恰好在那最宽线的中间时，踩刹车，拉手刹。有时我们可能不会很准确地停在那个位置，不过不要紧，前后可以波动十多公分左右。换句话说，只要你在这个允许的范围内，就不扣分。如果你相差了30—40公分甚至以上，那就要扣20分，甚至是不合格。今天我就在这扣了点分。幸运的是后面没有扣分。所以，要特别用心。然后打左转弯灯，踩脚刹，拉下手刹。如果这个时候车里的报警器没有说什么，则说明没有扣分，如果扣分了它会说扣了多少分和扣分原因。然后慢慢抬离合器，抬到车半制动后，再松点刹车，然后开过去就是了，注意不要碰到杆了。否则，前面的工作白做了，这样定点停车和坡道起步就算完成了。有几点需要注意：（1）在行驶途中，压路边线不扣分，但最好不要压线，但如果你到达停车位置停车后压线，则考试不合格；（2）未到定点停车位置停车的，扣10分，大于30—40公分的，扣20分，甚至不合格；（3）起步时未打转向灯的，扣20分。不管怎样，这一过程看似简单，但一定要用心，要慢，离合器一定要稳。

（三）如何侧方停车

待我们车接收了考试信号后，然后将车向前开，注意调整方向，同样用我前面在定点停车的那个方法，用右边雨刮器的那个大螺丝去对侧方的地脚线，将车调正后，慢慢开。一定要慢，不要开得过快，这个时候不需要速度，需要的是细心。待我们车开过侧方第二根杆1米左右的距离后，踩刹车，挂倒档。注意当我们挂倒档没有挂起时，千万不能再次推回原位，进行第二次挂档。这在考试中是不合格的，因为在考这个科目的时候，不允许二次进档。出现未挂起档这种情况时，你只需将离合器踩下去，然后用右手轻轻向右后侧拉下档就是。然后倒车，将头转向右侧后看杆出现在我们车后座侧面最右角的那个车窗后，踩住刹车，然后将方向盘打一圈，将头伸出窗外，倒车，直到看到侧方边最里面那根杆时，踩刹车，将方向盘回正，又把头伸出车窗外，倒车，直到看到车的后轮压在了侧方的线上为止，踩刹车，然后将方向盘向左边打死，把头伸出去，倒车直到车身与侧方线平行，倒进后，打转向灯，挂1档，开出去，即侧方停车完成。

周毅

2012年6月12日

第五篇：技术引进与自主创新的关系

在引进技术和自主创新之间,同样存在着对立统一的辩证关系。一方面,引进技术是自主创新的基础和条件；另一方面,自主创新可以提高引进技术的效益。众所周知,广东改革开放正是依靠引进技术起步,通过持续大规模地引进生产线和生产技术、管理知识,迅速缩短了与发达国家和地区的技术差距,进而迈开了腾飞的步伐,使广东从一个落后的边陲地区一跃成为经济大省。

但是,随着发展阶段的转换,如果仅仅依赖于引进技术,仍然主要靠廉价劳动力、资源消耗、土地占用和优惠政策赢得竞争优势,局限性就日益凸显。不仅如此,还会使我们在经济上永远充当世界“打工仔”的角色,永远处于产业链的低端,受制于人。也就是说,我们要掌握自己的命运,必须走自主创新之路,更不要说,自主创新能力已经成为一个国家和地区实现崛起的核心竞争力,是第一竞争力。经过30年的改革发展,我省具备了自主创新的必要物质基础和人才条件,更应该坚定不移地把增强自主创新能力作为调整产业结构、转变增长方式的中心环节。在这个意义上,十届五次全会把处理好引进技术和自主创新的关系作为做好今后工作必须进一步厘清的五个重大关系之一,是从全省长远发展着眼的一项根本战略要求。

“引进”强调的是“外来”,“自主”侧重的是“内举”。但自主创新并不意味着就是自己创新,关起门来,一切从零开始,埋头苦干。自主创新所突出的“自主”,不是要排斥任何外部的借鉴、支持。事实上,引进消化吸收也是自主创新,某种程度上还可说是自主创新的一条“捷径”。对引进技术是否从根本上内化的标志,在于我们是否借此打造出具有自己知识产权的新产品,并形成了自己的专有技术。自主创新能力的形成是技术能力发展的结果,否则,即使是再多的技术引进也将无法缩短技术差距,无法变成为我所用的技术能力。这次国际金融危机,让我们对自主创新的重要性看得更加清楚了,使我们比以往任何时候都更加重视自主创新。只有创新,掌握核心技术,才能有定价权,才能获得超额利润。

必须明确的是,从单纯引进技术到引进与自主创新并举,把自主创新提到前所未有的高度,不仅是经济发展到一定阶段必然转换的结果,更意味着思想、体制机制以及发展模式的一次全方位变革和跨越,光喊几句口号是无济于事的,必须明确主攻方向、主攻内容。十届五次全会明确,当前自主创新的工作重点在珠三角。作为珠三角发展战略的核心,自主创新是提升珠三角综合竞争力的关键,珠三角要紧贴产业发展,着力消除科技与经济“两张皮”,把国家级和省级的高新技术开发区、经济技术开发区等园区建设进一步搞好,加快“二次创业”步伐。

提高自主创新能力,建设创新型国家,作为国家发展战略的核心,是提高综合国力的关键,是实现又好又快发展的重要途径,是贯彻落实科学发展观的必然要求。这一重大决策也是完全符合广东实际的。在这个大前提下,在《广东自主创新规划纲要》的全面部署下,全省广大干部群众共同努力起来,在严峻形势面前确保实现我们全年的工作目标,就有了根本的保证。