第一篇：美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍
美国的公路电子收费系统E-ZPass介绍
E-ZPass概述
E-ZPass是应用于美国东北部收费公路、桥梁和隧道的电子收费系统，其覆盖范围南到弗吉尼亚，西到伊利诺伊州。目前，14个州的25个代理处构成了E-ZPass代理集团（IAG）。所有的代理处都使用统一技术，允许旅客在IAG网络中使用统一的E-ZPass电子标签。在E-ZPass网络中，整合了各种采用统一技术的不同系统，包括麻省的Fast Lane、伊利诺伊的I-Pass、印第安纳的i-Zoom，以及停用的马里兰M-Tag和弗吉尼亚的Smart Tag系统。
E-ZPass充值
在IAG的框架内，每个代理处都有它自己的结算和客服中心，所有客服中心都通过一个安全网络（互易网络)连接。同时，代理处也可以制定自己的客户服务政策，其范围包括可返还或无返还存款的充值、定期维护费、纸质帐单费、最低账户限额和每次充值额度。E-ZPass是个借方账户：通行费会从用户预付的账款里扣除。当账户金额低到一定限度时，用户可以选择自动充值，当然也可以人工充值。对于商业账户，在一个安全存款范围内，有些代理处允许他们后付。
一些代理处给E-ZPass客户提供通行费折扣。这种优惠政策范围很广、很灵活，可以给全E-ZPass用户一个总折扣，可以是在非高峰期设定不同的定价，可以给通勤旅客一个最低消费标准，可以给用户一个时段内采取包干制，可以给合乘用车客户优惠，给收费设施附近居民的优惠等等。上述的各种优惠政策都只是提供给特定的客户，这些客户电子标签的发行者一般都是拥有收费设施的代理处（优惠只是增强人们对电子收费的接受和认同，而不仅仅是为了优惠而优惠）。在新英格兰的三当局(缅因，麻省收费公路和新罕不什尔)限制对他们各自的电子标签持有者采取总折扣政策。
E-ZPass标签
E-ZPass标签是电池驱动的RFID转发器，由马克IV工业公司-智能车辆公路系统事业部独家生产，通过与收费车道上方的读/写设备通信。常见标签一般都安策，其范围包括可返还或无返还存款的充值、定期维护费、纸质帐单费、最低账户限额和每次充值额度。E-ZPass是个借方账户：通行费会从用户预付的账款里扣除。当账户金额低到一定限度时，用户可以选择自动充值，当然也可以人工充值。对于商业账户，在一个安全存款范围内，有些代理处允许他们后付。
一些代理处给E-ZPass客户提供通行费折扣。这种优惠政策范围很广、很灵活，可以给全E-ZPass用户一个总折扣，可以是在非高峰期设定不同的定价，可以给通勤旅客一个最低消费标准，可以给用户一个时段内采取包干制，可以给合乘用车客户优惠，给收费设施附近居民的优惠等等。上述的各种优惠政策都只是提供给特定的客户，这些客户电子标签的发行者一般都是拥有收费设施的代理处（优惠只是增强人们对电子收费的接受和认同，而不仅仅是为了优惠而优惠）。在新英格兰的三当局(缅因，麻省收费公路和新罕不什尔)限制对他们各自的电子标签持有者采取总折扣政策。
E-ZPass标签
E-ZPass标签是电池驱动的RFID转发器，由马克IV工业公司-智能车辆公路系统事业部独家生产，通过与收费车道上方的读/写设备通信。常见标签一般都安装在后视镜后面的挡风玻璃内侧，同时用3M DualLock的钩锁带条固定，以便日后易于拆除。虽然这种方法是各代理处认可固定转发器的方法，一些第三方的卖主还是会提供其他方法来固定转发器（比如说，用气吸的方法来贴住，甚至用布条绑住挂在后视镜上）。对于挡风玻璃会妨碍RFID信号传输的车辆，或关注车内美观的车辆，也允许转发器外置的安装方法，典型的方法是安装在前、后车号牌的固定点上。
多数E-ZPass车道可以转换成人工收费车道。为了安全，必须以低速(5和15英哩/小时)通过收费站，因而E-ZPass的车辆会跟停在前面人工付费的车辆慢慢地走在一起。有时，车辆也要停下来，让收费工人跨过马路去收费亭工作。新修建的收费站或者重新改造的收费站，E-ZPass车辆没有必要减速了，因为E-ZPass用户可以利用专用的“快速E-ZPass”车道（比如说，特拉华州的1号公路，弗吉尼亚的Pocahontas公路，亚特兰大城的快速路，新泽西最南端的收费公路，等等）通过收费站。
每个E-ZPass标签对应安装车辆的类型都会写进程序里，当标签工作正常，经过收费车道的时候，标签的有关信息将被读取并接受。如果标签里车辆类型信息与实际车辆不符，将会造成收费金额产生错误。严重的话，会致使标签持有人违规，造成大额罚款的后果；特别是小型车（如小轿车）的标签用在大型车（如巴士、货车）上的时候。为避免这种情况的出现，E-ZPass标签会在颜色上作区分，如商用车辆的E-ZPass标签是蓝色的，政府公车的标签也是蓝色，而小轿车的标签是白色的。在纽约，发给救援车辆的标签会是橙色的，如MTA（大纽约交通运输管理局，PANYNJ（纽约和新泽西港务管理局）和高速公路管理局的用车。
账户管理费
有些代理处定期地向用户收取账户维护费。自新泽西E-ZPass系统亏损后，2002年7月15日起，向用户每月收取$1.00账户管理费。PANYNJ每月也收取$1.00的账户费。罗伯特·肯尼迪大桥和隧道管理局2005年7月1日起也要求收取账户维护费以补偿日常管理支出。2009年7月1日，马里兰交通管理局对开户者收取$1.50/月的费用。然而，此项举措被认为会影响车辆通行效率。纽约州共和党参议员Michael Balboni发起S06331法案，阻止E-ZPass账户管理费的收取。罗伯特·肯尼迪大桥和隧道管理局2006年6月1日起撤销了账户管理费的收取。
有些代理处，不是收取定期的账户费，而是一次性地收取，额度在$20.00和$30.00之间，这些代理处包括特拉华运输部和新罕不什尔运输部。马里兰交通管理局除每月定期收费以外，还一次性向用户收取$21.00的费用。
一些代理处不收取标签的月度账户管理费或开办费，这包括水牛城和伊利堡公众大桥管理局（BFEPBA），麻省公路局（MTA）和伊利诺伊高速公路管理局。伊利诺伊的I-Pass系统要求每个电子标签收取$10.00的押金。宾夕法尼亚公路委员会（PTC）每个账户收取$3.00的年费。然而，PTC的电子标签是免费的，并且没有收取其他的费用。有意思的是，IAG并不要求电子标签用户只能在居住所在地开户，标签使用者可以在IAG下属的任何一个代理处办理业务。这意味着客户可根据标签的价格、账户管理费的收费情况作出自己的购买选择。
零售便利性
一些代理处提供已充值的E-ZPass标签，通过零售终端（比如超市、药店）售卖给用户。当客户注册登记他们的标签后，在第一次使用的时候，就可以查询账户的余额。
E-ZPass发展历史
1916年，美国国会制定了联邦资助公路法案，全美开始发展公路建设。1937年，美国在加利福尼亚州建成了第一条长11.2公里的高速公路。20世纪50年代初到70年代末，美国的高速公路建设经历了一个快速发展阶段，平均每年建成3000公里。到20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总里程达到630多万公里，其中高速公路总里程已近9万公里。美国收费高速公路的里程约有8000公里，所占比例不大。这与美国公路投资大多以地方政府与联邦政府为主有关。E-ZPass系统是全美最大的公路电子收费系统。
电子收费的概念早在上世纪80年代就开始讨论了，特别在纽约市区。整个美国的收费产业每年达$30亿，而其中纽约、新泽西和宾夕法尼亚州就占到了2/3。在这三个州内建设一个兼容的电子收费系统，对收费公路和大桥实施电子收费，将会缓解繁忙公路和收费站的拥堵。1991年，IAG成立建设收费系统，有7个独立运营的收费代理处参与合作，包括：PANYNJ、新泽西公路管理局、新泽西高速公路管理局（当时花园州公园大道的运营商）、纽约市交通局、纽约州高速公路管理局、宾夕法尼亚收费公路委员会，以及南新泽西交通局（大西洋城高速公路的运营商）。
1993年8月3日，E-ZPass收费系统首次在Spring Valley收费站安装。在随后的3年半时间里，纽约州高速公路管理局在高速公路沿线逐步安装电子收费系统。1997年2月6日，全线安装完毕。
1998年10月6日，Fred Slavin 和 Randy J.Schafer获得了“自动收费系统”的专利。
与此同时，其他代理处也开始了类似电子收费系统的研发工作，结果出现了其他的收费系统。
□ 麻省的MassPass系统，现改为兼容的Fast Lane
□ 伊利诺伊的I-Pass
□ 2005应用于弗吉尼亚的Smart Tag，2007年改为E-ZPass
□ 缅因的TransPass系统，后被E-ZPass系统替代
□ 马里兰的M-Tag系统，2001年改为E-ZPass
开始，这些系统都不能互换，但大多数系统都是使用同一技术（或可以通过技术转换以使兼容）。现在，这些系统都并入到E-ZPass系统网络，同时允许它们可以保留自己的品牌。
目前，E-ZPass系统还没有覆盖全国，与E-ZPass（E-ZPass网络中的其他系统）还没有兼容的系统包括：佛罗里达的SunPass和EPass、加利福尼亚的FasTrak、堪萨斯的K-Tag、俄克拉荷马的Pikepass和德克萨斯的TxTag等。
E-ZPass Plus
对于通过信用卡充值的E-ZPass用户，纽约和新泽西港务管理局提供一个选择，让这些用户可以在约翰F.肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克自由国际机场通过E-ZPass Plus实现刷卡付费。E-ZPass Plus也拓展应用到纽约的阿尔巴尼国际机场、纽约的锡拉丘兹汉考克国际机场、新泽西的大西洋城国际机场。
如果停车费少于$20，付款将从预付的E-ZPass账户扣除；如果超过$20，多余数额将从信用卡直接充值到E-ZPass账户。港务管理局报告表明，使用E-ZPass支付停车，驾驶员平均每次节省15秒。
使用现金或支票充值的用户，不能享受此项服务。除此以外，此项服务仅限于具备以下E-ZPass账户的客户：纽约（PANYNJ、MTA或者NYS高速公路）、新泽西、特拉华运输部、特拉华河收费大桥联合委员会、特拉华河及海湾管理局、马里兰，或者宾夕法尼亚收费公路委员会。
E-ZPass技术
E-ZPass转发器通过获取由收费站上的读卡器发出的信号来指导工作，采用的是IAG 256-位的通讯协议，通讯速率500kbps，频率915MHz。转发器应用TypeⅡ读/写技术。系统的知识产权属于马克IV工业公司。
下一代基于802.11p标准的自动收费系统，将会更加开放，目前正处于开发阶段。
争论
对于E-ZPass的应用，在美国也引起了争论。公民自由和隐私权的提倡者表达了对使用E-ZPass而产生定位信息的关注。2007年8月，几个应用E-ZPass的州在民事案件提供了电子收费信息以回应法院的判决，包括离婚和其它非犯罪事件。
麻省快速路的信息在波士顿犯罪的案件中也被用到了，作为被告在波士顿设计中心等离子电视机被抢的案件中不在场的证据。
启示
美国高速公路总里程近9万公里，收费高速公路的里程约有8000公里，所占比例不大。相比之下，E-ZPass的运营模式要比我司的复杂很多。然而，有些地方对我们还是有所启示：
一、电子标签的颜色区分。不同车辆类型的电子标签采取不同颜色作区分，避免标签内车辆类型信息与实际车辆不符，以造成收费金额产生错误；
二、灵活的开户政策。在IAG框架内，不同公路收费管理局可以采取灵活的开户政策吸引潜在客户。对于我司，是否也可以考虑灵活的开户政策，促进粤通卡用户量的增长。
第二篇：新加坡电子道路收费系统介绍
新加坡电子道路收费系统介绍
新加坡电子道路收费系统（ERP）是个不停车收费系统，通过道路收费管理新加坡的交通，类似于通过税收机制来调节车辆牌照的发放。在成功通过车辆高速运行的压力测试后，国土运输部在1998年9月启动了ERP的应用，替代1975年启用的区域通用券系统（ALS）。新加坡是世界上第一个使用电子道路收费系统来实现道路拥堵收费的城市。
ERP系统
项目由连接通往中央商务区的所有道路的ERP显示牌龙门架组成，这些龙门架也安装在拥堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰时间限制车辆的行驶。ERP显示牌龙门架系统实际上安装在一前一后的2个龙门架上的感应器系统。照相机也安装在龙门架上，用于抓拍车辆后面的车牌号。目前，在新加坡境内有80个ERP龙门架，新的ERP龙门架会安装在交通拥堵比较严重的地方，如高速公路和其它道路上。
车载单元（IU）粘贴在车辆挡风玻璃的右下角处，插入一张充值卡（现金卡），则可以支付道路使用扣费。第二代的IU是非接触式的现金卡和EZ-Link，每个IU的费用为$150。在新加坡，登记的车辆必须强制安装IU，如果车主希望在收费道路上行驶的话。
三菱重工业公司出售IU技术给新加坡，ERP项目则由飞利浦新加坡公司、三菱重工等公司组成的财团在1995年通过公开投标的方式获得建设。
当装备IU的车辆行驶通过ERP龙门架的时候，道路使用费将由IU里的现金卡扣减。安装在龙门架上的感应器通过短距离的无线通讯系统与IU的通讯，扣减的金额在显示在IU的LCD屏幕上。
道路使用费的多少取决于车辆行驶的地点和时间，在交通高峰时间收费是最贵的。比如说，从WOODLANDS 经过宜樟——CTE——CBD到达Raffles Place，要经过5个ERP龙门架，在交通高峰期需要花费$15
改进与完善
据2006年世界道路会议的一篇论文中透露，新加坡国土运输部正在做一个基于全球卫星定位技术的系统测试，这个系统最终可能将取代目前的电子道路收费系统，克服了ERP系统设置安装龙门架的非灵活性。
效果
ERP系统虽然还不为大多数道路使用者所理解和接受，但自它的实施应用后，却实实在在地改变了道路的使用方式。LTA的报告显示，高峰时间道路交通减少了将近25000辆车，车辆行车速度提高了20%左右。ERP运行期间，在限制区域内，车辆减少了约13%，从27000辆下降到23500辆。据观察，停车场的车辆明显增加。在高峰时间的交通拥挤状况逐步得到缓解，接近于非高峰期的交通状况。报告同时显示，尽管近几年交通流量不断增加，但高速公路与其他主要道路的运行速度却保持稳定。
系统的应用也带来了一些问题。道路使用者指出，在高速公路、主干道安装使用ERP，会把交通流量转换到其他地方，潜在的造成了在支路上的交通瓶颈。例如，据说中央高速公路（CTE）ERP的实施，已经造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在汤姆森路和实龙岗路走廊。交通流量的增长促使LTA在汤姆森路安装ERP龙门架，而上游的实龙岗路的交通流量相应增加，引起了新的高架路的修建。这种“堵塞追逐”现象已经引起了公众对ERP系统有效性的质疑。
最新进展
为了改进收费机制和推出实时的可变收费，从2006年12月到2007年4月，新加坡国土运输部与IBM共同试点运行交通估算与预测工具（TrEPS），这个试验通过使用历史的、几个试验点的实时交通流的反馈，以提前一个小时预测道路交通的拥堵水平。通过准确地预测即将出现的交通状况，这项技术也被期望用于实现可变收费和改善整体交通管理水平，包括交通信息的提前通知，给驾驶员预报交通状况，同时收费标准作相应的改变。新系统整合了LTA现存的各个交通管理系统，例如绿波带决策系统（GLIDE），TrafficScan，高速公路监控系统（EMAS），路口电子眼（J-Eyes），还有电子道路收费系统。新系统的测试非常成功，预测结果的准确率达到85%。此外，在高峰时间，如能获得更多的数据支持，预测的准确率接近90%，预测提前时间从10分钟到60分钟。
第三篇：新加坡电子道路收费系统介绍
新加坡电子道路收费系统介绍
新加坡电子道路收费系统（ERP）是个不停车收费系统，通过道路收费管理新加坡的交通，类似于通过税收机制来调节车辆牌照的发放。在成功通过车辆高速运行的压力测试后，国土运输部在1998年9月启动了ERP的应用，替代1975年启用的区域通用券系统（ALS）。新加坡是世界上第一个使用电子道路收费系统来实现道路拥堵收费的城市。ERP系统
项目由连接通往中央商务区的所有道路的ERP显示牌龙门架组成，这些龙门架也安装在拥堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰时间限制车辆的行驶。ERP显示牌龙门架系统实际上安装在一前一后的2个龙门架上的感应器系统。照相机也安装在龙门架上，用于抓拍车辆后面的车牌号。目前，在新加坡境内有80个ERP龙门架，新的ERP龙门架会安装在交通拥堵比较严重的地方，如高速公路和其它道路上。
车载单元（IU）粘贴在车辆挡风玻璃的右下角处，插入一张充值卡（现金卡），则可以支付道路使用扣费。第二代的IU是非接触式的现金卡和EZ-Link，每个IU的费用为$150。在新加坡，登记的车辆必须强制安装IU，如果车主希望在收费道路上行驶的话。
三菱重工业公司出售IU技术给新加坡，ERP项目则由飞利浦新加坡公司、三菱重工等公司组成的财团在1995年通过公开投标的方式获得建设。当装备IU的车辆行驶通过ERP龙门架的时候，道路使用费将由IU里的现金卡扣减。安装在龙门架上的感应器通过短距离的无线通讯系统与IU的通讯，扣减的金额在显示在IU的LCD屏幕上。
道路使用费的多少取决于车辆行驶的地点和时间，在交通高峰时间收费是最贵的。比如说，从WOODLANDS 经过宜樟——CTE——CBD到达Raffles Place，要经过5个ERP龙门架，在交通高峰期需要花费$15 改进与完善
据2006年世界道路会议的一篇论文中透露，新加坡国土运输部正在做一个基于全球卫星定位技术的系统测试，这个系统最终可能将取代目前的电子道路收费系统，克服了ERP系统设置安装龙门架的非灵活性。效果
ERP系统虽然还不为大多数道路使用者所理解和接受，但自它的实施应用后，却实实在在地改变了道路的使用方式。LTA的报告显示，高峰时间道路交通减少了将近25000辆车，车辆行车速度提高了20%左右。ERP运行期间，在限制区域内，车辆减少了约13%，从27000辆下降到23500辆。据观察，停车场的车辆明显增加。在高峰时间的交通拥挤状况逐步得到缓解，接近于非高峰期的交通状况。报告同时显示，尽管近几年交通流量不断增加，但高速公路与其他主要道路的运行速度却保持稳定。
系统的应用也带来了一些问题。道路使用者指出，在高速公路、主干道安装使用ERP，会把交通流量转换到其他地方，潜在的造成了在支路上的交通瓶颈。例如，据说中央高速公路（CTE）ERP的实施，已经造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在汤姆森路和实龙岗路走廊。交通流量的增长促使LTA在汤姆森路安装ERP龙门架，而上游的实龙岗路的交通流量相应增加，引起了新的高架路的修建。这种“堵塞追逐”现象已经引起了公众对ERP系统有效性的质疑。
最新进展
为了改进收费机制和推出实时的可变收费，从2006年12月到2007年4月，新加坡国土运输部与IBM共同试点运行交通估算与预测工具（TrEPS），这个试验通过使用历史的、几个试验点的实时交通流的反馈，以提前一个小时预测道路交通的拥堵水平。通过准确地预测即将出现的交通状况，这项技术也被期望用于实现可变收费和改善整体交通管理水平，包括交通信息的提前通知，给驾驶员预报交通状况，同时收费标准作相应的改变。
新系统整合了LTA现存的各个交通管理系统，例如绿波带决策系统（GLIDE），TrafficScan，高速公路监控系统（EMAS），路口电子眼（J-Eyes），还有电子道路收费系统。新系统的测试非常成功，预测结果的准确率达到85%。此外，在高峰时间，如能获得更多的数据支持，预测的准确率接近90%，预测提前时间从10分钟到60分钟。
8.驾驶员行为
可能有人会问，与 ALS 系统相比，特别是建立了更低的费率和更灵活的收费系统之后，为何进入限制
区的交通量反而有所减少呢？在使用了 IU 设备和现金卡之后，驾驶员不必再为寻找和购买常用的区域通行
券头疼。而在旧的人工系统中，只有持有通行券，驾驶员才能合法使用限制区内道路。目前，这种新收费
系统与老系统的唯一不同是现在驾驶员必须为每次进入限制区域支付一次费用。因此如果想要研究这些变 化，就必须研究驾驶员的行为。
ERP 系统提供以下几种服务：付款驶入，选择可替换的路径，为获得更便宜的费率而改变进入时间； 使用公共交通，放弃此次交通出行。95% 使用 ALS 系统时驶入限制区的驾驶员在实施 ERP 系统以后仍然进入 该区域，仅有 2% 的驾驶员放弃此次出行，3% 的驾驶员则是新近才开始进入该区域的。与 ALS 系统相比，ERP 系统不鼓励驾驶员从小汽车交通转换到 公共交通 模式。但是，这种结果并不是 ERP 系统所期望的，因为 ALS 系统在过去的二十年间一直在鼓励这种出行方式的转换。
所以，交通量的减少是由于多次进入限制区的交通行为的减少。通过使用 ERP 系统，多次进入限制区 的交通量减少到 34%。驾驶员能够以两种方式减少他们进入限制区的出行次数。一种是，他们事先认真地
计划进入限制区的出行路径，以便减少在限制区的通行次数。另一种是，驾驶员一旦进入限制区，他们也
将认真选择行驶路径，以使其不离开限制区，如果他们在限制区的另一个区域行驶则不会重新进入。为了
保持在限制区内，驾驶员采用的一些行驶路径可能是不合乎逻辑的。
那些居住在限制区内的居民出行需求是非常有趣的。如果他们在区域内运动，则他们不会受到 ERP 系
统的影响。如果他们从限制区的一部分到另一部分运动，他们也将尽力不离开限制区。为了帮助驾驶员确
定自己不会无意识的被迫离开限制区，在限制区边上的每个出口都设有指示 标志。
9.ERP 系统效用 使用 ERP 系统时，可以使用在限制区范围内沿主要道路的车流速度作为指标分析 ERP 系统缓解交通拥
挤的效果。城市内主干道路的速度都在期望优化速度的范围内，即20-30kph。在使用 ERP 系统之前，上午 7 ： 00 到 7 ： 30 的车流速度并未受到严重影响。但是 ERP 系统停止以后，（即下午 7 ： 00 之后）45 分钟内
的车流速度严重下降。
据有关统计表明，77% 的车辆平均每月至少使用一次 ERP 系统。所以，在一个月内至少有 23% 的驾驶员
根本不使用收费公路。即约 8/10 的驾驶员一次或多次行驶在 ERP 系统（限制区和收费道路）道路上。同时 也可以看出，一些驾驶员仍不熟悉 ERP 系统，一些驾驶员重复犯错误，每隔一段时间就会有违章行为发生。
10.绕行路线上的交通量
采用区域收费 ERP 系统和其它道路收费系统将提高收费区及与其相连道路上的交通情况。所以，道路 收费系统的影响超过了收费区域的范围。但是，驾驶员可以选择绕行限制区的路线。一些路线穿过限制区，大部分的路线是绕行限制区的。绕行线路上部分车辆交通调查表明 30% 的驾驶员是实行 ALS 系统时进入限
制区的交通量。绕行道路单向三车道，总长 15 公里，并有 18 个信号灯进行控制。在旧的区域通行券系统
管理下，绕行道路的中心路段在早晚两个高峰时段出现交通拥挤现象。表 1 列出了绕行道路中心区部分高
峰小时段内，主、次方向上的小时交通量和速度。在高峰时段内，特别是早高峰时段，绕行道路中心区的 交通拥挤持续发生。对 40 位驾驶员的调查表明 8% 使用环路进入限制区的驾驶员是由于 ERP 系统的建立而 不再进入限制区的。
11.ERP 的收益
ERP 系统的月收益是人工 ALS/RPS 系统月收益的 60%，原因是显而易见的。对所有时段和所有类型车辆 的费率都已减少。星期六 ALS 系统使用时，ERP 系统并不工作。而且 ERP 系统的灵活性允许以半小时为间
隔改变费率。额外的费率仅附加在交通量最大的半小时内，在 ERP 系统开始和结束时段内费率减少。运用 ALS 系统，这种费率微调麻烦甚至几乎是不实用的。收益下降表明这种道路收费系统是一种交通管理措施，而不是一种增收措施。
12.ERP 需求弹性价格
弹性价格被定义为：
E= 需求比例改变 / 价格比例改变
该公式可以用于计算进入限制区车辆的交通量需求如何随 ERP 比例的改变而改变。经济学家们用需求 弹性作为市场上集合反应的近似值。
限制区 ERP 系统的费用值在 1998 年 9 月首次确定下来，1998 年 11 月、1999 年 3 月、1999 年 9 月各
变过一次。收费额的最大变化发生在 1998 年 11 月。
交通需求变化的比例可以根据进入限制区交通量的变化计算。价格变化的比例可以根据 ERP 收费的不
同计算。但价格比例变化的计算则难以确定。其原因是部分驾驶员多次进入限制区。假设上午 7 ： 30 到上 午 9 ： 30 时段内的出行对驾驶来说是第一次出行，驾驶员的费用是 ERP 费用。但是，很难假设在这一时段 之后的时段内某一驾驶员的费用是不是 ERP 费用，因为一些驾驶员的这种行为可能是第二次出行，在这种 情况下，它的 ERP 费用应是这两次费用之和。所以弹性价格仅适用于上午 7 ： 30 到 9 ： 30 的时间段内。
该
弹性应为负值，因为价格的减少对应于交通量的增加，价格的增加对应于交通量的减少。弹性值小于 1 表
明需求是非弹性的，它对价格变化不敏感。其值大于 1 表明需求对价格敏感。当商品很少有可替换的其它物品时，需求是非弹性的；当有很多商品可以替换时，需求是弹性的。对
于那些在限制区工作或经商的人来说，进入限制区是非常重要的。在高峰时段支付较高的费用进入限制区 的替换方案是：在较晚的时间段进入以求支付更少的费用，或选用公共运输方式进入限制区。
根据计算值，在最高峰时段内，即上午 8 ： 00 到 9 ： 00 弹性表现为负值。车辆的弹性值在-0.12 和-0.35 之间变化。在使用 ALS 系统时，1976 年通行券的费用增加了（在建立后的一年），其弹性值稳定在-0.15 左右。摩托车的弹性值在-0.7 和-0.28 之间变化。由于摩托车的费用没有发生变化，所以没有 ALS 系统使
用期间的相应弹性值。摩托车驾驶员对价格的变化反应明显，然而汽车驾驶员对价格变化的反应则迟钝一
些。这种敏感性的不同可以解释为汽车驾驶员往往比摩托车驾驶员的收入层次高。
必须指出的是，这些仅仅是短期的需求弹性变化，其值在长期内将会有所变化。这就和摩托车驾驶员 调整他们的行为一样。
13.对待外国车辆的措施
在 ERP 系统中，如何对待国外车辆是一直被关注的问题，实质上这一问题在 ERP 系统设计时就得到了 仔细考虑。国外的车辆可以从马来半岛上的两条道路进入新加坡。一些经常进入并使用新加坡道路的外国 车辆可以像当地车辆一样安装永久性的 IU 设备。
一些希望进入限制区域并使用收费高速公路的临时性车辆 可以在指定加油站或边界附近的委托点租用一个临时 IU 设备，购买正常的现金卡。与永久性 IU 设备不同，暂时性 IU 设备以干电池为能源，并用暂时性的尼龙拉扣固定在挡风屏上，这种设计形式非常容易拆装。
14.驾驶员提出的若干问题
ERP 系统的建立是一个事先大作宣传但并没引起特别新闻效应的事件。因为在它建立一年以前，宣传
和教育工作就已经展开了。而且驾驶员主要关心的问题是 ERP 技术实施的可能性。
公众也提出了其它一些问题，这些问题在 1998 年 9 月 ERP 系统建立之前就已经得到了满意的解决。
1998 年 9 月以后，ERP 系统在实施过程中出现的问题如下：
忘记插入现金卡或卡上金额不足被认为是同一种违章行为，每位违章者必须支付 70 美金的罚款，这种
处罚引起了公众的不满。
很多现金卡违章者是因为忘记或没有将卡完全插入 IU 设备中。因此，很多驾驶员 声称他们没有蓄意违章。但是如果他们知道系统可以探测到所有的违章行为时，他们仍然试图违章就显得
很愚蠢了。公众对下面的一项措施存在着大量的争议。在新的规定下，驾驶员如果存在以下现金卡违章行
为，如无现金卡或现金卡储备金额不足，驾驶员仅需支付 ERP 费用和 10 美金的管理费用。但是，没有 IU 设备的驾驶员将必须支付 70 美金的罚款。
一些人会问，当驾驶员第一次使用钥匙启动时，IU 设备应当提醒驾驶员没有插入现金卡。在目前的系 统中，IU 设备是从车辆的蓄电池中直接获取能量的，因此这种提示是不可能的。当新一代的 IU 设备问世
时，我们可以看到这方面功能的改进。
一些人抱怨说，他们因将现金卡插入 IU 设备中而被偷。在旅行结束时，他们不想将现金卡取出是因为 害怕后来忘记插卡而必须支付罚款。在我们的系统中，一小部分的现金卡被留在 IU 设备之外，以使驾驶员
能够确定他已经插入了现金卡。对于贼来说，这正提供了一个良好的机会。不过，当地的一个公司已经生 产出了一种附件，它可以盖住 IU 设备，使突出的现金卡不明显。
其它一些人指出，ERP 系统用来改变费
率的时钟和他们的时钟不一致。公众使用的时间是由新加坡时间发布服务中心公布的标准时间。
经常有一些车辆在靠近ERP 入口显示牌前端徘徊或减速，以等待 ERP 收费时段的结束或避免半小时的 高价收费。这种情况一般发生在费率改变即将结束的时间段内。其实这种情况的发生也不是新近出现的，过去使用 ALS 系统时也有同类事情发生。为了保证行车的安全，专门设立了警察制止这种危险行为。
开始建立 ERP 系统的时候，驾驶员在 ERP 入口处发生一些较小的追尾事故。事故的原因是驾驶员为了 将现金卡插入 IU 设备中或为避免 ERP 系统而将车道变换到绕避路径上，而突然减速。事实上，道路上的信
息牌非常清楚的给驾驶员指出 ERP 显示牌将要出现的位置。
也有一些人在他们到达 ERP 显示牌之前的最后时刻将现金卡插入。如果他们在第一个显示牌 10 米范围 内这样做，IU 设备将会被漏测，车辆因此被认为违章。这是一个大问题，因为违章者声称这条规定他们事 先并没获知。因此，建议驾驶员在出行开始时就将现金卡插入，以便于驾驶员能够检查系统能否正常工作。
我们反对驾驶员在最后时刻将现金卡插入，因为这将会使驾驶员的视线在一段时间内离开前方道路，因此
容易发生危险。但是，显然一些驾驶员并不听从这项建议。
另外一些人也不满意，因为他们必须每进一次限制区付一次费。所以他们希望回到旧系统中去以使他
们每日花费的费用收到最大的效用。例如，对办理公务的摩托车驾驶员，他们在一天的工作过程中多次出 入限制区。但是，ERP 系统的工作原则是：驾驶员使用道路的次数越多就应当支付更多的费用。一般情况
下，摩托车驾驶者总是抱怨他们不应当支付 ERP 费用，因为他们车辆的尺寸较小不会导致交通拥挤。但是 他们占全部车辆数的 15%，并且确实占用了很大一部分的道路面积。不过，目前越少导致拥挤的车辆应当 收取越少的 ERP 费用的观点也得到了认可。
一些人更愿意使用中心结算系统，这样他们就不必插入现金卡。
到月底时，他们根据使用收费道路的次数进行现金结算。这种方式特别适用于车队管理者，他们将现金卡
发给驾驶员，但不希望驾驶员将这些现金卡作为个人购买的现金卡同等使用。我们的系统是一个主动的系
第四篇：工作总结（公路收费系统）
运风路政一中队是在原运风路政大队运城中队的基础上组建成立的，主要负责保护大运高速666km-653km、运风高速0km-52km段的路产路权，维护管辖段高速公路的合法权益，保障管辖段高速公路的安全畅通，依法查处辖区内违章占用、污染、毁坏和破坏高速公路路产的行为，并依法按规定收取路产损失赔偿费的工作。
中队自组建以来，为了切实保护高速公路的路产路权，维护高速公路秩序，完善提高高速公路的各项功能，中队一直把基础工作放在提高执法人员的整体素质上，把着力点放在改善执法环境上，积极围绕创建全省一流路政管理队伍的标准，不断完善各项规章制度，强化内务管理，路政队伍建设逐步迈进全省先进行列。
二○○四年，中队在省局、公司及路政处领导的正确领导和关心支持下，高举邓小平理论伟大旗帜，全面贯彻落实“十六大”精神和“三个代表”活动思想，认真践行“六高目标”要求，全面提高中队路政工作依法行政、依法办事的水平，提高执法透明度，规范办案程序和执法行为，使路政工作实现了阳光执法，实现了高效率的管理。截止现在我们通过上路巡查和群众举报，共发现和查处各类路政案件328起，其中千元以上大案37起，路政案件损坏赔偿120692元，案件发现率达99.8%，案件查处率达100%，案件赔偿率达100%，建筑控制区控制率达100%。现结合工作实际对前三季度工作做如下总结：
一、加强路政队伍自身建设，提高人员科学文化素质。
认真贯彻中央和省委的路线方针、政策，加强党的思想、政治、组织和作风建设。一是发挥党员的先锋模范作用，定期开展政治理论学习，做到有制度、有计划、有检查、有考核。实际工作中，大力弘扬“大运精神”，发掘其深刻内涵，进一步加强了社会公德、职业道德、家庭美德教育，以社会主义思想道德来规范职工的行为。二是在培养有理想、有道德、有文化、有纪律的职工队伍方面，中队经常开展社会主义、爱国主义、集体主义和公民道德教育，多次组织职工开展“反邪教”活动，彻底与邪教划清界限，掀起向先进人物、优秀事迹学习的热潮。三是通过讲文明树新风活动，进一步提高服务质量，提高综合治理力度，加强治安防范力度，为中队安全开展工作提供了有力保证。培养和造就了一支政治过硬、作风优良、拼搏奋进、敢于创新的路政队伍。
二、学习、宣传路政管理的法律、法规，营造良好的路政执法软环境。
中队坚持每月利用两次例会机会，对全员进行《公路法》、《山西省高速公路管理暂行规定》、《道路安全法》、《行政许可法》和九千质量认证体系文件等相关路政管理法律、法规的学习，提高中队路政执法人员的理论水平和实际操作能力，提高执法人员的法律意识，真正使路政执法做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究，树立了良好的路政执法形象和路政执法权威；同时中队印制了大量的高速公路管理法律、法规的宣传单、宣传册，通过在沿线收费站对过往司乘进行发放宣传，对违章违规行人、司机进行引导教育，逐步提高沿线群众和过往司乘知法、守法意识，营造了良好的路政执法氛围。
三、规范执法、阳光执法，增强路政执法的透明度。
路政执法人员在执行公务时，严格做到着装规范、证件齐全、亮证执法，执法过程中态度端正、举止文明，案件处理注重事实、引律准确、手续完备、程序合法。路政执法坚持“四公开”，即办案程序和收费标准公开、调查案件公开、案件处理结果公开、交通行政执法人员“六条禁令”公开。
四、以报警电话和车载卫星定位系统为依托，不断丰富完善“5·30”快速抢险预案，有效保护了管辖段的路产和过往司乘的人身权益，树立了路政执法的良好形象。
“5·30”快速抢险出动一直是我运风路政大队工作的王牌，年初在制定工作目标时，中队便把它作为对每位路政人员考核的一项重要指标，在日常工作中反复进行演练-总结-再演练-再总结，将这种工作机制落实到日常的巡查工作中。今年在公司路政处的大力支持下，公司内所有的路政巡查车都配备了GpS卫星定位系统和车载电话，这样在高速路遇有突发的交通事故情况下，信息监控中心就能通过网上定位快速找到离事故地点最近的巡查车辆，通过车载电话及时通知巡查人员赶赴事故现场，从根本上解决了以前工作中一些难以解决的客观问题，缩短了报案时间，降低了事故带来的二次危害。今年10月10日早9：30左右，在运风线22km+600m处，陕A39296号大巴车因为雨天车速过快引发车辆翻车，人员伤亡惨重，道路一度陷入瘫痪状态；信息中心接到事故报警电话后迅速通知高速交警和急救中心并启动网上查询系统，发现我中队巡查车在离事故现场最近的路段巡查，遂通过车载电话将事故概况通知巡查人员，巡查人员接警后快速反应，第一时间赶到事故现场，在保证现场交通安全的前提下及时做好受伤人员的救助安置工作，并与随后到来的急救中心人员配合使伤员得到最快的医治，避免了因救治不及时而引发的二次人员伤亡，随后事故现场的勘察、事故车辆的清障处理、现场的道路抛洒物清理等各项工作随即展开，各部门通力合作，仅用3个小时便使高速公路得到通行。本次抢险过程中，我中队路政人员的表现受到了现场乘客的一直称赞，同时还获得了公司及管理处领导的通报嘉奖，中队的路政执法工作真正做到了执法为民，令过往司乘满意，社会效益收获明显。
五、路产恢复通知和路产恢复验收两手同时抓，确保高速公路的畅、美、净、平。
公司整合以后，以往的路产损坏通知和恢复验收工作下放到中队。中队对此项工作高度重视，参照以前大队在这方面的工作经验，中队与施工方签定了施工协议，并组织人员与施工方一起对管辖段的路产损坏情况进行统计，保证在有路产损坏的情况下中队3小时内送达路产恢复通知书，48小时内施工方使路产得到恢复并符合规定的验收标准。截止10月底，中队共下发路产恢复通知书32次，参加恢复验收30人次，验收合格率98%，有效实现了对损坏路产
第五篇：工作总结(公路收费系统)
运风路政一中队是在原运风路政大队运城中队的基础上组建成立的，主要负责保护大运高速666km-653km、运风高速0km-52km段的路产路权，维护管辖段高速公路的合法权益，保障管辖段高速公路的安全畅通，依法查处辖区内违章占用、污染、毁坏和破坏高速公路路产的行为，并依法按规定收取路产损失赔偿费的工作。中队自组建以来，为了切实保护高速公路的路产路权，维护高速公路秩序，完善提高高速公路的各项功能，中队一直把基础工作放在提高执法人员的整体素质上，把着力点放在改善执法环境上，积极围绕创建全省一流路政管理队伍的标准，不断完善各项规章制度，强化内务管理，路政队伍建设逐步迈进全省先进行列。二○○四年，中队在省局、公司及路政处领导的正确领导和关心支持下，高举邓小平理论伟大旗帜，全面贯彻落实“十六大”精神和“三个代表”活动思想，认真践行“六高目标”要求，全面提高中队路政工作依法行政、依法办事的水平，提高执法透明度，规范办案程序和执法行为，使路政工作实现了阳光执法，实现了高效率的管理。截止现在我们通过上路巡查和群众举报，共发现和查处各类路政案件328起，其中千元以上大案37起，路政案件损坏赔偿120692元，案件发现率达99.8%，案件查处率达100%，案件赔偿率达100%，建筑控制区控制率达100%。现结合工作实际对前三季度工作做如下总结：
一、加强路政队伍自身建设，提高人员科学文化素质。认真贯彻中央和省委的路线方针、政策，加强党的思想、政治、组织和作风建设。一是发挥党员的先锋模范作用，定期开展政治理论学习，做到有制度、有计划、有检查、有考核。实际工作中，大力弘扬“大运精神”，发掘其深刻内涵，进一步加强了社会公德、职业道德、家庭美德教育，以社会主义思想道德来规范职工的行为。二是在培养有理想、有道德、有文化、有纪律的职工队伍方面，中队经常开展社会主义、爱国主义、集体主义和公民道德教育，多次组织职工开展“反邪教”活动，彻底与邪教划清界限，掀起向先进人物、优秀事迹学习的热潮。三是通过讲文明树新风活动，进一步提高服务质量，提高综合治理力度，加强治安防范力度，为中队安全开展工作提供了有力保证。培养和造就了一支政治过硬、作风优良、拼搏奋进、敢于创新的路政队伍。
二、学习、宣传路政管理的法律、法规，营造良好的路政执法软环境。中队坚持每月利用两次例会机会，对全员进行《公路法》、《山西省高速公路管理暂行规定》、《道路安全法》、《行政许可法》和九千质量认证体系文件等相关路政管理法律、法规的学习，提高中队路政执法人员的理论水平和实际操作能力，提高执法人员的法律意识，真正使路政执法做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究，树立了良好的路政执法形象和路政执法权威；同时中队印制了大量的高速公路管理法律、法规的宣传单、宣传册，通过在沿线收费站对过往司乘进行发放宣传，对违章违规行人、司机进行引导教育，逐步提高沿线群众和过往司乘知法、守法意识，营造了良好的路政执法氛围。
三、规范执法、阳光执法，增强路政执法的透明度。路政执法人员在执行公务时，严格做到着装规范、证件齐全、亮证执法，执法过程中态度端正、举止文明，案件处理注重事实、引律准确、手续完备、程序合法。路政执法坚持“四公开”，即办案程序和收费标准公开、调查案件公开、案件处理结果公开、交通行政执法人员“六条禁令”公开。
四、以报警电话和车载卫星定位系统为依托，不断丰富完善“5·30”快速抢险预案，有效保护了管辖段的路产和过往司乘的人身权益，树立了路政执法的良好形象。“5·30”快速抢险出动一直是我运风路政大队工作的王牌，年初在制定工作目标时，中队便把它作为对每位路政人员考核的一项重要指标，在日常工作中反复进行演练-总结-再演练-再总结，将这种工作机制落实到日常的巡查工作中。今年在公司路政处的大力支持下，公司内所有的路政巡查车都配备了GPS卫星定位系统和车载电话，这样在高速路遇有突发的交通事故情况下，信息监控中心就能通过网上定位快速找到离事故地点最近的巡查车辆，通过车载电话及时通知巡查人员赶赴事故现场，从根本上解决了以前工作中一些难以解决的客观问题，缩短了报案时间，降低了事故带来的二次危害。今年10月10日早9：30左右，在运风线22km+600m处，陕A39296号大巴车因为雨天车速过快引发车辆翻车，人员伤亡惨重，道路一度陷入瘫痪状态；信息中心接到事故报警电话后迅速通知高速交警和急救中心并启动网上查询系统，发现我中队巡查车在离事故现场最近的路段巡查，遂通过车载电话将事故概况通知巡查人员，巡查人员接警后快速反应，第一时间赶到事故现场，在保证现场交通安全的前提下及时做好受伤人员的救助安置工作，并与随后到来的急救中心人员配合使伤员得到最快的医治，避免了因救治不及时而引发的二次人员伤亡，随后事故现场的勘察、事故车辆的清障处理、现场的道路抛洒物清理等各项工作随即展开，各部门通力合作，仅用3个小时便使高速公路得到通行。本次抢险过程中，我中队路政人员的表现受到了现场乘客的一直称赞，同时还获得了公司及管理处领导的通报嘉奖，中队的路政执法工作真正做到了执法为民，令过往司乘满意，社会效益收获明显。
五、路产恢复通知和路产恢复验收两手同时抓，确保高速公路的畅、美、净、平。公司整合以后，以往的路产损坏通知和恢复验收工作下放到中队。中队对此项工作高度重视，参照以前大队在这方面的工作经验，中队与施工方签定了施工协议，并组织人员与施工方一起对管辖段的路产损坏情况进行统计，保证在有路产损坏的情况下中队3小时内送达路产恢复通知书，48小时内施工方使路产得到恢复并符合规定的验收标准。截止10月底，中队共下发路产恢复通知书32次，参加恢复验收30人次，验收合格率98%，有效实现了对损坏路产的快速标准恢复，真正实现高速公路的畅、美、净、平。
六、严格超限车辆管理，保证高速公路安全畅通，提高高速公路的使用寿命。超限超载车辆严重影响高速公路的路面桥梁安全，大大缩短高速公路的使用寿命。在全国性的治超工作开展以前，我中队就在原运风管理处的领导下，积极投身到超限超载治理的前期工作中，以风陵渡超限检测点为依托对过往车辆进行宣传教育，对超载车辆进行卸载劝返。8月20日公司合并以后，我处分管运城西站、金井站、卿头站、黄营站和永济站5个收费站6个检测点的超限管理工作，截止到10月31日零时，我管辖段共检测车辆12204辆，其中超载862辆，劝返213辆，有效遏制了超限超载车辆运输蔓延的势头，确保了管辖段高速公路的安全畅通。
七、加强综合治理，完善和落实综合治理责任制。重视政治思想工作，用马列主义、毛泽东思想和邓小平理论教育员工树立正确的人生观、世界观和价值观。通过经常性的工作，使之增强全局意识和是非明辩能力，营造科学、文明、积极、向上的学习和工作氛围。中队在内部牢固树立“稳定压倒一切”的思想，提高全员政治敏感性，把维护政治稳定工作放在重要位置，保证了中队正常的工作秩序。
八、严格路政执法考核，认真执行各项执法监督机制。中队坚持每月定期或不定期对每位路政人员的行为规范、业务技能、执法水平、案件处理过程等相关内容进行监督考核。尤其加大对路政案件办案程序的监督检查，办案程序是否规范，引用法律是否恰当，法律文书填写是否规范，不办错案，控制复议案件，保持执法零错案、零投诉。对在监督检查中发现的问题，要求当事人及时改正，并严格按照有关考核与奖惩办法扣除当事人相应的考核分数。认真执行党风廉正建设的各项规定和“六条禁令”要求，不办人情案，不收人情费，严于律己，清正廉洁。真正使执法监督工作不走过程、不流于形式，取得了显著的效果。
九、积极落实“阳光工程”的各项规定及要求 自公司出台《山西省运城高速公路有限责任公司“阳光工程”活动实施方案》的通知以来，中队积极组织全体人员学习讨论，逐步提高全体人员对“阳光工程”的认知度，中队各项工作的开展逐步对照“阳光工程”的工作要求，硬件方面中队建设了高标准的“阳光办案大厅”，制作了精美的山西省高速公路路产陪（补）偿费标准、路政办案程序、“阳光工程”活动领导机构、监督台、“六条禁令”等相关版面；外业方面切实转变服务观念，转变工作作风，使路政工作达到社会满意、群众满意的预期目的，进一步制定和完善各项便民服务措施，从思想上发掘每位路政员的主观能动性，巡查中开展“四送”服务并大力倡导路政人员争做好人好事；内业方面逐步实现首办责任制和一次告知制，方便群众办事，提高办事效率，减少当事人的负担，同时认真进行顾客满意度调查和案件回访，印制了《群众满意度调查表》和《案件回访表》，对调查数据进行研究和分析，找出工作中存在的差距和不足，并制定相应的改进措施。前三季度路政工作已经结束，经全体路政队员的共同努力，勤奋工作，完成了既定的工作目标，取得了一定的成绩。面对今后日益严峻的工作形式，我中队还要再接再厉，及时向兄弟先进单位学习，不断发现、研究、解决工作中出现的新问题、新情况，争取在年底前取得更好的成绩，顺利实现年初签订的责任目标，使中队全面工作再上一个新台阶。
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