城市道路交通拥挤问题的解决方法（精选五篇）

第一篇：城市道路交通拥挤问题的解决方法

城市道路交通拥挤问题的解决方法

随着经济发展，私家车的增多，已造成了城市交通的严重拥挤问题，拿北京、上海、天津来说，虽然城市道路条件很好，又拥有地铁减轻一定的道路拥堵，但在上下班高峰时期，我们仍然能看到长长的车河，不足千米的道路都要用去近半个小时。我认为解决交通问题应从多方面着手：

1、人的问题：

人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好的手段。

说到人的问题，还有一个就是活跃在首都各个地区的广大武警官兵，公安干警以及人民解放军，原本对于这些保家卫国的子弟兵们有着相当的崇敬之心，但如今在北京的街头看到对红灯，单行线等熟视无睹的驾车行为，整个形象落差感实在太大！难道法律对于他们就是个摆设吗？

2、干道建设问题：

北京未来的交通建设，应该以支线道路建设为主，将几条交通大动脉变为数条交通支线与主干道相互结合，完善交通指挥，以距离换空间。充分发挥次干道和支线路的海面效应，形成毛细血管的渗透效果，时时分流主干道的交通流量。

北京的交通要做到次干道大于主干道，支线路又大于次干道，1

大流量主干道与各次干道支线路相结合，才能充分发挥北京交通网的作用。要做到这一点，就必须加强各次干道支线路的建设和交通指挥，采用更加先进科学的方法来解决交通拥堵问题。

3、先进的交通系统：

在2005年北京已经进行了出租车GPS系统的普及监测，以此来监控各主干道的交通拥堵状况，以GPS系统强大的功能，仅仅用来监测交通状况是不够的，我们完全可以通过私家车普及GPS系统来指挥交通，通过GPS导航来引导车辆自动规避交通拥堵路段，避免引起更大的拥堵。以GPS交通指挥系统配合北京目前的智能交通系统，实现一卡通行，智能指挥，机动车导航，停车诱导等多种措施，建立完善北京智能交通网。虽说GPS挺好，但这个费用谁来承担呢？估计一般老百姓是不会买账的，当然，政府对于这么大的一项开销估计也很难承受。

智能交通网的建立完善，是与支线次干道的建设同步的，硬件软件都要搞好，才能确保北京交通状况的大幅度改善，通过严格的交通管理和不间断宣传来提高人民的交通素质，也将成为缓解北京交通压力的必要手段。

另外我个人觉得红绿灯的位置也尤为重要，红绿灯本是为了协助管理交通，但如果设置的地方或是设置时间长度有问题，不仅不能解决交通拥挤，还会雪上添霜。

我们如果把城市比作人体，那么公交系统就是人体内的血管，而乘客就是人体内的血液。只有血液在血管内的正常流动，才能使人体各项机能正常的运作。如果血液与血管出现了问题，那么对人体的影响是非常严重和非常深远的。

现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系

统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。

我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的负载，才能降低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。

“实践出真知”，我们只有得到完整的运营数据，才能找出原因，得到正确的结果。而现在的情况是，我们盲目的管理。我们虽然知道一天跑了多少趟车次，却不知道一天实际需要发几趟，不知道每趟车的盈亏情况，不知道每趟车每个站点的盈亏情况。只有掌握了这些数据我们才能对站点合理的设置，对车辆合理的分配。这样才可以让每辆车发挥它的最大作用，城市的交通才可以得到改善。城市的交通改善了，公交车的晚点，堵车现象就会迎刃而解。

只有发车的时间准了，才能使乘客重拾对公交系统的信心，减少乘客选择其它交通工具出行的概率，进而从根本上解决城市道路交通拥堵的现状。只有发车的时间准了，才能使公交系统有足够的资本和信心，为乘客提供更好的服务环境，才能使我们城市的交通步入一个良性循环。

第二篇：城市道路交通拥堵的问题

城市道路交通拥堵的问题

近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。大连交警支队曾派出调研组多次到各地进行调研，探索城市交通拥堵的因素，包括调研地机动车拥有量、道路资源量、路网布局、交通基础设施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的成因也不尽相同，本文力求找出城市道路交通拥堵的共性原因与对策，供大家参考。

一、城市道路交通拥堵的原因调查

（一）机动车数量迅猛增长，道路资源供应缺口日益拉大。1990年以前，我国车与路的发展比较均衡，城市交通拥堵现象并不十分明显。1990年以后，机动车保有量成倍增加，尤其是2000年后，机动车增量惊人，车辆的增长速度和道路资源供应严重不协调，逐惭成为社会热点问题。1990年，我国机动车保有量551.36万辆，2000年6000万辆，截止2008年底已达到1.699亿辆，年均增幅29.8%。从我国公路总里程来看：1990年是102.83万公里，2000年130万公里，2008年357.37万公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和国、省道增幅较大，城市道路由于城市结构的局限性，增幅还要偏低。从车与路的发展这两组数据进行对比来看，道路资源的供应缺口较大。更重要的，由于城市道路资源开发有限，而机动车数量仍呈现逐年增大的趋势，使得供给和需求呈“反比”式发展，城市交通拥堵状况更加雪上加霜。

（二）城市规划不尽合理，路网结构总体布局失调。随着城市化进程的进一步加快，中国多数城市以旧城区为中心向周边辐射，形成“摊大饼”式的结构布局。这种城市结构的特点是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片区域，形成城市的中心区，城市道路大都以适应某一区域的需要来布建，这决定了我国多数城市道路均属于这种典型的“树状” 路网结构。它以主路为干，派生出多条仅服务于某一点的支路。干路要为支路合流服务，同时又要担负着商贸交易功能，其效果必然是源头广泛，合流集中，支路不足，干路爆满的交通现象。同时，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖颈，如果拥挤堵塞发生在颈口，那么城内交通就不仅仅是拥挤和堵塞，还很可能是瘫痪或半瘫痪状态。

（三）出行工具结构发生变化，道路资源配置不合理。1990年以前，城市居民选择出行的方式主要以自行车为主，公交车为辅，私家车和出租车为次的基本交通结构。随着国民经济水平的逐步提高，私家车增长迅速，交通构成比例发生变化。以2008年中国公安信息网公布的数据为例，全国私人机动车保有量为1.293亿辆，占机动车总量的76.14%。其中，私人摩托车8732.28万辆，占私人机动车保有量的67.51%；私人汽车4173.39万辆，占私人机动车保有量的32.49%。换一种说法，就是道路上每10辆机动车中，有8辆是私人车辆。其中，5辆车是摩托车，3辆是私人汽车。这只是一个平均值，实际上，摩托车大多集中在农村或城乡接合部，城市中私人汽车的比值更高。比如大连市，道路上7成以上机动车是私家车，摩托车不到1成，自行车基本已不作为出行工具。有人作过统计，每4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量是汽车的30-40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源3/4。可以推算，私家车所占有机动车总量的近8成，超过道路资源50%，而承担的运载能力还不足10%，已成为道路拥堵的主要成因之一。

（四）智能交通发展滞后，交通引导运筹力低。目前，全国多数城市道路智能化程度偏低，主要体现在以下几个方面：一是指挥调度系统缺少高技术支撑。指挥调度系统是智能交通的中枢，它起到整合各个子系统功能，实现1加1大于2的作用，它需要一个高度集成的系统支持平台。其中包括各类交管科技设备、交管信息收集整理系统、通讯传输系统、后台支持软件等科学技术，当前我国多数城市仍在使用低效能的运行平台。二是灯控信号还不完善。智能交通信号灯控制应能做到，利用交通流量分析系统整理出的最优数据来控制警力配置，引导交通流，解决盲目行车、无序行车的问题，当前多数城市交通信号仍不能实现智能化，很多城市交通还没有车辆调流诱导屏。三是信息发布还没有实现共享。科技化水平高的信息发布平台，不但要在内部实现交通管理警务信息的收集、应用、整理、发布、共享机制，而且还要实现同气象台、广播电台、高速公路管理、市政部门等多部门的联动，达到资源共享。现在信息处理“单打一”的现象仍然严重，造成驾驶人信息不灵，车流集中，甚至交通瘫痪。另外，交通警察装备、驾驶人诱导等因素智能化程度的不足也是交通拥堵的重要因素。

（五）法律、法规不完善，对交通违法者约束力不强。在路上，我们随时可以看见，驾驶人抢时抢道占道、违规超车、随意倒车；行人不遵守交通规则，乱穿马路、闯红灯等，破坏正常的交通秩序，这和国外一些发达城市相比，我们的出行文明程度还相差甚远。从法律、法规的内容看，现行道路交通法规对一些交通违法行为也无明确的“罚则”；对不守法的交通参与者没有指导性的有效措施，又无处罚的震慑力，因而也无法有效地解决城市道路交通的拥堵情况。比如，交警不可能对驾驶人不按规定车道行驶、驾车时打电话等不遵守交通法规的行为时刻进行监督，即使监督到了也难以处罚，致使驾车时不遵守交通法规的行为大量存在。另外，行人违章行走的情况大量存在，但由于处罚的震慑力不够，或教育措施不到位，致使对应的法规形同虚设。从执法环境看，不得不承认，我们的执法环境越来越复杂，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的现象已是司空见惯，正当执法遭受干扰的事件也屡见报端。久之，法律、法规对交通参与者的约束力逐惭变小，也就造成了交通拥堵的病根。

二、缓解城市道路交通拥堵的对策

在探索城市道路交通拥堵的原因时我们发现以上因素并不能涵盖所有城市的交通拥堵的主因，比如队伍的管理机制不完善、交通宣传不到位、路面警力的不足等都是影响交通畅通的因素，它是城市发展管理中诸种矛盾的综合反映。因此，在探讨对策时也难免挂一漏万，本文主要从5个方面进行叙述。

一是要合理控制汽车的上路量，降低道路资源需求。鉴于城市道路资源发展的局限性，控制汽车尤其是私家车的上路量是降低道路资源需求的有效途径。世界各大城市的做法主要有以下几点：一是启动“停车再乘车”计划。即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。二是实施拥挤收费。在城区划分收费区域和收费时间对私人汽车、货车进行收费，不仅可以增加市财政收入，而且还能有效缓解交通拥堵状况。三是调整上下班制度。政府可根据交通流或交通拥堵的时间性、方向性和区域性对不同单位实行弹性上下班制、错峰上下班制、轮流公休制等，达成交通流量的均分，降低对道路资源的需求。四是在中心区收取高额停车费。比如，欧洲许多城市中心区都普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量。

二是要调整城市发展思路，科学布局城市交通网。城市交通与道路系统规划是城市规划的一个核心问题。城市规划应该做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，做到用地布局与交通系统的协调一致。要以居民居住区靠近机关、科研单位集中的地区为原则，尽量减少跨区域交通量；从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加放射性道路和城市道路的通行面积，使支路横纵相连，为主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加强停车规划与管理，完善和落实配建停车场法规，积极、合理地推行路边停车计费制度，商场、饭店、写字楼、住宅区及其他公共设施在规划中均应建立保障交通流量的停车场设施，使城市交通网达到科学、合理、可持续发展。

三是要大力发展公共交通，合理配置动力结构。公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，它具有运输效率高、成本低、建设用地少，环境破坏性小特点，是调节动力结构的重要筹码。统计显示，目前我国大中城市的公交出行比例仍然较低，一般不足20%，发达国家大中城市公交出行比例约40%。而根据建设部的要求，特大城市公交出行比例要超过30%。要达到或超过这一标准，一要多元化发展公共交通，要构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车等于一体的完善公共交通体系，让出行变得方便、快捷。二要采取公交车道的保护措施。比如，法国首都巴黎则采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。三要政府提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱。

四是要着力提高交通科技含量，增强道路通行能力。交通管理智能化是未来交通管理的一个发展趋势，它也是解决当前道路资源条件下交通拥堵的重要砝码。我们除了在交通指挥系统、交通信号智能控制系统、信息发布系统上提高科技含外，还要着眼于新产品的研发，实现人人主动参与的新型管理模式。比如，国内有些城市已经研发出一种带有上传功能的卫星定位导航系统，将该系统安装到每辆机动车上，将城市几十万个实时在线的道路信息来源，经智能化管理中心计算后，通过广播频道发出，让所有装有该系统的运行车辆，无偿地接收道路实时信息和智能化指挥，从而达到合理均衡分配整个城市车辆的流量，合理地配置城市道路资源，对城市交通起到主动式智能化管理的作用。

五是改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能。从民警不愿管，群众不服管以及法规不完善的问题入手，逐步改善执法环境，进一步提升管理效能。要建立民警激励机制，激发民警的工作积极性，力求达成从“要我管”向“我要管”的转变；要研究可行的勤务模式，将主要警力用在动态监管巡逻，疏导交通、处理事故、纠查违章上，以有效缓解当前日益繁重的交通监管任务和警力不足矛盾；要依法严处各种造堵的交通违法行为，加大对撞红灯、双黄线掉头、逆行等严重造堵交通违法行为的严管力度，迅速形成严管重罚的工作态势，形成震慑力；要制定罚之可依、罚之有度、罚之有效的法规，让安全、有序、文明的交通秩序则变为现实。

第三篇：城市道路交通拥堵问题研究综述

城市道路交通拥堵问题研究综述

（北京交通大学交通运输学院，北京 100044）

摘要：随着城市的不断发展，城市道路交通拥堵的问题日益凸显。尤其在大城市，交通拥堵及由此导致的时间浪费、运营成本上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给生产、生活带来诸多不便，增加了巨大的社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。本文综述了近年来国内外学者在交通拥堵原因及对策方面的研究进展，最后对交通拥堵研究中存在的问题和未来发展的趋势进行了总结和展望。

关键词：城市道路、交通拥堵、对策

1引言

随着社会经济的发展，城市规模的不断扩大，城市机动化水平越来越高，城市交通需求与日俱增，人们的出行时间、出行距离、出行频率大幅度增加。这导致了城市道路的交通流量（主要是机动车流量）急剧增加。城市巨大的交通需求与城市有限的交通供给之间出现了严重的失衡，许多大城市都出现了交通拥堵的现象。

城市交通拥堵不仅影响了人们的生产、生活，还影响了整个社会的经济发展，交通拥堵引发的交通运输效率下降阻滞了国民经济的发展，也造成了城市资源的严重浪费。诺贝尔奖获得者加里·贝克尔研究发现全球每年因拥堵造成的损失占GDP的2.5％[1]。交通拥堵造成的大气污染也成为城市大气污染的主要来源之一。汽车频繁的怠速、低速、加速、减速，加重了城市的空气污染。北京市环科院研究结果表明：小轿车的车速由20千米/小时提高到50千米/小时，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右。交通堵塞给整个社会造成了巨大的无谓损失，它减少了社会总剩余，从而也降低了社会的总体经济福利水平。根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初分析，若以两百万人乘车计算，北京因为堵车造成的社会成本，一天就高达四千万元[2]。

由此可见，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。2 国内研究现状 2.1交通拥堵问题的原因

张仁认为城市道路交通个拥堵的主要原因有：1.城市道路交通需求与道路费源不匹配。城市的开发与道路交通会相互刺激和促进，但这一过程中往往会出现城市规划并不合理而且难以被持续、有效的贯彻执行，影响了整个道路交通系统的畅通。2.城市交通结构与交通需求不匹配。城市公共交通应该是城市交通出行的主体，而轨道交通又是公共交通的主体。目前我国由于轨道交通发展滞后，使整个公共交通的出行比例及服务水平处于较低水平，不满足总体需求，从而刺 激了私家车的发展。而私家车具有较高道路资源占有率，从而加剧了城市道路交通的拥堵状况。3.城市道路系统功能不匹配。主要表现为：道路网中各等级道路级配不合理，道路节点功能不匹配，主要道路进出口设置不合理，交通出行性质与路网布局不匹配，动态交通与静态交通不匹配。4.城市道路建设与管理手段不匹配。在管理过程中容易出现的由于管理力度不够造成的道路系统使用效率下降[3]。

复旦大学曹一鸣认为供不应求是造成城市交通拥堵的根本原因。在我国，机动车数量增长的速度要远远大于道路空间增长的速度，并且我国城市道路网密度与发达国家相比也存在巨大差距，使得日益增长的交通出行需求之间的矛盾越来越突出，最终导致了交通拥堵[4]。

郭继孚、刘莹、余柳等认为城市发展屡屡突破城市总体规划的限制规模，给城市交通系统带来巨大压力，与此同时，城市人口密度与小汽车保有量之间呈现畸形对应关系，导致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通竞争力不足，难以吸引小汽车使用者转变出行方式。以步行和自行车为主的绿色出行方式日益 萎缩，很大程度上增加了城市交通系统的压力[5]。这些都是导致城市道路交通的拥堵的深层次原因。

胡莨靓主要分析了我国城市交通拥堵的个性原因。认为不合理的城市规划和道路建设以及公共交通发展的滞后是造成城市道路交通拥堵的原因之一。在我国，公务车的大量使用是城市道路交通拥堵的重要原因。近年来各地纷纷采取的治堵方案主要足以“限”为主，但是行政色彩太突出，难以取得治理拥堵的成效。交通参与者交通意识差，交通违规违法现象频繁，也是导致我国城市道路交通的拥堵[6]。

2.2交通拥堵治理对策

刘小艳从定性分析的角度提出了促进城市交通系统健康可持续发展的对策措施。有以下几个方面：实施智能运输系统，建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统；进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位；合理控制交通该需求的增长；运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式[7]。

张红岩、宿迪提出利用综合交通规划的方法来解决城市交通拥堵问题。城市综合交通规划，是指以城市内全部交通方式为对象，与城市规划、土地利用规划相协调，符合城市环境、教育、健康和社会福利政策的一体化交通规划。与多层次交通规划相比，城市综合交通规划更加强调规划的连续性、综合性和协调性。将城市综合交通规划与政府财政预算手段相配合，共同提供符合广大市民需求的城市交通公共服务，实现社会效益最大化，从而解决城市道路交通拥堵的问题[8]。

卢毅、张欢、曾泛洪等认为，优化交通结构和加强与改善干道管理是解决城市道路交通拥堵的途径。通过开辟公交专用车道、公交专用路，实施路口公交车辆优先信号控制并加以制定正确的交通政策等方法来推行公交优先发展战略。从经济角度，提出了利用经济杠杆手段，包括用优惠政策鼓励多人共乘，拥挤道路收费等。通过采用单向交通，优化信号配时，从时闲和空间上分散交通流即错峰出行等干道管理方法是以提高线交通运输效率[9]。

朱方正、刘继华、许永兵等从规划和管理两个层面提出了城市交通拥堵的治理措施。他们认为，城市规划阶段是解决城市交通拥堵的关键。首先，当城市发展到一定阶段拥堵现象更加严重时，必须考虑发展多核心城市结构，以减少出行交通距离，分散各条道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建设，协调各等级道路分担的交通流量，完善城市的道路结构；根据道路等级、周边区域交通特性，选用合理的道路横断面，保证车流畅通，缓解城市交通拥堵。最后，建设完善的静态交通设施，对于城市核心区不能一味满足停车需求，在城市中心区（除核心区）静态交通设施建设（特别是配建停车场），对于旅游、度假集中场所按需求配置静态交通设施，其余区域保留发展用地，分阶段、分区域完善静态交通设施建设。在管理层面，首先，在经济、管理上予以优先扶持建设城市公共交通，并积极引导城市居民乘坐公共交通出行的意识。其次，实行错时上下班制度，在重大节假日实行交通管制。最后，加强交通科技应用，加强对城市居民的交通意识教育[10]。3 国外研究现状

城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策。3.1 交通拥堵问题的原因

2006年，美国运输部(USDOT)出台了《针对减少美国的交通网络拥塞的国家战略》，它指出交通拥堵的根本原因是缺乏一种有效的机制来管理对现有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活动、天气状况、交通信号灯故障等。根据美国公路使用者联盟(AHUA)的调查显示：在造成交通拥堵的几个重要因素中，交通瓶颈(交通需求超过道路容量)占总数的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信号灯故障占5％[12]。

美国公共交通协会(APTA)在其《发展公共交通的好处》中指出交通拥堵的根本性原因在于：出行线路有限，过多的车辆挤占了道路可用空间。其他原因包括：(1)私家车保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通财政投入少；(3)公共政策下自动导向模式的发展迅速；(4)道路和停车场的建设占用的土地太多[13]。

3.2 交通拥堵问题的对策

美国公共交通协会(APTA)认为针对交通拥堵的问题，应该从运输装备的角度扩大交通服务能力，大力发展公共交通[13]。美国，政府从上世纪90年代中期至今共投资了500美元用于公共交通设施的维护和建设；英国在2000-2010年十年内投入1800亿英镑，用于补贴现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车交通建设；其他欧洲国家也对公共交通实行幅度较大的补贴，如德国、奥地利、瑞士等国，早在1992-1998年期间，政府就对购买公交汽车提供38%的补贴，近年来这一补贴比例更大，而对道路建设和轨道交通建设方面的补贴幅度也相当可观，一般补助资金为投资额的75%,有的项目甚至补助90%以上。首尔曾于20世纪90年代出现过公共交通建设滞后的问题，交通拥堵十分严重。2004年7月，首尔开始积极推行公交改革，重新整合了公交线路，修建中央公交专用通道，引入车载GPS设备，开发新的智能收费卡系统等。公交改革后，中央公交专用车道内公共汽车速度从改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客数量上升了11％[14]。

科学合理的城市规划也是西方国家在面临城市交通拥堵问题时优先采取的措施之一。巴黎早在20世纪初就对城市交通进行了规划，对交通道路建设留有余地。随着小汽车数量的增加，城市交通拥堵现象开始出现，巴黎开始迅速开发以城市快速公交和地铁为主的公共交通，在较短时间内形成了比较完善的公共交通体系，从整体上将城市中心与近郊就业区、生活区及远郊5个卫星城镇有机地连接在一起，进而逐步形成多中心的城市结构。所以尽管总体汽车拥有量和道路车流量都比较大，但交通拥挤的现象并不十分突出[15]。

一些国外城市管理者运用经济杠杆调节交通出行量的措施来解决城市交通拥堵问题,最典型的做法就是交通拥堵收费。新加坡是最早实施拥堵收费的国家，实施拥堵收费政策后，收费区域的车流量减少约13％；行车速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，达到通勤总量的46％；汽车合乘比例大大提高；削峰填谷效应较好[16]。为了应对交通拥堵，2003年英国伦敦实施城市交通拥堵收费，效果十分成功。收费时段内进入或穿行于收费区的交通量全年降低了15-18％；收费区内交通延误比以前平均下降30％；同时新制度并未造成对收费 区外严重的副作用[17]。

有的国外学者认为为智能交通系统(ITS)技术才是解决交通拥堵问题的法宝。智能交通系统(ITS)是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效的运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。美国从上世纪80年代开始，先后开展了与智能汽车技术相关的PATH、IVI、VII和CVHAS等国家项目。欧盟先后启动了PREVENT和eSafety等大型项目的研究，在安全车速控制与安全跟车系统、横向安全辅助与驾驶员监控、交叉路口安全辅助等方面取得了重要成果，并充分利用先进的信息与通信技术，加快智能安全辅助系统的研发与集成应用，为道路交通提供全面的安全解决方案。日本政府主导的先进安全汽车ASV项目已于2000年取得初步实用化成果[18]。4 研究趋势与展望

从国内外相关学者的研究现状来看，城市道路交通拥堵的主要原因有城市交通需求与交通供给之间的失衡，公共交通发展相对滞后，城市规划与路网结构不合理，城市交通管理手段不够完善等等。为了应对城市道路交通拥堵的问题，国外一般采取了大力发展公共交通，科学规划城市路网结构，运用经济杠杆调节交通出行量及积极发展只能交通系统等措施。考虑到我国实际情况，上述措施不一定完全适用于我国，国内相关学者主要从提高城市规划水平，支持公共交通发展，积极发展智能交通，完善静态交通设施及交通管理手段等方面给出了应对交通拥堵的建议。

随着社会的进步，技术的发展，如何实现信息化、智能化的交通管理以及如何发挥全社会的力量是今后研究的重点和方向。主要表现在以下两个方面：

（1）以交通管理系统最优为目标，从全局出发，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）随着现代社会不断实现信息化和智能化，促使物联网技术的飞速发展和不断应用，在交通拥堵问题上也有很大的进展和突破，利用物联网技术实现信息化、智能化的交通管理是今后解决交通拥堵问题的关键。

参考文献：

1.孙莉芬

城市交通拥挤疏导决策支持系统的研究[J].2005 2.樊晓珂

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城市道路交通拥堵的主要原因及缓解的基本方法[C].第七次城市道路与交通工程学术交流会议.4.曹一鸣 城市交通拥堵原因及对策[J].上海市经济管理干部学院学报,2012.5.郭继孚，刘莹，余柳 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通,2011.6.胡莨靓

探究我国城市交通拥堵的个性原因[J].金田，2012.7.刘小艳 我国城市交通现状及对策分析[J].价值工程，2012.8.张红岩，宿迪 综合交通规划：解决城市交通拥堵的对策[J].城市建设理论研究（电子版），2013.9.卢毅，张欢，曾泛洪 城市交通拥堵的成因与对策[J].湖南交通科技,2004.10.朱方正，刘继华，许永兵 城市道路交通拥堵综合治理错时的探讨[J].城市道桥与防洪，2010.11.Mineta N National Strategy to Reduce Congostion on America's Transportation Network,2006.12.American Highway Users Alliance Unclogging America's Arteries,2004.13.余冰，任莎，欧志梅，何玉花，罗玄 城市交通拥堵问题研究综述[J].物流技术,2011.14.郭继孚，刘莹，余柳 对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通,2011 15.刘学民，陈琛 国外城市交通治理的经验对A市的启示[J].华北水利水电学院学报（社科版），2013.16.刘胜洪,尹晓水 国外大城市交通拥堵收费的典型实践及其对重庆的启示[J].城市地理·城乡规划,2011.17.端嘉盈 有关拥堵收费相关问题的探讨[J].中国水运（下半月），2010.18.王宇锋 国内外智能交通系统现状简介[J].2008.

第四篇：完善城市道路交通环境

完善城市道路交通环境

当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：

一、城市道路规划设计不合理，由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满足交通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。

三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。

四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。

众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。

中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展“迎奥运、讲文明、树新风”交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动;要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。

二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。

过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题。

一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。

因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。

三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。

党的大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素;还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一项复杂的，可以科学实施的系统工作，如果不能科学的掌握道路交通的规律，仅凭交警费力的指挥疏导，往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年，每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机，结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入，不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施;要充分利用道路网络，继续推行或扩大单行线、路口禁左，部分时段禁行等措施，使路网交通更趋合理。有条件的中小城市，可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设，进一步提高道路交通管理科技含量，使城区各主要路口交通状况尽收眼底，为科学、合理的调控交通流，快速出警，发挥重要作用。在此基础上，交警部门要进一步改革完善管理模式，科学合理利用警力，充分发挥交警执勤管事的效率，执勤交警要走下岗台，高峰定点、平峰巡线、警便结合，动静交替，确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时，要进一步加强城市道路交通综合治理，在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系，整合各部门力量，利用综合手段，及时研究破解城市交通发展难题，比如：合理设置停车场、依法理顺隶属关系，搬迁马路市场，还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。

第五篇：张掖市城市道路交通管理条例

张掖市城市道路交通管理条例

（草案修改稿征求意见稿）

第一章 总 则

第一条

为了加强城市道路交通管理，规范交通秩序，提高通行效率，预防和减少交通事故，提升城市治理水平，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《城市道路管理条例》《甘肃省道路交通安全条例》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条

本市城市建成区和其他实行城市化管理区域道路的交通管理适用本条例。

车辆驾驶人、行人、乘车人以及与城市道路交通活动有关的单位和个人，应当遵守本条例。

法律、法规对城市道路交通管理已有规定的，依照规定执行。

第三条

城市道路交通管理遵循以人为本、安全第一、依法管理、高效便民的原则，科学配置道路资源，优先发展绿色公共交通，全面构建有序安全畅通的城市道路交通环境。

第四条

市、县区公安机关负责本条例适用范围内的城市道路交通安全管理，公共停车场（库）的监督管理等工作。

市、县区城市管理综合执法部门负责非机动车的停放管理，擅自占用、挖掘城市道路违法行为的查处等工作。

—1— 自然资源（规划）、住房和城乡建设、交通运输、工业和信息化、市场监督管理、生态环境、林业和草原（园林绿化）、民政、教育、应急管理等部门以及残疾人联合会等社会团体在各自职责范围内共同做好城市道路交通管理工作。

第五条

市、县区人民政府应当加强城市道路交通管理工作，保障城市道路交通管理专项经费，加大城市道路交通安全设施、管理装备等方面的投入。

第六条

市、县区人民政府应当推进智慧城市道路交通管理体系建设，积极运用和推广使用现代化信息技术，实现资源共享，提升智能化交通管理水平。

第七条

市、县区人民政府应当建立城市道路交通安全征信体系，将严重交通违法行为记入个人和单位信用记录，依法实施联合惩戒。

公安机关交通管理部门可以曝光车辆、驾驶人、行人和乘车人的交通违法行为信息。

第八条

实行严重道路交通违法行为有奖举报制度。对举报属实的交通违法行为，公安机关依照相关规定给予举报人奖励。

第九条 市、县区人民政府和有关部门应当加强道路交通安全法律法规的宣传教育，不断提高社会公众的道路交通安全意识和交通文明素质。

机关、企事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单—2— 位人员进行道路交通安全教育，依法履行维护道路交通安全义务。广播、电视、报刊、网络等媒体应当加强道路交通安全法律法规宣传，发布道路交通安全公益广告和信息。

第二章 城市道路规划、建设与管理

第十条

市、县区人民政府应当编制综合交通体系规划和城市道路交通专项规划。对新建、改扩建的大型公共建筑、民用建筑或道路工程等重大项目在规划方案编制阶段，应当由项目主管部门会同公安机关交通管理部门和业主单位依法组织开展交通影响评价。

第十一条

市、县区人民政府应当加强城市路网建设，优化和完善道路微循环交通系统。

逐步推广住宅区街区制建设，实现内部道路公共化，提高道路通行率。

第十二条

市、县区人民政府应当建立慢行交通体系。在交叉路口、学校、医院、车站、商场、集市等人员密集路段建设人行过街天桥或地下通道等过街设施。不具备建设过街设施条件的路段，应有相应措施保障行人过街安全顺畅。

城市道路应当按照国家有关技术标准、规范，建设无障碍设施。

第十三条

任何单位和个人不得擅自占用、挖掘城市道路。因工程建设需要，占用、挖掘城市道路或者跨越、穿越城市道

—3— 路架设、增设管线设施的，应当经住房和城乡建设、公安机关交通管理部门批准。影响道路通行的，公安机关应当提前发布公告并提供绕行建议方案。

建设单位应当按照批准的施工方案，严格施工期限并承担道路修复费用，造成损失的，应当承担赔偿责任。

施工作业单位应当按照相关要求做好施工组织方案和安全环保防护措施。

第十四条

公安机关可以根据交通状况在城市道路设置路内临时停车泊位，明示停车时限。公共停车场（库）周边二百米范围内一般不得设置路内停车泊位。

公安机关设置、撤除路内停车泊位，应当在实施的十日前向社会公告。禁止其他任何单位和个人设置、撤除路内停车泊位，或设置停车障碍。

使用城市道路临时停车泊位停放车辆的，应当缴纳车位使用费。

第十五条

停车需求矛盾突出的住宅区，其周边道路具备夜间时段停车条件的，公安机关交通管理部门可以设置夜间时段路内停车泊位，并明示停车时限。

第十六条

市、县区住房和城乡建设、交通运输部门应当同步规划、设计、建设、验收、移交和使用城市道路及交通安全管理设施、公共交通设施和道路附属设施，并会同公安机关交通管理部门在城市主次干道增加指路标牌数量，增设路线图—4— 和电子显示屏等设施，清晰标注本市重要景区、建筑物、停车场、车站、机场、高速公路出入口等信息。

第十七条

市、县区公安机关交通管理部门应当根据道路通行情况及技术规范，科学设置、调整、更新城市道路交通标志标线、信号灯等交通安全管理设施，对限制性或禁止性的，及时向社会公告。出现损毁、缺失或存在安全隐患的，应当及时修复、更换，排除安全隐患。

道路两侧的管线、路灯、园林树木或其他设施出现损坏，遮挡交通标志标线、信号灯等影响交通安全的，公安机关交通管理部门应当督促相关产权单位或主管单位及时进行修复，排除安全隐患。

第十八条

市、县区公安机关交通管理部门可以在机动车、非机动车以及行人混合通行且存在交通安全隐患的城市道路，设置隔离设施，保障各行其道，有序通行。

第十九条

市、县区交通运输部门会同公安机关交通管理部门在城市道路合理设置出租车临时停靠站点，出租车应当在临时停靠站点停车候客。没有设置临时停靠站点的路段，出租车应当遵守临时停车规定，即停即走。

公安机关交通管理部门在城市道路合理设置校车和通勤车停靠站点，并设置明显标志。

第二十条

未经城市管理综合执法部门许可，任何单位和个人不得擅自占用城市道路摆摊设点、店外经营、商品推销、—5— 广告宣传、堆放杂物或从事生产、维修、加工等非交通活动。

第二十一条

城市管理综合执法部门合理设置共享单车停放区域，经营单位应当规范停放秩序。违法停放的，由城市管理综合执法部门责令经营单位限期改正。

第二十二条

城市管理综合执法部门应当在学校、医院、车站、商场、集市以及步行街等人员密集场所，设置非机动车停放场地。

第二十三条 行人、乘车人应当遵守下列规定：

（一）通过有交通信号灯的路口应当按照道路交通信号指示通行，不得闯红灯；

（二）不得在车行道上等候、招引、拦截车辆、玩耍、追逐、赶骑牲畜或者发放广告、兜售物品等；

（三）不得跨越、穿越、倚坐道路隔离设施；

（四）不得携带易燃易爆等危险物品乘车；

（五）不得向车外抛洒物品；

（六）乘坐公交车，应当在停靠站排队乘车，不得在公交车前后逗留或者横穿；

（七）不得干扰驾驶或有其他影响驾驶人安全驾驶的行为。第二十四条 机动车、非机动车在城市道路上发生仅涉及财产损失的轻微交通事故，未造成人员伤亡和建筑物、公共设施或者其他设施损坏，且事实清楚、车辆可以移动的，当事人应当在确保安全的情况下，对现场采取拍照、录像或者标划事—6— 故车辆位置等方式固定证据后迅速撤离现场，将车辆移至不妨碍交通的安全地点，自行协商处理或者报警等候处理。

第三章 城市公共交通规划、建设与管理

第二十五条

城市公共交通发展遵循政府主导、统筹规划、优先发展的原则。

第二十六条

交通运输部门应当编制城市公共交通发展专项规划和实施计划，并组织实施。

交通运输部门应当定期对城市公共交通线网布局状况进行评估，公开征求公众意见，科学合理设置、调整线路和站点，并向社会公告。

第二十七条

市、县区人民政府可以推行错时上下班制度。倡导市民绿色出行，优先选择公共交通工具。

第二十八条

鼓励社会资本参与城市公共交通设施建设和运营，实现经营主体的多元化和市场运营的有序竞争。

第二十九条

公安机关交通管理部门应当建设公交车优先通行信号系统，逐步实现公交车优先通行智能化。

第三十条

住房和城乡建设、交通运输部门在新建、改扩建城市道路时，应当科学规划建设公交车专用道，设置以港湾式为主的停靠站点。

公交车专用道应当设置明显标志标线，其他车辆不得在公交车站点停靠。借用公交车道的，不得影响公交车正常通行。

—7— 第三十一条

县区人民政府对城市区域内居住的下列人员乘坐公交车实行优惠政策：

（一）年满六十五周岁的老年人，残疾人、现役军人等特殊人员凭有效证件申请办理免费公交卡；

（二）年满六十周岁不满六十五周岁的老年人及中、小学生乘坐公交车给予优惠，具体优惠办法由县区人民政府制定。

对落实乘车优惠政策及根据需要开通新线路的公交企业，给予相应的财政补贴。

鼓励享受优惠乘车待遇的老年人错峰乘坐公交车出行。

第四章 停车场（库）规划、建设与管理 第三十二条 停车场（库）规划、建设与管理坚持政府主导、统筹规划、配套建设、方便群众、保障安全的原则。

第三十三条

市、县区人民政府应当组织发展和改革、自然资源（规划）、住房和城乡建设、公安机关交通管理、城市管理综合执法等部门编制停车场（库）专项规划。

住房和城乡建设部门应当根据停车场（库）专项规划，制定停车场（库）建设计划，并组织实施。

第三十四条

新建、改扩建的公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑等，应当按照配建标准、设计规范和安全技术标准建设停车场（库），并与主体工程同时设计、同时建设、同时验收、同时投入使用，不得擅自停用或挪作他用。

—8— 停车场（库）应当设置残疾人车辆专用车位，配备无障碍设施。

公共建筑、商业街区、住宅区等大中型建筑配建的停车场（库），应当合理规划设置新能源汽车充电桩设备。

第三十五条 公共停车场（库）以政府投资建设为主，鼓励社会资本多元化投资建设各类公共停车场（库）。

政府投资建设的公共停车场（库），可以通过招标、拍卖等方式确定经营管理权。

社会资本投资建设的公共停车场（库），按照“谁投资、谁受益”的原则，依法自主经营管理。

第三十六条

机关、企事业单位和住宅区的停车场（库）可以采取错时停放、有偿停车服务等方式向社会开放。

个人停车设施可以有偿出租、共享停车。

第三十七条

住房和城乡建设部门会同公安机关交通管理部门建立城市停车引导系统，鼓励社会资本建设智慧停车系统，方便群众在线查询和预约停车。

第三十八条

实行政府定价、政府指导价管理的停车场（库）的收费，依据市、县区人民政府批准的收费标准执行。市场监管部门应当加强停车场（库）收费的监督管理，防止和及时查处违法收费行为。

第五章 电动车管理

—9— 第三十九条

电动车是指以电力装置驱动的二轮、三轮、四轮及以上车轮的车辆。

第四十条 属于非机动车的电动车，依照《甘肃省电动自行车残疾人机动轮椅车管理办法》进行管理。

属于机动车的电动车，依照《机动车登记管理办法》进行管理。

其他电动车实行过渡期管理制度，过渡期限、号牌式样、驾驶人资格等具体管理办法由市人民政府制定。

第四十一条

本市行政区域内严禁生产、改装、拼装或销售不符合国家强制性标准的电动车，违反规定的由市场监督管理部门依法处理。

第四十二条 三轮、四轮及以上车轮的电动车应当购买电动车相关责任保险，并随车携带保险标志。鼓励二轮电动车购买电动车相关责任保险。

第四十三条 快递、外卖服务企业应当依法规范电动车辆的管理和使用，统一标识和编号，加强从业人员的道路交通安全教育。

第四十四条 属于非机动车的电动车应当在非机动车道行驶，最高时速不得超过十五公里。属于机动车的电动车应当在机动车道最右侧行驶，最高时速不得超过四十公里。

第四十五条 驾驶电动车在城市道路行驶应当遵守下列规定：

—10—

（一）不得穿插通行；

（二）不得逆向行驶；

（三）按规定佩戴安全头盔；

（四）不得在城市限行或者禁行道路上通行；

（五）不得驾驶拼装、改装的电动车；

（六）道路交通安全法律、法规的其他规定。

第四十六条 二轮电动车参照非机动车停放规定停放，三轮、四轮及以上车轮的电动车参照机动车停放规定停放。

第四十七条 本市城市机动车道、非机动车道、人行道内禁止带有动力装置直立驾驶的独轮车和两轮平衡车行驶。

第六章 执法监督

第四十八条 公安机关、城市管理综合执法等部门应当加强对执法人员的管理、教育、培训和考核，提高执法人员的业务素质和执法水平。

公安机关、城市管理综合执法部门应当根据道路交通执法统一的要求，为执法人员提供健全、完备、可操作的执法标准。

第四十九条

公安机关、城市管理综合执法等部门应当依法履行职责，严格、规范、公正、文明执法，自觉接受社会和人民群众的监督。

执法人员查处违法行为时，保持行为举止端庄，执法用语规范。注重法治教育与违法惩处相结合，坚持先警示教育、后

—11— 依法惩处的执法理念。

第五十条

警务辅助人员在公安民警的指导和监督下，协助疏导交通，劝阻、纠正交通违法行为，维护交通事故现场秩序，采集交通违法信息，开展交通安全宣传教育及其他辅助性警务活动。

城市管理综合执法协管人员在执法人员的指导和监督下，协助做好劝阻、纠正违法建设、占道经营、非机动车乱停乱放及其他影响市容市貌和交通秩序的违法行为，开展城市管理的宣传教育及其他辅助性综合执法活动。

第五十一条

公安机关、城市管理综合执法等部门应当建立执法质量社会评价机制，定期邀请人大代表、政协委员、司乘人员、市民代表等社会各界对其执法质量进行公众评议，评议结果向社会公布。

第五十二条 公安机关、城市管理综合执法等部门应当公开办事制度和办事程序，建立举报投诉处理机制，公开举报方式，接受社会和公众的监督。

第七章 法律责任

第五十三条

违反本条例第十三条第一款规定，未经批准擅自占用、挖掘城市道路的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状，可以并处二万元罚款；影响道路通行的，由公安机关交通管理部门处二千元罚款。

—12— 第五十四条

违反本条例第十四条第二款规定的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状，拒不改正的，可以按照设置、撤除、影响使用泊位的数量，处每个泊位一千元罚款。

第五十五条

违反本条例第十七条第二款规定的，由公安机关交通管理部门责令限期改正，拒不执行的，处一千元罚款。

第五十六条

违反本条例第十九条第一款规定的，由公安机关交通管理部门对机动车驾驶人给予口头警告，对拒绝改正或驾驶人不在现场的，处一百元罚款。

第五十七条

违反本条例第二十条规定的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，对单位可以处二万元罚款；对拒不改正的个人，可以处一千元罚款。

第五十八条

违反本条例第二十一条规定的，经营单位拒不改正的，由城市管理综合执法部门将共享单车拖离现场，并可以对经营单位处二万元罚款。

第五十九条 违反本条例第二十三条第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）项规定的，由公安机关交通管理部门对行人、乘车人处以警告或二十元罚款；

违反本条例第二十三条第（七）项规定，扰乱公共汽车上的秩序的，依照《中华人民共和国治安管理处罚法》等相关法律法规进行处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十条 违反本条例第二十四条规定，执法人员到达现

—13— 场后，对应当自行撤离而未撤离的，记录事故情况后责令当事人撤离现场；对拒不撤离的，依法强制撤离；造成交通堵塞的，对驾驶人处二百元罚款。

第六十一条

违反本条例第三十条第二款规定，影响公交车通行的，由公安机关交通管理部门对驾驶人处二百元罚款。

第六十二条

违反本条例第三十四条第一款规定，擅自将停车场（库）停用或挪作他用的，由公安机关交通管理部门责令限期改正，拒不改正的，对产权所有人处每个泊位一万元罚款。

第六十三条 违反本条例第四十二条规定，三轮、四轮及以上车轮的电动车所有人、管理人未按规定购买电动车相关责任保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款；未随车携带保险标志的，处一百元罚款。

第六十四条 违反本条例第四十三条规定的，快递、外卖企业所属电动车驾驶人在一个月内因交通违法被累计处罚五次以上的，由公安机关交通管理部门对该企业处三千元罚款。

第六十五条 违反本条例第四十四条规定，不按规定车道行驶的，由公安机关交通管理部门对属于非机动车的电动车驾驶人处五十元罚款，对属于机动车的电动车驾驶人处二百元罚款。

第六十六条 违反本条例第四十五条第（一）、（二）、—14—

（四）项规定的，由公安机关交通管理部门对属于非机动车的电动车驾驶人处五十元罚款，对属于机动车的电动车驾驶人处二百元罚款。

违反本条例第四十五条第（三）项规定的，由公安机关交通管理部门对电动车驾驶人处五十元罚款。

违反本条例第四十五条第（五）项规定的，由公安机关交通管理部门对驾驶拼装、改装的属于非机动车的电动车驾驶人和驾驶改装的属于机动车的电动车驾驶人处一百元罚款；对驾驶拼装的属于机动车的电动车驾驶人处二千元罚款。

第六十七条 违反本条例第四十六条规定的，由城市管理综合执法部门对二轮电动车驾驶人处五十元罚款；由公安机关交通管理部门对三轮、四轮及以上车轮的电动车驾驶人处一百元罚款。

第六十八条

违反本条例第四十七条规定的，由公安机关交通管理部门对使用人给予口头警告，拒不改正的，处二十元罚款。

第六十九条

车辆驾驶人因违反本条例相关规定被依法扣留车辆的，应当场出具扣留凭证，并告知当事人在法定期限内到公安机关交通管理部门接受处理。

公安机关交通管理部门对扣留车辆及随车物品应当妥善保管，不得使用。

第七十条

本条例所涉行政执法部门及其工作人员违法行

—15— 使职权，侵犯公民、法人和非法人组织合法权益的，由所在单位或上级主管部门对直接负责的主管人员和其他责任人员给予纪律处分，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七十一条 违反本条例规定的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。

第八章 附 则

第七十二条 本条例所称城市建成区道路是指本市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共基础设施基本具备地区的道路。

第七十三条 市、县区人民政府应当根据本条例制定实施细则。

第七十四条 本条例由张掖市人民代表大会常务委员会负责解释。

第七十五条

本条例自X年X月X日起施行。

—16—