关于九中放学拥挤问题的调查报告[5篇范例]

第一篇：关于九中放学拥挤问题的调查报告

关于榆中九中放学拥挤的调查报告

一、调查目的

1．解决榆中九中放学拥挤的问题 2．防止放学时发生踩踏事故

二、时间与地点：

1．时间：2014年9月15日星期一 2．地点：榆中九中校园 3．调查人：王雅婷

4．调查对象：榆中县第九中学七年级9班同学

三、调查经过

9月15日上午早自习，我来到本班教室内，对本班学生进行调查。我将事先准备好的调查问卷发给本班56位同学，采用“问卷调查”法，就解决放学拥挤的问题进行了问卷调查，同学们积极配合我的调查，不到十分钟，就顺利地完成了任务。任务完成得不是很好，但收获也不少。

四、调查题目：、简答题1：对于放学拥挤你认为该怎么办？ 简答题2：刚放学拥挤你会慢行吗 简答题2：发生踩踏事故应该怎么办、五、调查结果：

1．通过被调查人在不同情况下做出反应，来调查他们的应变能力与意识。2．通过被调查人对事物的认识与作出的判断，来判断他们的安全意识。

3．通过被调查人对放学拥挤的看法得出结论。

结果：经过我一节课的努力了解到35位同学安全意识一般，21位有较强安全意识较好。

六、调查分析：

这个出人意料的结果令有些失望，在这56位同学中，只有少部分的同学在心中能够树立起一定的安全意识，大部分同学不注意安全问题。通过调查得知，本班同学还有少部分不注重安全问题。

七、结论：

1．加强安全宣传的同时，着重于培养安全习惯。对于楼道安全和放学拥挤问题，2．采取“分时逐级”放学法

放学时，第一次铃声为七年级同学的放学铃声；第二次铃声为八年级学生放学铃声；第三次铃声为九年级学生放学铃声。铃声间隔时间为五分钟，每周各级可以轮换。延迟放学年级的同学，可以在老师的带领下，根据时间的长短，或唱歌，或做一些徒手体育活动。

第二篇：防止学生课间 放学拥挤踩踏措施

防止学生课间 放学拥挤踩踏措施

近年来，发生在校园的学生拥挤踩踏事故急剧增加，对学生生命安全构成了严重威胁，为进一步加强学校安全工作，严防校园拥挤踩踏事故的发生，切实保障广大学生的人身安全，我校采取了以下措施：

一、健全制度、落实责任为核心，切实加强学校内部安全管理工作

该校将安全工作的各项职责层层进行分解，落实到人，每一个班主任、任课教师都担负起对学生进行安全管理和教育的责任。专门针对预防学生拥挤踩踏事故建立制度，提出要求，在上操、集合等上下楼梯的活动中，不强调快速、整齐，适当错开时间，分年级、分班级逐次下楼，并安排班子成员、教师在楼梯间负责维持秩序，管理学生。楼道安装应急灯，制定了预防校园拥挤踩踏事故的应急预案，做好防范，避免发生此类事故。

二、以检查教学楼楼梯、通道等拥挤踩踏事故多发地点为重点，认真开展校园隐患大排查

学校认真对照国家有关部门发布的《农村普通中小学校建设标准》，检查了教学楼楼梯、通道的设置并将检查情况登记造册，并报告当地教育行政部门。学校对教学楼楼梯、扶手、楼梯间照明设施进行一次全面检查。确保楼道、楼梯通畅。加固已损坏的楼梯扶手，更换不符合购置安装规范的楼梯间照明设施，并落实专人定期检修，发生损坏及时修复或更换。

三、以提高安全意识和防范能力为目标，深入开展学生安全教育活动

学校通过各种丰富多彩的活动，如团队活动、主题班会、黑板报等多种途径和形式对学生深入开展预防拥挤踩踏事故的专题教育，让学生充分认识发生拥挤踩踏事故的主要原因、严重后果及其防范措施，了解在楼梯间打闹、搞恶作剧的危险性。在教学楼楼梯间设置指示、警示标志，告诫学生上下楼梯相互礼让，靠右行走，遵守秩序，注意安全。制定了应急疏散预案，组织学生演练了一次，提高学生应对突发事件的实际能力。近期专门组织一次主题班会，教师与学生一起参与讨论如何防止拥挤踩踏事故的发。

河沿张小学

防止学生课间 放学拥挤踩踏措施

河沿张小学

2015年9月

第三篇：深圳关口交通拥挤情况调查报告

调查报告

在这次深圳关口交通拥挤情况调查中，有120位群众和30位过路司机他们对目前深圳的交通情况表示很满意的有3位.表示比较满意的有17位.表示基本满意的有85位.表示较不满意的有34位.表示很不满意的有11位.总的来说大家对深圳目前的交通情况还是基本满意的。

在对深圳四个关口交通拥堵的调查中，被调查者中：

有71人认为布吉关阻塞情况最严重，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有57人这么认为，其次是各有29人认为早上，中午，晚上时分最严重，还有14人认为是晚上；

其次认为梅林关阻塞情况最严重，有44人，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有44人这么认为的，有37人认为下午阻塞情况最严重，26人选的是早上，10人选中午，8人选晚上；

之后是南头关，19人，其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有48人这么认为的，有33人认为下午阻塞情况最严重，23人选的是中午，18人选晚上，17人选早上；

最后是沙湾关，11人。其中以傍晚时分堵塞情况最为严重，有46人这么认为的，有34人认为下午阻塞情况最严重，20人选的是中午，10人选晚上，6人选早上。

在傍晚时分，四个关口的堵车情况严重，有33人为关口经常出现交通事故，有88人认为交通事故只是偶尔发生，有26人认为交通事故很少发生。出现交通事故或者交通堵塞的时候，有45人认为交警是及时赶到的，有49人认为交警是不能及时赶到的，另外有54人不清楚。

为什么会造成深圳关口及周边区域的拥堵？有58人认为是车辆增长过快所造成的，有42人认为是司机驾驶行为违规造成的，32人认为是因为交通管理水平跟不上，35人认为是因为城市规划不合理，最后有10人认为是硬件设施滞后所造成的。

有91人认为发展公共交通能很大程度上缓解深圳关口及相近区域的交通拥堵问题，有40人不赞同这个观点，19人认为是其他。

就四个关口而言，各有不同的对策来解决交通问题：

就布吉关而言，认为增设人行天桥可以更好的解决交通问题的有56人，有55人认为拓宽布吉路是更好的选择，33人认为撤并公交站更好，有13人认为还有其他方法；

就梅林关而言，有71人为对现有道路进行改造可以更好的解决交通问题，有41人认为新增二线关检查站更好，有32人认为要减少人为堵塞因素，另有20人选其他；

就南头关而言，有60人认为完善交通设施，如人行天桥、标志标线等可以更好的解决交通问题，有54人认为要对进关车辆进行“分流”，有21人认为可以把把进关的货车通道提前，另有11人认为其他；

就沙湾关而言，有55人认为对进关车辆进行“分流”可以更好的解决交通问题，有42人认为部分车辆可以改道行驶，有38人认为拓宽爱国路更好，有16人认为其他。

认为关口的交通堵塞问题归根到底是因为城市道路规划的失误的44人，认为是因为司机不遵守交通规则的有47，认为是因为车辆数量增长过快的有75人。

有报告指出，私家车比例的快速增长是造成交通阻塞的一个因素，在是否有必要限制私 家车的问题上，有45人认为应该限制，有40人认为不该拿私家车开刀还有53人认为没必要强制限制私家车，大力发展公共交通才是根本。

与国内其他大城市相比，认为深圳交通状况很好的有16人，认为是中等水平，很一般的有104人，认为比较差的有29人。另有1人认为是其他。

就目前的交通状况，认为改善道路状况，加强交通组织可以更好的解决问题的有54人，认为要强化交通意识，遵守交通规则的有87人，认为要增加公交车的数量和班次的有10人，认为要适当控制私家车的增长的有15人。

深圳市政府日前就交通拥挤现象向市民道歉，认为是政府无能为力的表现得有7人，认为是对市民负责的表现，加强了与市民的沟通的有85人，认为是说明政府有信心解决这个问题的有50人。认为市政府惺惺作态，没有实际意义的有13人。

在对深圳总体交通状况上，认为很好的有8人，认为不好的有12人，87人认为一般，另外有42人表示关外差，关内好。

第四篇：城市交通拥挤问题及对策研究

城市交通拥挤问题及对策研究

【摘要】改革开放30多年以来,中国国民经济的持续高速发展，城市化水平的迅速提高，使得中国社会结构、人文生活都发生了巨大的改变。最大的体现是，在我国的大部分城市中，机动车的数量日益增加。一方面，机动车拥有量的增加体现了我国居民人均收入已经显著地增长，但另一方面，机动车保有量的迅猛增长，导致了我国城市道路交通需求的迅速增长，加之我国道路交通基础设施的缺乏，使得交通运输供需不平衡的矛盾日益尖锐。目前，城市交通拥挤已经严重影响了社会经济的正常发展，是我国大中城市所面临的亟待解决的问题。本文通过介绍国外解决城市交通拥挤的成功案例，为我国城市交通拥挤问题进行对策研究分析提供借鉴。

关键词：交通拥挤；国外实践经验；对策研究

一问题提出

随着机动车数量的急剧增加以及道路基础设施建设的滞后，城市交通拥挤问题日益突出。交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。合理制定相关拥挤策略和实施控制策略对于预防、缓解交通拥挤有着极其重要的意义。

关于交通拥挤，各个领域的研究者给出了不同的界定方法。从经济学的角度来，道路作为一种准公共性产品，产权并不明确，每个道路使用者根据个人的边际成本选择道路，而忽视了由于道路拥挤而增加的额外成本，对个人车主而言，当收益大于成本时，车流源源不断加入，从而使边际个人成本与边际社会成本不符，产生了拥挤现象。根据交通工程的观点，道路路段和道路交叉口的通行能力都是确定的，当交通量超过实际通行能力时，便发生交通拥挤。即交通拥挤是某一时刻，某个地段的道路交通设施实际容纳的交通量大于其实际能够提供的量，从而造成从该地段经过的交通实体滞留的现象。

拥挤发生的原因：交通拥挤可能由两种原因造成，一种情况是因为交通流量的突然增加，导致其通行承载能力超过了道路容量的正常值，但是这种拥挤的发生一般比较有规律可循；另一种情况可能是由于突发特殊事件增加道路容量而导致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引过多的交通流量聚集而引起的道路交通拥挤，这种拥挤现象没有相似性，同时影响的时间也不能确定。

二国外实践经验

1、日本：轨道交通模式

轨道交通系统是以轨道交通网络为主的一种公共交通模式。应用这种模式的国家一般面临紧张的土地资源，高密度的人口数量，这些大型城市发展轨道交通，有利于引导和支持城市多中心发展，减少城市中心区域的机动车发展，从而有效缓解城市交通拥挤现状。日本东京是轨道交通模式的典型代表。日本交通长期坚持公共交通优先发展政策，建立了以轨道交通为主，以小汽车和非机动交通方式为辅的交通系统，有效缓解了日本城市的交通拥挤问题。日本轨道交通系统十分发达，发车频率高，乘坐方便，准点率高，人性化服务市民，很多区域在5分钟内就可以找到一个地铁站点，使得轨道交通客运量在日本客运总量中比重超过一半。日本政府也通过完善公共交通票价体系，加强交通需求管理，鼓励市民在上下班期间乘坐公共电车或地铁，不断地完善本国的交通系统。

总之，日本基于轨道交通的交通系统建设，能够大大提高都市内部，都市与都市之间的运转效率，方便人们工作和生活，促进社会经济的发展。像日本东京、大阪、名古屋三大都市的轨道交通极其发达，交通运输系统非常快捷、高效，人们自觉乘坐地铁等公共交通方式，有效缓解了城市交通拥挤，保证了城市交通的健康发展。

2、荷兰：自行车交通模式

自行车交通因其特有的投资小、效率高、耗能低的优势，在一些短距离出行中可以采用自行车的出行方式。自行车交通能有效减少小汽车通行量，缓解交通拥挤、减少交通事故以及减轻道路投资压力，国外许多发达国家都鼓励发展自行车。

荷兰是自行车交通比较普及的国家。荷兰人口不多，但平均每人至少有一辆自行车。荷兰在每个城镇都建有自行车专道，荷兰鼓励自行车出行，把自行车交通作为本国的一项重要战略，政府官员也都骑自行车上下班，以身作则，形成了良好的自行车文化。此外，国家设有专门的自行车总体规划，明确规定5公里以下的出行鼓励自行车交通。政府通过报销自行车费用、减免税收等鼓励公众骑自行车。这些措施都使得荷兰自行车交通非常普及，荷兰大约30%以上的出行都是通过自行车完成的。

3、新加坡：交通拥挤收费模式

拥挤收费制度最早是在20世纪70年代提出的，新加坡是最早实施交通拥挤收费的国家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服务并无法完全有效抑制小汽车的增长，缓解城市交通拥挤。而拥挤收费制度，能在一定程度上限制机动车的行驶，在短期内达到缓解交通压力的作用。1975年，新加坡通过拥挤收费制度，控制高峰期重点路段的机动车出行数量，取得了较好的成效。通过拥挤收费，新加坡高峰期在收费路段的机动车数量明显减少，交通速度得到了提高；许多机动车从高峰期转向非高峰期通行，有效地缓解了中心城市的交通拥挤。

新加坡为了配合拥挤收费制度，限制小汽车拥有量，实行定额分配制度，市民通过公开招标，才能取得拥车证，一般有效期为10年。另外，新加坡严格限制小汽车的行驶速度，在城市大部分路口、干线设置了许多限速信号灯及电子眼等，所有的商务用车，都标注了限速，有利于司机及路人的随时监督。对违规形式的车辆和司机，给予严厉惩罚。只要电子眼记录下了违法车辆和司机，就会给予罚款和记分，达到一定分数后就会被吊销驾照，必须重新考试才能获得驾照。

三对策研究

综上所述，可以借鉴国外城市交通拥挤治理的好的模式，对此本文从城市交通供给管理和交通需求管理两个方面分析了我国城市交通拥挤治理的对策。

1、交通供给管理

交通拥挤治理的对策首先是增加交通供给。增加道路供给就是通过合理的城市规划，在城市中建设大量的交通道路和交通设施，为市民提供充足的交通供给量，方便市民出行，以减少交通拥挤，保证城市交通健康有序发展。

（1）加大城市交通资金投入

交通在城市发展和社会生活中非常重要，但是在我国，由于历史原因，在人们赖以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，没有引起足够的重视。虽然随着近几年我国交通问题的凸显，我国对城市交通道路的投资有了很大的重视，各个

城市都投入大量资金建设城市交通设施，但是对城市道路的投资远远跟不上交通需求的快速增长。因此，要缓解城市交通拥挤，首要就是加大交通资金投入力度，增加公共基础设施。

从增加公共交通基础设施方面入手，如拓宽城市街区的道路、延伸道路的长度、增加公共汽车的投放等措施来疏通道路拥挤点，提高通行效率。规划建设快速公交线路。积极建设轨道交通。有轨电车、轻轨、和地铁都可称之为轨道交通。轨道交通在使用中有很多的优势，如单位通行占地面积小、通行承载量大、行驶速度较快等。

（2）提高城市交通系统的通行效率

治理交通拥挤问题，不光要增加交通基础设施供给，还必须保证城市交通设施能够充分利用，提高交通系统的通行效率。因此，我们可以考虑运用智能交通系统来提高城市交通系统的通行效率，在不增加建设费用的情况下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系统（简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。一个国家如果不能及时跟进交通基础设施建设，那么智能交通管理系统可以起到四两拨千斤的效果。智能管理交通系统主要从两方面进行改进，交通管理方法和交通流量控制技术。同时将驾驶员心理、车辆指标和道路现状等因素综合考虑进去，多方面多角度系统地研究交通拥挤问题、提出解决交通拥挤政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通过调控交通需求量达到治理交通拥挤的作用。需求管理的核心即通过优先发展城市公共交通，控制小汽车数量，采用行政、经济、技术等相关手段鼓励人们发展多元出行方式，控制交通需求在一个可以接受的范围内，以缓解城市交通拥挤压力。交通需求管理的目标就是通过改变人们的出行方式，将过量的交通需求量削减，达到供需平衡的目的，实行城市交通的可持续发展。

（1）优先发展公共交通

一方面要做好对公共交通的扶持和鼓励，通过政策法规，确立公共交通优先的地位，为公共交通企业提供良好的经营环境；确立公共交通优先的战略，在城市规划和建设中，优先发展公共交通，为其提供优惠政策，设置公交专用通道，合理布置公共交通换乘站点，实现市民出门就能坐上公交的目的；同时，加大对公共交通的资金扶持，对一些公共交通的骨干企业给予一定的扶持，并进行适当的补贴，以保证这些企业不至于亏损严重，此外，也要鼓励公共交通企业寻求长效的运营机制，能够自给自足。另一方面，除了鼓励公共交通发展的同时，控制城市机动车的过量增长，也能通过控制交通需求来达到缓解交通拥挤的目的，本文将在下面详细讲述。

（2）控制机动车过快增长

当前我国交通拥挤的一个很大原因即我国机动车数量迅速增长，占用了我国大部分交通网络。限制交通需求的一大措施就是控制机动车数量。国内外许多城市都采取许多措施来控制机动车数量，来治理交通拥挤。

第一，控制城市机动车数量。通过行政、经济手段来限制机动车增长，比如，汽车限购、牌照限制、单双号限行、征收燃油税、限时段限路段出行等，都是增

加了汽车购买和出行成本，控制机动车出行的有效措施。第二，加强对交通出行的停车管理。城市车位不足，乱停乱放，是造成城市交通拥挤的一个原因。因此，要适当增加城市中心区的停车位数量，合理规划城市停车点，保证拥挤路段停车位满足需求。

（3）交通拥挤收费制度

随着城市交通拥挤问题的日益严重，拥挤收费制度作为控制交通流量的措施也就随之产生。交通拥挤收费制度即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而实现降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，减少环境污染，缓解城市交通拥挤水平的一种制度。这种制度通过对相关道路的使用者收取一定费用，用来补偿由车辆造成的社会成本(时间成本，经济成本、环境成本等)的损失，并将这部分收入用到城市交通建设中，以保证城市交通的运行畅通。

（4）错时上下班制度

错时上下班制度，就是通过时间上分散交通需求，将不同企事业单位的上下班时间错开，按照区域或工作性质错开上下班时间，以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。当前国内外许多城市都在试行错时上下班制度，这能够有效提高交通道路资源利用率，对缓解交通拥挤有很好的作用。

第一，根据城市单位区域分布安排上下班时间，或按照不同的工作性质安排上下班时间，分流企事业单位、学校、政府机关等的交通流量，以减缓交通拥挤现象；第二，针对某些特殊的工作，对时间限制性不强，可考虑实行家庭工作制或弹性工作制，以缓解高峰期交通压力。第三，加强错时上下班制度的配套设施建设，要对错时上班的具体时间进行严密的研究论证，确保不会造成工作上的混乱和不便。第四，考虑轮休制，现在我们都是周末休息，周末时道路交通基本不拥挤，因此，我们可以实行轮休，选择非周末时间休息，这也能一定程度上减轻交通拥挤。

（5）鼓励发展多元交通方式

在鼓励发展公共交通、控制机动车增长的同时，还要鼓励自行车、步行等交通方式的发展，积极发展高效、低污染的交通方式，实现城市交通可持续发展。如上述的荷兰的自行车交通模式。

四结论

城市交通拥挤问题治理策略涉及社会学、管理学、经济学等诸多学科，需要城市发展、城市规划、交通运输等专业理论及信息技术、通讯技术等科学体系的支持。城市交通的复杂动态特性，对交通拥挤管理政策的制定与实施带来了更大的不确定性，这就意味着任何一项交通政策的出台必须依据实际的城市经济与社会发展状况，并符合交通发展趋势。此为城市交通拥挤问题的治理带来了很大的难度。

参考文献：

[1]贾海亮.城市交通拥挤原因与疏导策略[J].价值工程.2012-10

[2]刘澜，马亚峰，高士麟.交通拥挤管理的智能体系与实施应用[J].上海城市管理.2012-09

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[4]朱虹.大连市城市交通拥挤问题及对策分析[D].大连：大连理工大学硕士学位论文.2012-05

[5] 訾超.城市交通拥挤治理分析[J].市场周刊（理论研究）.2011-10

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[7]刘丙章.国外城市解决交通拥挤的对策分析[J].长江大学学报（自然科学版）.2011-08

第五篇：关于苏州园林游客拥挤感知的调查报告

关于苏州园林游客拥挤感知的调查报告

调查区概况

苏州城历史悠久，私家园林始建于公元前6世纪，至明代建园之风尤盛，清末时城内外有园林170多处。为苏州赢得了“园林之城”的称号。现存名园十余处，闻名遐尔的有沧浪亭、狮子林、拙政园、留园、网师园、怡园等。苏州园林战地面积小，采用变换无穷、不拘一格的艺术手法，以中国山水花鸟的情趣，寓唐诗宋词的意境，在有限的空间内点缀假山、树木，安排亭台楼阁、池塘小桥，使苏州园林以景取胜，景因园异，给人以小中见大的艺术效果。拙政园享有“江南名园精华”的盛誉。宋、元、明、清历代园林各具自然的、历史的、文化的、艺术的特色。

苏州园林是城市中充满自然意趣的“城市山林”，身居闹市的人们一进入园林，便可享受到大自然的“山水林泉之乐”。在这个浓缩的“自然界”，“一勺代水，一拳代山”，园内的四季晨错变化和春秋草木枯荣以及山水花木的季相变化，使人们可以“不出城郭而获山林之怡，身居闹市而有林泉之乐”。

苏州古典园林宅园合一，可赏，可游，可居，这种建筑形态的形成，是在人口密集和缺乏自然风光的城市中，人类依恋自然，追求与自然和谐相处，美化和完善自身居住环境的一种创造。拙政园、留园、网师园、环秀山庄这四座古典园林，建筑类型齐全，保存完整，系统而全面的展示了苏州古典园林建筑的布局、结构、造型、风格、色彩以及装修、家具、陈设等各个方面内容，是明清时期江南民间建筑的代表作品，反映了这一时期中国江南地区高度的居住文明。

我国是一个人口大国，拥有14亿的人口。每到周末以及节假日，全国各地的景点永远都是人头攒动的景象。本小组为了了解游客对于苏州园林拥挤感知的情况，选择了狮子林和留园两个代表性的苏州园林进行了本次调查活动。

狮子林始建于元代至正二年（1342年），是中国古典私家园林建筑的代表之一。属于苏州四大名园之一。占地面积约为1.1公顷。

留园始建于明代万历二十一年（公元1593年），以园内建筑布置精巧、奇石众多而知名，与苏州拙政园、北京颐和园、承德避暑山庄并称中国四大名园。占地面积约为2.33公顷。

参观狮子林的游客比起参观留园的游客多出了近1倍还多，并且由于狮子林整体的占地面积是留园的二分之一，因此狮子林给人的感觉十分的拥挤，大部分被调查者都是满头大汗。而留园因为占地面积较大，且游客数量较少，因此除了天气比较炎热以外，并不显得拥挤，并且与狮子林相反，留园可以说是显得比较空旷。

基本调查与评价

我们主要选取了狮子林和留园展开了调查。我们发现会让游客感到更加拥挤的有以下情况: 当其他游客静止时、当其他游客与他们走向相反时、当其他游客与他们交流接触频率高时和当其他游客与他们不同时。

此外，我们还对游客对于总体人数和旅游团个数的拥挤感知情况进行了分析，大部分人如果在苏州园林遇到超过500人或遇到7个以上团队，他们就会对与周围存在的游客感觉拥挤喧杂，如果不超过300人或6个以内团队，他们会感觉热闹欢乐。

大部分人在去苏州园林的路上都预期过在景点会遇见多少游客人数的场面，但他们大部分人会对人数没有概念，并且在路上的等候时间会增加他们整体旅游体验的拥挤感知度。苏州园林如果太过拥挤会干扰到游客的游览兴致及体验，大部分人都不太喜欢拥挤。