城市道路交通发展存在的问题及对策

第一篇：城市道路交通发展存在的问题及对策

城市道路交通发展存在的问题及对策

前言

随着我国经济的持续快速发展，城市居民的生活水平有了很大提高。我国城市居民的机动车保有量在逐年增加，机动车数量的增加加剧了本来就很脆弱的交通基础设施承载能力。车多路少，从而出现了很尴尬的一幕：能买得起车，却享受不到私家车带给自己的出行便捷。现在我国大、中城市的居民普遍感到出行不便、交通拥挤、道路堵塞，这些问题不仅影响老百姓的日常生活，而且也带来了一系列的社会问题，最严重的莫过于交通事故死亡率居高不下。道路交通事故除造成大量人员伤亡外，还造成大量的经济损失。这些问题如果得不到有效缓解；没有安全、便捷、快速的现代交通，就会成为制约经济发展的瓶颈。城市道路好比是人体上的血管，如果血管不畅通、阻塞的话，人的健康就会受到很大威胁。只有找出存在的问题才能对症下药，下面谈谈我对城市道路交通发展存在问题的看法，仅供参考。

一、存在问题

一）道路不足

目前，我国的道路通车里程虽然有了很大提高，但相较于发达国家，我们差距还是很大的。比如：美国国土面积比我国小，却有660多万公里道路，是我国的5倍多。德国国土仅为我国的1/26，道路长度却是我国的一半。城市道路差距更大。北京情况在全国最好，城市道路占地率也仅为10.8%，而华盛顿是45%，伦敦是35%，东京是23%。目前我国的机动车保有量正以15%的高速增长，而城市道路的增长率仅为3%左右。经济的高速发展和城市化进程的加快，使我国的交通基础设施承受着巨大压力。

二）城区规模的不断扩大和交通基础建设相对落后形成鲜明的对比

随着城市建设的不断扩大和完善,城区作为全市中心的地位日益突出,流动人口数目逐年膨大,城市的生产和生活强度增加,使得城市内部道路难以承受沉重的交通压力。虽然近年来城市路网建设速度加快,仍赶不上城市交通量的年增长速度。同时,这几年城市道路建设的增加主要分布在旧城市向周边延伸发展的新城区,旧城市的道路面积率增加不大,难以满足旧城市日益增长的交通需求。在旧城区出现堵车现象已是屡见不鲜。现在很多城市都建有开发区、新区等新城区，我们大家都有这样的体会，道路拥挤、阻塞，主要集中在城市中心区，我认为究其根本原因是中心区的道路状况已不能适应交通量日益增长的需求。有很多老城区、中心区的骨架是数十年前甚至上百年前就已形成，适应于当时的行人和人力车、蓄力车为主的慢节奏的交通状况。其主要特征是：道路狭窄、道路网密度高、交叉口密集，由于老城区用地紧张、难于进行改造，造成城市中心区道路经常发生拥挤。

三）各种机动车辆增幅过快，机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤

随着人们生活水平的不断提高，个人拥有小轿车的数量逐年上升。尤其是近两年，个人购买小轿车已不是“富人”才能办到的事，它已进入工薪阶层家庭。汽车购买量成几倍增长，可城市道路面宽却没有增加，造成了城市交通特别拥挤不堪，堵车、肇事，时有发生，尽管政府采取了一些相应政策，但还远远满足不了车辆日益增长的要求。据统计：全国城市自行车拥有量超过1.8亿辆，有资料介绍，80年代中期，城市建设道路的投资70%为满足自行车需要，这么多的自行车也给城市交通带来很大压力，因为1名骑车者所占道路面积是乘小轿车的3倍，是乘公共交通工具的10倍。我们在公路上经常会看到非机动车走机动车道，本来车就多，非机动车又占用了一部分机动车道，不但容易造成交通拥挤，机动车、非机动车混行还极易造成交通事故。四）交通管理科学技术仍处于较低水平

缺乏统一科学的交通管理机制，致使交通管理决策的系统性、前瞻性、信息化不够，难以实现决策的预期效果。交通管理还是主要依靠人力管理，缺乏传感器技术、电子控制技术、等信息化、网络化、现代化科技手段，日常管理中由于财力不足，警力偏少，往往顾此失彼，在管理空挡时间行车秩序尤为混乱。五）公共交通发展缓慢

公共道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是解决城市道路交通问题很好的对策。道路公共交通因投资少，建设难度小，便于乘客等优点，目前成为我国城市交通的主导类型。但是我国公共交通发展状况却不尽如人意，主要存在以下几个方面的问题：

1、对于公共交通的财政补贴政策不到位。虽然出台了财政补贴优先政策，但在执行过程中，经常出现财政补贴不能及时到位，造成线路投入车辆少。

2、公交优先通行政策为落实。公交车辆专用道名存实亡，多被占用。

3、道路公共交通规划设计缺乏科学性和合理性。

4、道路公共交通设施差，服务水平不高。

5、公共交通运行车辆少、差。

六）市民安全意识和遵规守法意识薄弱

一）我国大多数城市居民参与交通比较随意

无证驾驶、酒后驾驶、闯红灯、骑摩托车不带安全头盔、超载、超速等显见性交通违法现象仍十分严重。相较而言，行人、非机动车道路交通违法现象严重。本人在郑州市交警一大队实习时就深有感触。行人、非机动车交通违法现象主要有以下几种：

1、横穿道路。在横穿公路时很少有行人主动自觉的去走人行横道，而是就近横穿，由于现在道路比较宽阔，在路上行驶的机动车车速较快，行人和非机动车突然横穿马路，会造成机动车驾驶人来不及反应，有时仓促打方向、刹车不及等，易发生交通事故。

2、结队而行。工厂职工、学校学生、打工农民兄弟等集中上下班，他们结队而行，常常在公路上横排骑行，即使有非机动车道也不走。把整个道路都占满了。尤其是学生，几人勾肩搭背，相互追逐游戏，骑车大撒把的现象是司空见惯，不

但影响交通秩序，而且极易造成交通事故。

3、不守信号。“红灯停，绿灯行”，连学前班的儿童都知道，更不用说成年人了。民警查扣住驾驶非机动车的群众时，他们一致的说法是“急着赶路，下次注意。”这种打着赶时间的幌子，骑车、行走不看信号灯的行为隐藏着极大的事故隐患。

4、翻越护栏。为禁止行人随意穿越公路，我们在路中间设置了护栏，既美化了城市，又能分离道路，使其各行其道。但有人为图自己方便公然翻越护栏，不仅影响了城市形象，也扰乱了交通秩序。

5、越线停车。在等待放行信号时，行人、非机动车习惯于停在停车线前。后面的往前挤，前面的会挤到路口中间，其他车辆右转或直行时受到严重影响，路口便被阻塞。

二）行人、非机动车驾驶人交通违法的原因

1、非机动车驾驶人是交通相对弱势群体，他们大部分没有参加过正规的交通法规培训，加之平时不注重法律法规的学习，对交通安全常识了解较少，所以造成对遵守交通法规的意识淡薄，固而经常违法。

2、部分人明知交通法规，却有一种无所谓的态度，认为非机动车违法不会造成太大的影响，无非就是越线停车、闯个信号自认为是小事。

3、认为交通法规定针对是机动车，与非机动车无关。

4、途一时方便，比如在机动车道上行驶相对比在非机动车道上“宽广”一些，意识不到违法行为的危害性。

5、存在侥幸心理，趁交警不在违法一次，不一定被抓到。

6、因非机动车没车号，也没有证照，较难于管理，交通管理者对非机动车违法较“宽容”，没有给非动车违法人造成威慑作用，导致违法现象较严重。

以上几个方面的问题反映了我国大多数城市当前交通的基本特点。概括起来就是，车多路少，现有道路通行供给能力有限，交通堵塞现象严重，公共交通发展步履维艰，汽车、摩托车、电动自行车等车辆增长势头强盛，非机动车、机动车混行，这些问题给城市交通带来新的更高的质量要求，亟待需要予以解决。

二、对策思考

为迎接即将到来的机动化挑战，解决城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，城市交通发展的相应对策应重视以下几个方面： 一）制定合理的城市交通发展模式

面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调。在制定城市交通发展模式的过程中，首先应该有发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。

对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环保问题，为远期的发展留有余地。另外，还应有社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进人家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设;同时政府也应当实行必要的宏观调控。1.客运交通

城市客运交通的发展战略是大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。1）公共交通

我国城市交通发展应优先发展公共交通。由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。西欧、日本等国吸取了小汽车的过量发展导致城市交通拥挤的教训，八十年代起转向优先发展公交的政策，对小汽车的发展实行管理，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统。如日本确定了三个原则:第一，缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的快速交通系统;第二，客运交通的服务质量和服务水平要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样;第三，从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。

2）摩托车和燃油助力车

摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重;不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。3）自行车

自行车机动灵活，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对自行车应采取措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。4）小汽车

小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。

5）步行

步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。2.货运交通

规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段及夜间经过居住区。

二）建立快速便捷的城市道路网络系统

城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权;在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。三）强化详细规划,限制中心区开发强度。

面对城市土地有偿使用和房地产业兴起后形成的城市中心区人口、交通、建筑越来越密集的趋势,在城市总体规划的基础上,应进一步做好详细规划,确定合理的控制指标,限制开发强度,同时,有条件的城市,可以通过地铁,疏解中心区的职能,避免形成综合性的高度集中的城市中心,进一步缓解中心区的交通状况。四）建设城市快速交通系统。

针对城市中过境交通与市内交通、机动车与非机动车混行的状况,建设城市快速交通系统,使各类不同性质的交通各行其道。北京、上海、广州等城市通过建设环路、地铁和高架道路系统,在一定程度上有效地缓解了城市交通拥挤状况。环路、地铁和高架轨道交通各有利弊,但综合比较,高架轨道交通具有占地面积少,造价相对较低,交通流量大,准时性强等优点,是一种比较理想的交通方式,尤其适用于大中城市。特别要指出的是由于大容量的轨道交通可以把大量的出行市民引到“天上”,从而大大减轻地面的交通压力,使汽车有路可走。这实际上还支持了汽车工业的发展。

五）增加放射性道路。

“环”路确实能分流相当一部分车辆,但这“环”又像一道道箍,把城市箍起来,车辆常常是上不去,下不来。其实我国城市最缺乏放射性道路。据资料介绍,北京市区总出行量中,纯粹市内出行仅6.5%,而由城外进城内,由城内出城外的占28%,启止点都在城外,需穿城而过的占70%。如果有快速放射性道路,将后两种车辆分流,使之快速进出城市,将取得事半功倍的效果。六）增设各类停车设施。

在欧美等国,停车问题有时被认为是城市交通中最大的问题。随着社会汽车保有量的增长,停车位的需求也日益增长,停车矛盾也会越来越突出。除在各类重要的公共设施、交通集散点布置相应的停车场外,居住区内停车设施也是一个不

容忽视的方面。目前在城市的居住区规划中,都比较重视自行车停车位的布置,而对汽车的停放基本没有考虑。汽车只能侵占住宅周围小路停放。不利于安全防盗也影响居住区内的生活组织。在居住区的规划设计中,特别是一、二类居住用地的详细规划中,家庭汽车的停放应作为一个重要的内容,并制定相应的指标。七）加强道路交通管理。

在现有道路的基础上,通过科学的管理措施,合理组织交通,能有效地提高道路系统的运行效率,比如错开上下班时间和推行夜间货运,达到对交通流量的合理调控;在道路状况难以改善的老城区积极扶持公共交通;在路网密度高的城市中心区组织单向行驶;在行人稠密的商业中心开辟步行区等。总之,要改善我国城市道路交通拥挤的现状,必须在城市规划方面拓新思路,找出更新更好的办法。八）采取交通限制措施

比如，可以适当采取“限制小汽车过快增长”“重点路段高峰时段单双号限行”和“加强外地车管理”。城市道路是公共资源，大量的私家车占用了绝大部分的城市道路资源，在交通拥堵下，公共交通的效率也非常低下。小汽车已经影响到了整体的利益，应该对小汽车进行控制，让更多资源为公共交通服务。汽车的高速增长反过来也加剧了城市交通拥堵。以北京为例，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。而按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车。届时北京道路平均车速为每小时15公里，只相当于普通人慢跑的速度。因此，有必要采取适当的交通限制措施。九）解决智能交通问题。

增加现代化交通智能管理设备如“电子警察”等,提高交通管理的科技水平。智能交通是交通发展的必然趋势,通过智能交通管理将先进的信息技术、计算机技术、传感器技术、自动控制理论、人工智能等有效地综合运用于整个交通服务、管理与控制,从而建立起交通综合管理系统,实现交通管理全天侯。配合交通智能管理设备对城市主要交叉路口和路段进行合理的交通渠化和交通组织,设置导向车道和导向车道灯,变“二相控制”为“多相控制”,大大提高城市交叉路口和路段的通行能力和安全性。

十）加强对非机动车的管理

1、尝试对非机动车进行挂牌管理。在非机动车管理职能上进行改革，将非机动车登记、发牌等管理职权统一由交警部门负责，实行与机动车管理类似的办法，形成一条龙管理和服务，以加强对非机动的规范管理和有效制约。??

2、坚持不懈的对非机动车进行管理，针对不同层次、不同心态的违法人，采取不同的方式，要因人而宜，充分体现人性化管理。一是针对违法人的年龄、身份不同采取不同的方式，对学生、老人要以教育为主；对农村人要深入浅出，不要讲大道理，达到让他们明白如何行车走路即可；对明知故犯的违法人从重处罚。二是针对对交警的管理比较诚服，能够虚心接受，法律法规意识较强的违法人，应采取宽大处理，以教育为主。三是针对一些法律法规意识模糊，对交警管理认为无所谓的违法人，要采取强迫其接受教育的方式促使他们加强交通法规的学习。四是针对不服从管理，也不愿接受处罚的违法人，在处罚时要注意有理有节，不能用强硬的语气，否则易激化矛盾，最好是能动之以情，晓之以理。并责令违法人写出保证书，开办专项违法学习班，组织集中学习，发放学习材料，接受教育后，处以适当罚款，直至违法人服从管理。五是针对有抗拒心态，刁蛮、侮骂民警的违法人，执勤民警高度克制情绪，使用文明用语，不说过头话，不做过头事，减缓矛盾。

3、加强交通安全宣传教育。使用非机动车的人群是道路交通参与者的重要主体，非机动车问题涉及到千家万户，与广大人民群众的安全与幸福息息相关。因此，加强非机动车交通管理，首先应当着力于社会化宣传这一治本之策。

我们要充分利用交通安全宣传“五进”工作，广泛宣传交通法规，普及非机动车安全行驶知识。在处罚中可将违法人的姓名、单位、联系电话、家庭住址，详细登记，然后集中对辖区单位、小区进行走访，对经常违法人进行再教育，充分利用社会力量，协助交通管理部门管好职工及居民。通过这种方式达到处罚一个违法人，教育一个家庭，带动全社会的目的。

4、严格实行交通分离。目前我市非机动车与机动车混行现象还比较严重，有些路段没有隔离设施，不能做到非、机有效分离，这是交通秩序混乱、道路拥挤、交通事故多发的重要原因之一。因此，应当采取增设交通护栏、隔离带、道路渠化等措施，将机动车、非机动车和行人严格进行分离，变混合型交通为单纯型交通。在小街小巷路况较差、路面较窄的地段，可视情设为单行道，以减缓交通压力，才能有效提高遵章率。

十一）加强对市民的交通知识和安全教育,提高全民交通意识。

首先是有计划,有步骤地利用报纸、电视、广播等开展“加强城市管理,维护交通秩序”的宣传报导,使社会各阶层充分认识交通安全的重要意义,自觉地从自己做起。其次是继续加大投入,对已建成的的交通规范管理示范街,除以交通警察为主,外还要求有关职能部门积极配合,通过对其实施规范化管理,总结经验,以点带面,推动城市交通规范化管理全面展开。

三、结语

综上所述，现今我国的道路交通发展存在诸多问题和挑战。但是，方法总比困难多，我们有许多有效的措施可以应对。我们的道路建设不但要“围着汽车转”还要“以人为本”。我们提倡大家要树立全面、协调、持续的新发展观，保护我们的生存环境，协助政府共同建设和解决好道路交通问题。

第二篇：信阳市城市道路交通存在的问题与对策

信阳市城市道路交通存在的问题与对策

摘要:文章通过了对信阳市的实地调查和对有关交通部门的走访分析了信阳市城市道路交通存在的问题和特征以及城市道路交通面临的严峻挑战,提出了科学地进行城市道路规划建设的具体对策.关键词:城市道路;道路交通;城市化;问题

信阳市城市道路交通存在的问题

1二十一世纪,城市化进程将进一步加快,城市的人口规模和空间规模将不断扩大,居民出行次数和机动车拥有量将不断增加.在这种情况下,如何才能保证信阳市城市道路交通的畅通、便捷和安全以满足现代城市居民不断增长的出行需求?笔者通过对信阳市城市道路交通存在的问题和特征进行分析,对信阳市城市道路交通规划建设提出具体的对策.信阳市城市道路交通存在的问题与我国大多数城市交通存在的问题相类似:

(1)信阳市是一个历史老城,城区沿东西方向和浉河带状发展,南北地形高差大,且受浉河的天然阻隔影响,原有城市道路网络系统不完善,主干路东西方向只有东大路、工业路、宝庆路、路和北京路在火车南站前一段,南北方向只有西湖路、双坡路和建设中路一段,主干路大的框架还远未形成,而与之配套的城市次干路、支路系统的规划建设则更不完善,导致我市城市道路网等级级配不尽合理,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于《城市道路交通规划设计规范》中3~4 km/km2的要求.路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱.交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非 分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥.具体表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠.(2)信阳市公交系统建设缓慢,公交配套站场不足,人均车辆拥有率较低,公共交通线路设置不尽合理,大片居住区成为公交盲区,行人出行不方便.(3)信阳市对外过境交通大多要穿过信阳市市区,如G312国道从东西方向穿过市中心区,G107国道从南北方向穿过市中心区,对信阳市市区的道路交通干扰较大,严重影响城市道路交通畅通,同时对外道路交通系统还不完善、便捷,对外高速公路现在只有两条国道和几条省道.(4)信阳市道路交通设施建设不足,道路广场与停车场数量非常之少,仅有两个过境车辆停车场,双坡岭和信运停车场.市内尚无专用社会专用停车场,只有一些宾馆和酒楼的小型停车场,供食宿的车辆使用,进入城区的车辆大都停放在城市道路上,车辆乱停乱摆严重影响了市内交通,是造成市内交通堵塞的主要原因.同时加油站场的规划建设布点未完全按规划控制,以至部分加油站场紧密相连,城内加油站场紧挨其它建筑,存在不安全因素;布点建设散乱不均衡,不利于车辆加油.(5)信阳市城市交通管理设施建设严重滞后和交通管理执法不严,造成城市交通组织混乱,特别是在城市道路平交口处,普遍都没有设置红绿灯,交通有时完全阻塞;市民交通素质较低,摊担侵占人行道,行人侵占非机动车和机动车道,严重影响城市道路交通.(6)机动车发展的速度远远超过城市道路和设施建设的速度,致使城市道路和设施建设不能满足城市道路交通发展的需要.2信阳市城市道路交通发展所面临的挑战

2.1 城市化的挑战

信阳市地处河南省南地区,城市化水平近十年来逐年增加,据预测,信阳市城市人口将由2002年的32.9万人增至2020年的60万人.随着城市化的发展,信阳市市区将面临更为复杂的交通

问题,迫切需要建立高效、新型的城市道路交通系统.2.2 机动化的挑战

1998年信阳市拥有各类机动车11.6万辆,近几年来,机动车年平均增长速度约为9%.随着《汽车工业产业政策》的逐步实施,在信阳市,汽车进入家庭的速度将逐步加快,机动化水平将迅速发展,这将必然对城市道路交通产生深远的影响.2.3 市场化的挑战

市场经济模式下,出行者对交通工具、出行线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外,还会将出行的成本作为选择的重要依据.政府部门必须利用市场经济机制,通过价格杠杆对城市道路交通资源进行有效、合理的配置和利用.信阳市城市道路交通发展的指导思想

3.1 必须满足实现城市现代化目标的要求

城市道路交通是城市现代化的基础,城市道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化的总目标来进行.3.2 必须体现以人为本的思想

人是城市的主人,城市的发展建设必须以人为本,城市道路交通的发展建设也不能例外.在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想.3.3 必须坚持可持续发展的战略

就是要求在推进城市道路交通系统建设与发展的同时,重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用;交通设施供给在满足近期需求的同时,又能符合城市社会经济长期持续发展的需要.3.4 必须坚持建设与管理并重的方针

为实现城市规划目标,信阳市必须在相当长的时期内继续坚持将城市道路交通基础设施建设作为城市建设的重点,同时必须坚持建设与管理并重的方针,加强城市道路交通的系统化、科学化管理,提高城市道路交通系统运行效率.信阳市城市道路交通规划建设的对策

4.1 通过城市规划来控制交通需求的总量

机动化和小汽车的发展意味着交通量的迅速上升,一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化,另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加.城市规划应该使信阳市用地规划布局和整个交通系统规划相结合,通过城市规划合理的布局,使得整个城市的交通需求总量最小,减少无效和不必要的交通需求.比如根据服务半径合理规划公共设施(如学校、农贸市场和医院)等的布点,将大大减少不必要的交通需求.4.2 通过几个层次的科学规划来完善城市道路网网络及等级级配

首先在信阳市城市总体规划这个层次,从宏观角度研究确定城市对外道路交通,包括对外高速公路、国道和省道等的大致走向和大致位置;同时确定城市快速路、主次干道道路的性质、走向和大致位置,确定城市主次干道道路网密度以及城市道路等级的划分,确定城市道路广场、公共停车场和加油站场的布点;其次在道路交通规划中,重点根据现状交通流量调查及分析,确定城市对外道路及主次干道的具体走向、位置、竖向、红线宽度及道路横段面形式等;最后在城市道路网详细规划中确定城市支路具体走向、位置、竖向、红线宽度及道路横段面形式.4.3 通过城市对外道路规划建设把过境交通引出城市市区

加强信阳市对外交通路网规划,使对外交通网成环形放射状,其中高速公路外环由沪陕、大广和京港澳三条高速公路构成,快速外环由G312、G107、北环路和南京大道构成,放射干线由G107、G312、工业路和北京路构成.把城市的过境交通引到城市过境高速公路和国道、省道

上去,大大缓解城市市区内道路交通的压力.4.4 规划建设快速便捷的信阳市城市道路网络系统

信阳市应建设便捷、网络性强的城市快速路、主次干路系统和支路系统.城市快速路、主次干路与对外交通系统应有便捷的联系,组成完善的交通系统,使得进出城交通顺畅,且不干扰城市内部交通,以保证城市的活力.支路系统主要保证城市交通的可达性.汽车、自行车和行人应尽可能地在时间和空间上进行分离,各行其道.规划邵阳市路网结构成环形方

格网主干路网布局,外环路由北环、新G4、新

G312和北京路路构成;内环路由中山路、建设路、宝庆路和雪峰路构成信阳市城市道路等级分为快速路、主干路、次干路和支路四个级别;快速路红线宽40~60 m,包括财神路、新G107、新G312和东方红大道四条;主干路间距800~1 200 m,红线宽36~60m,由黄桑路-古塘路、中山路-建设路、魏源路-塔北路、雪峰路、宝庆路等道路承担组团间的交通联系;次干路间距400~600 m,红线宽24~40m,支路间距200~300 m、红线宽15~30 m.干路网密度应达到2.5~3.0 km/km2,城市道路网密度应达到6~7.5 km/km2;同时要根据规划有计划的加快建设城市道路、停车场和红绿灯等交通设施,尽快使城市快速路、主干路网的框架形成,逐步使信阳市的城市道路形成网络系统,既能满足城市动态交通又能满足城市静态交通发展的需要.4.5 城市道路网络建设中的桥梁建设

在信阳市城市道路网网络建设中有一个瓶颈需要解决,由于信阳市市区内有浉河从城区穿过,形成一种天然阻隔,江河两岸的联系必须依靠桥梁来实现,现在信阳市已有六座桥,还有一座桥在建;主干路要完全形成网络,则还必须修建雪峰桥、桂花桥、桔城桥和田江桥四座大桥,这样城市路网才能形成网络系统,更好的为城市交通服务.4.6 拓宽信阳市城市道路建设资金来源

城市道路建设要发展就需要资金,必须建立稳定的城市道路建设投资渠道,从政策上予以长期的、稳定的支持,保证信阳市城市道路建设的健康发展.(1)建立信阳市城市道路建设投资基金

一是在车辆税费改革中,将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市道路建设基金;二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市道路建设基金;三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市道路建设基金.(2)鼓励在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集城市道路建设资金根据近年来在城市道路建设资金筹集中积累的经验,尽快制定信阳市城市道路建设利用外资、发行债券、集资或利用其它方式筹集资金的管理条例.(3)鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与信阳市城市道路建设的投资

根据谁投资谁受益的原则,鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资信阳市城市道路建设.制定相应的政策措施,保护投资方的合法权益.参考文献:

[1] 国家技术监督局,建设部.城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)[S].1995.[2] 赵波平,孔令斌.城市交通———中国面临的挑战[J].城市规划,1999(3):46.[3] 周溪召,李朝阳.大城市交通发展的研究[J].规划师,1999(1):15.[4] “北京宣言:中国城市交通发展战略”[J].城市规划,1996(4):39.[5] 黄富民.小汽车的发展对道路交通规划和城市总体规划的影响及对策措施[A].城市基础设施发展国际学术研讨会论文集[C].浙江大学出版社,1996.[6] 深圳市国土规划局,深圳市城市交通研究中心.建立可持续发展的城市交通[R].1998-07.[7] 杨涛.我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J].城市交通,2004(3):3.

第三篇：道路交通行政执法存在问题及对策

道路交通行政执法存在问题及对策

近几年来，我区交通系统在打击非法经营，保护合法经营者及旅客、货主利益，规范运输市场秩序等方面取得了显著成绩。但最近在调研时发现，与形势发展的要求相比，当前道路交通行政执法中仍存在一些不容忽视和亟待解决的问题，必须从依法治运的高度认真地研究和改进。

一、存在问题

（一）道路运输法制建设急需加强和完善

１、立法不统一，法规、规章之间冲突时有出现。目前我区道路交通行政执法的主要依据是《湖南省道路运输条例》和《道路运输行政处罚规定》（交通部5号令）。前者属地方法规，后者为部门规章，两者同一位阶，其效力低于法律和行政法规。《立法法》第86条第2项规定：地方性法规与部门规章之间对同一事项的规定不一致，不能确定如何适用时，由国务院提出意见，国务院认为应当适用地方性法规的，应当决定在该地方适用地方性法规的规定；认为应当适用部门规章的，应当提请全国人民代表大会常务委员会裁决。所以，当两个执法依据的条款对同一事项的规定发生冲突时，执法人员便无所适从，若报请国务院提出意见的话，则难以保障行政执法的效率。

２、有的规定不合时宜。譬如：《道路运输行政处罚规定》第八条第八项规定：“未经县级以上道路运政机构核准，擅自购置营运车辆的，每车处以车价3％以上5％以下的罚款，但罚款总额不得超过10000元。”不少运管部门在实际操作中，只要业户把车买来后再申请办证，一律按车价的3％至5％给予行政处罚。我认为，这种做法很不合理，因为当事人买车后在没有办理营运手续之前是不能从事营运的，根本构不成对运输市场的危害，所以罚款理由不成立。该规定明显带有计划经济的色彩，不合时宜，没有发挥市场在资源配置中的基础性作用。

３、有的规定不完善，难以有效监管当事人规避法律的行动。以营运证的发放为例，按交通部《关于启用新版道路运输许可证和道路运输证的通知》（交公路发［2001］439号）的规定，道路运输证应由车籍地的交通部门核发，但现实中却有许多道路运输证的核发地和车籍地不一致，以至于许多报废车、拼装车都拿到了道路运输证。究其原因就是有的运管部门为了多收点费用而滥发证。其他运管部门明知当事人是一种故意规避现行管理规定的行为但也无可奈何，因为当事人持有交通部门核发的道路运输证。交通部的通知并未明文规定如何处理此类问题，而且通知其法律效力低于部门规章，也不能作为对当事人进行行政处罚的依据。

４、有的规定不明确，可操作性差。以货运为例，根据交通部、国家经委1986年12月29日发布的《公路运输管理暂行条例》第五条规定：“营业性运输是指为社会提供劳 务，发生各种方式费用结算的公路运输；非营业性运输是指为本单位生产、生活服务，不发生费用结算的公路运输。前者属运政执法检查对象，后者则不在此列。”但现实生活中的运输要区分是营业性运输还是非营业性运输非常困难，因为不少运输者往往把运费打入成本，表面上并没有直接收取运费，加之车辆流动性大，车辆的产权所有者、委托经营者、雇佣帮工者处于脱节分离状态，更增加了查处操作的难度。结算方式的多样化，使得执法过程中要取证确认其是否发生“运费与货款并计”相当困难。如购物送货上门，带车为别人打工等情况，其收费是很隐蔽的。

（二）行政执法行为欠规范

１、调查取证方面。主要表现在：有的执法人员在稽查时，不告知调查的理由和当事人依法享有的权利，也不听取当事人的陈述和申辩；有的执法人员对被询问人采用暗示、引诱或欺骗的手段；有的执法人员所做的部分笔录不够规范、完整，不能反映出当时的真实情况，降低了笔录的可信度。

２、强制措施方面。在实际执法过程中，执法人员往往超出范围，采取暂扣运输车辆的强制措施。

３、处罚程序方面。《行政处罚法》第三十七条规定：“行政机关在收集证据时，可以采取抽样取证的方法；在证据可能灭失或者以后难以取得的情况下，经行政机关负责人批 准，可以先行登记保存，并应当在七日内及时作出处理决定，在此期间，当事人或者有关人员不得销毁或者转移证据。”但实际操作时，有的执法人员在开具证据保存清单时，往往跳过此程序，使行政负责人审批程序流于形式。另外，行政处罚有一般程序和简易程序两种，有的执法人员往往只采用一般程序，虽然通过层层把关可以避免工作中的疏漏，但客观上使一些可以用简易程序处罚的违章行为程序复杂化，影响了办事效率，增加了被处罚对象的成本。而且执法机关稽查部门和违章处理部门没有分开，出现了同一个部门既查又罚的现象，难以实现有效监督。

４、处罚对象的认定方面。当车辆出现违章行为时，处罚的对象是车辆所有者、经营者，还是驾驶员﹖应当由谁来陈述、申辩、接受处罚﹖类似这样的问题使执法人员很难把握。

（三）执法环境日益严峻

运输管理对象不肯配合、拒检冲卡、暴力抗法等现象时有发生，不仅危及到执法人员的生命安全，也使得运政执法工作的威慑力大打折扣。

（四）执法队伍人员数量不足，人员素质亟待提高。

1、执法人员严重不足。据统计，除内勤人员外，每天能上路检查的人员很少，被处罚车辆只占违法车辆的10%左右，大量违法车辆的逃避，使一些司机产生侥幸心理，认为 被抓住是偶然的，为了谋取不当利益，越来越多的司机采取超载超限运输的形式。

2、执法队伍素质不高。，主要表现为：一是缺少交通管理和交通执法的研究型人才。交通执法工作是一项系统工程，不仅需要交通执法工作者熟悉交通的实际工作，而且还要掌握一定的法学理论知识和管理学的知识，了解社会综合情况和国家的总体政策，才能发现交通执法中存在的深层次的矛盾，提出解决的办法和建议，以供领导参考。而我们的一些法律工作者由于法学理论知识薄弱，缺少宏观分析能力，遇到问题和难点，不是积极想办法解决，而是埋怨上级机关或推给领导，未能履行好法律工作者的职责。

二是缺少综合型的法律人才。随着社会主义市场经济的逐步完善，建立有限政府，弱化行政权利成为社会发展的趋势。这就需要我们交通法律工作者不仅掌握交通行政法律知识，还要掌握民事法律知识、诉讼法律知识，具有应急应变的能力。我们一些法律专职工作者由于缺少综合法律知识，普遍存在以下几方面的问题：其一是法律知识基础薄弱，甚至不懂一些法律常识性知识，比如，有一些法制工作人员不知道以上、以下、以外法律含义和区别是什么，想当然乱加运用；还有的同志乱用法律术语，造成不好的影响。法律专业工作者缺少法律常识，不仅经常在交通执法工作犯一些原则性的错误，而且影响到整个交通执法的形象。其二是诉讼 法律知识欠缺。一半以上的人不会写起诉书、答辩状，遇到行政诉讼案件，就甩给律师去做。其三是应急处理能力差。法律专业工作者，特别是法制科长的法律综合素质较低，是交通执法工作的急需解决的问题。

二、对策思路

（一）呼唤尽快出台与《中华人民共和国道路运输条理》相配套的实施细则。

现行行政执法的主要依据仅仅是些部门规章、地方法规。这些法规、规章立法层次低，调整范围小，约束力不强，明显滞后于日益开放、活跃的道路运输市场发展。而且部门规章、地方法规带有明显的部门利益和地方色彩，与打破地方保护主义和建立统一开放的全国运输市场的精神相悖。况且《行政许可法》实施以后，部门规章不得再设定行政许可，《中华人民共和国道路运输条理》自2004年实施以来，与之配套的实施细则没出台，操作性很差。

（二）内强素质、外塑形象，建立高素质的交通行政执法队伍。

１、首先要从进入制度上严格把关。今后凡进入执法队伍的人员必须通过当地的公务员考试，从源头上遏制用人上的腐败。其次，用好的制度选好人、用好人。要在执法队伍中建立“能者上、庸者下”竞争机制，把我们的执法队伍打造成一支万马奔腾、充满活力的执法队伍。再次，要建立错 案追究制度和行政执法过错追究制度，坚决把危害执法队伍形象的“害群之马”清理出去。

２、建立定期执法培训制度。把对执法人员的教育培训经常化、制度化，从根本扭转执法队伍存在的问题。

（三）理顺执法体系，改善交通行政执法环境。１、变多头管理为综合管理。要以“三个代表”重要思想为指导，从讲政治的高度，遵循相同或相近的职能由同一部门承担的原则，跳出部门职权之争的狭隘圈子，建立起交通行政综合执法体系，尽快结束道路运输行政管理中职权交叉、部门扯皮、互相制肘的局面。

２、转换执法人员身份。目前执法机构尚属受政府交通部门委托进行执法的事业单位。根据我国有关法律规定，受委托单位在执法过程中必须以委托单位的名义进行执法，也就是说，道路交通执法人员在执法时，必须以交通行政机关的名义对行政相对人进行执法，否则就是执法主体不合法。要使执法人员也像海关、公安、工商等部门的执法人员那样具有法定授权，而不是委托授权，解决的办法是抓住政府机构改革、职能转换的契机，争取将执法机构列入政府交通主管部门的行政序列，将执法人员转换成为政府公务员身份。

３、加强部门联动，设立运政警察机构。运政执法难，甚至出现暴力抗法行为，问题是执法人员的执法权限有限，缺乏震慑力。据了解，许多国家都有专门负责道路运输管理 的警察机构，连我国台湾省也有公路警察机构。另一个办法，也可参照深圳等地的做法，成立运政公安中队，业务上受各地公安局指导，工作上由交通局统一安排；重庆则采取将公安交警、运政、路政执法合而为一的办法，实践中也取得了良好的效果。广州市在整治道路运输市场秩序过程中就是靠与公安、城管等部门的联合执法，打掉了许多盘踞多年的“黑站点”、“黑票点”。部门之间的联合执法仍是现阶段加强运政执法工作的有效手段之一。

（四）严格遵守法定程序，规范执法行为，保障当事人的合法权益。

１、执法人员作出行政处罚时要严格遵守法定程序，要告知当事人作出行政处罚决定的事实、理由及依据，要切实保障当事人的陈述、申辩和要求组织听证的权利，要严格执行“违章稽查部门和处理部门相分离”，“罚缴相分离、收支两条线”的规定。

２、对行政处罚中可以适用简易程序的情形，从方便当事人的角度出发，应由执法人员当场发出行政处罚决定书，并于第二天到本单位违章处理部门备案。

３、执法人员要慎用强制措施，不得随意扩大强制措施的适用范围，并且应当及时作出处理，不得无故拖延。

４、对行政处罚中处罚对象的认定上，要区分单位所属车辆和私人所有车辆。对单位所属车辆违章时，如司机属职 务行为则应处罚单位，如属个人行为则应处罚司机。对私人所有车辆，有道路运输证的违章车辆处罚的对象应是道路运输证上所载明的经营者，因无从业资格证处罚驾驶员的除外，无道路运输证的违章车辆，处罚的对象是此次营运的预期受益者或实际受益者。

第四篇：文化产业发展存在问题和对策

刘朝来重写稿

实文化强省战略部署推进文化产业跨越发展民进安徽省委

一、我省文化产业发展的现状和存在问题

近年来，我省积极推进文化强省战略，省委、省政府出台《关于加快建设文化强省的若干意见》，明确提出了建设文化强省的指导思想、思路目标和重点任务，文化体制改革，文化产业、文化事业发展和对外文化交流的步伐不断加快，文化产业连续5年增幅30%以上，创造了全国瞩目的“安徽现象”。但是从整体上看，我省文化的产业基础仍然十分薄弱，文化资源大省向产业强省的跨越任务十分艰巨。一是规模和经济总量不足。2009年，我省文化及相关产业增加值不到400亿元，占全省GDP比重约为3%, 而同期北京市文化及相关产业增加值接近GDP的10%，上海约占8%、广东为6.7%、湖南为5.1%。即使在中部地区，我省也处于中后位次。按照目前的发展速度，“十二五”末，文化产业要实现增加值1000亿，任务艰巨；二是特色和优势产业不足。文化领域条块分割，规模普遍偏小，规模大、产业规模化和集约化程度高、具有规模效应和带动作用的市场主体数量少，企业自主创新能力不足，文化产品区域特色不显，品种不多，竞争力不强。文化资源、文化企业、文化品牌的培育整合、配置优化、引导管理力度不够，低层次运作、小环境发展、松散性管理导致资源优势很难转化为品牌优势和产业优势。

影响我省文化产业化进程的因素很多，与文化强省的要求比，主要表现在“四个不适应”。

一是文化产业化意识不适应。调研显示，关注文化的教化、喉舌、阵地等社会效益，轻视甚至漠视文化的商品化和产业化运作的现象仍然存在，在这种思维定式之下，文化建设在一些地方的发展战略和规划中难以摆上应有的位置。相关管理部门习惯于在从政治角度和社会效益上“定条例、设门槛”，重事业、轻产业，重评奖、轻市场，重投入、轻产出的工作模式仍未彻底改变。文化产业意识的淡薄，直接

1导致文化建设缺乏市场视角与考量，许多有产业价值的文化资源和文化现象得不到应有的重视。

二是人才队伍建设不适应。我省文化人才总量不大，结构呈现为“三多三少”，即传统意义上的文化人才较多，现代创意文化人才少；专业研究的人才较多，熟悉文化市场、擅长资本运作的经营人才少；具备基本专业素质的人才较多，高层次和复合型领军人才少。人才问题已经成为制约我省文化产业发展的关键问题。

三是投融资的体制和总量不适应。一方面，我省文化建设投入基数偏低，据文化厅的统计，2006－2008年，我省年人均文化事业费分别为5.85、7.4、8.5元，只占全国平均水平的一半左右，居全国第30、28、29位，资金投入不足已成为制约文化事业和文化产业发展的瓶颈。另一方面，文化产业大多实行的准入制，部门、行业、地域及所有制的准入限制、不计投资回报的事业型单一投资方式、加之文化产业法规体系的不完善，都造成民间资本和外资对文化产业只能望而却步。

四是文化产业管理体制不适应。我省在文化体制改革方面走在全国前列，也创造了许多好的经验，尽管如此，管理体制的改革仍然任务繁重。就文化产业发展而言，目前急需解决的有各自为政，职能交叉、多头管理、缺位与越位并存的问题；严重影响资源和要素合理流动与优化配置，制约市场微观主体跨地区、跨行业经营的行业壁垒问题；劳动人事、收入分配和社会保障三项制度建设问题；投融资渠道不畅、法律政策不完善的问题；运行机制僵化，管理体制缺乏活力的问题；人才管理机制不健全，管理方式与手段落后的问题等等。

二、加快我省文化产业发展的对策建议

1、落实“文化强省”战略，营造文化产业发展的氛围。落实文化强省战略，推进文化产业发展，前提是进一步解放思想，更新观念，充分认识文化在促进经济转型，提升核心竞争力，实现跨越式发展过程中的地位和作用。建议省委、省政府将文化建设、包括文化产业发展纳入各级党政机关的工作目标和考核体系，使“文化强省”战略目标，具化为文化产业发展规划指标和各项政策措施，细化为各级政府的工作任务、各级领导的考核评价指标。积极实践和破解我省文化产

业发展中的突出问题，营造文化产业发展的环境和氛围，2．整合文化资源，打造一批特色园区和重点产业集团。我省龙头企业带动战略已初显成效，报业、出版、发行、演艺、广电五大集团发展势头迅猛。我们认为，应依托这些大型集团和省“861”规划项目，重点支持优势企业的立体联合和跨越发展，推动跨地区、跨媒体、跨行业的资源整合和战略重组，组建一批集约化水平高、产业集中度好、技术实力硬、核心竞争力强的一流产业集团，形成我省文化产业的“领头军”；依托黄梅戏、花鼓灯、文房四宝、“两山一湖”等地方特色资源，打好徽字牌，建好特色园，积极发掘和开发文化旅游、娱乐项目，延长特色文化产品的产业链，组成我省文化产业的“主力军”；依托蓬勃发展的文化新兴业态，推动文化产业与高新技术的结合，大力发展创意、网络、会展、动漫等产业，组建我省文化产业的“生力军”。

3、强化人才战略，构建文化产业发展人才支撑体系。人才是发展的关键。就我省文化产业而言，培养和建立文化创意、文化科技、文化经营管理、文化经纪人四支队伍是当务之急。建议将文化人才队伍建设纳入人才强省战略，抓紧做好四个方面的工作。一是创新文化产业人才培养机制。将培养文化人才尤其是紧缺型人才作为文化强省的基础性工作来抓，树立大文化人才观，科学而切实地制定人才的培养和评价标准体系；二是建立切合实际的人才引进、评价和使用机制，设立专项资金支持高端和紧缺人才的培养和引进；三是因地制宜制定人才激励机制。可以结合实际，设立激励薪酬、重大成果专项、股权分红、期权激励等灵活多样的措施，提高人才待遇，做好人才储备。

4、广开融资渠道，为文化产业发展提供资金保障。加快建立以国有资金投入为主导的投资主体多元化、投资方式多样化、投资机制市场化的投融资体系。为此，建议在设立省文化产业发展专项资金的基础上，建立多元化的投融资渠道，积极探索下列资本运营模式：成立省文化产业发展投资风险担保公司，为文化产业化提供风险投资和贷款担保服务。借鉴北京等地做法，通过与金融部门签订框架协议，以无形资产抵押和信誉担保等形式，对文化企业给予资金支持。降低投资准入门槛，积极引导和吸引国外、省外和民间资本投资文化产业。

完善民营企业投资文化产业的法规和政策，推动民营资本向文化领域流动。

5、深化文化体制改革，为文化产业发展提供动力支持。当前的主要工作是：切实转变政府职能。彻底革除机构交叉重叠、政出多门、多头管理、部门分割的弊端，建立精简、高效、统一的大文化行政管理体制，全面负责文化大市场的培育、管理、调控和监督。严格区分公益性文化与经营性文化的界限，实现政企分开、政事分离，将经营性国有文化单位和公益性文化单位中的经营部分全部推向市场，使其成为独立的法人实体和市场竞争的主体。树立大流通、大市场观念，加快培育文化要素市场、劳务市场和产权市场，推动文化企业的资本运营和优化组合，促进文化产业走上规模化、集约化、科技化的发展之路。

第五篇：城市水土保持存在的问题及对策

城市水土保持存在的问题及对策

摘 要：处在当前的发展改革背景下，加强生态化发展理念在城镇化发展中的融入，就能进一步促进城镇化的可持续发展。现阶段的发展中，城市水土流失的问题比较突出，对城市人们的安全以及环境的恶化都有着很大的负面影响，所以加强对城市水土保持的措施实施就比较重要。基于此，文章主要就城市水土保持的需求以及工作开展的机遇进行分析，然后结合实际对城市水土保持的主要问题和优化解决策略进行详细探究，希望能通过此次理论研究对城市水土保持的发挥起到促进作用。

关键词：城市水土流失；机遇；问题

引言

城市化的进一步发展是现代化的必然趋势，在当前的环境逐渐恶化下，加强对城市水土保持就有着其重要性。只有充分重视城市水土保持的工作开展，以及通过具体化的操作，才能对城市化发展起到促进作用。在这一发展背景下，对城市水土保持加强理论研究就有着实质性意义。城市水土保持的需求以及工作开展的机遇分析

1.1 城市水土保持工作开展的需求分析

城市化的发展是一个国家经济发展的展现，城市也是政治经济文化的中心，是发展中比较敏感的区域，所以要能对城市各方面的发展管理都要能够加强，这样才能真正的保证城市化进程的加快。面对当前的城市人口的剧增，城市的环境方面也愈来愈恶劣，社会失稳的问题比较突出，城镇化进程的加快会使得农村的人口向着城市进行转移，这样在城市环境方面就面临着很大的挑战[1]。在当前的城市水土流失以及生态危害方面的问题愈来愈严重，对城市化进程的发展也带来了很大的损失，这就需要加强城市水土保保持工作的积极有效的开展，对城市水土保持工作得到优化发展。

1.2 城市水土保持工作开展的机遇分析

当前的城市水土保持工作的开展有着新的机遇，所以要能利用当前的各方面优势，将这一工作的可持续发展得到充分重视。在机遇方面主要是政府对城镇化的生态环境保护方面有了更高的重视度，这就为城市水土保持工作的开展提供了良好科学依据。政府对城市化发展中的环境质量问题以及污染排放等方面的问题都比较重视，并对城市的生态环境改善有着具体化的要求指示，所以要能利用这一发展的机遇，将水土保持工作得到良好有效的开展。

另外，在当前社会民众对城市环境问题愈来愈重视的情况下，这就对城市水土保持的工作开展提供了良好的社会基础保障。还有是相关的水土保持的法律层面也有了加强和完善，这些方面的发展机遇，就为城市的水土保持的工作开展提供了有利条件[2]。城市水土保持的主要问题和优化策略探究

2.1 城市水土保持的主要问题分析

对于当前的城市水土保持的现状来看，还有诸多方面存在着问题有待解决，这些问题主要体现在城市硬化地的面积大量的增加，这就比较容易造成水土流失问题的发生。随着城市化进程的加快，在城市化建设过程中，在硬地的面积上有了很大程度的增加。这样就会使得降水不能很好的渗透到地下，从而就阻碍了地下水的补充，在雨量不断加大的时候就比较容易造成雨水的流失。这样在对地下水用量过大的时候，就会使得地面出现下沉的问题。

在城市水土保持工作的过程中，民众的水土保持的意识观念都相对比较薄弱。需要从这些方面进行加强，我国在近些年对生态环境的工作中做出了大量投入，一些相关的政策和基础设施的建设等方面都有着很大的进展，但是公众对城市水土保持的工作还不甚了解，对于这一层面的工作认识不足，在意识观念层面也比较薄弱[3]。我国虽然已经有了相应的城市水土保持的法律体系，但是民众对其知之甚少，这就对水土保持工作的全面开展有着很大的影响。

再者，对城市水土保持工作进行规划的时候比较缺少科学性的方法。对城市生态建设工作的开展要能将大地景观的格局连续性得到充分重视，这样才能真正对水土生态资源的可持续利用目标得以实现。但是在实际的规划过程中，没有充分重视这一问题，从而就造成了规划的不科学，不能满足实际的需求。还有是对城市的建筑垃圾处理过程中不恰当，这就对城市防洪的安全工作带来了很大的影响。

另外，城市水土保持的法律约束监督制度层面没有得到有效完善，以在制度的作用上没有得到有效发挥。这些方面的问题都会造成城市水土保持的问题愈来愈突出。对于这些层面的问题，要能加强重视，对问题的原因详细分析，找到针对性的策略然后加以实施。

2.2 城市水土保持优化策略探究

对城市水土保持的工作优化开展，要能从多方面加以充分重视，对城市的用土行为要进行有效规范化，要能从监管的力度上进一步的加大。由于城市化的建设所带来的用土不规范的问题比较突出，这样就比较容易引发城市水土流失的问题。所以要能对这一行为的监管力度进行加强，当地的相关部门在相应的监管条例制定上要紧密和实际结合，对用土的行为加以规范化[4]。从具体的规范化内容上来看，主要有城市建设区域用土量要能进行合理化的加以调运，对于不同项目间的调运要能适当性等，只有在这些方面得到了加强才能有效的对水土流失问题进行控制。

还要能够建立专门机构，在城市水土保持的认识上能够得以统一，并要在责任上得到有效落实，从而来形成全社会参与水土保持工作的氛围。在办事人员方面要得到有效落实，对城市功能得以完善，各级要能将水土保持的工作内容进行多样化形式的宣传，提高全民的水土保持意识。在全员的参与下，才能将城市水土保持的工作得到有效优化，才能逐渐建立强大的水土保持舆论氛围。

要在相关的城市水土保持的法律制定层面进行科学化实施，在监督层面得以加强，执法过程中要严格按照相应的规定加以落实。在城市水体保持的体系建设过程中，将法规和执行两个层面得到有效完善，并要能和城市的实际发展情况制定相适应的法律规范制度[5]。在法规制定的可操作性方面要得以鲜明呈现，执法的内容要进一步的细化，并要在监督的作用层面得到充分发挥，全面了解城市水土流失的发展基础上，将重点内容作为监督管理的重要工作。

另外，要对城市水土保持规划进行科学性的编制，并要能对规划实施紧紧抓好。对城市水土保持的规划制定过程中，就要能对实际情况进行详细的调研，了解水土流失的情况之后，再进行科学的编制和规划方案。对城市的功能方面进行分区定位，将建设的系统性以及开放性等特征要能呈现[6]。还要能够将城市水土保持的工作开展过程中体现出科学性，对不同的城市内容要进行不同方法的规划管理。结束语

总而言之，对于城市水土保持工作的优化开展，要能充分重视和实际的结合，只有如此才能将工作的开展作用得到充分有效的发挥。在具体的措施应用过程中，要注重其科学性，这样才能将城市水土保持工作得到良好的开展。此次主要就城市水土保持工作开展的机遇和问题进行了详细分析，然后结合实际探究了水土保持工作的实施措施，希望能够有助于实际的水土保持工作顺利实施。

参考文献

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