货车设计制造规程修改稿(2011.6.3)

第一篇：货车设计制造规程修改稿(2011.6.3)

第三篇 制 造

第四章 制造技术

三、冲压、下料

第1条 普通碳钢材质的金属板材、型材（主要包括材质为Q235A、Q450NQRI、S450EW等，不包含不锈钢、冷轧钢板、TCS材质钢材、需要热处理的钢材）在配件进行冲压下料前需进行预处理。预处理除锈等级应到达与原材料锈蚀等级相对应的除锈等级A Sa2 1/

2、B Sa2 1/

2、C Sa2 1/

2、D Sa2 1/2；表面粗糙度需达到30μm～80μm；喷涂可焊性的防锈底漆的干膜厚度为10μm～20μm；油漆漆膜须实干。

第2条 金属型材、板材表面不得有气泡、结疤、拉裂、裂纹、折叠、夹杂和压入氧化铁皮。不得有分层。不得有除锈残留的铁丸等杂物。钢板表面允许有不妨碍切割质量要求的薄层氧化铁皮、铁锈，由各种原因（如刮擦，碰撞等）引起的不显著的粗糙、划痕、碰伤，轧辊造成的网纹及其他局部缺陷，但凹凸度不得超过钢板厚度公差之半，并应保证不超过允许的最小厚度。表面的缺陷不允许补焊和堵塞，缺陷处用砂轮清理。清理处应平缓无棱角，清理深度不得超过钢板厚度负偏差的范围，并应保证不超过钢板允许的最小厚度。第3条 金属型材可采用手提等离子切割、火焰切割、模具冲裁、机械切割等方式加工；金属板材可采用机械剪切设备、火焰切割、数控等离子切割、激光切割、专用模具、机械切割等方式下料。金属成形件可采用折弯、拉深、翻边、滚弯、滚圆、模具成型等加工方式。

第4条 金属板材在下料冲压过程中需设置矫平工序，以保证配件平面度；如是板条料还需设置调旁弯工序，以保证配件直线度。金属型材在冲压下料过程中需设置条旁弯工序，以保证工件直线度和扭曲度。

第5条 不锈钢、铝合金板材件应采用机械剪切设备、数控等离子切割设备或激光设备下料，不得采用火焰切割。采用等离子（水下等离子除外）切割下料TCS不锈钢，当其切割边缘位于焊接部位时，应采用机械方法去除其切割边缘材料的热影响区。为了保证不锈钢板材拼接质量，不锈钢板材下料时需去掉原始边。

第6条 金属型材、板材采用等离子切割机、激光切割机火焰切割机加工时，需清除棱边堆积物（挂渣），并在拐角处允许有不大于R3～R5的过渡圆弧；金属板材机加工、剪切、模具冲裁件，确保剪切断面质量、棱边直线度、局部凹凸高度、断面与钢板平面的垂直度、毛刺等满足相应技术要求。模具冲裁件在拐角处允许有不大于R3～R5的过渡圆弧。第7条 金属成型件弯曲部分的厚度和宽度允许自然缩减（自然成形），折弯处不允许出

现裂纹。裂纹小于3mm时，进行打磨处理；大于3mm时，需进行补焊打磨处理；出现通长裂纹时，则将配件报废处理。当工件出现压痕时，压痕处最小板厚不得小于钢板所允许的最小板厚（冷轧钢板厚度允许偏差应符GB/T708、热轧钢板厚度允许偏差应符合GB/T709），成形件表面的局部折皱不得大于1mm。

第8条 型材（包括乙型钢，H型钢）中梁拼接时，首先确保原材料截面尺寸满足图纸和技术要求。在拼接过程中按照技术要求严格控制工件扭曲度、扭转、错牙量和刻痕深度。并确保工件拼接后不能出现死弯。乙型钢拼接时按照工艺要求所划分的三个等级，进行同等级拼接。

四、机械加工

第1条 所有加工尺寸公差及表面粗糙度须满足图纸及技术条件。除另有规定，切削加工表面未注明公差尺寸的极限偏差按GB/T1804-C级有关规定执行，形状和位置未注明公差按GB/T1184-L级有关规定执行。加工后锐角须倒钝，不允许有飞边、毛刺等缺陷。第2条 关键、重要及形状复杂、尺寸精度高的零配件通常采用专用设备、数控机床或加工中心加工。车轴、车轮、摇枕、侧架、锻造钩尾框等大配件以生产线的方式进行生产，以提高生产效率。加工尺寸及形位公差采用通用量具或专用量具检测，大批量生产配件及不便检测的加工尺寸应优先考虑采用专用量具进行检测。第3条

3.1新制车轴磨削加工前，最后一次精加工，切削深度不大于0.5mm，轴颈转速不小于315 r/min，轮座与防尘板座转速不小于235 r/min，进给量0.2～0.4mm/r，车轴三径表面粗糙度达到Ra3.2um；轴端三孔须采用三孔专机或数控设备加工；车轴轴颈及防尘板座终加工采用成型磨削工艺，车轴轮座终加工采用磨削工艺，车轴须进行超声波全身穿透探伤，新制车轴的再加工部位，须进行复合磁化荧光磁粉探伤检查。车轮轮毂孔终加工采用数控车床加工或数控镗床加工，保证压装部位尺寸精度和表面粗糙度符合相关标准要求。车轮踏面外形尺寸须符合TB/T 449-2003中LM型轮缘外形设计要求，车轮表面不允许用熔焊方法进行修整，新制车轮须有静平衡标识。

3.2 承载鞍内鞍面两环带采用数控立车或镗床加工，其它部位可采用普通设备进行切削加工，承载鞍鞍面（两环带）不允许焊修，鞍面以外的表面铸造缺陷在精加工前允许焊修，焊修一般在热处理前进行。成品须用检测量具逐个进行尺寸、形状和位置公差的检测，应配置承载鞍弦高量规和鞍面素线直线度量规，对鞍面进行检查。

3.3 摇枕心盘面加工配置专用铣削设备，心盘螺栓安装孔采用摇臂钻或组合钻床加工。侧

架各导框面的加工配置专用铣削设备，保证侧架固定轴距以及对称度，立柱磨耗板孔加工配置专用组合钻削设备。

3.4车钩钩体、钩舌加工采用组合机床，钩尾销采用普通通用机床进行加工。其中钩舌因形状复杂，也可采用数控机床进行加工。

3.5制动产品的关键部件应统一加工定位基准，IT9级及以上精度的精密外圆或内孔加工以及所有压套配合孔系结构的加工应采用数控机床、加工中心；零部件上的圆弧压筋或阀口应采用专用成型刀具加工，与内孔及外圆应平滑搭接，不得出现平台、锐角。

七、热处理

第1条 凡需进行热处理的铁路货车资质管理零部件制造单位，须具备相应的热处理能力，不允许租用或借用第三方热处理装备，不允许委托第三方进行热处理；编制相应的热处理工艺、检验及质量控制文件。第2条 热处理通用要求

1．工件应放置在热处理炉的有效加热区范围内。

2．铸造产品（如摇枕、侧架、车钩钩体、钩舌等）应同熔炼炉次同批次进行热处理。3．关键零部件（如摇枕、侧架、车钩钩体、车轴、车轮、弹簧托板等）应有热处理装窑图。

4．淬火与回火的时间间隔不应超过8小时。

5．每一熔炼炉次制取的试样应与其所代表的同炉工件一起以相同的方式进行热处理，同一熔炼炉次的工件同窑热处理时应至少带三根（块）试样。

6．工件重复热处理（正火、退火、淬火）次数不得超过两次（车轴不得超过三次），回火次数不限。

7．热处理后工件应进行喷丸或其他方式的清理。第3条 设备与仪表要求

1．铁合金件热处理炉有效加热区内保温精度±10℃。非铁合金件热处理炉有效加热区内保温精度±3℃。

2．热处理炉具有自动控温功能，台车式热处理炉控温点不少于3点，连续式热处理炉控温点不少于9点。

3．热电偶精度等级不低于I级，每个保温区均配置两支热电偶，应布置在有效加热区具有代表性的位置，不允许随意变动；更换后其位置和插入炉膛深度与原深度一致，并固定其位置。

4．热处理炉有效加热区须配置跟踪热处理温度与时间关系的自动记录装置，能够绘制时间-温度曲线图，并采用有纸记录仪，其精度等级均不低于0.5级。5．采用燃气加热窑时，应保证火焰不直接接触工件。

6．保护气氛炉和化学热处理炉的炉内气氛应能控制和调节，并保证不直接冲刷工件。7．炉内的加热介质不应对被加热工件产生有害影响。

8．连续热处理炉应具有调节输送速度和足够的炉温回复能力。9．低温回火炉内应配置循环风机。

10．淬火槽容积须适应连续淬火和工件在槽中移动的需要，并配有循环搅拌装置。11．清洗和清理设备不应对热处理工件产生有害影响。

12．火焰淬火设备供气装置必须配有输出自动控制加热功能，压力计和安全阀。13．感应淬火设备应有自动控制加热功能。

14．配置准确度等级应优于1级的拉力试验机、布氏硬度计、洛氏硬度计；金相显微镜具有放大倍数：50×、100×、200×、500×的功能，并配有摄像装置。

15.热处理炉必须定期检测有效加热区，检测周期每半年至少进行一次。在热处理炉明显位置悬挂带有有效加热区示意图的检验合格证。热处理炉只能在有效加热区检验合格的有效期内使用。热处理温度控制仪表和曲线记录仪每半年进行一次检定。热电偶检定周期不超过3个月。

第4条 摇枕、侧架应采用正火热处理；

16、17型车钩钩体、牵引杆、钩舌的热处理顺序为预正火—整体调质处理—钩尾销孔牵引弧面火焰淬火（中频淬火）—钩尾球型面中频淬火—钩体、牵引杆整体低温回火。

第6条 B级钢、B+级钢、C级钢、E级钢热处理后，必须对基尔试棒或附注试样进行拉伸试验、冲击试验。C级钢、E级钢还须进行硬度试验。

第7条 同一热处理炉次中，在其他冶炼炉次的试样力学性能合格的情况下，可以从铸件上截取实物试棒。只需进行一根实物试样的拉伸试验，检测项目为抗拉强度和下屈服强度。实物拉伸试样的尺寸、试验方法等，均与随炉拉伸试样相同。

第8条 每月应从生产的铸件中抽取1件进行力学性能试验，所有检测项目均应符合铸钢力学性能的规定。实物拉伸试样的尺寸、试验方法等，均与随炉拉伸试样相同。第9条 LZ50钢车轴须进行两次正火和一次回火热处理（正火不允许在台车炉中进行），车轴力学性能、金相及制造应符合TB/T2945的要求；碳素铸钢车轮、辗钢车轮必须在连续式热处理炉或分批式热处理炉进行热处理，车轮轮辋应进行淬火和回火处理，淬火时应防

止辐板进水，车轮力学性能、金相及制造应符合TB/T1013或TB/T2817的要求；锻造钩尾框必须采用整体调质处理。

第10条 转向架圆柱螺旋弹簧应进行淬火和回火热处理，淬火根据牌号可选用水淬或油淬，淬火次数不得超过两次。采用余热淬火时，应保证淬火前温度的稳定，并保证淬火液温度的均匀、稳定。

第11条 为消除焊接残余应力可采取高温回火缓冷处理。

第12条 钩尾销、钩舌销必须进行热处理。每一回火炉次钩尾销和钩舌销应分别抽取一根进行硬度试验。钩尾销表面硬度为262HBW-302HBW；钩舌销表面硬度为228HBW-429HBW。第13条 锻造支撑座须经正火处理，正火处理后须进行力学性能和冲击试验评定，正火处理后的晶粒度不低于5级。

第14条 用滚动轴承的套圈和滚子须全数进行热处理。

第15条 拉铆钉采用可控气氛连续网带热处理炉进行调质处理；拉铆销采用可控气氛、可控温度的整体调质处理，并进行杆身表面淬火和低温回火处理；套环采用去应力热处理；垫圈应采用调质处理。（4－15条是否可以删除？）

八、涂装及表面处理

第1条 铁路货车应用的涂料主要有醇酸清漆、可焊性车间底漆、厚浆型醇酸底面漆、环氧云铁厚浆底漆、银粉漆、环氧沥青玻璃鳞片漆及无毒涂料等漆种，应遵照执行铁道部下发的有关漆种技术条件、有关漆种的行业标准和铁路货车制造企业制定的内控标准，严格执行入厂检验制度要求，确保合格涂料投入使用。

第2条 碳钢和低合金钢材质的型材、板材下料前应采用集抛丸除锈、油漆喷涂、油漆烘干于一体的自动化抛丸除锈预处理线进行抛丸除锈处理，处理后钢材表面的除锈等级应达到GB/T8923中规定的Sa212 级，表面粗糙度为30μm～80μm。抛丸处理后喷涂可焊性预涂底漆，其干膜厚度为10μm～20μm。厚度不大于3mm的轻型型材、板材允许手工除锈或磷化处理，手工除锈等级应达到GB/T8923中规定的St2级，磷化处理标准按照GB/T 6807执行。

第3条 车体及附属配件涂装底漆前须对钢材表面进行二次表面处理，清除干净钢材表面的焊接飞溅、灰尘、油污和锈蚀等附着物，并打磨清除锈蚀、烧损区域的预涂底漆涂层，清理等级应达到GB/T8923中规定的St2级；也可采用整车或区域喷（抛）丸的处理工艺，使处理部位清理级别达到GB/T8923中规定的Sa212级标准。可采用化学方法去除重油污、旧涂层及结构复杂区域的严重锈蚀。

第4条 零、部件间的结合面及非密封性的内腔结构内表面在组装前预涂防锈底漆，其干膜厚度不小于40 μm，后工序的焊缝位置允许不涂防锈底漆。焊缝上未满焊部位涂密封胶进行密封处理。

第5条 油漆涂装施工应在功能齐全、设施完整的涂装生产线上进行，配套有照明、通风、烘干、废气处理等设施，施工环境的照明、温湿度、风速、有机废气浓度等应满足涂装施工要求和涂装安全管理要求。油漆喷涂可采用高压无气喷涂、静电喷涂或空气喷涂等方法。第6条 制动、钩缓及转向架配件配件应按“先油漆、后组装”工艺涂装油漆后再组装。第7条 拉铆钉、开口销、螺栓及螺母等紧固件采用镀锌、镀铬、达克罗等防腐工艺处理。第8条 涂层外观和干膜厚度应达到规定要求：涂层连续平整、覆盖良好，无漏涂、流坠、龟裂、起泡等目视可见的缺陷；干膜厚度用磁性涂层干膜测厚仪检测，结果判定按照80/20规则执行：即80％的测量点要达到规定干膜厚度，余下20％的测量点应达到规定干膜厚度的80％。

九、其它（卷制、旋压）

（一）弹簧卷制

第1条 弹簧使用卷簧机卷制，卷制前应对材料加热。材料加热采用中频感应加热炉或箱式电阻炉，加热过程需控制氧化脱碳，出炉温度控制在850℃～1100℃。

第2条 加热及卷制之前应对材料、卷簧机及模具状态进行确认，材料需检查展开长、制扁长、碾尖宽度、碾尖厚度等项目；卷簧机状态确认方法：开启卷簧机，空机运转，完成一个卷簧过程（穿芯轴→芯轴、靠模转动→抽出芯轴），确认设备状态正常。模具状态确认方法：完成一根弹簧的卷制，弹簧尺寸需满足图纸及技术要求。

第3条 当生产过程中出现设备故障等突发情况，正在加热的弹簧应分类隔离存放，待设备正常后重新进行生产，正在卷簧的弹簧钢应做报废处理。

（二）制动缸旋压

第1条 原材料必须采用正规厂家生产的，并对其进行入厂复验。

第2条 毛坯拉深后必须进行退火处理；旋压需采用专用旋压设备，旋压后缸体圆度、直线度、表面粗糙度、外壁与端口的垂直度需满足图纸及技术要求。第3条 缸体组成必须压印永久性标识。

第4条 缸体组成须进行1000kpa水压试验，保压3min不得产生裂纹、永久变形和泄漏。第5条 缸体组成完工后表面涂60μm红丹防锈漆、内壁表面涂89D制动缸脂。

第二篇：铁路货车制造技术

铁路货车制造技术

一、前言

二、制造技术的发展

三、制造技术的主要创新

1．铸钢摇枕侧架整体芯铸造

2．不锈钢焊接和整体锻造技术

3.制动系统模块化组装

4．制造专用生产线

一、前言

铁路货车制造技术包括制造铁路货车产品时所需的各种工艺方法，是保证产品质量和生产效率的重要手段。铁路货车制造是一门较为综合的机械制造技术，在专业上涵盖了铸造、锻造、冲压、机械加工、焊接、装配等工艺方法，另外还涉及到了自动测量、无损检测、自动化等相关技术。

铁路货车数量大、品种多，因此，铁路货车制造多为流水式作业方式、大量采用了柔性生产线，主要有轮轴生产线、转向架生产线、下料生产线、中梁生产线、底架生产线、端侧墙生产线、车体生产线、车体油漆喷涂线等。

产品的升级换代，新材料、新结构的应用，也推动了制造技术不断改进和提高，形成了一些独有的制造工艺，譬如“制动系统模块化组装、不锈钢焊接、整体芯铸造”等三大工艺。

针对铁路货车要求可靠性高、互换性好、检修方便的特点，制造过程中的质量保证手段和控制手段在不断提升，焊接基本为自动化焊接，制动阀和转向架实行的是精益制造模式;生产过程中大量采用了在线检测、数据可实时采集、工序共享、动态监控;超声波检测、高能射线DR成像及工业CT检测等无损检测技术广泛应用在铁路货车生产的关键工序中。

一、制造技术的发展

铁路货车制造技术的发展，经历了从作坊式生产到专业化生产的过程；从手工操作、单机作业方式发展到了大规模机械化、自动化作业，逐步具备了工艺合理、设备齐全、功能完备的制造系统，形成了产研结合、具有中国铁路特点的铁路货车制造技术体系。

解放前我国没有铁路货车制造企业，只有为数不多的修理厂，而且规模小、设备少，只能从事简单的修理工作。新中国成立后，为迅速改变旧中国依赖进口的状况，解放初期的铁路货车制造是采用了非常规的方法，因陋就简，基本上是属于手工制造。在“一五”期间，对一些修理厂开始进行扩建，改造成为制造厂。

1958年以后，又陆续新建了一批制造厂，逐步满足了铁路发展的需求。早期铁路货车制造厂虽具备了一定的生产规模，但在制造技术发展上还相对落后且很不均衡。铁路货车主要是铆接钢底架、钢骨木板车体结构，大量采用热铆接工艺。此阶段，铁路货车制造的主要任务是提高生产能力，因此，只是在铸造和锻造技术上有所发展，制造技术总体上比较落后，仅是达到了生产铁路货车的基本要求。

从20世纪60年代开始，铁路货车逐步开始了以钢代木的过程，全钢结构铁路货车带动了冲压技术和焊接技术的发展。冲压技术在板材及型钢的剪切下料、校平及压型方面得到了突破；焊接技术也得到了极大的发展，因其经济性较好，绝大数的铆接结构均被焊接结构所取代，而且在中梁等部件上还开始应用了埋弧自动焊等先进的焊接技术。在加工方面，各制造厂大量使用了自制的专机，满足了生产效率的要求，但普遍精度不高，柔性也差，限制了产品的多样性。

20世纪80年代，铁路专用耐候钢和滚动轴承等开始在铁路货车产品上应用，推动了相应的制造技术的发展。耐候钢焊材、车轴专用磨床等的出现，标志着铁路货车制造技术有了相对的独立性。到20世纪末，铁路货车制造技术已基本具备了完整的体系，冲压工艺实现了机械化和模具化，焊接方面也逐步从手工电弧焊为主发展为大量采用气体保护焊，其他各相关技术也都达到了大批量生产的要求。

除能生产各种通用、专用铁路货车外，还能生产适应货物装车形体的凹底、长大、双联等特殊平车以及新型的家畜家禽车、活鱼车和机械保温车等。对于铸锻件方面，不断有先进的生产线及设备应用于生产中，特别是自20世纪90年代开始，树脂自硬砂生产线、潮模砂气冲造型生产线、迪砂线等铸造生产线的应用，改变了原铸造单机的生产模式，大规模机械化生产方式初具规模。

进入新世纪，铁路货车提速重载开始在全路推广，对制造技术提出了更高的要求。针对铁路货车制造技术的提升，提出了“以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想。在此指导思想下，开始进行了建设主要部件的生产工艺线的工作，至2002年，在全路大面积推广了建设铁路货车生产工艺线的成功经验。通过建线工作，不但提高了铁路货车制造的整体水平和质量保证能力，而且制造所需的工艺装备实现了专业化生产，提高了工艺装备的制造水平，解决了以往铁路货车制造厂自制工艺装备水平低下，重复设计浪费资源的问题。

2004年，根据基础工艺线建设工作中出现的具体问题，各制造单位对各工艺线中关键工序的设置、关键设备的功能等达成了共识，进一步规范了各工艺线的建设工作。此后，机器人和焊接专机等自动化焊接技术在铁路货车制造中被大量采用，生产线的柔性增强，适应了多品种小批量的市场需求。通过稳步推进建线工作，使制造水平有了极大的提高，完善了生产线的功能，保证了制造质量，铁路货车建线工作取得了可观的经济和社会效益。

2005年以后，铁路货车制造技术的研究工作开始向纵深发展，按照 “设计工艺一体化”的要求，各制造厂深入探索设计工艺并行的方式和方法，使工艺部门能提前介入设计过程，大大缩短了新产品的研发周期，满足了市场需求。工艺部门还超前进行制造新技术的研制工作，攻克了冷弯型钢制造工艺、高强度耐侯钢及不锈钢的焊接技术及摇枕和侧架整体芯铸造工艺、车钩连续热处理工艺等制造新技术，应用了射线探伤、超声波探伤以及DR、工业CT检测技术，提高了产品制造的可靠性，这些也为铁路货车产品轻量化设计提供了条件。

随着提速重载工作的不断深入，铁路货车制造技术也逐渐暴露出在设计制造理念、工艺技术水平、配套技术性能和综合管理模式等方面还存在诸多不适应。为了不断提高制造质量，各制造厂在生产实践中不断创新，提炼并推广了很多先进的工艺理念和工艺方法，形成了以制动系统模块化组装、摇枕侧架整体芯铸造工艺、不锈钢焊接等典型工艺为代表的铁路货车制造工艺技术体系及强有力的产品质量保障能力。

20世纪80年代，铁路专用耐候钢和滚动轴承等开始在铁路货车产品上应用，推动了相应的制造技术的发展。耐候钢焊材、车轴专用磨床等的出现，标志着铁路货车制造技术有了相对的独立性。到20世纪末，铁路货车制造技术已基本具备了完整的体系，冲压工艺实现了机械化和模具化，焊接方面也逐步从手工电弧焊为主发展为大量采用气体保护焊，其他各相关技术也都达到了大批量生产的要求。

二、制造技术的主要创新

近十年来，为满足国民经济快速增长对铁路运输装备的需求，我国铁路货车制造系统以“以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”为指导思想，推进工艺技术创新，促进了制造技术水平的全面提升，铁路货车安全可靠性大幅提高。

工艺技术创新主要体现在以下几个方面：以世界首创的铸钢摇枕侧架整体芯为核心的铸造技术，以提高不锈钢焊接过渡区低温冲击韧性为核心的焊接技术，以制动系统模块化组装为代表的生产管理模式，以钩尾框整体锻造为代表的工艺设计理念，标志着我国铁路货车制造技术进入了历史新阶段。

1．铸钢摇枕侧架整体芯铸造

近几年来，各铁路货车制造企业联合攻关，以摇枕、侧架的制造技术和产品质量达到世界领先水平为目标，对摇枕、侧架的制造技术进行系统研究，推进摇枕、侧架工艺上水平、材质上等级、检测上台阶、实物上档次，取得了11项技术创新成果，产品质量和安全可靠性大幅度提高。

（1）在世界上首次研究成功了铁路货车摇枕、侧架等长大、薄壁复杂件的整体制芯技术。传统工艺制造的摇枕、侧架内腔砂芯分块多达二十多个，导致铸件关键部位内腔产生披缝、台阶、局部掉砂以及诸多芯撑熔合不良等缺陷，铸件夹杂物和含氧、含气量偏高，造成铸件内部缺陷；摇枕、侧架材质陈旧，强度储备不高。通过采用机械制芯、金属盒内硬化精确成型技术，实现了铸件内腔平顺无披缝、台阶，提高了铸件壁厚尺寸的均一性，减少了芯撑，避免了熔合不良和砂眼等铸造缺陷。采用吹氩、喂丝等钢水精炼工艺，进一步降低钢水有害元素和气体含量，减少非金属夹杂物，铸钢材料性能更优。

（2）配套开展了ZG25MnCrNi冶炼、铸造、热处理和焊修等工艺研究，制订了技术条件、工艺规范、试验检测方法、缺陷等级等一系列技术标准。现有的ZG25MnCrNi改善了凝固结晶方式，奥氏体组织稳定，金相组织临界转变温度降低，使铁素体和珠光体晶粒细化，铸件内部组织致密，力学性能、抗疲劳性能和抗裂能力大幅度提高。

（3）在原有湿法荧光磁粉整体表面的探伤基础上，采用超声波和X射线探伤，检测铸件内部缺陷，消除了铸造工艺所固有的铸件内部缺陷造成的质量安全隐患；采用超声波测厚和三坐标检测，保证壁厚均匀和尺寸精度，产品更加可靠。

现在我国生产的摇枕、侧架，经过抛丸强化处理后，内外表面平整、尺寸精度高，内部缺陷少，经试验检测，产品实物疲劳试验循环次数达到180万次以上，远高于世界其他国家标准要求，使摇枕、侧架的实物质量水平取得了质的飞跃。

2．不锈钢焊接和整体锻造技术

为了满足铁路货车重载并提高耐大气腐蚀性的要求，对TCS345不锈钢焊接进行了攻关，攻克了焊接接头组织晶粒粗大，低温冲击韧性低等技术难题，成功地批量应用在不锈钢运煤敞车上。传统耐候钢制造的铁路货车自重大、耐腐蚀性差，而铁素体不锈钢则因其良好的耐腐蚀性和力学性能，较好地解决了这一问题，目前采用此钢种制造的C80B型运煤专用敞车的运用状况良好，满足了大秦线曲线多、坡道大、2万t编组、高效周转的运用要求。

通过焊接技术的深入研究，全面掌握了铁素体不锈钢的焊接特性，制定了完整的不锈钢材料检验和焊接工艺评定方法；解决了不锈钢焊接热输入敏感性强，焊接时钢水粘度大、流动性差，易造成焊接缺陷。通过配套使用数字化脉冲焊机，长直焊缝采用自动焊接，专用工装实现水平位置焊接等措施，保证了焊缝成型质量，有效控制了焊接热输入量、减少了焊缝缺陷，提高了焊缝疲劳可靠性。

不锈钢焊接技术研究的成果，解决了经济型铁素体不锈钢熔化焊接在铁路货车生产应用中的难题，开创了铁路货车领域铁素体不锈钢生产制造的先例，实现了铁路货车制造钢种的升级，填补了铁路货车制造上铁素体不锈钢焊接工艺的空白，并成功应用于发达国家的出口产品上，其技术达到国际先进水平。

为提高铁路货车关键配件的可靠性，开展了以锻代铸和整体锻造的工艺研究，现在钩尾框、制动梁、支撑座、制动杠杆等部件实现了大吨位精锻机整体锻造、并且配套开发了连续式热处理工艺。与铸造相比，锻造钩尾框具有良好的金属内部组织，避免了砂眼、气孔、缩松等铸造缺陷，疲劳强度提高约80%。整体锻造制动梁架制造工艺的成功，使制动梁成为无焊接结构，疲劳强度较旧型制动梁提高两倍以上，解决了焊接制动梁易脱落和裂损的安全问题。制动杠杆等采用了整体模锻工艺后，不仅重量轻，而且可靠性和使用寿命也有了大幅提高。

3.制动系统模块化组装

铁路货车制动系统的零部件多、安装位置分散，导致制动系统组装困难、互换性差、维修不便，而且极易造成空气泄漏，这一度成为影响铁路货车安全的突出问题。2005年开发的制动系统模块化组装工艺，有效地解决了这一问题，这是一种以 “设计标准化、工艺规范化、制造商品化，实现零部件互换”为理念的全新制造工艺。

按照标准化、模块化的设计思路，将铁路货车制动系统划分为制动阀、制动缸、脱轨自动制动装置和制动主管四个模块，各模块间和模块内部设计和工艺基准一致，实现设计标准化。零部件制造、组装工艺要求统一，制动附属件采用专用工艺装备整体组装，各模块组装后整体与车体组装。制动管件采用数控切割和折弯、自动焊接、进行三维检测。

制动系统模块化组装工艺，提高了零部件制造和组装精度，实现了不同生产厂家、不同车型主要零部件的互换，方便检修，降低了制动系统漏泄的可能性。制动系统模块化组装工艺的实施，推动了制造标准提升，开创了铁路货车生产管理的新模式。

4．制造专用生产线

现在，铁路货车制造采用了自动化控制、柔性化组装的手段，准时化流水作业生产方式，全面使用材料预处理和制备、轮轴加工和组装、转向架和车体组装等专业化生产线，保证了工业化大批量生产的产品质量。

铁路货车轮轴生产线采用数控加工、在线检测、自动选配，生产过程工艺数据自动采集、网络传递，与全国铁路货车技术管理信息系统自动连接，实现了加工数控化、检测及组装自动化、过程管理信息化。转向架生产线各工序采用U型布置，准时化流水作业，实现了精益制造。车体生产线接口标准化、工装夹具模块化，结构可调，实现装备柔性化，适应系列化产品生产要求。下料生产线全部使用数控剪切设备和数控冲压、折弯设备。制动配件采用数控加工中心和综合性能检测台。车体油漆自动喷涂，强制干燥。专业化生产线覆盖了铁路货车主要生产工序。

为保证制造过程的质量可控，长直焊缝采用了自动化焊接专机焊接，铁路货车关键承载部件和结构复杂部件采用焊接机器人焊接，采用自动化焊接的焊缝已占到铁路货车焊缝总量的85%以上。摇枕、侧架、车钩等大型铸件采用机械制芯，机械制型或真空造型，机械手下芯；在电弧炉内外钢水精炼。车轴、车钩采用电加热连续式热处理，金属晶粒细密，力学性能稳定。

5．在线检测和无损检测技术

近年来，铁路货车的检测技术有了较大的发展，开发了大量铁路货车专用检测设备和性能试验设备，保证了铁路货车的产品质量。各种检测数据能实时采集、工序共享、动态监控、集中处理，对工序间产品质量状态动态分析，减少偶发因素对产品质量的不利影响，进入全国铁路货车技术管理信息系统（HMIS），实现产品质量信息全寿命管理。

轮轴生产线配备车轴检测机和轮对检测机，进行加工、组装在线检测，实现了车轮、车轴、轴承自动选配。转向架生产线配备正位检测台和落成检测机，有效控制影响铁路货车运行性能的关键尺寸。钢结构生产线配备中梁、底架检测台，保证了大型钢结构组装质量。集中控制同时对多个铁路货车制动系统进行制动性能试验，计算机控制检测空气控制阀、空重车阀作用性能，制动管立体尺寸三维检测，保证制动系统组装质量和性能。

摇枕、侧架、车轴、车轮、车钩等影响铁路货车运行安全的关键部件采用荧光磁粉进行表面探伤，相控阵超声波检测技术应用于车轴轮座、轮轴压装部位检测，多探头、大范围扫描，弥补了单探头检测精度低、判断难度大等不足。将高能射线DR成像及工业CT检测技术应用于摇枕、侧架、车钩和尾框等大部件内部缺陷检测，快速、准确地获得工件内部缺陷的二、三维图像。

第三篇：铁路货车运用维修规程规新要求

货车运用作业场安装在线路上的设备应经铁道部批准后方可试用、使用。使用的设备须选用经铁道部定型的产品，设备安装调试合格后应进行运用验收，运用验收合格后方可投入正式使用。

设置货车故障远程诊断指导组，以工人技师为主及列检作业场的管理、技术人员等组成，充分利用货车安全防范系统及信息化手段，对管辖区域内的车辆故障进行及时的远程诊断、处置指导及处置结果的确认。

空气及基础制动故障和制动故障关门车、车轮踏面损伤车和车门车体破损车是货物列车中影响行车安全、运行品质、行车组织和运输效率的惯性故障，要按照预防为主、抓小防大、联网监控、严格管理的要求，充分发挥TPDS、TFDS单点预报、联网监控功能的作用，建立行之有效的发现、预报、处理、跟踪的日常管理和考核机制，全面发现和及时处理惯性故障。

货车运用作业场在列车技术作业和铁路货车检查作业中发现铁路货车技术结构异常、违规使用等情况时，应组织确认，并逐级上报，按规定处理。

车辆段依据铁路局《铁路货车运用工作管理细则》，制定《铁路货车运用技术管理细则》、《铁路货车运用安全管理细则》等，报铁路局批准。

列检作业场应建立练功基地，配备多媒体教学设施、动态检查练功系统、练功车等设施和机具。

列检作业量、铁路货车故障等基础数据、分析数据须定期备份，长期保存，作业量和铁路货车故障的数据明细、统计分析数据、运用铁路货车质量追溯及事故调查等信息应以相关信息系统存储的数据为准。

货车运用作业场储备的材料配件不得露天存放，有防尘要求的管接头处、各型阀的通气孔、排气口要采用硬质外套（盖）式防护件进行密封防护，不得使用通道内嵌式防护件，装车前须取下各包装、防护物。所有材料配件须上架、入箱存放，储存期不超限。有检修标记要求的须储备有当月检修标记的材料配件。空气制动阀储存期不得超过三个月，编织制动软管总成（以下简称：制动软管）、锥芯塞门、球芯塞门、组合式集尘器储存期不得超过六个月，制动梁储存期不得超过一年，超过时不得装车使用。

在列车编组、摘挂作业量较小，且直通货物列车不进行列车技术作业的车站，也可设置装卸检修作业场。

通过作业：指列检作业场对不停车中转列车或在本站只进行更换机车乘务员、换挂机车的无调中转列车，利用TFDS等货车安全防范系统进行的列车技术作业。

实行人机分工检查作业方式的列检作业场，铁路局须在“全面检全面修”的检查范围和质量标准的基础上，根据“TFDS动态检查”的检查范围和预报质量标准，制定人机分工检查现场检车员执行的检查范围和质量标准。

检查范围和质量标准按提速货车和非提速货车分别列举。

传递安全防护插设信号时，由列车前部检车员依次逐段传递至后部检车员，后部检车员接到信号后，依次逐段向前部检车员传递确认信号；传递安全防护撤除信号时，由列车后部检车员依次逐段传递至前部检车员，前部检车员接到信号后，依次逐段向后部检车员传递确认信号。安全防护信号传递显示方式：用检查锤（检车灯）由上部向车列方向作圆形转动。

列检技术作业计划由基本作业计划、班作业计划、实际技术作业图表组成。由铁路局制定基本格式、编制标准、填写规范等。

1、铁路局组织车辆段按照列车运行图规定的作业列车对数及列车到达、始发或通过时刻，结合列检作业场劳动组织、作业性质、作业方式制定24h列检的基本作业计划。当列车运行图调整时，应及时组织调整基本作业计划。

2、列检值班员根据基本作业计划和车站提供的12h班计划及阶段计划，编制列检的班作业计划。

3、列检值班员按照班作业计划及作业组的作业实际，绘制列检实际技术作业图表。

列检作业场对故障铁路货车进行临时整修时，应填写《列检作业场故障临时整修登记簿》，整修后回送就近站修作业场，并承担回送安全质量责任。

符合摘车临修范围的，应对故障铁路货车进行抢修，确保安全回送到就近的站修作业场进行临修，并承担相应的回送安全质量责任。

大件修范围的铁路货车故障处理后，须由工长进行质量检查，并承担质量检查责任。小件修范围的铁路货车故障处理后，须由同段平行作业的现场检车员互控检查确认，工长进行质量抽查，并承担质量确认和抽查责任。临时整修或沿途抢修后回送的故障铁路货车，须由工长或带队干部进行质量检查，并承担质量检查责任。

对临时整修或沿途抢修后需回送站修作业场的铁路货车，回送前须按规定将故障铁路货车的车种车型车号、故障处理及相关情况等内容按规定书面通知送往的站修作业场。铁路货车进入站修作业场后，站修作业场应与负责处理铁路货车故障的货车运用车间或列检作业场复核相关信息。

铁路局应将惯性故障情况纳入运输挖潜提效考核，定期组织对惯性故障发现、处理情况进行汇总、分析。列车技术作业、沿途故障车技术检查和其他技术检查作业中发现、处理的惯性故障均须纳入日常管理，按规定做好记录。对既有的关门车数量和处理后的关门车数量还须填写在《列车技术检查记录簿》“关门车数原/处理后”一栏内。

铁路局应按以下要求建立制动故障关门车预报、处理、统计、分析和考核管理办法。铁路局应按以下要求建立车轮踏面损伤车发现、预报、处理、跟踪、统计、分析和考核管理办法。

第四篇：五十铃货车传动轴设计（范文模版）

五十铃货车传动轴设计

第一章 五十铃货车原始数据及设计要求

发动机的输出扭矩：最大扭矩318.5N·m/2000r/min；轴距：3360mm；变速器传动比: 五挡0.787，一挡6.378，轮距：前轮1760毫米，后轮1610毫米，载

重量5000千克 设计要求：

只设计直轴部分，进行受力分析，弯、扭，强度校核，画图

第二章 万向传动轴的结构特点及基本要求

万向传动轴一般是由万向节、传动轴和中间支承组成。主要用于在工作过程中相对位置不节组成。伸缩套能自动调节变速器与驱动桥之间距离的变化。万向节是保证变速器输出轴与驱动桥输入轴两轴线夹角的变化，并实现两轴的等角速传动。一般万向节由十字轴、十字轴承和凸缘叉等组成。

传动轴是一个高转速、少支承的旋转体，因断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。重型载货汽车根据驱动形式的不同选择不同型式的传动轴。一般来讲4×2驱动形式的汽车仅有一根主传动轴。6×4驱动形式的汽车有中间传动轴、主传动轴和中、后桥传动轴。6×6驱动形式的汽车不仅有中间传动轴、主传动轴和中、后桥传动轴，而且还有前桥驱动传动轴。在长轴距车辆的中间传动轴一般设有传动轴中间支承．它是由支承架、轴承和橡胶支承组成。

传动轴是由轴管、伸缩套和万向此它的动平衡是至关重要的。一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验，并在平衡机上进行了调整。因此，一组传动轴是配套出

厂的，在使用中就应特别注意。

图 2-1? 万向传动装置的工作原理及功用

图 2-2? 变速器与驱动桥之间的万向传动装置

基本要求：

1.保证所连接的两根轴相对位置在预计范围内变动时，能可靠地传递动力。

2.保证所连接两轴尽可能等速运转。

3.由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许范围内。4.传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等

第三章 五十铃万向传动轴结构分析及选型

由于五十铃货车轴距不算太长，且载重量5吨属中型货车，所以不选中间支承，只选用一根主传动轴，货车发动机一般为前置后驱,由于悬架不断变形，变速器或分动器输出轴轴线之间的相对位置经常变化,根据货车的总体布置要求，将离合器与变速器、变速器与分动器之间拉开一段距离，考虑到它们之间很难保证轴与轴同心及车架的变形，所以采用十字轴万向传动轴，为了避免运动干涉,在传动轴中设有由滑动叉和花键轴组成的伸缩节,以实现传动轴长度的变化。空心传动轴具有较小的质量，能传递较大的转矩，比实心传动轴具有更高的临界转速，所以此传动轴管采用空心传动轴。

传动轴的长度和夹角及它们的变化范围，由汽车总布置设计决定。设计时应保证在传动轴长度处在最大值时，花键套与花键轴有足够的配合长度；而在长度处于最小时，两者不顶死。传动轴夹角大小会影响万向节十字轴和滚针轴承的寿命、万向传动效率和十字轴的不均匀性。变化范围为3。

传动轴经常处于高速旋转状态下，所以轴的材料查机械零件手册选取40CrNi，适用于很重要的轴，具有较高的扭转强度。

3.1传动轴管选择

传动轴管由低碳钢板制壁厚均匀、壁薄（1.5～3.0mm）、管径较大、易质量平衡、扭转强度高、弯曲刚度高、适用高速旋转的电焊钢管制成。

3.2 伸缩花键选择

选择矩形花键，用于补偿由于汽车行驶时传动轴两端万向节之间的长度变化。为减小阻力及磨损，对花键齿磷化处理或喷涂尼龙，外层设有防尘罩，间隙小一些，以免引起传动轴的震动。花键齿与键槽按对应标记装配，以保持传动轴总成的动平衡。动平衡的不平衡度由电焊在轴管外的平衡片补偿。装车时传动轴的伸缩花键一端应靠近变速器，减小其轴向阻力和磨损。其结构图如下:

图 3-1 万向传动轴—花键轴结构简图

1-盖子；2-盖板；3-盖垫；4-万向节叉；5-加油嘴；6-伸缩套；

7-滑动花键槽；8-油封；9-油封盖；10-传动轴管

第四章 万向传动轴计算及强度校核

4.1传动轴的临界转速

长度一定时，传动轴断面尺寸的选择应保证传动轴有足够的强度和足够高的临界转速。所谓临界转速，就是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速。传动轴的临界转速nk（r/min）为，安全系数K取2.0，适用于一般精度的伸缩花键

则有

（为发动机转速），4.2传动轴计算转矩

4.3传动轴长度选择

根据轴距3360mm，初选传动轴支承长度

为

mm，花键轴长度应小于支承长度，满足万向节与传动轴的间隙要求，取花键轴长度为

4.4传动轴管内外径确定

得

又初取?，? 则

——Lc为传动轴长度（mm），即两万向节中心之间的距离；dc和Dc分别为传动

轴轴管的内、外径（mm）4.5传动轴扭转强度校核

由于传动轴只承受扭转应力而不承受弯曲应力，所以只需校核扭转强度，根据公

式有

?（轴管许用扭转应力）

上式说明设计参数满足扭转强度要求

4.6花键内外径确定

取安全系数2.27，则

为

——为许用扭转应力

——为花键转矩分布不均匀系数，取1.3

——花键外径 ——花键内径

——为花键有效工作长度 B——为键齿宽 ——为花键齿数

由于花键齿侧许用挤压应力较小，所以选用Lh较大尺寸的花键，查GB/T1144-2001，取，,。,4.7花键挤压强度校核

当花键齿面硬度为35HRC时，许用挤压应力为

则,满足花键挤压强度。

4.8传动轴形位公差确定

通过查手册中轴的公差及基本偏差表，确定轴选用配合e7，此配合适用于有明显间隙、易于转动的支承配合，花键根据手册查得dh为f7，Dh为a11，B为d10，由此可确定轴的外径和内径分别为跟内径分别为，mm。

传动轴总成的不平衡是传动系弯曲振动的一个激励源，当高速旋转时，将产生明显的振动和噪声。万向节中十字轴的轴向窜动、传动轴滑动花键中的间隙、传动轴总成两端连接处的定心精度、高速回转时传动轴的弹性变形、传动轴上点焊平衡片时的热影响等因素，都能改变传动轴总成的不平衡度。提高滑动花键的耐磨性和万向节花键的配合精度、缩短传动轴长度并增加其弯曲刚度，都能降低传动轴的不平衡度。为了消除点焊平衡片的热影响，应在冷却后再进行动平衡检验。传动轴的不平衡度，对于五十铃货车，在1000～4000r/min时不大于50～100g.cm。传动轴总成的径向全跳动不大于0.8mm。轴管两端的摆差在其两端不大于0.5mm。用3038N·m的扭矩试验焊接强度，焊接钢丝采用H08Mn2Si。

mm，花键外径，

第五篇：空冷器制造工艺规程

检安公司压力容器制造铆工工艺规程

JA-T3.35.082.2006

空冷器、压力容器制造

工 艺 规 程

（铆工篇）

编制：周国梁

审核：赵洪勇

批准：唐明忠

镇海炼化检修安装公司

2006年2月20日