信息化规划方法论的框架

第一篇：信息化规划方法论的框架

国内外学者对企业信息化规划一直给予高度重视，也进行了许多有益的探索，提出了许多着名的规划方法，其中应用较为广泛的有企业系统规划法（BSP）、关键成功因素法（CSF）、战略栅格法（SG）等，张玉林等提出了一种基于信息基础设施与应用的动态一致性新企业信息化规划的分析框架模型。这些方法对于信息化建设的实施具有重要的指导意义。但是这些方法大都聚焦于规划的技术分析和流程分析，而缺乏从企业管理视角的系统性思考，信息化规划不仅仅是业务流程的变化。更是管理理念和模式的变革，所以从整体性和系统性的角度来推进信息化规划工作就显得非常重要，正是这种系统性方法的缺失，造成许多企业规划“技术分析有余、管理理念不足”现象，最终造成规划结果与实际需求相脱节，严重影响信息化建设的效果。

本文从信息化规划的实践出发，运用系统管理思想，在考虑规划过程中不同层级人员的管理角色和不同工作内容的基础上，提出一种信息化规划方法论的框架，并通过对方法论的实际应用案例分析，为其他企业的信息化规划工作提供借鉴。

信息化规划方法论框架

信息化建设不仅仅是企业信息部门的工作，而是全员参与的工作，信息化规划也不能仅理解为业务流程再造过程，还是企业人员再教育的过程，甚至有国内大型企业的CIO认为。信息化规划最重要的任务就是通过规划过程中的讨论使全体员工从思想上接受信息化带来的管理变革，因此明确企业不同层级的人员在这场变革中所扮演的角色对于构建方法论有重要意义。

信息化规划是涉及战略、管理、流程等诸多要素的系统再造的论证过程，缺乏系统思考必然导致信息化建设只重视解决眼前问题。而缺乏长远的规划，这种短期行为的规划最终会造成企业多种标准的子系统并存，而不同子系统之间无法形成数据传输和共享的“信息孤岛”局面。尽管可以在不同子系统之间不断开发许多“补丁”系统实现数据传输。但是这种不在统一数据平台的系统集合仍然不能达到企业及时、准确信息获取要求，正如Thomas所说，如果系统是片断式的，那么其业务也将是片断式的。因此，从战略、管理以及过程等要素去构建信息化规划方法论正是体现系统思考：系统实践的规划思想。

整个框架模型分三个不同视角进行论述，企业决策层依据企业战略，明确战略需求和信息化投资决策，它是信息化规划驱动要素：企业管理层通过对关键影响因素的把握，协助规划人员梳理业务需求，控制规划风险，它是信息化规划支持要素；规划操作层则是在需求分析基础上将规划工作落实到位的问题。强调的是流程与方法。框架模型从内容上体现规划的战略决策、规划的管理支持再到规划实际操作整个工作链，体现了系统规划思想。

方法论的战略一致性视角分析

信息化规划首要任务就是企业要清晰回答企业为什么要进行信息化投资来帮助企业实现其战略目标。回答这个问题的关键要明确信息化能力如何转化到企业竞争能力。美国MIT的一项重要研究表明，IT是整合跨部门业务流程，获取核心竞争能力的重要手段，实现的公司规划（Business Planning，BP）与信息系统规划（Information Systems Planning，ISP）战略一致性就是公司利用IT从战略和实施两个层面整合企业各种内部资源，集成关键业务流程，形成核心战略能力。实现战略的一致性和BP-ISP的适配，首先要企业决策层明确企业的战略目标、业务范围和核心能力，它是制定信息化战略以及实现战略一致性的前提。其次必须清晰界定企业的战略需求，这里需求分析与项目启动后需求分析是完全不同的两个阶段，它主要是结合企业长远发展的需求和企业的管理模式等情况，理清信息化建设项目与企业战略、管理模式之间的关系，进而形成信息化建设的目标。

信息投资决策则是企业决策层在信息化规划中的第三项任务，企业决策层根据信息化建设的目标和企业能力，界定信息化建设的范围，并从战略角度评估投资风险，为后期投资方案的选择、系统的选型和项目的控制等提供决策的依据。

当然，战略一致性的适配方式可以有多种选择，tlenderson提出了四种方式，而Papp R.等在原来以企业战略和IT战略为驱动力所形成的基础上，考虑组织基础设施、IT基础设施作为驱动力等情况。把适配方式扩充为12种。如何选择适合本企业适配方式，要根据企业不同的情境。比如从战略执行角度实施一致性适配路径是比较常见，它以企业战略作为驱动要素，企业战略决定业务组织，业务组织决定了IT基础架构与流程，企业高层管理者在这种模式中主要是企业战略的制定。但是这种模式会造成现有组织结构与信息系统架构对企业战略的约束而使企业战略难以实现，而以信息技术作为竞争优势的企业显然不能用这种适配模式，它必须以IT战略作为驱动，企业战略必须服从IT战略，这种模式中企业决策者最主要的作用是提出业务愿景，因此选择何种方式必须结合企业特点分析，从多种适配方式中选择最合适的。

第二篇：交通规划方法论(六)

交通规划方法论讲义（2011年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

段进宇

交通规划方法论

（六）交通规划方案的评价

通过交通建模技术，我们已经可以预测在未来特定的土地利用和社会经济条件下的交通需求状况，并且可以模拟交通需求在我们规划出的交通网络上的分布状况。因此，交通建模技术经常被称为交通需求预测模型。

在交通建模之后，我们将要介绍交通规划分析技术的第三个阶段——交通规划方案评价。顾名思义，交通规划方案评价就是要使用科学化、系统化和定量化的方式来衡量我们所提出的规划方案是好是坏——当然，没有被科学评价过的规划方案实际上只能看作一种强权或者什么都不是。

一般来说，对于规划方案的评价必须包括以下这几部分：

(1)过程评估——要确保模型的运行是正确的并且其数字输出是合理的；

(2)交通效益评估——要检查规划方案是否能够满足未来的交通需求以及满意程度如何；(3)经济效益评估——要评估提出的规划方案建设和长期营运所带来的经济后果；(4)环境效益评估——要评估提出的规划方案投入运营后的环境影响。

一、过程检查和需求满足检查

 工作过程检查

检查模型的输入和输出数据以及模型的细节确实是令人乏味而冗长的过程，在我国这个过程经常处于被忽略的状态，原因部分归结于人们的不求甚解和投机心理。

由于人人都同意这方面工作的严肃性不够，所以大家可以一起决定对这部分花费巨大的工作成果抱一种无所谓的态度，这种非正义辛迪加从根本上阻滞了科学方法在交通规划领域中的进步。希望这类问题有得到纠正的一天。

 未来交通需求满足情况检查

刚开始提出的规划方案通常存在不能完全满足未来交通需求的问题，尤其是在交通需求预测上未事先考虑需求控制措施的情况下，比如完全放弃约束私人机动化所可能带来的巨大交通需求情况下。

相信以北京目前的交通形势，其规划方案都将面临明显的小客车交通过载问题。

如果这种情形非常明显，规划方案的战术调整也不能奏效的话，就必须下决心考虑重新制定交通政策和限制小汽车使用的交通发展战略。

另一方面，我们还希望了解规划方案在未来能够提供什么样的服务水平(LoS)，这对规划关注的特定交通设施尤其重要。

6-1 交通规划方法论讲义（2011年春季学期）——编写人：清华大学建筑学院

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二、经济评价

与我国的情况相反，西方发达国家在二十世纪60年代，就开始普遍进行交通规划的经济评价工作，记得我们曾经提过美国在二十世纪50年代就有“交通调查法案”对这方面进行了法律界定。

我国目前的情况是，只对具体的工程项目进行经济评价，而且集中在财务评价部分，对工程的长远社会效益评价是相当粗放的。

对规划方案，尤其是城市规划方案，没有听说过我们进行经济评价的例子。当然城市规划方案的评价有其固有的技术复杂性，但城市交通规划方案的经济评价至少是有技术可行性的。下面我们将介绍发达国家在这方面的做法。

 基本的费用效益分析概念

交通规划方案经济评价的基本方法是“费用效益分析”(cost-benefit analysis)，表6.1给出了这种费用效益分析的一个例子：对一个交叉口进行交通工程改造的费用效益分析。

表6.1 净现值计算

从此例子可以看出：

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(1)费用效益评估要有一个相当长的时间段基础；

(2)费用效益要换算为净现值（贴现率一般为银行贷款利率）；(3)总净收益为正则方案可行，总净收益越大则方案越受好评。

对于道路而言，费用效益评估周期一般可以定为30年，一般认为考虑30年以上的费用效益已经没有多大意义。

 英国运输部的COBA费用效益分析程序

英国从二十世纪60年代开始对干线道路规划方案进行正规化的费用效益分析，在二十世纪70年代，英国运输部开发了标准化的费用效益分析程序COBA(COst-Benefit Analysis)，其基本思路是将道路使用者的获益和成本都以货币方式计算出来。这种费用效益分析用在非收费道路的场合下，因为如果是收费道路，则决定规划方案的基础是财务评价。

收益和成本的确定

在COBA中，仅仅考虑了以下三方面的收益：(1)道路使用者因为时间节省所获得的收益；(2)行驶费用节省的收益；(3)事故费用节省的收益。

当然这些在实际上是最重要的收益部分，但需要指出的是它们并非全部收益，尤其是没有涉及交通系统改善对用地开发和产业发展的效益。

而成本则考虑了两个方面：(1)建设成本；(2)维护成本。

费用效益的计算方式是标准的——30年评估周期内的全部费用效益被转化为货币形式并被折算为净现值。

其中需要特别指出的是某些资源成本（比如燃油和轮胎）包含了税收或补贴部分，则在计算费用时需要将税收或补贴扣除——这部分费用仅仅是转移支付而已。

替代方案的提出

COBA第一个令人感兴趣之处在于它要求提出至少一个替代方案来做对比分析，所以COBA至少要评价两个规划方案：Do-Something和Do-Minimum。

Do-Minimum方案一般是指道路网的基本构成不变，但并不排斥道路系统的渐进性改进——例如路面改造、交通管制系统改进和交叉口交通设计改进等等。所以称之为Do-Minimum方案而不是Do-Nothing方案。

当然，Do-Something方案一般指路网构成的改进，通常将导致明显的交通模式变化——路网交通量的重新分配势在必行，还经常涉及到交通方式划分、出行分布甚至出行生成模式的变迁，有时候一天之内的交通高峰特性也会因此变化，这也是需要考虑的因素。

但是，COBA在这方面是有局限的，它主要针对一个通道(corridor)上的交通规划方案——出

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行的O/D点已经固定，出行模式变化的形式局限于在一个OD对之间的不同路径上重新分布。

所以COBA方法在处理城市拥挤路网上的规划方案，或者那些影响面很大的巨型工程——比如完整的城际联络线或者跨海大桥等类型的项目时，存在局限性。

时间价值计算

建设新的道路主要收益来自于行程时间的节省，因此时间价值标准就至关重要。COBA认为时间价值与出行目的有关，它把出行分为工作时间出行和非工作时间出行两类，相应地就有两个时间价值标准。

通勤出行属于非工作时间出行，而公务出行属于工作时间出行。

工作时间价值是根据单位时间的工资水平来计算的，人群被区分为驾车者、小客车乘客和公交乘客三类，其不同的平均工资水平由国家统计数据提供。非工作时间价值则由这样一项研究结果导出：分析出行者在不同成本支出和不同速度水平的交通方式上的选择行为。这里有一个经常被国内直接借用的参数值——非工作时间价值约相当于这段时间内工资水平的四分之一。

一般来说，人们对价值的认同并不是线性的：很小的时间节省通常被认为没有意义，而节省的时间越多，其价值就越高。但这种非线性在COBA中无法被体现出来。

大家可以注意到时间价值是以人为单位计算的，而道路交通量预测一般给出的车流量数据，因此在使用COBA时还需要从车流量换算到人流量的方法。

道路施工过程可能会影响交通运行，这部分时间成本在COBA中也被计入。

行驶成本计算

行驶成本一般依赖于行程距离和速度，在COBA中单车的行驶成本通过单位里程的燃料、机油、轮胎消耗、维护和折旧成本乘以行程距离来计算。而单位里程的燃料消耗成本又与平均行程车速和坡度相关联。甚至车辆维护费用与平均车速的关系也被建立起来。

COBA还考虑了这样一种情况所带来的行驶成本降低：工作时间出行必然带来司机的工资支出，而行程时间的减少也将减少这部分成本支出。

事故费用计算

COBA对事故费用的考虑包括了三个部分：

(1)直接事故费用——车辆损失、出警和医疗费用；

(2)伤亡损失费用——人员伤亡带来的收入损失和雇主支出的保险费；(3)精神损失费用——这部分损失仅能概略估计。

事故严重程度被发现与道路类型有关——公路事故通常比城市道路事故严重得多。

同样事故率也与道路类型相关，这种关系可以从全国的事故记录中发掘出来。

COBA使用的事故率模型分路段事故率和交叉口事故率两大类，两大类下还有许多子类。

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从我们对COBA方法的描述中可以发现，西方人经济评价的严谨性确实令人吃惊，也许这个例子有助于我们理解“细节决定成败”这句话的含义。

 更复杂的经济评价问题

COBA方法只考虑了交通规划方案引发路网交通分配状况变化情况下的经济评价问题，所以它只能被认为是简单经济评价。

当然，可以肯定的一点是更复杂的经济评价方法也会用到COBA方法，只是不能仅限于使用COBA方法而已。

更复杂的经济评价应该能够考虑从交通方式划分到出行分布乃至到出行生成的全部模式都因为新的规划方案而发生变化的情况。

在试图构思一个更复杂的经济评价方法时，会遇到一个很麻烦的问题困扰——出行者并不会使用精细的经济评价方法来决定他们对于新的交通规划方案的态度。

这个问题在COBA方法中就存在，大家都应该记得我们讨论过时间价值的非线性问题，但毕竟不是那么明显。

可是如果你试图构建更复杂的经济评价方法，这个问题就无法回避：出行者一般只考虑燃油费用问题，他的成本概念明显小于实际发生的成本。这时候你的经济评价方法就面临一个价值取向问题——是倾向于按照一个普通消费者的价值观还是倾向于按照类似上帝的价值观来衡量规划方案的好坏。

当然，最终的结果是取一个折衷的立场，但折衷在什么程度似乎已经变成了一个政治问题或者是信仰问题。

这个问题可能从一个侧面揭示了一个令人遗憾的事实——人类的理性可能迄今为止只能用来支持简单的和不那么重要的决定。

三、环境影响评价概述

 环境影响评价的来由

在西方发达国家，交通规划中的环境评价受到普遍重视也是在二十世纪80年代后期的事情，这个问题主要是人类社会价值观的问题：西方社会有精确计算投入产出的传统，而人类社会以前基本上都假设自然界是一个取之不尽用之不竭的资源仓库，因此从环境中索取被认为是没有费用的。

所以在以往的经济评价里，都没有把环境代价换算为经济代价来进行投入产出计算。这是一个巨大的主观障碍。

当然，这种换算关系肯定不像计算工程费用那样简单，也比计算时间价值复杂得多，这也是一个进行环境评价的客观障碍。

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另一个客观障碍是，虽然我们肯定只要我们的交通需求在增长，那么环境影响就难以下降，但是判断哪一种规划方案是更加环境友好的，却并非一件容易的事。

举例来说，新修一条公路当然会破坏环境，但是它也同时可以解决一部分已有的环境问题，比如人口过分密集所带来的环境退化问题和交通拥挤问题。这种通过交通来改善土地利用方式，进而改善人居环境所带来效益，与交通设施所产生的占用土地、噪音和废气排放等负环境效应相比，很难被定量评估。

所以，目前的环境评估程序，容易忽略交通设施的正面环境意义。

目前人们已经普遍认同对建设项目不仅应该进行工程评价和财务评价，而且应该进行环境影响评价。但在历史上，交通项目的环境影响评价是由于二十世纪60年代发达国家（主要是美国）在规划方面导入公众参与程序后，环境保护组织持续进行抗议活动的结果。

 Leopold的环境影响评价程序

美国政府以Leopold提出的一套环境影响评价程序为基础，首次建立了规范化的环境影响评价体系。Leopold认为环境评价应该包含三个方面的要素：(1)环境影响项的清单以及每项影响的显著程度；(2)每项影响的重要性；

(3)结合环境影响项的显著程度和其重要性，得到最终的环境影响评价结果。

这三方面的要素通过一个矩阵来实现分析评价：二维矩阵的一条轴列举所有的环境影响活动，另一条轴则列举所有可能受影响的现存环境条件。

在Leopold程序中，一共有100项环境影响活动，这些活动被分成若干类：体制变更、土地转移和建设、资源开发、加工、土地变更、资源更新、交通变化、废弃物安置和处理、化学处理、事故；环境条件一共有88项，也被分成若干类：物理和化学特性、生物条件、文化因素、生态关系。

对于一个具体项目而言，如果它从事了100项中某些活动而这些活动对88项环境条件中的部分项目存在明确影响，则环境评价矩阵中的相应单元格就被标记出来； 下一步则在这些单元格中标注这些环境影响项的相对显著程度（±1~±10）；再下一步则在同样单元格中标注这些环境影响项的重要程度（1~10）； 最后将每个单元格的相对显著度和重要度相乘，然后累加全部乘积，则可以得到环境评价结论——正值越大则环境影响评价结果越好，负值越大则反之。

 交通项目评价的框架体系

英国通常都要求将交通项目评价按照一种框架体系来表述。英国运输部所规定的框架体系至少要包含三卷内容：一卷负责详细描述建议的方案，一卷负责描述Do-Minimum方案，还有一卷负责描述评价结论。

为了保证不同的交通评价相互之间具有可参照性，这个框架体系建议所有信息被归入以下几个大类：对设施使用者的影响，对保护和延续政策的影响，对开发政策的影响，以及财政影响。

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设施使用者应该包括：驾驶人、乘客、骑自行车者、行人，并且评价关于时间节省、运营费用变化、事故减少、驾驶人压力、路上景观、以及隔离问题。

对于保护和延续政策的影响面则应该包括：居民产权、工商业产权，学校、医院、富有价值的建筑、休闲空间和农地；应该考虑的影响内容包括：毁坏行为影响的人数、噪音水平的变化、景观变化、隔离问题、拆迁带来的破坏问题。

对于开发政策的影响方面包括：商业中心使用者、公共建筑使用者、休闲设施使用者。

当然，框架体系还应该包括官方立场以及不同方案的费用效益分析。

四、交通噪音和废气污染

从目前来说，交通噪音和废气污染是公众关切程度最高的交通环境影响问题，从评价方法上来说也是最成熟的。

 交通噪音影响(noise impacts)

交通噪音问题在北京这样的城市实际上非常严重，但官方一般对这个问题的态度始终停留在口头说说的程度，对其重视程度远远不及汽车尾气污染问题。

但发达国家一般来说对噪音问题的重视程度和重视时间都比尾气污染来得深长，原因在于发达国家对个人权利的尊重，而我国可能更容易对公权重视得多一些。但这个趋势应该不会长期持续下去，所以从专业教育角度应该提早重视噪音问题。

影响道路交通噪音水平的主要因素有：(1)交通流量；(2)车流速度；(3)重型车比例；(4)道路纵坡度；(5)路面特征。

另外，下面这些因素会影响人们感受到噪音水平：(6)距离和地表吸收造成声波衰减；(7)声波屏障物；

(8)声音接收点与音源点所成的地面夹角；(9)声波反射情况。

交通噪音水平的表述，一般采用一种所谓A计权分贝数的指标，记作dB(A)，它反映了人类对于噪音的感觉。

另外，常用L10(hourly)，L30(18 hours)这样的变量形式表示噪音水平，分别代表1小时以内10%时间以上的噪音水平和18小时以内30%时间以上的噪音水平。而单位一般是dB(A)。

由于不同的人对于噪音的感觉不同，因此需要通过社会调查来确定人群的噪音响应分布状

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况。以下公式就是一种采用7点标度法确定人群噪音响应分布的调查结果：

psa1

[bexp(c(Ld))]其中ps为噪音水平L下感度大于等于S的人群比例，a, b, c, d是依赖于S的常数，L是18小时L10噪音水平(dB(A))。其中的感度S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7。S = 1表示完全满意的感度而S = 7表示完全不满意的感度。

一般而言将S = 2视为一种中立的态度，这样可以为S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7赋予1, 0,-1,-2,-3,-4,-5等7级噪音强度权重，这样就可以计算加权后的受噪音侵害人群数量。

另外，还应该将噪音影响与土地利用方式结合起来：

(1)当土地利用状况对语言交流要求很高（比如学校）时，以上公式中的噪音水平L应该多加5dB(A)，同时还要考虑相应的噪音持续时间加权；

(2)当土地利用状况对安静程度要求更高（比如宗教场所、公园）时，L应该多加10dB(A)，同时考虑相应的噪音持续时间加权；

(3)而当考虑户外行人时，由于他们直接暴露在交通噪音下，L也应该多加10dB(A)，同时考虑相应的噪音持续时间加权。

表6.2给出了不同情况下的噪音持续时间加权值。

表6.2 噪音持续时间折减系数

这样，交通项目的噪音影响问题就可以通过累积受影响人数，再考虑噪音强度加权、土地利用状况和噪音持续时间折减系数，来得到正确估计。

表6.3给出了这样一个算例。

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表6.3 噪音影响估算

 交通废气污染(air pollution from road traffic)

交通废气污染主要是指汽车尾气污染(exhaust gases)，其他还包括燃料挥发和机件磨耗碎屑污染，最近在发达国家轮胎磨耗污染开始受到重视。

只要是汽车尾气中存在的污染成分，其在北京市相应污染成分中的比例就接近或超过20%，有些项目高达70%，而且处于持续增长状态。

尾气污染的主要成分包括：(1)二氧化碳(carbon dioxide)；(2)未燃尽油料(unburned petrol)；

(3)有机化合物(organic compounds produced from petrol)；

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(4)一氧化碳(carbon monoxide)；(5)氮化物(oxides of nitrogen)；(6)铅化物(lead compounds)；

(7)炭烟尘(carbon particles in the form of smoke)。

更严重的问题是这些污染物排放到大气中还会发生物理化学变化产生所谓的二次污染，著名的伦敦烟雾事件和洛杉矶光化学污染事件都是这种二次污染的杰作。

单车尾气污染物排放量的测定相对容易并且精度高，通常认为尾气排放与汽车引擎设计和工况有关，在城市道路上这种走走停停的行驶状态下，某些尾气污染物的排放量可能达到最佳工况（一般是90公里/小时等速行驶）下的5~10倍。

但交通流的尾气污染影响比较难以测定，因为涉及到大气环境及其动态和二次污染问题。到目前为止，人们只是确定尾气污染对空气质量的影响非常明显，但并不清楚其中的具体情况。

目前各国减轻尾气污染的措施主要是强制限制单车尾气排放，部分发达国家则开始采用智能交通系统来减少交通拥堵和无畏绕行，从而达到降低尾气排放量的目的。毫无疑问，大力加强公共交通系统建设可以通过抑制私人汽车使用的方式达到减少尾气排放的目的。

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第三篇：首钢信息化方法论的研究

首钢信息化方法论的研究

首钢信息化发展的历程大概从2001年到2005年是北京地区，当时首钢的主要钢铁产业在北京石景山地区，是实现了北京首钢地区的钢铁产业的管理信息化。第二阶段就是首钢在开始搬迁了，从2006-2008年首钢钢铁产业开始向河北地区进行转移，我们在这个阶段上了首钢的迁安、秦皇岛、顺义、曹妃甸等一业四地，在搬迁过程当中首钢的产品结构也得到了调整，从传统的长材，向高端的板材调整，作为钢铁的信息化对象来讲，长材和板材具有着完全不同的特点，板材要求会更细致，更复杂，要复杂的多，是这么一个阶段。

特别体现在MES，也就是生产制造执行系统当中板材的产业会比长材对应的系统复杂的多。第三阶段是08年到现在结合首钢曹碑甸钢铁基地的建设和我们其他基地的持续优化，我们到现在形成这么一个阶段，大概的发展是这么三个阶段。

目前首钢的信息化主要成就正如这张图片所展示的，在推进首钢钢铁主业的信息化的功能的和系统功能的架构图。在推进钢铁主业，首钢钢铁主业由传统管理向现代管理转变，经济增长模式由数量型向品种质量效益型，满足客户需求型转变过程中，积极适应首钢钢铁主业转移和做大做强作精的需要，形成了首钢自动化、信息化的一个整个的管理架构和平台。上面这一排是企业资源计划，我们整个首钢集团强调的是集中性，整个钢铁集团覆盖了三千万吨以上的钢铁产能和 1 全国多个省市，包括河北省为主的一些地区，我们资源计划是集中的，我们的资源业务，采购销售都相对是集中的。

实体运作的灵活性，因为首钢这些钢铁基地还都是独立法人，不像国外的集团，实体运作的灵活性。整体各部分的协调性，因为在钢铁传统产业当中，专业管理划分的也很清晰，各专业在信息化平台上进行协调。各实体，各专业反映的高效性，还有我们各级决策的科学性，在整个信息化平台支撑下我们追求的这几个方面的性能。

下面我们有几个体系概括出来，一个是业务流程体系，一个是我们财务管控体系，一个是我们产销体系。在钢铁的高端板材生产当中是按订单生产的，没有订单是不能生产的，所以这是产销体系。在一个是我们的物流体系，物流系统，还有一个是我们的质监体系，质监体系和产销体系在钢铁当中是非常具有钢铁行业特点的，现在钢铁高端产业是这样的，如果信息化出毛病了确实要停产的，所有产线都正常也不能生产，因为你要管到每一块坯子，甚至包装出来每一包，你要生产出来也没有这个机构，也没有这个定源，也没有业务基础用人工记录，生产出来会来了一帮人，男的女的不知道，政治面目也不知道，你卖给谁去，卖派活，确实信息化非常重要，产销的沟通是非常重要的。

我们质监体系，现在钢铁生产，特别是高端板材的生产对质量工作，质量设计，质量过程的控制和最终的质量判定和在线判定都是非常有要求的。

首钢自动化、信息化运行体系构建一个整体的平台架构支撑以上的体系和功能的实现，首钢运行的ERP系统中我们支持业务流程数据打造1085个，曹妃甸业务体系是1702个，这是业务流程和每个月在系统里面跑的数据。我们曹妃甸地区一千万吨钢的产能基本上数据不落地的。目前形成了钢铁企业四级综合自动化、信息化整体解决方案，我们在这个过程中开发了具有首钢自主知识产权的系列软件平台，包括我们的MES系统，我们的仓存管理系统，天车管理系统，实验室管理系统，计量管理系统，生产指挥中心系统，一卡通管理系统等，还有基于SAP平台的商务信息仓库和运行分析系统，这是我们在信息化领域把三、四级应用叫做信息化应用领域。我们的信息化通过了CMMI5的国际认证。在自动化领域随着首钢高端钢铁产业的发展，确实首钢走进高端板材生产，虽然首钢具有90年的历史，走进高端板材生产还是很晚的，我们在六、七年前轧出第一卷宽带钢，但是发展很迅速。我们目前首钢已经年产高端的汽车板100万吨以上，在短短几年当中发展非常迅速。在这个过程当中我们自动化也构建了基本上满足钢铁生产的主要的二级模型，都是我们自己在过程当中去提炼和把握的。我们获得了自主创新，集成管理创新等等一系列重大突破。

下面回归主题说一下我们首钢信息化的方法论，为什么要研究方法论呢？为了使首钢信息化建设是综合IT技术，管理技术，企业要投入大量的资源，有大量的花费复杂的系统工程。这里面酝酿着大量的管理变革的机遇，也面临着很多风险的挑战，所以为了规避风险，提高效率，首钢信息化一个特点，就是在不同历史时期，面对不同的对心，虚心的向方方面面去学习，认真的面对自己的实践，总结经验和教训，提炼自己的方法论，使得首钢信息化项目能够比较可控，整个的信息化发展比较正常的一个重要的原因。

我首先介绍一下首钢信息化初期建设的方法论，我们的方法论在项目准备阶段和实施阶段，在项目上线阶段和项目总结阶段，分别担负着不同的任务和特点。我们在任何一个首钢的信息化项目当中都会有方法论的设计，在任何一个项目当中也都会有方法论的总结，具体的在这方面都有文字介绍，我就不讲了。

初期我们大概总结了十多条，就是首钢项目一期大概总结了十多条方法论。因为首钢在这之前没有上过跟管理和业务结合这么紧密的ERP和MES的平台，首钢在2001年开始进行信息化建设的时候，经过反复的论证，在自己的核心业务上建设一个统一的信息化平台，这在管理上和技术上和项目估计上都面临着巨大的挑战，当时也做了很多充分的准备工作，大概在项目前和项目后总结了11条项目的方法论。

清晰的工作路线图和WBS工作分解结构方法。优化管理的过程中首钢的各专业按照统一的工作路线图来进行系统知识的把握，改进工作流程的描述和相关人员的培训，相关制度的完善，流程的实现，流程的验收。涉及到我们的技术改造设备，我们的财务，我们的供应，我们的销售，我们的生产计划方方面面，我们统一模板，清晰的工作 4 路线图要抽象出这种工作路线图来统一进行。在具体的工作中针对不同的工作任务进行层层分解，能够分解的一定要分解到最小单位，落实到具体的作业时间和进度计划，包括人员分配和预算计划。因为在信息化当中项目作为大型信息化项目，我们的感觉在十个月左右，一年以内比较合适。但是作为这种大型的信息化项目拖期也有的时候不可避免，我们认为一个月属于正常，超过这个范畴认为会有比较大的风险，也会带来预算的超支，深入基层，深入一线，到具体工作岗位实政调研方法，这是我们现场描述和产生文化过程当中时刻把握的一个方法，我们信息化团队当中不存在，形成传统十多年了，不存在不了解具体问题的会议的讨论，没有这种事情。如果出现这种事情各级项目经理都会非常习惯的停止会议的进行，这个会议不具备讨论的条件，因为连基础情况，基层的情况都没有摸清楚，这个讨论没有意义。

严密的动态计划和迅速的进度跟进的方法，因为计划是滚动的，我们习惯于周滚动计划，我们目前把这个方法推进了，但是我主管首钢业务当中，我们都会有上一周的总结，下一周的计划，作为一个综合性系统性的项目不可能从一开始制定到每一周，但是这需要滚动的计划，保证我们里程碑的实现。当然这个事在美国也碰到麻烦了，美国人也是较劲，他非要三个月详细的工作计划，实际上是不可能做到的。

严格的文档管理方法，在整个综合信息化项目当中形成的文档非常多，我们每个项目都有文档的编码，服务器的划分区，这样便于我们支持管理和信息交流。我们应用ARIS工具描述工作流程的工作方法，我们工作流程一定要用流程图表现出来。基于流程图来讨论我们的IT的信息化的实现和我们管理的流程，在首钢已经成为一种习惯。

平衡积分卡的方法，作为信息化项目从本质上来讲，我们坚持认为是一个管理项目，它既然是管理项目，一定要达到管理的目标，具有管理的效果，所以我们应用平衡积分卡不断的完善首钢的KPI考核体系。

首尾相接的系统方法，这是和我们项目定位有关的，首钢的信息化始终以管理为先导，跟管理紧密结合，所以我们在从问题的提出到解决方案到制度落实，到岗位职责的调整，基础工作的完善，文件的齐全，流程的控制和工作的质量，然后后评估，然后形成一套完整的循环的头尾相接的系统方法进行不断的优化和调整。

一把手复杂的方法。首钢一把手朱书记和董事长在首钢信息化当中总结了四个亲自，这在首钢形成传统。三个亲自就是要求各级的一把手一定要亲自负责，亲自参与，亲自操作。一把手不是一个孤立的一把手，而是一把手的体系，首钢也是传统企业，一把手要抓谁敢不抓，信息化是一个管理变革实现的过程，所以一定是一把手来进行负责。

IT队伍与专业结合，工作以业务为先导的方法论，在首钢信息化组织过程当中，IT队伍和管理人员是混合编组的，以业务为先导，后来又把这个发展发现一些问题，业务为先导的时候尽管大家会基于共 同的IT的信息化理念和平台来讨论问题，但是不免也都带有本专业的局限性，所以我们在这个后面又丰富了，把领导班子的参与和先导，也丰富进来。

学习与培训的方法，记得首钢刚开始实施信息化的时候，在实施过程当中，在网上有一篇文章叫做首钢1.7亿打造IT高消费，我当时代表首钢申请了1.7亿国家贴息贷款，实际上一期贷款用了一个亿，他的文章意思说首钢有钱干这个事，你们是不是太跨越了，亚当斯密的分工论是不是用的好，我当时说需要把亚当斯密的分工论用的好，也需要利用信息化平台吸取当代管理成就，使首钢管理实现良性的循环和跨越式发展。那一篇文章里面说连首钢党校都成了宣传ERP课堂，这没有什么不好，本来党校就讲大量的业务课程，讲讲ERP也不犯错误，只要不违反四项基本原则就行了，学习与培训，知识的传递，理念的统一在信息化项目当中是非常重要的。

以我为主实施项目。这个是我们感触非常深的，一个企业如果把你的管理变革，把你的管理进步，把你的理念的转变寄托于一支未来的团队上，把你的基点放在这方面恐怕这个项目就比较危险了，所以一定要虚心的向外界学习，引进科学的管理理念，科学的管理方法，积极的实行两化融合，但是你本身要有这种创新的意识，企业本身必须有创新的影响力，项目的组织力，技术水平和组织能力。说白了具有什么样能力的企业就会干什么样水平的信息化，一点不假，这是我们十多年来切身的体会。我们跟首钢也有对外的国际公司实施的时 7 候，我跟他们总裁讲了这句话，他们后来对比首钢信息化他们信息化过程当中也身有感触。

这是我们初期十一条，当然我们还可以总结一些，基本上围绕项目的组织定位来展开，在首钢后续信息化的优化又有很多新的内容，因为确实没有进行系统的总结和提炼，有时间的时候会总结提炼一下。

管理核心架构，先行确定的方法。在首钢的京唐钢铁公司，现在首钢控股子公司，当时是参股的，当时是两个大国有企业合资的公司，当时的架构是重新开始的。首钢一系列管理项目当中都会先进行核心架构的确定和管理的定位。这张图展现的是我们首钢一业多地的管理定位，当时领导基于北京信息化项目的成功，就急着让我启动河北几个钢铁基地的信息化项目，我当时非常忐忑不敢启动，我大概反复的跟领导去讲，大概经过九周左右的时间跟有关的领导，有关部门把基本定位研究妥了才启动了。我当时面对的河北的三个首钢的钢铁基地都是独立法人，又面临着跟总部复杂的业务关系，这些业务怎么定位，在实施当中总部的业务部门发挥什么作用，基地的业务部门发挥什么作用，项目落地的阶段当中他们各自承担的职责和相互之间的平衡，这个很复杂，所以要研究好，这是一个方法。

管理没有定好位，业务没有预先的设计，信息化项目是不启动的。三级系统我们采取了引进消化吸收自主创新的方法，这是首钢信息化建设的高端板材建设当中一个重大成就。因为钢铁产业据我现在看到 8 的产业当中，应该说是制造业当中最复杂的一类，他有复杂的物理、化学变化，还有复杂的多变量的耦合的因素，可能不搞钢铁人不知道，一个钢铁厂如果产品会有几十万种，不搞钢铁的人不会相信的，他的设备编码到备件级也是上百万条非常复杂。高端板材的制造执行系统，应该说也没有现成的，不像ERP有现成的软件，国外有，但是定制成分也非常大，因为产线变化很多，个性化需求非常多。所以我们在面对高端产线的时候，首钢买先进设备生产先进板材，我开始买这种软件，跟他配合进行一些实施，后来我们消化吸收到目前首钢在高端钢铁上可以骄傲的说，我们的MES系统是世界一流水平，当然这是统一架构，按照软件标准开发规范可配置的先进的钢铁MES系统。

统一四级平台的方法，这也是首钢信息化在某些领域，我感觉受到误解的一点。我们四级平台统一在SAP平台上，在有一些部门推广的信息化方法的四级平台用的是国产的，自己开发的还是国外的，如果你是自主开发的，一下子就加好多分，如果你是国产的也会加很多分，你用的是SAP国外的平台就会扣很多分，这种认识是不是全面的呢？我认为是不全面的。作为我一个企业来讲，我考虑的是花费最少，我考虑的功能最适合我，我考虑的是可持续发展。我们把整个的集团的平台统一在SAP平台上，包括首钢在国外收购的企业，确实我也希望用一个完善的国内的平台来实现这些，但是目前还没有，我也没有看到哪个跨国企业，包括中国的跨国企业用国产的ERP平台来统一整个集团的业务。我们认为在这一条路上认为是花费少的，我们把IT队伍的主要精力用在外界不能解决的问题上解决我们迫切需要解决的问题。

我们设备管理和项目管理快速推进的方法，这个有片子就不细讲了，当时拿到预算，这个预算降低50%以上，我说为什么呢？用这种方法去做，大家按照这种方法去讨论，去做了，我们确实节约了50%以上的投资。

坚持标准配置软件，功能分担的方法。今天我没有带来这张图，在钢铁企业复杂的整个的信息化体系当中，我们坚持了标准配置软件功能分担，这在后续的维护当中可以节约大量的费用，所以信息化不要看一次投入费用，要看日常投入的费用。我们通过做国外的信息化我们知道欧美国家的信息化费用占到销售额的3-5%，这是非常可怕的数字，尽管我们现在绝对值比较低，我现在也在琢磨着是一个挑战。建立端到端的流程体系的方法，首钢的管理体系是用流程体系来控制的，是纵向分解，横向集成的，多元化目标体系构建的方法论，我们在流程体系和战略衔接当中加了一个目标体系，这个也是专门一个方法论，我们也有在最近很多的实施和总结。

集合管理和运维不断优化的方法论，还有在基层操作过程当中分解，我们有ERP，有MES，有各种专业系统够不够，结合东方的管理特点，中国的管理特点不够，我们最近获得了新的角度，围绕它构建我们的IT系统，使它达到指标分解，责任落实，数据对得上，这个系统和我原来的系统还能够衔接。为什么呢？因为他说我不但要看 10 到一个月的消耗，某一个品种的消耗，我要把这些消耗落实到特定的工艺过程和三班的投料者责任人在东方的管理当中就能发挥很好的作用，西方的管理没有这个，西方的管理把这个东西把小车推走多少，记住多少，在中国必须落实到人，有人交接班去，所以开发了这样一个系统。

将信息化作为企业集成创新，实现业务发展的重要手段，这是我们目前的企业战略的共识。关于SAP软件我在这里提供一个数字，我们在首钢信息化京常钢铁公司四个亿，我在什么地方都可以公开这个数字，包括所有硬件、软件、工程、服务都在内，我们四级系统大概占八千万左右，软件占四千万左右，其中实施人工费用占多数了，在这里面要占两三千万，我买的软件的许可证大概一千万左右，这里面还有工具软件，包括列的一些名字，真正买SAP是多少呢？650万。首钢所有的信息化项目预算和最后实现的功能都是公开的，也欢迎大家来采访和看，都可以，我就对某些主持评价人员说，你推广的典型我没有看到系统，你看过没有，他说也没有看过，我说怎么能够成为你推广的典型，我说我的系统可以看，预算也是可以看的。

总之首钢在信息化建设当中高度重视方法论的研究和总结，今后还会不断的进行这方面的总结，也希望在这个论坛当中和今后的发展过程当中得到在座的各位指点，谢谢大家。

第四篇：产业规划框架

产业发展规划

一、产业发展的意义

（一）

国家战略层面

（二）

宏观 政策

（三）

行业 发展 前景

（四）

企业自身发展需要

行业宏观政策环境、行业发展前景、公司目前业务发展现状

二、产业现状分析

（一）产业发展基础1、经济指标2、技术与产品基础

3、市场 资源 基础4、组织基础5、人才基础

（二）产业发展优势

（三）存在的不足

三、行业分析

（一）

产业总体 概况

1、产业发展现状

2、市场容量与预测

3、市场竞争分析

（二）

市场 概况

1、产业发展现状

2、市场容量与预测

3、市场竞争分析

（三）

核心部组件 市场

1、产业发展现状

2、市场容量与预测

3、市场竞争分析

四、发展规划

（一）产业定位

（二）发展思路

（三）发展目标1、总体目标

2、具体目标

（1）经济目标（2）产品目标（3）技术目标（4）市场目标（四）发展步骤

五、重点业务规划

六、能力建设规划

（一）人员投入

（二）场地

（三）软硬件设备

（四）其他投资（收并购）

第五篇：公安信息化建设方案框架

目录

第1章 **信息化建设要求......................................................3

1.1 基础建设...............................................................3 1.1.1 建设目标..........................................................3 1.1.2 建设原则..........................................................3 1.1.3 建设需求..........................................................5 1.1.4 建设性能要求....................................................5

第2章 硬件平台建设方案......................................................6

2.1 数据中心网络设计....................................................7 2.1.1 网络逻辑架构....................................................7 2.2 数据中心服务器平台设计............................................7 2.2.1 服务器设计目标.................................................7 2.2.2 系统拓扑结构....................................................8 2.2.3 数据库服务器....................................................9 2.2.4 应用服务器.......................................................9 2.3 存储设计.............................................................10 2.3.1 存储资源区设计...............................................10 2.3.2 存储可靠性设计...............................................10 2.3.3 磁盘阵列、SAN交换机........................................10 2.4 虚拟化设计..........................................................11 2.4.1 服务器软件配置...............................................11 2.4.2 网络设计........................................................11 2.4.3 IP及服务.......................................................11 2.4.4 存储设计........................................................11 2.4.5 高可用性HA方案..............................................11 2.4.6 灾难恢复DR方案..............................................11

2.5 备份系统设计........................................................11 2.5.1 保证数据不丢失的实时备份.................................12 2.5.2 全方位保护的平台和应用....................................12 2.5.3 双重保障的 D2D2R 异地数据容灾..........................12 2.5.4 优化容灾性能的源端重复数据删除.........................12 2.5.5 更智能的数据周期管理.......................................12

第3章 数据中心基础设施建设清单.........................................1

2第1章 **信息化建设要求

1.1 基础建设

1.1.1 建设目标

充分运用云计算、大数据等先进理念和技术，按照“集约高效、共享开放、安全可靠、按需服务”的原则，以“云网合一、云数联动”为构架，建成涉密与非涉密两个业务平台，实现各部门基础设施共建共用、信息系统整体部署、数据资源汇聚共享、业务应用有效协同，开展政务大数据开发利用，为信息服务提供有力支持。

在有效降低重复建设投资、节能环保的基础上，提高基础设施资源的利用率，实现信息化基础设施资源的统一规划、统一建设、按需调配、即需即用、有效共享。

1.1.2 建设原则

（1）集中性原则

系统规划、设计和建设要以管理系统集中、数据集中、处理集中为原则，统一规划、统一标准、统一设备、统一开发与应用。

（2）先进性和成熟性原则

用科学的方法进行系统规划、设计和开发，避免盲目性和随意性；选择技术先进、具有一定代表水平并且成熟的技术方法和产品来建设。

（3）可靠性和可用性原则

系统设计建设应采用高可靠的产品和技术，充分考虑系统的应变能力、容错能力和纠错能力，确保系统运行稳定、安全可靠，系统功能要求实用性强、可用性好，确保系统能长期、稳定、高效地使用。

（4）效益性和实用性原则

系统设计开发应全面考虑系统的经济效益和社会效益、考虑性价比和投入产出比等诸多因素、考虑经济投入规模和实际使用价值，系统建设要力求达到经济收益好、社会效益高、资金投入少、实用价值高。

（5）前瞻性、可扩展性原则

系统规划、设计应具一定的前导和超前意识，确保系统在较长时期内先进和稳固，同时，还应具有良好的扩展性和升级能力，使系统能顺利地实现向更新一代设备、技术平台的平滑升级。

（6）安全、保密性原则

从设备安全、网络安全、数据安全等多角度考虑系统的安全性和保密性，采用多种手段对安全性和保密性进行控制来确保业务经营信息的安全。

（7）急用先行、稳步实施原则

信息化建设是一个庞大复杂的系统工程，在系统建设过程中，应遵循急用先行的原则，优先建设急需的系统，同时要考虑到信息化建设的全局，逐步完成信息化系统建设。

1.1.3 建设需求

客户的基础需求，要达到某某作用

1.1.4 建设性能要求

 支持32位和64位操作系统，兼容现有市场上主流操作系统和数据库管理软件；

 支持远程数据镜像或拷贝功能数据，快速、自动的数据备份与管理；

 拥有灵活良好的扩展性，能满足今后系统扩充和升级需要；

第2章 硬件平台建设方案

网络与硬件基础设施建设方案能够充分结合客户实际情况，利用现有已建成成果以及需要实现客户需求的新增硬件基础

2.1 数据中心网络设计

网络建设充分利用政法现有的网络结构体系，新建网络与电子政务内外网对接，从而并满足上层业务应用需求，具体参见如下章节内容。

2.1.1 网络逻辑架构

根据需求进行规划，其逻辑架构如下图所示。

图1-1 网络的逻辑架构（根据实际情况绘制）

 现有业务网络  所需业务网络  是否涉密网络

2.2 数据中心服务器平台设计

数据中心服务器平台根据主流应用软件架构的需要，根据应用功能及所承载的系统软件的不同，可分为数据库服务器、应用虚拟化服务器、GIS服务器、应用中间件服务器等

2.2.1 服务器设计目标

先进性、实用性：设备选型时考虑先进性与实用性相结合，从实用的角度出发，选择目前国内的主流机型。

事务处理能力：应用以联机事务处理为主，在服务器选型时主要考虑其事务处理能力，不片面追求其CPU的速度和内存的空间。

I/O处理能力：本项目数据量大、数据有效期长，这就决定了未来信息系统运行中主要的瓶颈在于系统的I/O处理能力，选择I/O处理能力强的服务器和高效的存储解决方案是选型中的要点。

安全可靠性：系统需要7*24小时不间断的运行，对系统的可靠性要求很高，在选型时不仅要求选择单机可靠性高（如采用多路CPU、内存CHIPKILL技术、冗余电源等），而且要选择能够提供好的集群解决方案的品牌。

可扩充、升级能力：在系统选型时，要考虑到系统今后的发展情况，在设备选型时留有一定的余地，同时也要求所选用的设备除了本身具有较好的可扩充能力外，同时具有较完整的产品系列。原厂商的可持续发展能力也是衡量设备可扩充、升级能力的重要标准。

厂家的售后服务：厂家的售后服务质量如何，是选择产品时的一个重要因素。衡量厂家售后服务水平的标准主要包括：产品的质量、响应时间、备品备件的储备、故障诊断手段、故障排除时间和售后服务的体系

最高性价比：用户方希望以最低的价格获得最优的性能是永远不变的道理。

2.2.2 系统拓扑结构

根据客户的实际需求，采用的服务器主要包括：数据库服务器、GIS服务器、应用中间件服务器、社会管理系统服务器等。

服务器构成为： 数据库服务器*台 应用服务器*台

系统平台服务器拓扑图：

2.2.3 数据库服务器

讲述服务器作用

2.2.4 应用服务器

讲述服务器作用

2.3 存储设计

2.3.1 存储资源区设计

存储资源池有多样化的需求，主要包括各系统的生产存储资源，政务数据共享交换平台各类数据库存储资源，本地资源池等。

存储资源池的需求

2.3.2 存储可靠性设计

讲述存储功能

2.3.3 磁盘阵列、SAN交换机

磁盘阵列可以组建磁盘阵列柜为集群服务器提供储存解决方案,数据中心所有服务器存贮均采用SAN方式。

磁盘阵列方案介绍

规划中，中心机房采用FC-SAN的方式连接方式，最大可以连接16 台服务器，并提供相应磁盘存储服务。本次连接磁盘阵列的服务器有数据库服务器、3台应用服务器(Cluster1)。

在FC-SAN 中存在着其灵活的连接方式，通过链路层交换提供

及时、多路的点对点的连接。通过专用、高性能的光纤通道交换机进行连接，同时可进行多对设备之间点对点的通信，从而使整个系统的总带宽随设备的增多而相应增大，在增多的同时丝毫不影响这个系统的性能。在链路中使用光纤介质，不仅完全可以避免因传输过程中各种电磁干扰，而且可以有效达到远距离的I/O 通道连接。

在FC-SAN 中所使用的核心交换设备-光纤交换机均带具有高可靠性及高性能的ASIC 芯片设计，使整个处理过程完全基于硬件级别的高效处理。同样在连接至主机的HBA 设计中，绝大多数操作独立处理，完全不耗费主机处理资源。

2.4 虚拟化设计

2.4.1 服务器软件配置 2.4.2 网络设计 2.4.3 IP及服务 2.4.4 存储设计 2.4.5 高可用性HA方案 2.4.6 灾难恢复DR方案

2.5 备份系统设计、2.5.1 保证数据不丢失的实时备份 2.5.2 全方位保护的平台和应用 2.5.3 双重保障的 D2D2R 异地数据容灾 2.5.4 优化容灾性能的源端重复数据删除 2.5.5 更智能的数据周期管理

第3章 数据中心基础设施建设清单