中小城市道路交通拥挤堵塞原因及对策初探

第一篇：中小城市道路交通拥挤堵塞原因及对策初探

中小城市道路交通拥挤堵塞原因及对策初探

城市是社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市交通是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，对于城市的发展和国民经济的发展具有独特的战略意义。当然，城市交通的发展离不开城市经济的发展，城市的繁荣更加需要良好的城市交通。但是，当城市经济越发展，人民生活越提高，人们购买力自然随之增长，机动车保有量和道路机动车流量聚增，道路交通各要素与日益增强的交通需求矛盾就会越突出，道路交通事故就会呈上升趋势，安全状况令人担扰，严重的影响社会经济的正常发展，危及人们的财产和生命安全，因而重点分析和研究交通拥挤堵塞及采取相应的对策，是当前道路交通安全管理的一大课题。

一、道路交通拥挤堵塞的原因分析

城市道路交通拥挤堵塞的原因是复杂的，它有设臵城市的时间限制，经济发展状况，规划设计，基础设施，管理力度，市民交通安全意识，既有历史、地理状况的因素，也有管理和意识不到位的问题，综合起来大致有以下几个方面：

（一）驾驶员的交通安全意识差。

机动车驾驶员的交通安全意识差也导致交通拥挤和堵塞，许多驾驶员，特别是驾龄较短的驾驶员，安全意识淡薄，落后的交通习惯严重，根本就不把交通安全问题放在心上，记在脑中，驾驶机动车随意闯红灯、逆向行驶、随意停车、随意调头、超速、超员、无证驾驶、酒后驾驶或驾驶不符合标准的拼装车、报废车，发生故障不能排除，扔在路面上一走了之，形成了交通拥挤和堵塞。

（二）道路交通管理不到位

一是道路上设臵的交通安全设施不到位，交通信号灯、交通标志、标线、警示、警告、禁行、人行横道线、隔离护拦不完善，造成机动车和行人见路就走，有缝就钻，越是交通拥挤，机动车越往前驶，致使长期发生堵塞。二是路面管理力度不大，当然警力不足是一个普遍性的问题。三是对交通违法行为处罚不到位，没法从根本上触及违法者的利益，因而使一些交通违法者的交通违法行为屡禁不止。有的党政机关、公检法和企事业机关单位车辆驾驶员自以为是，开霸王车，在道路上行驶随心所欲，当交通民警对交通违法行为进行处罚时，说情者一拥而上，很难维护法律的严肃性和权威性。

（三）市民交通安全意识淡薄。

由于历史原因，一部分市民的交通意识和交通法制观念是比较淡薄的，不少人不懂交通法规和安全知识，有的虽然懂法，但不守法，对妨碍交通安全的危害性缺乏认识，有些人完全没有把交通安全当成一回事，甚至抱着绕幸心里，不想信倒霉的事情会发生在自己身上，造成在路面行走或驾驶非机动车搭肩，有说有笑，根本不遵守交通法规，造成了交通混乱。(四)服务设施滞后。

就目前来讲，一些沿街门市注重建造高楼大厦，相互攀比，你盖十层，我盖二十层，你修三星级酒店，我修五星级洒店，但在停车场问题没有攀比，有的甚至不留停车泊位，只要你到饭店用餐，到商场

购物就行，不管你的车放在哪里，饭店、商场规模越大，车辆越多，造成交通拥挤和堵塞的可能性就越大，而政府又拿不出切实可行的制约机制，在目前来讲是一大难题。

二、解决城市交通拥挤堵塞的对策初探。

解决城市交通拥堵问题，加大对基础设施建设的投入是一个首要问题，但也需要科学的城市发展理论、城市管理理论、科学的城市交通规划和提高市民的交通安全意识等诸多方面，切实形成同步设计、同步建设、同步投入使用和同步管理。将道路基础设施与道路交通安全设施纳入同一轨道，把建设与管理有机结合起来，使之成为一个有机的整体，才能真正解决疏堵保畅的问题。

（一）加大道路基础设施的投入。改善道路交通条件和管理条件是避免和减少交通拥挤和堵塞的必备条件。以南京市为例，多年来，南京市政府不断加大投入，大力加强道路基础设施建设，使任南京市交通基础设施建设快速发展，道路通行运力不断增强，一是加大道路新建设力度，进一步挖掘城市交通潜力。

（二）强化联合执法，实施综合治理。整治城市交通拥挤和堵塞是一项极其复杂的社会工程，需要各职能部门广泛参与和配合，为了搞好疏堵保畅，南京市政府将各项工作指标按照职能部门进行分工，各司其职，齐抓共管。市建设局主管城市规划、城市管理、清理店外经营、违章搭建的广告牌，路面保持清洁干净；公安局负责治理无牌无证、假牌假证、不按规定悬挂机动车号牌、客车超员、超速行驶以

及机动车乱停乱放等交通违法行为；交通局负责公路交通设施的建设，出租车的管理；教体局负责学校幼儿园周边的道路交通环境、校车的管理和中小学师生的交通安全教育等；农业局负责拖拉机的车管驾管及交通安全教育。

为了有效遏制店外经营，机动车乱停乱放，机动车闯禁行等行为，市政府成立了以建设局为主，公安、交通、工商等部门配合的城管综合执法大队，配备了城管执法工作车，组建了城建派出所。购臵了清障车，重点解决主要街道店外经营、车辆乱停乱放、门店环境脏乱差的问题，并配合我大队对沿街门店进行了逐一调查摸底，对裕华路、会战道的647家商业门市签订了门前“四包”责任状，实现了户籍化管理，对违反规定不达标的，依照《南京市城市管理规定》予以处罚，收到了很好的效果。

（三）找准切入点，开展非机动车、行人交通违法行为整治，使城市区道路交通拥挤和堵塞状态得到根治。

非机动车和行人是道路通行秩序的重要组成部分，需要采取一系列行之有效的措施，在治理机动车交通违法的同时，加大了对非机动车、行人交通违法的整治力度。

首先要整治行人不走人行横道线，机非不分离，乱闯红灯的交通违法行为。可采取分段站岗，在市区主干道高峰时段，每段有一名交警站在路中间黄线上指挥疏导交通。各交通岗，除了在岗亭留一人外，其余警力全部在路口指挥疏导交通。

其次是开展“小黄帽”维护交通秩序活动。利用节假日期间组织部分学校中小学生上街与交警共同维护道路交通秩序。孩子们在维护交通秩序的同时，也对他们幼小的心灵起到了潜移默化的教育作用，使他们从小树立起良好的遵守道路交通法规意识。

（四）加大宣传力度，提高全民的交通安全意识。

一是在宣传上不断求新，紧贴百姓生活。利用电视台播出交通安全公益广告，并开辟了以案说法专栏，拍摄新闻节目，宣传交通法规，曝光严重交通违法行为。

二是在宣传上突出重点，从小学生抓起。交警部门与中小学校开展了警校共建，进一步推动“小手拉大手”活动。通过在学校上交通安全课，赠送《交通安全法》读本，典型事故图版展出和交通法规讲座等形式，广泛开展校内宣传。为进一步教育孩子们从小树立交通安全意识，做遵守交通法规的好公民。

三是在宣传上加大投入，力求形式多样。交警部门利用条幅标语，客运车辆提示标语，为事故中队、违法处理办公室、车管业务大厅、各中队等窗口单位配备电视机、影碟机等设备，达到窗口单位必播交通安全宣传片的要求。在国道建设永久性标语，在公路沿线村庄悬挂固定式标语，据统计南京市每年用于交通安全宣传的费用达100多万元。

四是在宣传上动员全社会参与，不留死角死面。交警部门在搞好宣传的同时，综合执法大队、教体局、交通局等单位也根据本单位特点，开展了形式多样的交通安全宣传活动，建设部门教育广大建筑工

人自觉遵守交通法规，不乘坐违规车，特别是不乘坐货车、低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机、报废车上下班，珍惜生命安全。

三、结语

通过多层次、全方位连续、有力的宣传，不仅引起了全社会对交通管理工作的关心和支持，而且增强了广大市民的参与意识，初步做到了知法、懂法、守法，使城市交通拥挤和堵塞问题得到根本解决，为城市经济的发展，市民安全出行营造安全畅通的道路交通环境。

第二篇：我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径

一、我国城市 交通 拥挤堵塞的基本原因 影响 我国城市交通的基本原因，包括以下几方面。1．国民 经济 高速度 发展 我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展 中国 家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。2．车辆高速度增长 高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车 工业 的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。世界主要汽车生产国1990年和1993年汽车生产情况 表1

8．城市发展与交通供给之间不协调 首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万，占世界总人口的28．7％，1980年城市人口占总人口的42．2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，‘而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量 农村 剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调 道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。10．混合交通与占路严重 我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径 综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以 总结 为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调’’和三“严重”。三44／陕”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重。对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和 社会 发展的必然结果。从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有 科学 的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。1.必须认识交通的社会地位 交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现 企业 之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。2．必须要有适当的城市交通投资 交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国，由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一·位。这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。日本也受中华民族文化的影响，在本世纪50年代以前，日本的交通 问题 不是那么突出，政府对道路的投资很少，道路投资占国民经济生产总值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不重视，不得不增加对道路建设的投资。到1962年，对道路的投资已占国民经济生产总值的2％，30年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的2％以上。国际上的情况基本如此，对道路的投资大约占国民经济生产总值的2％左右。美国1988年各级政府对道路投资总额为690亿美元，约占同年国民生产总值的1．9％。我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视，但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。1993年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的0．35％，只有国外的1／6。交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此。据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出，美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达1000亿美元；美国交通安全委员会的研究指出，1993年由于交通事故所造成的经济损失达800亿美元。即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达1800亿美元，占国民经济生产总值的3％，因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的。3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的 理论 解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。4．交通总量削减 交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。交通总量削减的 方法 包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3。

第三篇：我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径

我国城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径.txt你不能让所有人满意，因为不是所有的人都是人成功人士是—在牛B的路上，一路勃起你以为我会眼睁睁看着你去送死吗？我会闭上眼睛的一、我国城市交通拥挤堵塞的基本原因 影响我国城市交通的基本原因，包括以下几方面。1．国民经济高速度发展

我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5强，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注意的是，自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10％，这种持续地高速度发展，是第二次世界大战后前所未有的。1993年美国、德国和日本的经济增长速度分别为3．1％、2．6％、3．8％，俄国是一11％，而我国则是13．4％。由于经济的高速度持续增长，居民的收入相应地大幅度增加，以全国银行存款余额来说，1978年人均22元，到1993年6月，全国人均1100元，增长了50倍。持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平，必定对交通产生强大的需求。2．车辆高速度增长

高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14．9万辆增加到128万辆，增长7．6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表1)，1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客货运量的增加，特别是90年代以来，增长速度更快。

世界主要汽车生产国1990年和1993年汽车生产情况 表1

3．城市高速度增长

1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。4．道路交通设施少

道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如北京市二环以内，大约54km2，北面宽度6395米，南面宽度7946m，北二环到南二环的直线距离为8413m。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800m；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m。由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2．4座，远远不能适应交通的需要。

5．轨道交通极少

目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是东京，210．5km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了1．7倍，公共汽车增加了1．8倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65．5kin，不到东京的l／3。6．交通管理及交通安全设施极少

由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就北京与东京相比，北京市的面积是东京都面积的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信号机只是东京的3％。北京和东京都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志是东京的7％，每公里交通标志数是东京的15％，人行横道数为4．8％，人行天桥为3．6％，地下人行过街道为5％。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。

在我国城市中，除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外，许多在国际上一些现代化城市交通管理中，正在研究并开始使用的高新技术，如智能道路车辆系统(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高级道路交通信息系统(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系统(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我国仍是空白点。7．车辆发展与道路发展不协调

道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外,道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律(见表2)。快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。道路与车辆的对比特性表2

8．城市发展与交通供给之间不协调

首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万，占世界总人口的28．7％，1980年城市人口占总人口的42．2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，‘而这个天文数字不是不可能出现的!其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。

9．道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调

道路建设除投资外，往往还有许多前提条件，比如拆迁、地价、文物、绿化等的限制，而一般来说，这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心，属于交通拥挤的区域。因此，往往是花了很多钱，搞了很多道路交通建设，但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞，这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路网结构和公共交通的要求。

在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。10．混合交通与占路严重

我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观念不强。自古以来人们的观念是：路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。

乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。

二、缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径

综上所述，我国城市交通堵塞的基本原因可以总结为四个“三”，即三“快”、三“少”、三“不协调’’和三“严重”。三44／陕”是经济发展快、车辆拥有量发展快和城市发展快；三“少’’则为城市道路交通设施少、城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少；二“不协调”指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调；三“严重”是混合交通严重、占路严重和乱停车严重。

对于我国的实际情况来说，三“快”是客观规律，是改革开放的必然结果，也是由计划经济向市场经济过渡和社会发展的必然结果。从整体上说，三“快”必定要持续下去，它不以人们的意志为转移，在近几十年要改变这种状况，恐怕不可能。三“少”必须改变，也是可以改变的，但必须提高对交通的认识，需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。三“不协调”必须改变，但对交通本身的规律要有深入的认识，需要有科学的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识，有了这三种科学意识，还要有大量的投资。三“严重”也必须要改变，这需要靠四条： 一是提高全民对交通的认识，在全民中树立交通道德；二是要有明确的交通法规；三是严格执法，加强管理；四是要有完善的、科学的交通管理和交通安全设施。1.必须认识交通的社会地位

交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务，实现企业之间、部r、1之间、城乡之间、地区之间的经济联系，把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用，同时也保证人们之间交往活动顺利进行。马克思曾深刻地指出：“交通运输业所出售的东西，就是场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产过程”，“商品流通时间缩短的因素中，交通工具的发展是重要的物质因素”。2．必须要有适当的城市交通投资

交通在社会及社会发展中十分重要，在社会生活中占有十分重要的位置，然而在我国，由于历史原因，也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因，在人们赖以生存的“衣、食、住、行”四大条件中，“行”排在最后一·位。这种旧的传统观念到处都可以看到，比如城市中大楼盖好了，路还没有修通；高楼中有各种辅助、服务设施，可有的就没有停车场，或停车位远远不够。总之，交通不受人们重视，道路交通不受人们重视，有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。

日本也受中华民族文化的影响，在本世纪50年代以前，日本的交通问题不是那么突出，政府对道路的投资很少，道路投资占国民经济生产总值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多，而且城市中交通拥挤越来越严重，迫使政府对交通不得不重视，不得不增加对道路建设的投资。到1962年，对道路的投资已占国民经济生产总值的2％，30年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的2％以上。

国际上的情况基本如此，对道路的投资大约占国民经济生产总值的2％左右。美国1988年各级政府对道路投资总额为690亿美元，约占同年国民生产总值的1．9％。

我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视，但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。1993年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的0．35％，只有国外的1／6。

交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结，发展中国家是如此，工业发达国家也是如此。据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出，美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达1000亿美元；美国交通安全委员会的研究指出，1993年由于交通事故所造成的经济损失达800亿美元。即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达1800亿美元，占国民经济生产总值的3％，因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的2％是完全必要的。

3．解决城市交通拥挤堵塞，必须要有科学的理论

解决城市交通拥挤与堵塞问题，不单要认识交通在社会中的地位与作用，不单要有适当的交通投资，而且更重要的要有科学的理论，这些理论不是抽象的，而是根据城市交通本身的规律以及结合国内外城市交通的历史与现状提出来的，总结起来是四大原则：一是交通总量削减；二是交通流量均分；三是交通连续；四是交通分离。4．交通总量削减

交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)之乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤的问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，使市中心的交通总量削减。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。

交通总量削减的方法包括：社会工程措施、法规措施、交通管理措施和经济措施。如表3。

在交通总量削减的各种措施中，社会工程措施是带有根本性的。

城市布局合理化。城市布局要充分考虑到不要产生过多的交通量，要尽量使出行距离缩短，要与交通工具的现状与发展相适应。

合理的住房分配。住房分配应考虑职(32作单位)、住(住宅区)临近原则，要使各级领导认识到这是削减交通总量的一个重要方向。合理的物流政策。所谓物流，一般被认为是物质的流动，其实并不全面，应该理解为财和物从供给者到需要者之间的物理转移的各种必要的活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动，应该把这些活动视为一个整体，这个整体的活动应该服从于交通总量削减的原则。

业务联系通讯化。建设现代化的通讯电话系统，由面对面的业务联系变成通讯联系，不但是城市现代化建设的一个方面，而且也是削减交通总量的具体措施。优先发展公共交通。可以采取多种形式优先公共交通。

．设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，在这条道路上，除公共汽车外不准有其它车辆。

．设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。我国城市中交通有一个共同的特点，交通拥挤主要发生在上下班的早晚高峰时间，完全有可能在高峰时间内，将一些交通特别拥挤的街道辟为公共汽车专用道，禁止其他机动车通行。

．设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。

．设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。它具有一个采用电子计算机的控制中心。在这个控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通管理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。

．在单行道路上允许公共汽车双向通行。在禁止左转弯的交叉路口允许公共汽车 左转弯。

．设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志，要给人们一种公共汽车优先的直观感觉；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，站牌的设计要科学、合理、醒目，比如要突出公共汽车线路的号码和站名，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。

减少过境交通。从交通管理来说，减少过境交通有多种方法，如限制卡车白天进入市中心区域，在我国城市交通管理中是常见的方法。我国的城市，大都是在旧城的基础上逐步发展起来的，解放后兴建的工厂大都分布在市郊．而火车货运站、货场也大都分布在郊区。根据这个特点，对于市内来说，卡车货运就是过境交通：因此，必须限制卡车在白天进人市中心区域，以减少市中心区域的交通总量：个别需要进入市中心区域的卡车，可以在夜间进行运输。

5．交通流量均分

交通现象是一种随机现象，服从于统计规律，城市交通流的统计规律大抵有：

1)城市中心的交通流有很明显的时间性。比如对自行车来说，早高峰是早上七点到八点，晚高峰为下午五点到六点；对机动车来说，早高峰是早上八点到十点，晚高峰是下午五点半到六点半。近几年来，在我国的一些城市，夜晚还有一个高峰．即晚七点到九点。2)城市中的交通流有很明显的方向性。由于很多工厂建在近郊区．职工住处往往又在市内，所以在城市近郊处，早上出城的交通量大，晚上进城的交通量大。如京津塘高速公路未通车前的京津公路上，早上高峰小时自行车交通量中，出城的占95％，而下午高峰则倒过来。对于一些大的交通源(如体育场、影剧院等)，在有大型活动时，也具有明显的方向性。在国外，特别是工业发达国家的城市中，由于私人小汽车的急剧增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市内，因此，这些城市在早上交通高峰时，进城的交通量大大超过出城的交通量。所以，无论国内国外，城市中的交通流大都具有明显的方向性。

3)城市中的交通流有很明显的区域性。这主要表现在市内比市郊的交通要拥挤得多，交叉路口的交通比路段要拥挤得多，商业性干道比一般性干道要拥挤得多，临近火车站或轮船码头的街道上的交通量比其他地方拥挤，特别是市中心的交通量比城市其他区域要集中得多，这种交通流的区域性在城市中普遍存在。4)城市交通流中的车种分布也具有一定的统计规律。这主要表现在自行车、卡车和小客车等，在时间和地区分布的不均匀性方面。比如，从时间上来说，自行车主要分布在上下班交通高峰时间内，其他时间与高峰时间比较，自行车要少得多；从地区来说，通往火车站或轮船货运码头的街道上，卡车占绝对优势。车种的这种统计分布规律在国内外的城市中具有共性。

为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通流量的不均匀分布变为“均匀”分布。交通流量均分的方法大致可分为时间性交通流量均分和空间性交通流量均分(见表4)。交通流量均分的措施 表4

错峰上班制。城市中各单位的上班时间不作统一规定，而按不同的区域错开上班时间，我国的一些大城市，如北京、上海、天津等实行“错峰上班制”，取得了良好的效果。但因为错峰上班制涉及到城市服务设施、市政及家庭等方面，需要有一个权威机构统一管理。

弹性上班制。只规定每天的工作时间，不规定统一的上下班时间，因而城市中就不会出现很明显的上下班交通高峰时间，这是一种有效的交通流量均分方法。实行弹性上班制的先决条件有两条：一是有明确的责任制，比如承包责任制；二是有科学的企业管理制度，要严格工业流程，并采取系统工程的方法进行生产管理。国际上的经验证明，弹性上班制对改善城市交通是有效的，但不容易实现。

分区厂休日。分区厂休日本来是我国一些城市为解决用电紧张提出的一项措施这项措施对缓和交通拥挤也具有同样的作用。

夜间货运。利用夜间交通量小的特点，把白天的交通量分一部分到夜间，使城市道路得到合理而有效的利用。

用环路及干道吸引交通流量。城市环路对交通流量的吸引起很大作用，旧城区的道路大都为棋盘形，如果修建城市环路，则可以改善交通通达性。

用过境道路吸引过境交通流量。一般的城市大都以一两条主要干道为核心，形成市中心，这样就形成了由于过境交通通过市中心而产生的交通拥挤状况，而且城市越小，过境交通在整个交通量中的比重越大。为了排除过境交通的压力，在大城市，常通过外环道路作为过境道路吸引过境交通流。

单向交通。在城市道路上，交叉路口比路段拥挤，为了减少交通量在交叉路口的延迟时间，最有效的办法是减少交通流在交叉路口的交叉，组织单向交通可以有效地达到这个目的。单向交通方式大致可分为固定性单向通行、可以逆转的单向通行、时间性单向通行以及车种性单向通行等四种形式。

可变车道。可变车道是根据交通流量的方向性而提出的一项重要的交通流量均分措施，即根据不同的时间而改变车道方向。大致可分为将快车道变为慢车道、改变慢车道的方向和改变快车道的方向等三种形式。如对于方向性十分强的街道，在机动车高峰时间内，可以把机动车交通量大的那个方向上的车道数增加一个，反方向的车道数减少一个，其他时间按正常行驶方法进行。

用可变交通标志诱导交通流。在主要路口设置表示前方路口或路段有无交通阻滞的可变交通标志，供车辆驾驶人员选择适当的路线，以达到交通流量均分的目的，这种可变交通标志还可以与计算机交通管制中心相连。

禁止左转弯。在一些交通拥挤的交叉路口，为了把一部分交通流均分到其他交通不太拥挤的交叉路口，可采用禁止左转弯的办法。

远引交又。自行车在交叉路口的左转弯是造成交叉路口交通拥挤的重要因素，为了减少路口的交通拥挤，可将左转弯的自行车改为直行过路口后，在离路口适当距离处左转弯。

自行车在路口外右转弯。有些交叉路口附近，有可以走自行车的胡同、里弄等可以利用它们开辟自行车右转弯专用道。6．交通连续

交通连续是指在交通的全过程中，空间、时间、运营管理和交通参与者本身精神上的连续，交通连续理论包括交通工具、交通组织、交通设施和交通运营连续性。

交通工具的连续性。指交通工具在交通的全过程中所起的作用。就交通连续而言，我们可以把交通工具分为两类：一是象飞机、轮船、火车和公共汽车，它们在交通的全过程中不起连续作用，一般来说，利用上述一种交通工具不能完成一种有目的的出行，而必须辅之以其他交通工具或交通方式来完成交通的全过程，属于不

连续的交通工具。另一类象自行车和小汽车等门到门的交通工具，为连续性交通工具。我们可以通过交通组织、交通设施和交通运营来改善不连续性交通工具之间的合理衔接，从而促进交通的全过程接近连续。

交通组织的连续性。在道路交通中，道路网是基本固定不变的，交通参与者如何利用道路网，必须以交通连续原理为基础实施组织管理。在某些路口禁止左转弯必须考虑辅之以路口可以左转弯；单向交通必须系统化，以保证交通流的连续等等。

交通设施的连续性。交通设施的设置必须保证交通全过程的连续性。一般来说，交通设施是交通全过程中的连续点和转换点，是交通全过程中的一个重要组成部分。公共交通站点的设置，应以减少乘车人的步行距离与换乘时间为原则；停车场的设置要考虑到附近大交通源的距离不要超过无阻抗步行距离；交通标志的设置距离或密度，应考虑驾驶人员记忆的连续性等等。

交通运营的连续性。为了保证交通全过程的连续性，在交通运营上必须采用交通连续原理。比如修建道路，过去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通标志等其他设施。国外由于高速道路的迅速发展，改变了过去那种分离状态，将道路及其附属物合并一起来考虑，以保证道路交通的需要。在城市中有各种交通运营团体，如公共汽车、有轨电车、火车以及通勤火车的运营组织等，为了解决城市交通问题，国外采用统一的经营机构、统一的车票和统一的运行时刻表，以保证交通的连续性。7．交通分离

城市中有各种交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式：①混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。②分道交通，各种交通形态如机动车、自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间容易发生交错，特别是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。⑧分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。

在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离；二是采用路面交通标示，如划线、“猫眼”道钉等，这是一种靠交通规则约束的分离，也可以称为“法”的分离。两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的具体情况。

为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括： 自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，“轻骑”与其他车辆的交通分离等。

实践证明，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方 法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通管理和交通工程方式，对人车进行交通分离。

参考文献：

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第四篇：成都交通拥挤的原因及对策

成都交通拥挤的原因及对策

组员：2906301026黄金

2906301001武杰

2906301027王鲁飞

2906301032陈雁

2906301033仁香月

成都享有“中国第四城市”、“西部之心”美誉。现在是西部政治、经济、文化、金融、科技、商贸、教育、通信中心。这样一个大城市，人口众多，交通问题自然也是日益严峻。分析和解决这一问题对成都的发展至关重要。

经过总结，成都交通拥挤的原因可归结为以下几点：

1.汽车使用率增加

由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时交通堵塞间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。

2.道路容量不足或设计不妥

道路容量不足亦为造成塞车的因素。汽车的数量不断增加，而道路扩建的速度又跟不上车流量增加的数度，使得市中心的道路拥挤不堪。

此外，成都也因道路设计不妥而导致交通堵塞。成都的道路主要是规划成辐射状，此设计虽然方便交通堵塞便市郊间的往来，但也导致上下班时，周围郊区的车流全部往市中心移动，而导致市区的重要干道，都塞满了自郊区来通勤的车流。

3.道路交会处过多

成都的十字路口过多也经常导致交通堵塞，因为交通号志会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵的现象。铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。

4.商业街的不合理分布和泛滥

改革开放以来，随着商品经济的发展，商业街的开发一度成为市场热点。临街建房，开门头，开商铺，成为居民或单位追求商业繁荣的基本形式。可以肯定，这种商街活动用最快捷的方式，满足了不同社会层次和居民的价值需求，并在一定时期内，为城市经济发展和城市经济中心地位确立，发挥了巨大作用。但是，商业街的不合理分布及过度泛滥，为成都城市交通埋下巨大隐患。一方面，路边商业街对人流、车流、物流产生吸引，增加了交通密度。人流、车流、物流停靠，会降低通行速度。这必然导致停车难、行路难。另一方面，由于人们对街式商业的普遍认同，商娱积习的惯性发展，以及经营者、购物者、通行者、管理者难以割舍的商街情结，使商街活动在与城市交通的矛盾发展过程中，始终占居强势地位。另外，城市开发和改造过程中，由于开发商短期资金回笼和最大地产利润的追求，均热衷于商业街的开发，加剧了拥堵升级。事实证明，商业街最繁荣的路段，必然是交通秩序混乱、拥堵严重的路段。普遍崇尚的商街繁荣形式与交通压力的矛盾，在步行交通向机动交通发展过程中，形成拥堵升级的瓶颈。

5.大型住宅片区造成局部拥堵

超大型社区的盲目开发是一种资源浪费。政府在大型居住片区开发时，拆掉原有建筑，收回土地，以高出补偿款的价格出让给开发商，开发商最大限度的开发土地，以更高的价格卖给业主，获取高额利润。在政府和开发商获取高额回报时，就已经埋下资源浪费和交通拥堵的隐患。可曾想到，开发商可以一走了之，而政府和业主们却要在长达几十年社区生命周期内，付出代价，饱尝拥堵的烦恼，政府为此付出的努力将远远大于当初获取的土地收益。

6.城市功能布局规划的缺失

通过成都市地图可以清楚地看出，城市的扩张不是组合放大，而是同类小城市的粘合，多呈小模块、堆聚式结构。这种布局，在区块功能分布和密度上，存在不规律、多而乱的态势。城市主功能、辅功能交错无序，单一功能分散，综合功能密集，形成一个无功能中心可言的聚合体。“星罗棋布，遍地机关”，功能区布局的缺失，造成了人车移动距离、占路时间、道路滞车量和总动车量增加，形成道路的高使用率和低效率。

无可否认，以上几点给城市交通带来了巨大压力，但这并非交通拥堵的原因。单就汽车单位道路面积密度而言，成都也并不算高的。车多、路窄、城市小也并非堵车主要原因。那些欧洲发达国家的城市，城市不大、路更窄、车流密度更大，堵车现象却并未如此严重。事实上，真正决定城市交通顺畅与否的本身就在于城市公路建设与城市交通规划设置上。

在对策上，有很多方法可以参考。

采用经济、行政的手段，减少某一路段或区域内的交通发生量，主要通过两种途径实现：一是限制车辆拥有，如征收车辆税、车辆定额配给、停车库许可制等；二是减少车辆使用，如实施道路拥挤收费、停车收费等。

比如日本东京采取发展公共交通，扩大服务能力的方法。提供完善的公共交通工具无疑是常规思路，也是最有效的措施，大力发展公共交通，包括轨道交通和快速公交系统，如果既能做到使用便利，覆盖面广，价格便宜，将自然使得私家车使用减少。日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一。上个世纪60年代，伴随着经济高速增长，东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。如今的东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2355公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86％。目前成都地铁1号线即将试运行，不久的将来，完善的地铁运行体系也将逐步铺设，这或许将对改善交通拥堵产生至关重要的作用。

对于成都，具体来说有以下几点做法可以参考：

1.兴辟拓宽道路

当汽车使用率增高时，就需要有更多的道路来容纳车流。不过此方法的流弊在于仅能“增加”道路面积，而无法“根治”交通堵塞，因为汽车数量并未随之减少。甚至有时，兴辟道路等于是在无形之中，鼓励更多的驾驶人开车上路。

2.减少道路交叉

此种方法包括了高架道路、地下行车道、铁路地下化等。城市轨道交通系统发展公共运输系统

相较于兴辟道路，公共运输系统可以借由改变驾驶人的通勤方式，来减少私

人汽车的数量，因此根治交通堵塞的效果，较兴辟道路还来的显著。

公共运输系统可分为公共汽车和城市轨道交通系统两种，都能解决塞车。但公共汽车的运作，仍受道路交通的影响。而后者则由于其是独立于其他交通体系(如道路和其他铁路)以外，运输乘客的效率更高。

3.收费

用收费以抵制驾驶人的开车意愿，而减少汽车量的方法，以高价拍卖，加上繁琐及昂贵的手续，以减少非高收入市民购车的意欲。而续牌费也是其中一个方法。

但有时，收费系统反而是造成塞车的原因，因为汽车行经收费站时，会放慢车速，如是在车流量大的路段，会造成回堵，在新年等节日时，高速公路上常有大量的返乡车流，政府为了避免因回堵造成的塞车，干脆宣布停止收费。

4.实施智能交通管理，疏导交通流量

很多时候，成都交通拥堵往往还与交通管理有关，除了混乱的自行车电瓶车运行体系外，车辆本身也经常运行混乱，而依靠交警人为管理，效率并不见高，作用也不明显。智能交通系统（简称ITS）是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术运用于整个交通运输管理体系，建立起一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。

5.大力发展城市快速交通

地铁、轻轨、高架路、BRT在城市交通中作用巨大，有条件的城市应及早列入规划。另外，还要针对当地地理、地质特点，积极进行嵌地式准地铁等快速交通项目的科学探索，为城市快速交通增添新内容。

6.培养和树立良好的交通意识，维护交通秩序

交通意识和交通秩序始终是我国城市交通中一个比较薄弱的环节。多年来，虽然时时讲，处处管，但是，违章行车、违章行路、乱停乱放、乱挖乱占的交通违法现象还普遍存在。所以要大力整顿交通秩序。对各类交通违法、违章、违纪和不道德行为，要坚决进行严肃处理和处罚。

7.合理布局城市功能

要重视城市主功能，理顺主功能与辅功能的关系。城市是政治、经济、文化、科技和社交中心，指挥、管理、辐射、传播、科研、交流是城市主公能，其他与之相适应的居住、医疗、交通、商业服务、旅游、餐饮、娱乐、健身等皆为辅功能。主功能是城市的核心功能。辅功能为主功能服务，是实现主功能的保障。二者共生共存。

成都的道路每年都在拓宽，年年交通堵塞问题却都不能从根本上解决。如果说造成城市交通拥堵的原因还容易观察，那么如何结合实际城市自身条件，有效地治理城市交通拥堵却并非那么容易回答，这需要专业的科学背景，经过详细科学调研，试验加以论证而非简单拍板决定。

第五篇：浅谈如何改善中小城市城区道路交通环境

浅谈如何改善中小城市城区道路交通环境 2008-10-7 8:48

摘要：全国中小城市在国家的经济建设中起着举足轻重的作用，大力改善中小城市的交通出行难，为城市繁荣、经济发展、群众出行提供一个安全、畅通、便捷、高效的交通环境成为众多中小城市的共同话题，当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现的根源在于人、车、路三要素的不协调，因此要在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下，在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平上下功夫，才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

关键词：交通环境；中小城市；改善；管理

总书记在党的十七大报告中提出了“促进大中小城市和小城镇协调发展”的整体要求，全国中小城市数量庞大，在国家的经济建设中起着举足轻重的作用，与大城市相比普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题，因此牢牢抓住当前新形势、新时期下的宝贵契机，大力改善中小城市的交通出行难题，为城市繁荣、经济发展、群众出行提供一个安全、畅通、便捷、高效的交通环境成为众多中小城市的共同话题。

当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：

一、城市道路规划设计不合理。由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满足交通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。

三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。

四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。

众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。

中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。

当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展“迎奥运、讲文明、树新风”交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动；要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。

二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。

过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题，一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。

三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。

党的十七大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素；还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一项复杂的，可以科学实施的系统工作，如果不能科学的掌握道路交通的规律，仅凭交警费力的指挥疏导，往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年，每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机，结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入，不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施；要充分利用道路网络，继续推行或扩大单行线、路口禁左，部分时段禁行等措施，使路网交通更趋合理。有条件的中小城市，可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设，进一步提高道路交通管理科技含量，使城区各主要路口交通状况尽收眼底，为科学、合理的调控交通流，快速出警，发挥重要作用。在此基础上，交警部门要进一步改革完善管理模式，科学合理利用警力，充分发挥交警执勤管事的效率，执勤交警要走下岗台，高峰定点、平峰巡线、警便结合，动静交替，确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时，要进一步加强城市道路交通综合治理，在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系，整合各部门力量，利用综合手段，及时研究破解城市交通发展难题，比如：合理设置停车场、依法理顺隶属关系，搬迁马路市场，还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。