我国城市公共交通存在的问题及对策

第一篇：我国城市公共交通存在的问题及对策

我国城市公共交通存在的问题及对策

摘 要:通过对我国城市交通现状的分析,揭示我国城市公共交通系统存在的问题,结合我国国情,提出了几点对策,并对我国城市公共交通未来发展趋势进行了展望。

关键词:城市公共交通;存在问题;对策城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。

2.5 财政补偿

对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。

轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~1.5亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。

文章来源： 《黑龙江交通科技》原作者：郑大伟

第二篇：我国经济发展存在问题及对策

我国经济发展存在问题及对策
07 经济学 3 班 张婷婷 3207004233
我国经济发展战略布局继 20 世纪 80 年代沿海发展战略、年代末西部大开发战略之后，90 目前新的区域发展格局正成形成，即实施西部大开发，振兴东北地区等老工业基地，鼓励东 部地区加快发展，实行东西互动，带动中部，促进区域经济协调发展。本文对中国区域经济 发展现状作了分析，指出发展中存在的主要问题，并提出相应的对策。区域经济是各国和世界经济发展的重要支撑力量。改革开放以来，我国以大城市为中心、发展水平相近地区的经济联系和合作加强，逐渐形成了各具特色的经济区。我国区域经济按 地理位置划分，大致可以分为三个层次：第一层次是从大连、天津、青岛、上海、厦门、深 圳、湛江等整个海岸线为快速发展的经济区域；第二层次是从哈尔滨、沈阳、石家庄、太原、郑州、武汉、合肥、南昌、长沙等内陆属于发展较慢的经济区域；第三层次是西部地区为发 展落后的经济区域。

一、区域经济发展现状

1、从东部沿海的经济发展看 经过 20 多年的高速发展，东部沿海地区已进人工业化的起飞阶段，走在全国前列。市 场经济体制已基本形成，并在 WTO 规则下迅速与国际市场接轨。国民经济以年均 10%--11% 的速度增长，超过全国平均 2 个以上百分点，经济总量占全国经济总量的 65%以上，人均 GDP 达 1700 美元。这一地区形成 3 个中国经济最发达的经济圈和都市圈，即以广州、深圳和珠 海为中心的珠江三角洲地区、以上海为中心的长江三角洲地区和以北京、天津为中心的环渤 海经济区，这三个区域相继创造出区域发展的奇迹。今年以来，特别是长三角和珠三角，更 是高速赛跑，比翼齐飞，成为我国的制造业中心，占全国经济的权重愈来愈大。

2、从西部大开发取得的进展看 国家实施西部大开发的 4 年里，国债投资及其带动的投资达 7000 亿元人民币，五大标 志性工程：生态环境建设、西气东输、西电东送、青藏铁路、南水北调两线工程进展顺利。东部资本、港澳台资本和外资加快了西进步伐。产业结构正在调整，传统产业和高新技术产 业都出现可喜发展的势头。各省市区内的铁路、高速公路、机场、水利、县乡道路、农村电 网改造等基础设施推进很快。重庆、成都、西安等城市建设突飞猛进。

3、从东北经济发展新机遇看 振兴东北老工业基地决策的出台，给解决东北问题带来了一次新机遇。东北地区制造业 的基础优势和巨大潜力，是东部沿海地区所不具备的。振兴东北老工业基地现已进入实质性 操作阶段，政策和操作方法都与西部开

发不同，采取直接面对一个个企业的政策和方法，核 心内容是用高新技術和先进实用技术改造传统技术，用市场化的先进管理取代传统管理模 式，所需资金采取多渠道筹集方式，包括利用外资和民间资本。

4、从区域经济发展的比较看 改革开放以来，随着东部地区经济的快速发展，在市场机制的作用下，生产要素大量地 向东部地区流动，但产业由东部地区向中西部地区的梯度转移并没有实现，尽管国家在前几 年大力实施西部大开发战略，但西部地区受各种条件的限制，发展仍较缓慢。三大地带经济 发展差距不断扩大。东部地区已形成自我积累，自我发展能力，外来资本，民间资本充分，产业结构升级迅速，制造业、服务业和外贸已成为拉动经济增长的主要力量；西部经济增长 主要靠基础建设投资拉动，国有资本仍占主要地位，外资、民间资本不足，制造业、服务业 发展不快，投资效益不高。因此，东西部之间的经济总量、发展速度、人均收入水平的差距 仍在继续扩大。以西部的 GDP 增长速度为 1 相比较，1998 年东西部比为 1.43：1，2002 年

扩大为 1.57：1。人均 GDP，2002 年西部约 600 美元，东部则为 1700 美元，东部约为西部 的 3 倍。

二、区域经济发展中存在的主要问题

1、区域经济发展的巨大差异致使国家总体改革 目标进退维谷。由于在改革开放初期，我国对东南沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜，加上 其地理位置优势，目前东南沿海与中西部的发展差距凸显出来了。向沿海倾斜的区域政策使 全国经济重心总体向东南偏移，中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大 差异。东南沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异，使以市场为导向的宏 观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突，使国家总体改革方案难以设计与贯彻落 实。

2、中部经济有“凹陷”之忧。自上个世纪 80 年代初沿海发展战略和 90 年代末西部大 开发战略的实施，中部地区已成为全国的“经济凹地”，十六大后又提出“支持东北地区等 老工业基地加快发展和改造”的方针，中部地区经济地位相对下降。中部地区农业比重很大，农村人口过多，由于靠农业发展的出路越来越窄，而制造业又没有出现由东部向中部转移的 梯度效应，在东部大发展、西部大开发、东北经济振兴的新形势下，中部地区经济结构转型 所面临的国内与国外的压力会加大，“经济凹地”有可能会加深。

3、区域产业结构趋同，重复建设，区域经济特色不明显。一是重复建设，这不仅出现 在价高利大的产业领域，而且在基础设施领域尤甚。二

是在开放引资上竞相出台优惠政策，在外贸出口上竞相压价，导致过度或恶性竞争，甚至区际联系还要小于与国际的联系。三是 存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距，加大了地方政府尤其是中西部 地区地方政府“兴地富民”的客观压力，迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪 费、生产能力过剩而不顾，低效益、低水平地重复引进、生产、建设，从而导致地区产业结 构趋同现象不断加剧。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥，丧失了地区分工效益和规模 经济效益，而且影响国民经济整体效益的提高。

4、地方割据现象仍比较严重。在地区差距日渐扩大的背景下，受地方利益的驱使，各 地方政府或以公开的形式，或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而 展开的资源大战；构筑名目繁多的贸易壁垒和行政壁垒；互相实行资源、技术、人才、商品 的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞，各种商品和生产要素不能 自由流动，而且使地区、行业、企业间的优势无法互补，造成资源浪费，并最终导致竞争、开放、统一的国内大市场难以形成。目前，各地区进一步扩张面临的共同障碍，是行政体制 分割，各自为政，行政性区际关系替代了市场性区际关系，难以做到资源的优化配置及经济 融合。

5、不发达地区的造血功能不足。对不发达地区而言，其基础设施建设明显落后于沿 海发达地区，优惠政策也没有绝对的优势，缺乏足够的吸引力，更为重要的是不发达地区产 业结构落后，缺乏对外部资金的吸引力。人才缺乏，科研经费不足，使不发达地区的经济发 展雪上加霜。

6、“资源换增长”模式普遍存在。很多地方政府用土地和优惠政策招商引资作为促使 本地经济发展和 GDP 增长的最优选择，这是区域经济可持续发展面临的一个最普遍的问题。

三、区域经济发展的对策建议

1、加强宏观调控，进行必要的政府干预。从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看，虽然社会主义市场经济已经初步形成了，但是市场发育还不充分，各地经济的市场化水平差 距很大，全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能，促进市场发育，为区域 经济发展创造比较宽松的市场环境。同时，还应通过制定适当的区域经济政策，防止市场机 制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富 裕的目标，政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜，加强不发达地区的智力投资，扶持落后地 区的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经

第三篇：我国城市社区服务管理存在的问题与对策

我国城市社区服务管理存在的问题与对策

【摘要】城市社区作为城市的组成部分——城市社区管理承担着城市社会服务的责任，提供多种形式服务的责任和义务。只有深入和完善社区服务管理，才才能建立完善的城市社会服务体系、深化改革城市管理、提高社区服务水平。本文简要分析探讨了目前社区服务管理存在问题，并提出了相宜的解决办法。

【关键词】城市社区；现状；服务管理；对策

城市社区指在一定地域范围内聚居的人所构成社会生活共同体。其有着人口密度和规模大、人际组成复杂、生活方式各异，经济活动集中等特点。城市因其天然优势为居民生活、学习、工作提供了便利条件，使得城市社区飞速发展起来。同时，城市社区生活圈的辐射与扩散不断推动临近社区发展，形成各异的城市社区生活网络。因此城市社区管理只有通过创新，自身变革才能适应社会发展的需要，才能够建立起有序、和谐、可持续发展的新型社区。

一、我国城市社区服务管理现状

随着我国经济体制改革的深化及市场经济日趋成熟，我国社区管理在实际工作中取得了一些成果。但是就当前我国城市社区管理存在的问题也日益凸显，主要表现为以下三个方面。

(一)社区管理体制还不健全

在大多数城市社区的管理体制中普遍存在着，社区管理主体单一，政府组织通过一层层行政命令控制着社区所有公共资源，主要表现为行政主导、行政干预过多。在社区建设中，政府行政管理职责应主要体现在社会服务、福利、保障以及社区文化、自治、环境、安全等方面，把政府职责从全能型向有限型转变才能适应市场经济的发展。但由于还残留着传统体制的政社不分，政府职能和社会组织职能混淆不清，导致了社区管理体制改革缓慢，社会组织很难成长。尤其是城市基层政府组织在体制改革方面没有任何积极性，只是做做过场而已。

(二)社区成员参与管理积极性不高

目前，在社区自治中有两个方面的障碍：一是政府职能转不够，仍存在过多的行政干预，社区自治组织行政化倾向严重。这样一来，社区自治组织成了政府办事的腿，又无暇顾及社区自治事务，本质工作职责难以落实开展。二是社区成员参与意识薄弱，社区公共热情不高，也就影响到了推进社区自治工作。对于社区居民和社区组织来说，他们所参与的往往只是为了完成由政府设计特定的任务。由于参与渠道受到阻碍，社区成员也就无法参与到社区管理中，造成其社区归属感很弱。

(三)社区服务内容贫乏

我国城市社区服务体系还很不健全，服务主体单

一、服务内容贫乏。一个健全的社区服务体系应该是服务主体多元化，不仅有基层政府组织、居民自治组织、社区专业服务组织，还要有社区志愿者组织、中介组织及其他民间组织等非政府组织。随着经济的发展和居民生活水平的提高，居民对社区的认同感会更加强烈，对其服务功能要求也会越来越严格。而非政府组织可以提供门类较为齐全的服务。但由于非政府组织缺乏独立性，受到资源限制，整体实力不强，很难有效的参与到社区服务中。

二、解决城市社区管理中存在问题的途径

随着经济体制和政府职责的转变，改革社区管理体制是必需的，也是解决当前城市社区管理中面临问题的客观需要。在现有社会体制基础上整合社区各方资源，吸收社会力量，构建一个适应当前经济发展社区治理新模式。

(一)创新社区管理体制，实现社区多元治理

在城市基层管理体制中，政府应转变职能，做到政社分开理顺与社区的关系，有效协调政府行政和社区民主自治。明确街道、职能部门的行政管理职责，不推给社区。城市基层政

府组织从行政职能中将涉及社区公共事务的社会性服务工作剥离出来，按照权责合一、费事合一的原则移交给社区，淡化社区管理的行政成份。同时社区自治组也要不断拓宽服务范围，提高服务质量，真正的承担起为社区居民服务的责任。最后还要扶持鼓励社区中介组织和志愿者组织，发挥它们在社区建设中的作用。

(二)完善城市社区自治，促进社区居民参与

社区居委会应重视对居民自我管理、自我教育和自我服务意识的引导上，增强社区自我管理能力。完善社区居民自治制度，坚持扩大基层民主，保障居民在社区活动中的参与权、知情权和监督权，充分发挥他们在社区建设中的主力军作用。居民的参与会直接影响到社区管理的建设，首先要提高社区居民的自我管理意识，疏通居民参与社区管理的渠道，做到社区事务的民主协商。居委会等社区组织在社区建设过程中作用始终是有限的，引入社区中介组织，将更加有利于沟通，整合各方利益，促进居民的积极性。

(三)完善城市社区服务，创新社区服务机制

使服务主体多元化是完善当前社区服务首要任务，特别是社区志愿者组织等非营利性组织的扶持。给予非政府组织提供一定的财政支持，如资金、场地、项目、税收等方面优惠或补贴，如此才增加非政府组织参与到社区服务的积极性。在社区服务中社区居委会要充分发挥其骨干作用，同时应着重放在引导社区居民积极主动帮助社区困难群体等公益性活动。

(四)加强社区文化和管理队伍建设，促进社区服务事业发展

应高度重视社区文化建设在提高居民生活质量方面的重要性。大力发展社区先进文化，积极组织丰富多彩的群众性文化活动，充分满足社区居民日益增长的精神文化需求。城市社区文化建设作为一项长期而系统的工程，政府及有关部门在对社区文化建设规划时应放眼未来，不能为短期效益，更不能把社区文化活动作为应付检查的玩偶。充分调动居民参与社区文化建设的积极性，居民参与度是衡量社区文化建设成功与否的重要尺度。有效充分调动社区内一切资源，加大力度建设文化基础设施，加大对文化建设的投入。最后注重社区文化工作者的选聘，实现社会公开招考，扩大对社区工作者的选择范围。也可以推行居民直选，把社区内优秀人才选入社区工作者队伍，为社区文化建设组建一支高素质的人才队伍。

参考文献

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第四篇：我国城市污水处理厂现状、存在问题及对策研究

我国城市污水处理厂现状、存在问题及对策研究

摘要： 通过对我国城市污水处理厂发展概况的介绍和当前我国城市污水处理厂的现状分析, 指出了存在的问题, 并提出了相应的对策和措施, 为我国城市污水处理相关研究提供基础和借鉴。关键词：水资源;城市污水处理厂;现状;存在问题;对策研究

目前, 我国水资源形势比较严峻, 一方面, 我国人均水资源量不足2300m3, 属13个严重贫水国家之一;另一方面, 我国的水环境污染较为严重。2006年, 全国地表水总体水质属度污染,在国家环境监测网实际监测的745个地表水监测断面中, Ⅰ~ Ⅲ类, Ⅳ、Ⅴ类, 劣Ⅴ类水质的断面比例分别为40%、32% 和28%。我国城市水环境形势更是不容乐观, 在2005年监测统计的5个城市内湖水质全部为Ⅴ类和劣Ⅴ类, 其中昆明湖和玄武湖为Ⅴ类水质, 西湖、东湖和大明湖为劣类水质。同时, 我国城镇生活污水排放量在逐年增加,目前已超过工业废水排放量, 占全国废水排放总量的55．3%。因此, 作为城市水环境污染防治的重要措施和手段之一, 城市污水处理厂建设越来越受到政府和社会各界的高度重视。我国城市污水处理厂发展概况

近年来, 在我国环保事业加快发展的形势下,城市污水处理厂的建设步伐也在加快。从1998 ~2006年, 我国城市污水处理厂由266座增加到937座;污水日处理能力由1136万t增加到6360万,t增长了5倍多;实际污水日处理量也从29亿t增加到163亿,t 其中日处理生活污水由20亿t增加到130亿t(表1)。我国的城市生活污水处理率也由10.3% 上升到43.8% , 这在一定程度上改善了我国的地表水环境, 尤其是城市水环境。

表11998~ 2006 年我国城市污水处理厂概况我国城市污水处理厂现状

2006年, 我国共有污水处理厂937 座, 设计处理能力6360 万t /d, 当年共处理污水163 亿,t其中处理生活污水130亿,t 占79.8%。污水处理厂最多的省是江苏, 共有154座, 其次是山东和广东, 分别为104座和84座;而污水处理能力最大的省是广东, 达到701万t /d, 其次是江苏和山东。2006年, 我国城镇生活污水平均处理率为43% , 同比上年增加了5.3%。其中, 北京的城镇生活污水处理率最高, 为89.3% , 其次是上海、天津, 分别为77.0% 和73.9%。而广东虽

然污水处理能力最大, 但由于其排放的城镇生活污水量全国第一, 致使城镇生活污水处理率仅为42.7%,低于全国平均水平。同时, 宁夏、云南的污水处理能力在全国仅处于中等以下水平, 但由于城镇生活污水排放量较小, 因此, 城镇生活污水处理率排在全国前5位, 超过江苏和浙江等城镇生活污水处理能力大省。我国城市污水处理厂存在问题

3.1 总体处理能力偏低, 地区分布不平衡

尽管近年来我国城市污水处理发展很快, 城镇生活污水处理率也有较大提高, 目前达到43.8% ,已经超过墨两哥(2005年数据)和土耳其(2004年数据)等国家, 但和世界其他发达国家相比,差距仍然很大。德国, 瑞士、英国、荷兰等西欧发达国家的城镇生活污水处理率都超过90% 以上,我国近邻的日本和韩国的城镇生活污水处理率分别达到了67.0%和78.8%。

截止2006年底, 我国335个地级市中, 只有243个城市建有不同规模的城市污水处理厂, 仍有92个地级市在其辖区内没有一座污水处理厂。因此, 我国的城市污水处理事业任重而道远, 要实现十二五期末主要污染物同比下降10% 的目标,必须大力发展城镇生活污水处理设施。4 对策和建议

4.1 加大对污水处理设施的投入

我国目前城镇生活污水处理率不高, 随着城市化进程的加快, 城镇生活污水处理压力越来越大,因此, 今后我国仍需要加大对城市污水处理设施的财政投入。对于东部发达地区, 地方政府在充足的财政收入中一定要将建设城市污水处理设施纳入重点支持范围, 加快城市污水处理步伐, 改善城市水体环境;而对于广大的中、西部地区, 国家要在财政上给予政策性支持, 设立专项资金用于支持城市污水处理设施建设, 提高中、西部地区的污水处理率, 从而实现我国城镇生活污水处理的平衡发展。

4.2 拓宽城市污水处理设施建设的投资渠道

长期以来, 我国污水处理及配套设施系统一直是事业单位或准事业单位的运营方式, 大多是政府收费, 给污水处理厂按事业单位拨款, 政府在污水处理投资、建设、监管中完全是一肩挑, 这就使得我国污水处理事业发展进程不快, 效率低下。因此, 应尽快实现利用市场机制, 引入符合行业特征、有限且有效的竞争, 改变原来的投资、建设和运营体系, 实现投资主体多元化, 运营主体企业化和运行管理市场化, 这样必将拓宽我国城市污水处理的投资渠道, 提高国家投入资金的使用效率 ,目前, 城市污水处理厂的BOT、TOT 模式已在部分地区开展, 尽管在具体实施过程中还存在不少问题, 但随着政策制定和管理体制的不断完善, 这种模式应该也会不断发展和完善。

4.3 提高污水和污泥的资源化程度

经过处理的生活污水达到一定的标准之后就成为了资源, 如果直接排入水体而不进行有效利用就是一种浪费, 尤其是干旱、半干旱的缺水地区。因此, 一方面, 政府要建设分类供水系统, 为实现中水回用建立基础, 另一方面, 要制定积极的政策措施, 采取经济手段鼓励中水回用, 防止浪费。同样, 对于污泥也要采取积极的经济政策来鼓励和支持污泥回用, 加大对污泥处理的研究力度,做到保证污泥得到有效处理, 不造成二次环境污染, 最大限度地利用污泥, 变废为宝, 实现污泥利用的资源化。

4.4城市污水处理厂建设要规模适度

建设城市污水处理厂要立足实际情况, 规模适度建设。规模过大, 一次性资金需求过大, 资金不能及时到位, 工程建设周期长, 有限的资金投入不能尽快产生效益;规模过小, 既满足不了当地的污水处理需求, 又形不成规模效益。因此, 建设污水处理厂要在一个适度的规模水平上, 这样才能运行成本最低, 从而取得最佳效益规模。据研究, 超过30万t/d处理能力的大型污水处理厂就不具有规模经济效益了, 相对而言, 小型(< 1万t/d)和规模为5~ 20万t/d 处理能力的污水处理厂效率较好。

参考文献：

[ 1]刘昌明, 李丽娟 解决我国水问题的途径[ J ]科学对社会的影响, 1999,(3).[ 2] 国家环境保护总局 中国环境统计年报(1998 ~ 2005).[ 3] 田文龙, 刘瑶环 我国污水处理事业的现状和发展趋势[ J]中国科技信息, 2006,(3).

第五篇：武汉市公共交通存在的问题与对策分析

武汉市公共交通存在的问题与对策分析

绪论

公共交通，作为一个城市的窗口，在一定程度上代表着城市发展水平，反映着一个城市市民的素质。一个具有良好的车内环境、素质高的乘务人员的公共交通必然会成为一个城市的亮丽的风景线。

然而随着公共交通工具的发展，公共交通也随之产生了一些问题，例如公交车又慢又挤、公交司机的服务态度恶劣、公交车内环境脏乱差、在公交车上进食等一系列问题，有些问题甚至严重影响了公共交通的发展。

本文旨在从公共交通的现状出发，找出公共交通在发展过程中出现的问题并加以解决，让城市公共交通真正的成为武汉一道亮丽的风景线，第一章 公共交通存在的问题

一、公交车又慢又挤

随着武汉市经济发展水平的增长，高收入人群以及部分中收入群体出门都实现了以车代步，然而对于大部分中低层收入的家庭以及刚刚步入职场的大学生来说，公交车仍然是他们的首选交通工具。可见公共交通在人们生活中具有非常重要的地位。然而目前公交车的现状是又慢又挤。

车次的发班间隔虽然只有10分钟左右，但是人们等车的时间远远高于10分钟，甚至有的车次来了四五辆，才来一辆目标车辆，而且目标车辆满满的都是人。另一种情况就是发班发的太密集或者中途出现拥堵现象，造成两部车在路上相遇，导致在部分地段的人们等车耗费的时间比较长。再加上红绿灯的设置太密集，绿灯停留的时间太短暂，也是造成车辆开的慢的一个原因。

据统计，一辆空调车共有40个座位，最佳承载量在50-60人之间，然而像208这样在高校门口停靠的公交的承载量远远不止这些。公交车载客量高，载重大，导致车子跑不动，这也是公交车慢的另一个原因。有的人们选择在上下班时间出门也是导致公交车拥挤的一个主要原因。

二、公交司机服务态度恶劣

搭车时总会遇到不知道路线的情况，找司机寻求帮助是在所难免的，然而态度好的司机会非常热心的告诉你该怎么搭，态度不好的司机就直接告诉你搭错了。有时候司机看到人都站在前面而不往后面走，脾气不好的司机就会大嗓门的吼起来让人往后头动一动。有的司机看到从后门进的乘客没买票，会一直把车停着不启动。有的司机看到老年人搭车直接不停车，直接走开，造成了老年人搭车的困扰。还有司机和乘客之间以及司机和司机之间因为一点小事吵起来。

出现服务态度恶劣的现象，最主要的还是从公交车司机身上找原因。公交车司机每天往返同样的路线很多遍，已经很厌烦了，再加上有些有些乘客的不良行为，导致司机脾气不好，服务态度就恶劣了。

国家给65岁以上的老年人办理爱心卡，就是为了让老年人外出活动更加便利，然而有些司机拒绝搭载老年人，不仅损害了老年人的福利，更是与社会道德

里尊老爱幼的美德相悖。

三、公交司机工作积极性不高

有次坐公交，亲耳听到一个司机对另一个司机说，你车子开那么快干什么啊，又耗油还要多跑一趟，多不划算啊。从这个对话中，就可以看出有的公交车司机的工作积极性不高。为了省油甚至少跑一趟而开慢车，这也是公交车跑得慢的一个原因。

根据我的分析，我觉得公交车司机之所以积极性不高，和他们的工作性质有关。作为一名公交车司机，为了满足社会的公共利益，每天必须起早贪黑，往返于同样的路线，就连像正常人一样喝水吃饭都成问题，在节假日期间甚至要牺牲宝贵的休息时间来满足社会的需要，个人的需求得不到满足，就产生了消极工作的负面影响。

四、公交车内设施损毁以及环境脏乱差

在公交车上，座位上的扶手掉了，只剩两个柱子；安全锤不完整，有的甚至丢失；窗户破损，车子行驶过程中一震一震的等等现象。虽然不是每辆公交车都有这些现象，但是这些现象已经给人们造成安全隐患了。就拿安全锤丢失来说吧，也许平时你会觉得它挂在上面只是个装饰就把它挖下来，但如果真的发生事故时，它却可以成为助你脱离险境的法宝。

然后就是环境脏乱差的现象，公交车上明明有垃圾篓，可是有些市民就是不爱把垃圾扔篓里，就是喜欢把纸啊塑料袋之类的东西塞窗户隙里，把饮料瓶扔地上，有的甚至把口香糖直接吐车上。我们自己都不喜欢呆在这样一个公交环境，试想如果一个外地人来乘坐武汉公交，看到这样的现象会怎么看武汉这座城市？

公交车虽然属于公共服务，但是我们不能因为它是公家的，所以不爱惜甚至破坏。这样哪怕是把全市的公交车都换新，都不够我们破坏的。

五、老弱病残孕席座位太少

据统计，一辆40座的公交老弱病残孕席只有六个座位，有的甚至只有3个座位，而据我观察，坐公交的弱势群体人数在15人以内，而3到6个的老弱病残孕席已经无法满足弱势群体的需求了。公交车上青壮年无视老年人，稳坐座位上，而老年人颤颤巍巍的站着的现象屡见不鲜。

出现这样的现象，除了老弱病残孕席的设置不合理外，最主要的还是市民的素质很低。有的人认为这座位是我占的就该我坐，所以没有让座，而有的人是出于“报复”心理，觉得以前自己有困难的时候别人没有支出援手，所以现在别人有困难了自己也不去帮助别人。

对于处理这类问题，我觉得应该做到换位思考，把自己想像成是弱势群体，你想要别人给你让坐，你就该学会给别人让座。然后老师和家长要起到模范带头作用，引导和教育孩子给老弱病残孕让座。

六、上车秩序混乱

虽然现在都提倡排队上车，但是真正实现起来却很难。在车站旁站着，放眼望去大部分的乘客上车都是靠挤，谁会挤谁就先上车，而真正排着队有秩序的上车的乘客很少。这样混乱的秩序不仅会给不法分子以可乘之机，而且可能造成安全事故，所以如果不是很赶，就排队上车。

七、公交站台设置不统一

现在的公交站台基本上都换成了电子站牌，在站牌上既可以看各个车辆的路线，还可以查询如何搭车，有的站台还新增了车辆到站了还有几站到站的功能，这不可不谓是一大便民举措。然而仍然有一些站台的设施不到位，只能看到公车线路，无法查询和看车子还有几站到站，甚至有些偏远地区的站牌还是很久以前的铁站牌。

八、在公交车上进食

在公交车上进食的现象很常见，特别是在早上乘车的时候，总会看见看到个别及个人端着一碗热干面或者豆皮之类的在车上站着或坐着吃，然后吃完了就随便一甩。这种现象不仅污染了整个车厢内的空气，更给公交车车内的环境造成破坏。之所以会出现这种现象，我觉得主要还是与武汉人的习俗有关。武汉人早上过早习惯在外面吃，有的还喜欢边走边吃，所以由于各种原因导致了乘客不得不将早餐带到公交车上吃。

第二章 如何解决

一、加强对公交车司机的教育

在公交车司机上岗后，要定期对司机进行思想教育以及传播公交车司机应有的职业道德，让他们明白作为一个司机什么可以做，什么不能做，用道德规范来约束公交车司机的行为。对做的好的司机给予鼓励，对于做出违背职业道德行为的司机给予应有的惩罚。

二、定期对司机进行考评

公汽集团要从公交车司机的出勤率、工作能力、态度以及乘客的满意度等指标，采取上级考评、同事考评和乘客考评等方法对司机进行绩效考评，并将考核与工资相结合，在考核中评定为合格的，给予鼓励以及加工资等福利，对评定为不合格的给予批评，必要时要减工资的惩罚。

三、注重对司机的激励

对于司机缺乏工作积极性这样的问题，我觉得加强激励的力度会使这个问题得到有效的解决。在激励手段的选择上，既要重视精神激励，又要重视物质激励。激励要与绩效考评和工资挂钩。

四、加大宣传力度

各有关部门应加强宣传力度，提倡人们排队上车，主动给老弱病残孕让座，不在公车内进食，乱扔垃圾等等。其实光加大宣传力度还不够，需要有人起到带头作用，只要有人带头了，其它的人也会跟着做好的。老师和家长要起到良好的带头作用。

五、加强惩罚力度

对于解决在车上进食这样的问题，进行批评教育已经不能解决问题了，可以适当借鉴地铁的经验，如果捉到就给与罚款的惩罚，但是罚款的力度要权衡得

当，不能太低，这样就起不到监管的作用，但是也不能太高。

六、加强个人素质和道德修养

其实加强个人素质和修养是解决以上所有问题的根本，一个人的素质提高了，就不会去毁坏公交车上的公共设施，就不会在车上进食，更不会乱扔垃圾了，他们会自觉地遵守公共秩序，尊老爱幼，主动给弱势群体让座。所以提高个人素质以及加强道德修养很重要。

总结

公共交通虽然仍然存在很大问题，但是只要我们的司机和我们自己自觉地遵守纪律，把我们该做的都做到了，相信我们的公共交通必然会成为一道亮丽的风景线。