江苏高速公路联网收费分析及问题探讨

第一篇：江苏高速公路联网收费分析及问题探讨

21109205 夏雪

江苏高速公路联网收费分析及问题探讨

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一、江苏高速公路联网收费的发展

江苏省高速公路联网收费始于1999年10月，最先由沪宁高速公路（江苏段）、锡澄高速公路、江阴长江公路大桥所组成的苏南高速路网进行了应用，稍后在沂淮江、宁连、宁通等高速组成的苏北高速路网也得到了应用。这种“分路计价、一次缴费、逐车分配”联网收费制式的雏形实质上就是沪宁高速公路（江苏段）于1996年开始应用的“入口人工判型、出口检测器校核，计算机监控”的半自动收费系统，该收费技术在沪宁高速公路（江苏段）全线实现了“一卡通”，无论在沪宁高速公路的行程多长，都只需进行一次费用结算，突破以往那种途经几个收费站就需缴费几次的传统收费模式，大大节约了司乘人员的在途停留时间，有效支持了高速公路快捷功能的发挥。

之后伴随高速公路联网建设工程的实施而实行的网内道路间的联网收费，实质上是通过增加参与联网结算的站点数量，而扩大上述这种收费技术系统的应用范围，有所区别的是由于收费公路运营主体的不同，需要按行驶里程对通行费收入在对应利益主体间进行拆帐和划转，即增设了联网收费区域结算中心，这是单个道路运营主体内部联网收费模式下所没有的。

近年来，随着苏嘉杭、锡宜、宁杭、沿江等新建高速公路的加入，这种以“联网收费、分路计价、一次缴费、逐车分配”为特征的先进收费制式在苏南高速公路网的应用规模得以迅速扩大，苏北高速公路网亦同样如此，并且出于区域经济（交通）一体化发展战略考虑，相继出现部分省际收费站实行“独立收费、代为发卡”的联合收费形式，如沪宁高速公路的花桥、安亭收费站，苏嘉杭高速公路的盛泽主线收费站，这种过渡性质的省际联合收费，随着长三角区域交通一体化的深入发展，必将为真正意义上的跨省联网收费模式所替代，也就是所说的“省际一卡通”。目前江、浙、沪三省市已开始规划实施“长三角高速公路联网收费”，在上述三地高速公路网内运行的所有车辆最终只需在出口站缴纳通行费即可，免除以往在省际间多次进行的交费、领卡等手续，从而为车辆的快速通行提供了极大的方便。正在实施的沪宁高速公路（江苏段）扩建工程就已按照此规划取消了其原先与上海段交界的花桥主线站的设置。

二、江苏高速公路联网收费现状分析

经过近五年应用实践的检验，联网收费这一新技术模式的先进性在江苏高速公路网得到了充分发挥，但随着联网规模的不断扩大，在实际使用中也同时出现了一些有待解决的问题。

（一）江苏高速公路联网收费功能分析

1.联网收费大大化降低了收费服务的频次，简化了收费服务环节，优化了收费服务质量 联网收费这种征费技术有效避免了行车人在路网行程中的多次停车领卡和缴费，实现了在路网内无论行程跨越几条高速公路，均只需停车领卡、缴费各一次，对于节约顾客在途时间，提高道路服务水平，效果十分显著。

2.联网收费实现了管理资源的优化配置，提高了资源的共享水平及使用效率，令经济性得以发挥

道路联网收费令相联道路间不必建设各自的主线收费站，避免重复建设，节约大量的人、财、物资源，并省下数目巨大的日常运营费用，且每一联网收费站点的管理资源可为整个路网服务，资源的利用程度及使用效率得到很大程度的提高，满足了道路运营经济性的要求，为实现道路运营的高效益提供了支持保障。

3.支持路网互联互通功能的发挥，为实现区域交通一体化格局奠定了基础

高速公路的联网互通情况、快速转换的便利程度对道路功能的发挥至关重要，而收费领域的互联互通是实现道路联网运营的基础条件，并对构建区域一体化交通运输体系发挥举足轻重的作用。否则即使道路实现了物理意义上的联网互通，但因收费因素的制约而令行车人在每条路的终端都要停车交费，形成另一种意义上的“断头路”，运营管理未能联网互通，将令道路联网的卓越功能难以理想发挥。江苏高速公路现已实现的较大规模的联网收费，对于全省高速公路网络功能的发挥，起到了不可替代的巨大作用。

（二）联网收费中尚存的欠缺之处

1.收费服务影响因素的增多，令收费服务质量控制的难度增大。实现联网收费后，发生收费业务关联的站点大大增多，令可能导致收入流失或服务质量受损的业务差错（如入口误判、发放空卡等）发生频次急剧增加，各收费站乃至各道路运营主体对收费服务质量的控制将愈发困难。例如：沪宁高速公路江苏段自与上海段、苏嘉杭高速公路联合收费后，其所属各站发生的收费升降档及收到的空卡均数倍于联合前，这些因素对沪宁高速的收费服务质量产生了不利的影响。省内参加联网的其它道路情况也大抵如此。

2.联网收费所涉及到的不同运营主体间的交互影响，增大了各自收费管理的难度。以江苏宁沪公司为例，其通行费收入有一部分要通过锡澄、苏嘉杭、宁杭、锡宜、江阴大桥等道桥运营主体的代收实现，公司就无法对这部分收入实施严格、规范的征收管理和稽查，于本公司而言，产生了管理和稽查的盲区，故对这一部分通行费的征收质量难以进行乐观的评估，很有可能会出现由于其他征收主体管理控制环节的薄弱及收费稽查盲区的出现而导致本公司的收入隐性流失。

3.联网收费令单次计费里程得以大幅延伸，使得换卡等逃费手段所获取的不法利益更为可观，在巨大利益的驱动下，客观上更大程度地刺激了部分车辆换卡、假冒军车等逃费行为的发生。同时由于收费主体众多，协同管理的困难，很难在防范的措施和打击的力度上保持一致。

三.联网收费问题分析及对策探讨

（一）、问题的根源所在实施联网收费后，虽然在技术系统上实现了联网贯通，但管理系统（包括利益关联、协同管理等方面）未能实现真正有效的联网，尤其是各联网主体在利益机制上所应有关联性的缺位，带来了其责任的缺失，笔者认为这应是当前联网收费问题的根源所在，就整个收费路网而言，各参与联网的路桥运营主体目前尚无法实现征费管理的同一性即管理系统的联网贯通。

（二）、对策探讨

1.对网内相互代征行为实施契约化管理

将各公司于代征过程中所应享有的权利和应履行的义务通过“代征委托合同”作明确约定；将联网收费从行政性的联合转变为市场经济条件下的企业间的经营性业务联合，用合同约束取代行政文件的约束方式。按照经济规律和市场经济规则办事，应是收费联合体共同的需要。

2.建立市场经济的利益调节机制

对各联网公司完成的通行费代征业务建立量化指标考核体系，按质按量兑现劳务收益,代征劳务收入除按代征总额计提，还要按代征工作质量进行考核兑现，从“质”和“量”两个方面掌握好经济杠杆的运用。考核指标体系以各联网公司间开展的互督互查为运行平台。只有落实相关责任制的业务联合才能充分有效地发挥联合的功能，联合体才会具有生命力；只有合理的利益调节机制才能实现责任制的有效落实。而那种缺乏责任约束和利益调节的多主体间的长期联合，其效果是可以想象的。

3.重构路网收费管理组织结构，明确划分多层次管理主

体的职责

道路实施联网收费，应将路网收费管理中心视作第一层次的收费管理主体，下设协调委员会、联网收费区域结算中心、考核委员会三大职能机构，负责对网内所有道路运营主体的征费活动进行规划、组织、管理和协调，对全体联网公司负责；在此之下，由各公司作为二级管理主体，在路网收费管理中心的统一管理下，按照管理中心统一制定的操作及管理规范开展各自的征费业务和相互之间的稽查活动，并接受中心的考核及协调；在此之下，由各联网公司对其所属的收费站征费活动实施直接的业务指导和管理。通过构建层次分明、职责明确、协调有效的组织网络结构以解决联网收费中管理缺位、协调失效以及政出多门等问题。

4.在收费技术已实现同一化的基础上，通过制定详尽、统一的实务操作规范，尽快实现网内收费操作及管理的同一化

尽管联网道路所使用的是同一种收费系统技术平台，但在具体的使用中，对同一种车辆的不同车型判定、对同一车情的不同处理等均会导致政出多门，甚至会相互抵触，也就是软平台的差异性影响了各公司收费服务质量及征费工作的权威性和严肃性。路网收费管理中心应对各公司的收费业务规范进行全面梳理，对做法不一之处做最优化修订，尽快出台为全路网所遵循的收费业务及管理规范。

四、江苏高速公路联网收费发展趋势分析

当前我国高速公路建设已进入网化建设的崭新阶段，近年来江苏省每年新增高速公路通车里程均达数百公里，高速公路骨干网已初步形成，随着省内高速公路联网规模的进一步扩大，以及联网收费技术在实践应用中的不断成熟，联网收费这一先进的技术系统必将在江苏得到更大的发展，联网的规模、质量也必将得到迅速的扩大和提高，在此背景下，江苏高速公路南、北网“合二为一”，实现“全省一卡通”已成为现实的选择；同时随着长三角地区经济一体化战略的实施，以及一体化交通运输体系建设进程的快速推进，在不远的将来实现长三角高速公路联网收费将是大势所趋，相关系统的论证及规划、设计工作目前已全面展开。

江苏省高速公路南、北合网，将令全省高速公路联网畅通工程跃上一个新的台阶，公众使用省内高速公路将更加方便、快捷，路网综合效益的发挥将更为优越，对交通运输业乃至地区经济发展必将产生更为巨大的推动作用。自1999年江苏高速公路分设南、北网实施联网收费以来，通过实践应用的不断完善，技术系统已相对成熟，南、北合网的技术基础已基本具备。在合网的规划设计中，有关收费节点应作为环形路网的中断点功能进行设置。所谓环形路网的中断，就是当路网呈环形结构时，将会出现某驶入站到达某驶出站会有两种乃至更多种的路径选择，对于联网收费而言，就要通过收费节点断开的方式加以识别。路网通达程度越高，路网规模越大，环形结构就越明显，就江苏而言，高密度的高速公路网络内环形结构的出现是不可避免的，在对联网收费系统进行断开设计时，可对过江通道的功能给予侧重考虑，并考虑在其它节点进行环形断开的处理。

五、长三角跨省联网收费展望

长江三角洲经济区是目前中国经济发展速度最快、经济总量规模最大的区域之一，工商业十分发达，交通运输异常繁忙。作为国民经济的先行官，交通运输业应成为破解“长三角经济一体化”这一世纪主题的开篇之作，大规模、高投入地建设高速公路是提升运输生产力水平的一个重要途径，但通过联网收费实现区域内高速公路的联网畅通、畅行到底，则是实现交通一体化的重要先决条件。出于区域经济一体化发展的战略考虑，长三角地区实现高速公路跨省联网收费是发展的必然，也是本地区的共同利益所在，必将得到迅速的发展。

对于参与长三角联网收费的各道路公司而言，由于收费结算方面的便利将令潜在的流量市场得到开发，各家分享和共享的流量资源都将同时扩大，同时由于省际交界收费站的取消，将令各自的营运成本得以降低，这一升一降，将带来道路运营效益方面各方共赢的良好局面。

目前在长三角地区，跨省联网收费刚刚起步，已出现沪浙部分高速联网收费以及苏沪、江浙联合收费等探索性的联网收费形式，在不断摸索、完善的过程中，长三角联网收费已呼之欲出，并且各省（市）内部趋同的联网收费技术系统也为实现整个地区的大联网奠定了良好的技术基础。

在长三角跨省联网收费系统的设计方面，环形路网结构的断开、联网成员之间的协同管理以及日常运作的协调问题等将继续成为技术或管理方面的制约因素，同时还将出现各省（市）征费政策存在差异性这一新的制约因素，上述问题的妥善解决对于联网收费系统的运行是至关重要的，各省（市）应尽快地结合实践开展这些问题的研究解决，通过对技术和管理系统的同步升级改造，以尽快实现长三角跨省联网收费。

收费公路存在的现实意义在于：一方面通过将收费收入资本化和收费权资本化，以缓解公路建设资金短缺的压力，在一定程度上满足经济发展对公路基础设施建设的需求；另一方面道路收费的通行费收入被普遍用于公路的新建、改建或扩建投资，为新建项目提供稳定的融资来源。就我国的现实国情而言，收费公路的存在与发展是现实所需，并且是不可取代的。大力发展联网收费，推动收费公路事业的发展，应是当前业界责无旁贷的光荣而艰巨的使命。

第二篇：高速公路收费问题及建议

摘要：上世纪八十年代末，我国加快交通基础设施建设，高速公路建设快速发展，对促进国民经济发展发挥了重要作用。与此同时收费政策被用于鼓励发展我国高速公路，取得了良好成效。但是高速公路的建设、经营与收费管理等方面尚不完善，本文试就高速公路的建设与经营、收费管理现状、其存在的问题与改革建议进行分析，促进高速公路收费管理的科学性与合理性。

关键字：高速公路；收费问题；建议

如今我国的公路基础设施实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就，其突出标志是高速公路建设突飞猛进。通车里程已达1.6万公里，京沈、京沪高速公路实现了全线贯通，在我国华北、东北、华东之间形成了一条公路运输大通道。高速公路在我国的交通运输体系中已发挥着重要的脊梁作用，为我国国民经济和社会的发展作出了突出的贡献。高速公路已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮着越来越重要的角色。但是随着高速路投入运营里程的不断增加，高速公路的收费系统日益显示出它的滞后性，同时也给高速公路的运营管理提出了更高的要求。我国高速公路建设和经营

根据《中华人民共和国公路法》规定，凡县级以上地方交通主管部门利用贷款或集资建成的，或国内外经济组织依法受让收费权的，以及国内外经济组织依法投资建成的公路，经批准后，可以收取车辆通行费。

目前高速公路的建设和经营大致可分为种模式：一是交通主管部门直接参与高速公路的建设、经营和管理。具体做法是：由交通部门组建独立的法人组织，具体担当建设项目的贷款主体，并负责项目的建设和建成后的经营管理。该法人组织实行企业化运作，但性质上属于交通主管部门下属事业单位；二是交通主管部门利用贷款或集资建成公路和桥梁后，又依法将公路收费权转让给国内外经济组织。交通部门通过转让方式可以尽快收回所投入的建设资金，实现滚动发展。国内外经济组织通过转让方式，直接取得了高速公路的经营权，避免了公路建设过程中的审批、征地、拆迁等诸多矛盾；三是国内外经济组织依法投资建设的高速公路。这类公路由公路企业法人建设、经营和管理，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都依据国家法律法规规定，按照市场化运作。高速公路建设、经营及收费管理存在的问题

我国高速公路建设、经营、管理近三十年的实践经验表明，该领域存在的问题还很多，主要可以归纳如下：

2．1 法规制度建设滞后

我国高速公路的法制建设滞后于高速公路的设施建设。国内还没有一套适用高速公路管理的法规条例。实施管理的依据仅仅参照普通公路的法律条款。虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了规定，但未对高速公路做出具体的规范，而《道路交通管理条例》与《公路管理条例》的一些规定又不一致，甚至相互抵触，造成公安部、交通部在高速公路交通安全管理上权责关系不清。同时，高速公路管理部门限于行政执法的权限，不能对破坏、盗窃公路设施、侵犯路产路权的非机动车辆和行人擅自进入高速公路，采取有效的措施。

我国近年来为适应高速公路建设和发展要求，不断改进高速公路收费管理的办法，但目前的固定化的收费标准很不利于高速公路发展的宏观规划和管理。另外，现行关于高速公路设站条件的规定也严重滞后于高速公路发展的要求，亟需调整。

2．2 资金问题

我国高速公路建设的最大瓶颈就是资金高度短缺。政府财政资金应该是支持和保证高速公路快速发展的一个重要资金来源。然而随着财政管理体制改革的不断深化，政府财政收入占GDP的比重却在不断下降。政府可支配的财力有限，就不可能再向过去那样由国家财政资金提供全额的高速公路投资建设资金，但是基础设施建设建设又是政府的主要责任，这就造成政府过分依赖收费政策，造成高速公路规模不断膨胀，收费站点过多过滥。

2．3 收费资金管理不尽规范，金融风险较大

根据《公路法》规定，高速公路收费期限和标准应按照偿还贷款、集资款的原则确定。但从我国发展规模与投资管理实践来看，一些效益好的高速公路的收费收入，并未完全按规定实行还贷计划，大大影响了高速公路还贷进度。例如：据广东省人民政府有关部门统计，截至2006年底，全省高速公路贷款总额已接近2000亿元，而每年高速公路收费总额只有120亿元左右，扣除经营成本与养护成本，还本付息资金不足100亿。由于高速公路建设的自有资本一般只占15％一20％，高速公路还本付息的压力非常重。按照目前的发展趋势和还贷进度，将可能出现银行到期贷款无法收回的局面，增加了金融风险，最后可能出现只能由政府财政大量埋单的结果，给财政造

成沉重负担。高速公路收费问题的解决措施

3．1 进一步完善高速公路相关法律法规

为加强高速公路管理，应继续完善高速公路相关制度建设，对涉及高速公路发展的一系列问题，如高速公路审批、收费权转让等都做出详尽规定，加强宏观调控和对地方工作指导，规范地方政府和高速公路经营者行为。

3．2 处理好高速公路发展与社会承受能力的关系，加强总量控制

要按照公路基础设施公益性的要求，发挥政府在公路建设和发展中的主导地位，通过加大财政资金投入，控制高速公路总规模。要限制地方政府通过改、扩建，将免费普通公路变为高速公路的做法，防止高速公路的恶性膨胀。既要保证我国高速公路的持续发展速度与理性规模，亦要继续合理鼓励社会经济组织建设和经营高速公路。

3．3 实行高速公路特许经营，逐步降低高速公路的收费

所谓公路特许经营是由政府授予私人企业或混合经济企业（多种所有制混合）即特许经营公司，在一定期限内享有公路建设、经营或管理的特许权。在经营期间，公司通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取效益，经营期满后，国家收回公路。

特许经营的公路所有权仍属国家，特许经营公司只享有一定期限的公路经营权，国家对公路仍具有很大的控制权。在这向大家推荐的是“BOT”方式，即建设（Build)、经营(Operate)、转让(Transfer)之意。BOT项目的实质是一种债权与股权的混合产权，它是项目构成有关单位（承包商、经营商和用户）组成财团所成立的一个股份组织，对项目的设计、咨询、供货和施工实行一揽子总承包。项目建成后在特许年限内运营，向用户收取服务费，以收回投资，偿还债务，赚取利润，在特许年到期时将项目无偿交给政府。

政府在收回高速公路的经营权后，应降低高速公路收费，以收取的费用满足日常管理、高速公路维护、养护费用为准，并通过政府的税收政策，逐步取消高速公路收费。

3．4 坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进融资，逐步降低收费性的高速公路比例

政府通过开征车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等弥补高速公路的建设、维护、养护费用。当然，考虑我国国情及社会承受能力，可设计分两步走的具体操作方式：第一步，采取混合融资方式，国家财政资金继续投入，资金来源仍为财政预算。同时，特许经营的高速公路公司继续实行收费制度；第二步，建立与完善专项基金制度。国家通过征收汽车、燃料税并辅以其他税收，全部纳入高速公路建设基金。按照高速公路规划，分固定用于国家高速公路网的建设，即通常所说的硬预算投资，实行专款专用。与此同时，高速公路也不再收取通行费(美国也有收费高速公路，但占全部高速公路的比例大致5％左右)。如此，高速公路作为国家的基础设施，由政府免费提供使用，可以解决在公路上设卡收费成本太高，会给行车带来诸多不便的弊端。另一方面，因收费不是用于还贷，且费用低廉。还可大大提高高速公路的利用率。

考虑到公路还贷问题考虑，对取消收费站带来压力，面对高速公路结构不合理，决定逐步取消政府还贷二级公路收费。因为二级公路收费站均占总的60％左右随着高速公路建设渐渐形成网络。二级公路干线骨干功能减弱，而且收费站大多分布在城乡居民频繁使用的公路上，与当地经济发展和居民生活的矛盾日益突出。因此，从长远发展考虑，有必要对收费公路的政策进行调整和完善，在与经济发展和财力情况相适应，取消二级公路收费。能够使公路里程和收费站点减少一半以上，方便城乡居民出行，也对物流业运输问题有所改善。综上所述，我国应面向内需开拓市场，改善流通环节“肠梗阻”现象，逐步有序减少路卡，推动我国经济发展。

3．5 适当调整车辆通行费标准

考虑到随着经济发展，汽车保有量逐年增加的实际情况，为减轻车主和社会负担，建议政府在对现行高速公路建设投资、还款情况及贷款余额、车流量变化情况进行持续追踪调查研究的基础上，在必要时适当调整车辆通行费标准。同时，研究改进车辆通行费管理方法，改变目前车辆通行费固定不变的静态管理方法，对车辆通行费标准实行动态管理。

3．6 继续推进高速公路联网收费

我国高速公路在公司化运作模式的大体制下，按照特许经营管理的总体思路，构建全省、乃至全国的统一的联网收费管理体制是十分必要的。这个收费管理体制的设定分为三个管理层次：省级行业管理部门、路段公司业务管理部门、路段所属收费所，各层次机构的设置，应遵循“精简、高效、协调、统一”的原则。而且应不受收费公路属于什么性质和所在路段公司机构性质以及投资主体多元化等因素的影响，紧紧围绕“联网收费、统一管理、统一结算分配”这个核心问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，提高高速公路的通行效率。构建全省、全国“高度集中、统一协调、分级管理、高效运转、方便社会”的联网收费管理体制．以解决高速公路收费管理体制不顺畅、地域分管与全线管理相矛盾以及政企并存核算形式多样，行业管理协调难，联网收费模式不统一的问题。

3．7 加强收费资金的管理

我国应健全法规，对高速公路最低还贷比例做出明确规定，坚决制止挪用收费资金作为他用的行为，增加高速公路还贷能力；要明确经营者在高速公路还贷中应承担的责任，以增强对高速公路投资者和经营者的约束。结论

高速公路收费问题的解决措施，应该完善高速公路法律法规的建设，坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进融资，逐步降低收费性的高速公路比例，实行高速公路特许经营，逐步降低高速公路的收费，适当调整车辆通行费标准，推进高速公路联网收费，加强收费资金的管理等方面入手，从确保安全、舒适、高效、经济的角度，高度重视高速公路收费问题，对收费问题的原因进行科学分析，努力寻找工作中需要改进的不足之处，才能把工作真正落到实处，不断提高服务质量和水平，取得经济效益和社会效益的双赢。

参考文献：

[1]许宏科．高速公路收费系统理论及应用．电子工业出版2003

[2]姜华平．高速公路交通安全管理 人民交通出版社．2005

[3]庞珂．高速公路收费方式和标准的改革．证券时报．2005—04—19

[4]曹光前．高速公路收费标准分析方法研究．西安公路交通大学学报．1999

[5]张维然 樊兴良．高速公路收费模式的研究．河海大学学报

第三篇：2012江西省高速公路联网收费操作规程

江西省高速公路联网收费操作规程

第一条

为规范全省高速公路联网收费相关业务操作，保证各高速公路经营管理单位的利益，根据《江西省高速公路管理条例》和我省高速公路相关的收费政策、制度与办法的要求，结合我省高速公路收费管理的实际情况制定本规程。

第二条

各高速公路运营管理单位（以下简称“联网单位”）、江西省高速公路联网管理中心（以下简称“省联网中心”）应严格遵守此规程并根据此规程制订相应的考核办法。

第三条

各联网单位应互相监督，发现违规操作，有责任和义务进行改正。

第四条 收费员在入口发卡与出口收费过程中，应采取全车牌输入的方式进行收费，包括车牌的颜色、汉字、字母与数字。当车牌识别器识别的车牌与实际车牌不一致时，应进行人工修正。

第五条 省警卫局警备车带的车队车或上级有关部门通知的车队车，收费员可按车队键放行车辆，其他车辆原则上不允许按车队键放行,特殊情况必须报经本路段管理部门同意后，方可按车队键放行。

第六条 任何车辆进出高速公路均应通过车道软件控制挡车器起落杆，严格执行“一车一起落杆”（车队车、牵引车除外），严禁人工推杆放行车辆，特殊情况应做好详细的登记以备事后稽查。

第七条 除车队车外，所有进、出收费站的车辆均应刷通行卡或赣通卡进、出收费站，严格执行“一车一卡”。第八条 对客货两用车的判别，如对带斗的皮卡和改装的皮卡的判别问题，对此类车不管是封闭式还是敞开式一律按货车一类车（货1）进行判别。

第九条 对运输鲜活农产品的车辆是否享受“绿色通道”优惠政策，各高速公路经营管理单位应严格按照交公路发〔2009〕784号、交公路发〔2010〕715号、赣交财审字〔2010〕141号及赣交财审字〔2011〕36号文件规定的鲜活农产品品种目录执行，对不符合规定或运输的产品不在目录范围的车辆，应按普通车进行收费。

第十条 对皮卡、昌河、五菱之光等轴型为11型的微、轻型车辆装载绿通产品，如需享受绿通优惠政策，行驶证应属货车类型且有营运证。

第十一条 省内绿通车和省外绿通车的判别方法，对我省车牌的“绿通车”按省内绿通键操作，对外省车牌的“绿通车”按省外绿通键操作。

第十二条 为保证收费工作的正常秩序和通行卡管理，严禁入口收费员直接从出口车道取卡发行。

第十三条 车辆已驶入出口车道，收费员刷卡后司机却想倒车从其它所站下，收费员不得将通行卡交还司机倒车，对此类车应进行收费。

第十四条 对供电局等单位的工程车统一按货车进行判别。第十五条 对事后稽核误差的处理，因全网事后稽核误差的款项现金额较少，此类事后稽核误差的款项全部作为长款上交至省联网中 心汇缴户，且全部拆分至出口路段；如频繁出现事后稽核误差且误差较大情况,将对其进行重点稽查。

第十六条

入口遇司机利用光盘等物品遮挡车牌车辆，收费站应要求司机将遮挡物取下，方可在入口领通行卡进入，出口遇此类车也应要求司机将遮挡物取下方可收费。不允许遮档车牌车辆进入高速公路或出站；原则上不允许无牌的车辆进入高速公路（对新车有临时牌的可进入，收费员可按临时车牌号进行录入）。

第十七条 为使全省高速公路现金结算的系统应收款、收费站上交款与实际进账款对账清晰，保证每月汇缴户进账与出账平衡，收费站票管员在填写通行费缴款单时应注明收费站站名、编号，并备注好本次上缴通行费所属日期（按自然日0:00～24:00）。

第十八条 收费过程中长、短款的处理。对收费过程中出现的长款，收费员应一并上缴至票管员，票管员应将长款会同本次的通行费一并上缴银行，上缴的长款全部拆分至出口路段；对收费过程中出现的短款，收费员应在银行收本次款前自己补齐，票管员应将收费员补齐的短款一并上缴，同时对补交的短款，票管员要作一次收费员交款业务，保证班报表的准确。

第十九条

入口虚轴车的判别，为便于出口收费时对此类车的轴组对比，统一按此车实际落地轴组判别。

第二十条 出口虚轴车的判别，此类车在通过收费站出口车道时，如该轴未放下行驶，则一律不予认可；如该轴已放下行驶，则收费员应查验车辆行驶证，行驶证上的车辆轴数少于实际轴数，按行驶 证上轴数认定。

第二十一条

对集装箱车辆如需享受集装箱优惠政策，应具备以下条件：

1、此车为国际标准集装箱（20英尺或40英尺，箱体为活动的）；

2、超限30%以下；

3、四轴或四轴以上。对符合文件规定的国际标准集装箱车辆，不论是否装载货物均按集1进行收费，对不符合文件规定的均按计重模式进行收费。

第二十二条

对假军牌的处理，收费站发现后应进行记录并及时报部队纠察和省军区进行处理。同时应加强对假军车的识别，真军牌的特征主要有：

1、军牌前面的字母为前红后黑；

2、车牌有波浪纹；

3、车牌上下共有8个军徽等。

第二十三条

为保证各联网单位的利益，在处理逃费车时，对当次通行费应按实际入口站打票收费，不得以补票方式进行收取。

第二十四条

对坏卡、未复位卡或司机多交的通行卡等特殊卡的处理规则。车道操作过程中遇到此类特殊卡，收费员还应将此类卡单独存放并做好详细记录，登记卡号与车牌号，下班后将此类卡单独交给票管员，并在回卡单上登记卡号，同时票管员应对此类卡实际卡号与登记卡号进行核对，稽核员应根据登记的卡号核实此类车的入口站、车牌号等信息。

第二十五条 当收费系统瘫痪或车道计算机无法打印票据时，经路段管理单位批准，可出售定额票据，同时收费站或路段管理部门应将需出售定额票情况报省联网中心值班工作人员备案。使用结束后，路段票据管理部门应在24小时内将定额票的出售原因、金额书面报 省联网中心票据管理部门。

第二十六条 收费员对已操作了“废票”键的系统废票，应单独放置，下班后交票管员，同时要求出口收费员、带班班长、稽核员（审带员）和票管员分别在废票的背面签字，报所（站）领导审核签字确认后统一交票管员保存，待全省高速公路统一核销票据时统一销毁。严禁私存或有意出售废票。

第二十七条 为保证票据的不过期和顺号使用，各级票据管理人员在发放票据时，必须根据领入票据的时间先后顺序、批次先后顺序和票据号码顺序，按照“先入先用、早批次先用和从小到大顺号使用”原则发放和使用。

第二十八条

各路段应在每月4日前(节假日除外)，将本路段上月长款、定额票、通行卡和机打票使用情况，按全省统一格式进行统计并上报联网中心，联网中心对各路的统计情况进行核对，核对无误后，将形成全省高速公路通行费、通行卡及票据统计报表报相关管理部门。

第二十九条 为防止通行费和通行卡的的流失，各高速公路经营管理单位应严格按省交通运输厅下发的赣交联网字[2010]6号文件要求，加强对高速公路非正常出口封堵，不得出现非正常出口便道。

第三十条 路段通行卡管理部门每年1月7日（节假日顺延）对上本路段的坏卡上交至省联网中心。

第三十一条

便携式收费机必须由专人进行严格管理，不得随意使用，因系统故障或其它原因须使用便携式收费机时，须征得路段管 理部门的同意，使用结束后必须确保该便携式收费机的收费数据全部上传至收费站，如有数据未上传，则不得将便携式收费机带出车道，并及时与省联网中心联系，直至数据全部上传后方可带出车道。

第三十二条

操作人员身份卡、工号及密码的管理。目前我省高速公路收费系统的操作人员身份卡和工号统一由省联网中心配置，根据本人的权限在全省高速收费系统均可使用，操作人员应妥善保管自己的身份卡，因工作调动至其它收费站时，应将身份卡在原收费站注销，到新的收费站进行注册，即可使用。同时操作人员还应及时更改初始密码，防止他人使用。

第三十三条 妥善保管PSAM卡，严格按省联网中心的要求安装PSAM卡。现我省高速公路使用的PSAM卡均从交通运输部ITS中心领用，PSAM卡内带我省高速公路通行卡密钥和长三角ETC联网密钥，既可读写我省通行卡和赣通卡，又可读写长三角各省发行的CPU卡。PSAM卡的丢失，将影响我省高速公路收费系统和长三角ETC联网省份收费系统的安全，同时还需向交通运输部ITS中心报失。因读写器损坏需维修时，系统管理员应将读写器内的PSAM卡取出；目前我省高速公路正在使用的PSAM卡均固定至收费站的车道，原则上不得调动，特殊情况出现调动的，应及时报省联网中心备案。

第三十四条 “补票键”的使用原则。各高速公路经营管理单位在操作“补票键”时应根据相应的类型进行选择，涉及到跨路段的正常通行费时，应按流程正常操作、正常拆分，不应发生有损其它路段收益的情况，具体使用原则如下： “冲岗补费”使用原则：因车辆冲岗、逃费等原因被录入车牌号黑名单，且下次通行高速公路被发现时使用。操作此类补费，系统将自动计算上次应缴通行费的3倍费率，补费金额全部拆分至补费路段，补费完成后系统才能自动删除车辆车牌号黑名单。当收费站在处理此类冲岗、逃费等车辆时，如不能收取上次应补缴通行费的3倍时，应按“逃费补费”人工输入补缴金额进行补费操作，此车的车牌号黑名单需人工进行删除。

“欠费补费”使用原则：因车辆钱不够，但又考虑到车道车流量较大，不便于在车道及时处理，收费员对此类车操作“欠费键”指引车辆使出车道，待此车来补交此次所欠通行费时使用。操作“欠费补票”只需选中此车所欠费通行费记录进行打票操作，所欠通行费将正常拆分。

“逃费补费”使用原则：因车辆换卡、甩挂等原因偷逃漏车辆通行费被发现时使用。操作此类补费需人工输入补缴金额，补缴通行费全部拆分至补费路段。

“其它补费”使用原则：因车辆撞坏收费岛设施设备、路段月票、补交本路段其它通行费等情况使用。操作此类补费需人工输入补缴金额，补缴通行费全部拆分至补费路段。

第三十五条 车辆车牌号黑名单生成流程及遇到车牌号黑名单车的处理。车辆车牌号黑名单生成流程为收费站录入，路段分中心审核，省联网中心确认生成车牌号黑名单下发至各收费站。收费站在进行录入车牌号黑名单时应对车辆特征、出入口站、重量、追缴通行费金额 及逃费的性质等进行详细录入；同时当车道遇到车牌号黑名单车辆，一经查实，必须及时按有关规定进行处理。

第三十六条 “欠费键”原则上不得使用，如确要使用，应在本班次将所欠通行费补齐，且必须按“欠费补票”操作；因路段使用欠费键操作，导致所欠通行费未在本班次补交，将在使用路段扣除相应的通行费，同时应加强对此类使用“欠费键”操作欠费车辆的稽查。

第三十七条

为保证全省高速公路通行费拆分及时、准确，各收费站票管员除应核对收费员当班次实际售票张数与收费员业务报表中提示售票张数是否相符外，还应及时做好每班次各车道数据完整性检查业务，具体操作步骤及注意事项如下：

1.在收费管理程序的收费管理菜单→选择数据完整性检查。2.检查结果分为“完整”和“不完整”。其中“完整”说明该车道该班次数据全部上传；而“不完整”则分为两种情况：一种情况是本车道没有人使用，无数据上传，这时可点击右边的“插入”按钮加入一条为0的车道工班合计数，以确认检查通过；另一种情况是车道已经使用，但数据上传不完整，这时不会有“插入”按钮，票管员要及时告知系管员查找原因，检查此车道的网络是否与收费站服务器通畅，不能解决请及时与省联网中心联系，直至此车道通过数据完整性检查为止。

3.以上收费站数据完整性检查业务车道是针对本站所有配置车道（包含已使用人工车道、ETC车道、未用车道及便携式收费车道等），票证人员在做完上一班次的交款与交卡等业务后，对所有车道，还需做一次数据完整性检查业务，未使用的车道和便携式收费车道还需按 第2款的要求进行人工点击“插入”按钮确认。

4.票管在做完数据完整性检查业务后，如完整，左下角“确定”键将从灰色变为绿色，应点击确定上传数据到省联网中心，并再次点击“检查”键确认数据是否上传，如上传成功，则会在“检查”键旁出现“本工作日已确认”红色字样。

5.如当日数据不完整，除应按第2款处理外,还应检查车道程序是否为新版本；同时因部分站有ETC车道，所以会存在数据不完整，应及时电话通知省联网中心进行处理；车道未使用和便携式收费机未使用的，无数据上传，应点击“插入”，该车道工班合计数则为“0”。

6.对完成数据完整性检查业务的时间要求：保证当天的数据次日上午下班前完成数据完整性检查业务，绝对禁止提前点击“插入”；如误点击插入键，该车道实际有数据产生，但完整性车道工班数据显示为“0”，应上报省联网中心进行修改。

7.工班数据上传时间定为整点上传（0，8，16点），收费站临时加开车道进行发卡收费业务，未到下班时间想提前关闭车道或电脑死机重启的，收费员可以进行下班操作，但严厉禁止关闭计算机电源及车道程序，并保证车道工班数据上传。

第三十八条 对货车车型的判别应按货车载重吨位类别进行判别，即货1（一类车）≤2吨，货2（二类车）2.1至5吨，货3（三类车）5.1至10吨，货4（四类车）10.1至15吨，货5（五类车）≥15.1吨，但考虑到我省对货车已实行计重收费政策，货车的车型判别不会影响收费，通过对现有货车的载重情况进行了解和结合以前按车型收 费的实际情况，我们对货车的车型判别做出了如下的归纳：

货1为轴载重量认定标准小于等于17吨的蓝牌货车； 货2为轴载重量认定标准等于17吨的黄牌货车； 货3为轴载重量认定标准大于17吨小于25吨； 货4为轴载重量认定标准大于等于25吨小于32吨； 货5为轴载重量认定标准大于等于32吨。第三十九条

货车公路承载能力认定标准 1.车辆的轴载重量（简称轴重）认定标准：  1型轴——单轴单轮

7吨

 2型轴——单轴双轮

10吨

 3型轴——双轴单轮

10吨

 4型轴——双轴单双轮

14吨

 5型轴——双轴双轮

18吨

 6型轴——三轴单轮

12吨  7型轴——三轴双轮

24吨

 8型轴——三轴单单双轮 16吨

 9型轴——三轴单双双轮

20吨 2.车辆的车货总重认定标准：  三轮货车2吨；  四轮货车4.5吨；  二轴货车(六轮)17吨；

 三轴货车25吨（由二轴汽车和一轴挂车组成的汽车列车为27

吨）；

 四轴货车35吨（空气悬架、轴距≥1800mm为37吨）；  五轴货车43吨；

 六轴及六轴以上货车49吨。

3.当车辆各轴对应的轴重认定标准之和与该车对应的车货总重认定标准不一致时，以二者之间的较小值者作为该车对应的公路承载能力认定标准。

第四十条 高速公路费率的计算及拆分方法

1.客车费率：在车道根据车型、行驶总里程、收费标准及车情计算出总费额，并按照“二舍三进，整5整10核定”的原则取整，总费额不足5元按5元计。

2.货车费率：按照赣交财审字[2006]39号《关于印发江西省收费公路载货类汽车计重收费实施方案的通知》执行。

3.拆分方法：在收费站、省联网中心对通行费拆分时根据所经各路段里程比例拆分，拆分费率通过四舍五入精确到1元，分配给各业主，如果各业主按元的分配所得之和与总费额存在差额，则将差额部分（不论正负），分配给里程最长路段所属业主，当存在多个里程最长路段时，则分配给出口路段。凡不能准确判断入口站的通行费，全部拆分给出口路段。

第四十一条

特殊行驶情况通行费收费标准已经江西省交通运输厅、财政厅、发改委联合发文进行了明确（赣发改收费字[2006]572号文件），具体如下： 1.U、J型车：U型车是指IC卡中记载的入口站和出口站信息相同的车辆，J型车是指IC卡中记载的入口站和出口站信息虽不相同，但可确认是调头行驶的车辆。此类车辆若无正当理由，则以入出站时间（作为该车的行驶时间）乘以高速公路设计时速（100公里/小时）再除以2，得到该车调头行驶里程，在路网内查找一个最接近并小于该里程的站作为该车的入口站收取2倍通行费；若查取的入口站仍是出口站，则免收通行费。

2.坏卡车：指IC卡信息无法读取的车辆。若非车主人为损坏，按系统查得的入口站收取通行费，并正常拆分；若可确认是车主人为损坏，按“无卡车”处理，另按有关规定收取IC卡成本费。

3.无卡车：由于车主的原因，将IC卡遗失的车辆。若能查询到入口信息，按查得的入口站收取通行费；若查不到入口信息，则按路网内距出口站最远的站作为该车的入口站收取通行费。另按有关规定收取IC卡成本费。

4.换卡车：指车主出示的IC卡非本车在入口领取IC卡的车辆。若IC卡中记录的车牌号等信息与本车实际信息不符，很可能是车主中途换卡，经系统查询确认后，按路网内距出口站最远的站作为该车的入口站收取通行费，并加收2倍通行费。

5.伪卡车：指伪造IC卡的车辆。对伪造IC卡的车辆，没收伪卡，按路网内距出口站最远的站作为该车的入口站收取通行费，并加收2倍通行费。另按有关规定收取IC卡成本费。

6.冲岗车：指在出口站未按规定缴费强行冲岗行驶的车辆。冲岗 车将录入冲岗车黑名单中，在下次从路网中出去时，出口车道将报警。冲岗车的本次通行费在车道按普通车收取通行费，并正常拆分；上次违章部分（冲岗行程）通行费应补缴，并加收2倍通行费。

7.通过其他特殊行驶方式以达到逃费目的的车辆，一经核实，应补缴偷逃的通行费，并加收2倍通行费。

第四十二条

联网收费错误数据修改报批程序

1.由于各种原因，在系统中产生数据错误，必须进行修改时，适应本程序。

2.错误数据必须进行修改的，由错误发生地及时电话报告路段征费管理部门是否需要及能否进行修改。

3.路段征费管理部门对数据修改会产生的附带问题进行调查、评估，确认需要且可以进行修改时，必须在三个工作日内填报数据修改申请表（数据修改申请表中注明原因并加盖公章确认，如遇法定长假顺延）传真至省联网中心。

4.省联网中心收到数据修改申请表后，将核查申请事由是否属实,如属实,经相关领导同意后,24小时内处理完毕；如不属实或手续不全,则驳回申请，不予修改；省联网中心修改完成后将修改结果或不予修改的理由反馈至申请路段。

5.数据的更改原则上不允许在清分之后进行。对清分后的数据申请修改，省联网中心可以驳回申请，不予修改。

6.修改的数据只涉及本路段的数据，只需本路段征费管理部门填写处理意见报送省联网中心即可；如涉及多路段的数据，还应征得其 它路段的同意，再形成文字报送省联网中心。

7.联网中心收到数据修改申请报告后负责在申请表上填写处理意见及结果，并留存备查。

第四十三条

对特殊车辆应做到100%的稽核，对正常车辆的稽核,可根据本路的实际情况进行要求。特殊车辆的具体种类归纳如下：

入口特殊车辆的种类：1.操作模拟线圈键的车辆；2.自动识别车牌与人工确认车牌不一致的车辆；3.挡车器处于起杆状态下发卡的车辆；4.操作车队键放行的车辆；5.免费车辆；6.回退车辆；7.冲岗车辆。

出口特殊车辆的种类：1.操作模拟线圈键的车辆；2.自动识别车牌与人工确认车牌不一致的车辆；3.出入口车牌不一致的车辆（系统提示换卡车辆）；4.操作了锁杆键的车辆；5.出口轴组更改车辆；6.自动识别与最后确定轴组不一致车辆；7.恢复车辆；8.删除车辆；9.插入空车情况；10.合并车辆；11.分离车辆；12.挡车器处于起杆状态下收费的车辆；13.操作车队键放行的车辆；14.免费车辆；15.回退车辆；16.车辆总重明显不一致车辆；17.操作坏卡处理车辆；18.操作无卡处理车辆；19.绿通车辆；20.U、J型行驶车辆；21.车牌号黑名单车辆；22.货车按车型收费车辆；23.超时车辆；24.冲岗车辆；25.系统显示的未知车辆；26.入出变档货大改小；27.操作废票车辆；28.数据错位车辆；29.补票车辆；30.入出口轴组组成不符车辆；31.出口初判车型更改车辆；32.入出变档客大改小车辆；33.入出变档车轴组不符车辆；35.入货出客车辆。

第四十四条 赣通卡的操作及注意事项 1.我省赣通卡均与车牌进行了绑定，做到了卡号车牌号一一对应，防止赣通卡换卡逃费，收费员在车道操作赣通卡时，必须进行全车牌录入，否则赣通卡将不能使用。无牌车不得使用赣通卡。

2.车道赣通卡扣款后无法更改，收费员应确信司机对应收金额没有异议后再按【赣通卡】键扣款。如果发生扣款错误，收费站应填写《赣通卡缴费异常处理表》，司机需持《赣通卡缴费异常处理表》至客户服务网点改正，同时对相应的数据按数据修改流程报送修改。

3.入口收费员发出通行卡后，司机又出示了赣通卡，收费员应按“废票”键将已发出的通行卡进行回退操作，重新输入车辆信息，对司机出示的赣通卡进行发卡操作。

4.对赣通卡余额不足无法正常扣款的车辆，收费员应按【现金】键收取相应的通行费。

5.对赣通卡缴费的车辆在入口均不发放通行卡，赣通卡出口缴费原则上不得出现刷通行卡用赣通卡缴费的情况。

第四十五条

计重设备应通过相关检测部门检定合格后方可投入使用，不得使用未检定或检定不合格的计重设备，存在此种情况的收费站要加快检定或更换，在此期间征得路段征费管理部门同意后，对货车可暂按车型进行收费。

第四篇：关于高速公路联网收费系统相关问题的探讨

关于高速公路联网收费系统相关问题的探讨

张学军甘肃紫光智能交通与控制技术有限公司

经过多年公路建设的大发展，至2006年我国高速公路已建成45300公里，以纵贯南北和横贯东西的“五纵七横”国道主干线的主骨架的高速公路格局已初具规模，许多省的高速公路网也已经基本形成。随着各省高速公路网的形成，对监控、收费、通信的建设要求也不局限于一条路的范围，而是要从全省范围规划联网监控、收费及通信建设。甘肃、江苏、浙江、广东、山东、四川、湖南等省高速公路都已实施或正在实施部分区域或全省的联网收费。交通部也于2000年颁发了《高速公路联网收费暂行技术要求》，对各省、自治区、直辖市的高速公路联网收费的规划、设计、建设和运营管理起到了规范指导作用。本文只是对联网收费建设中的一些问题进行探讨，供实施联网收费、监控、通信及省交通信息系统时参考。

一、收费管理体制

初期的高速公路某路段收费系统管理一般都采取收费站、收费所、收费分中心三级管理或者收费站、收费分中心二级管理的方式。二级管理的方式，具有机构简化、节省管理人员、房建与设备投资少的优点，收费系统网络构成层次简化、可靠性提高的优点，因此，是收费系统管理宜推荐的方式。一路一公司管理方式的推行，使业主愈来愈明确要求在能防止逃费保证正常收费的前提下尽量减少收费系统的建设投资，降低运营管理费用。在已建的收费系统中，出现了由于出入交通量较少使该站收费金额不能维持该站正常运营的现象；在经济发达、交通量较大路段的管理公司，要求减少收费运营管理人员、降低成本提高经济效益。这些都要求收费系统的管理和建设者思考新的管理方式和系统结构。在收费系统设计中就出现了减少收费站控制室人员的方式。结合部分省市高速公路网具有互通立交间距较近，收费站点多，各路段分中心管理范围较小的特点，采用弱化原模式收费站的功能，加强收费分中心管理功能的新思路，集中在收费分中心进行收费业务的管理。也就是说，取消了原收费站控制室的值班人员，实现站控制室无人值守，路段内各收费广场各车道收费员在分中心的直接监督下进行收费业务与数据的采集和处理，对各个站收费车道和广场的视频监视也是采用集中至分中心

进行监视。这种方式可以称其为部分集中式或集中式。上述二种收费管理新模式和收费系统结构，与原有设站控制室值班人员模式相比，其优点是减少了收费站控制室的值班人员，简化了收费系统的网络结构，降低了运营管理费用，便于分中心集中监督管理。但是，当管理多站的控制室或分中心某些设备或传输通道出现故障时，影响收费系统运行的范围要广一些，为了适应此种模式，对收费员的交接班业务的管理要进行相应的调整。由上分析可见，集中或部分集中方式的优点是明显的，建议在设计收费系统时应根据路网的情况和特点，优先采用。此外，在采用上述方式时，除了管理上进行调整以外，要加强分中心或集中站控制室的可靠性设计有相应的技术措施，例如采取服务器集群或双机与存储器冗余的方式，传输通道冗余保护等技术来提高系统的可靠性。

二、联网收费结算中心的建设

省收费结算中心是省域三级联网收费机构中的最上层，也是最重要的一层。结算中心要公正、准确地进行收费交易数据、通行费等的采集、结算及账务分割，要将通行费的拆分结果数据下传给每个收费中心，或者要对分中心的拆分和结算结果进行校核审定，要与指定的结算银行进行账目信息的交换与结算，建设收费结算中心是实现联网收费最重要的项目工作，也是要优先实施的工程。下面就收费结算中心的功能和网络系统构成要点进行说明。

1． 收费结算中心功能收费结算中心的基本功能有：

（1）确定收费系统运行参数，并下传给各分中心、收费站。包括费率表、车型分类、黑名单、同步时钟等系统参数。

（2）接收收费站上传的收费交换原始数据和通行费拆分数据。

（3）接收收费分中心上传的收费交易统计数据及管理数据。

（4）按规定的原则进行通行费的拆分与结算，并下传拆分结算的结果，或者对分中心提交的拆分与结算进行校核、审定。

（5）与指定结算银行进行账目信息的交换和结算。

（6）对通行券收费票证等进行管理。

（7）具有收费数据、交通量及各种管理报表的统计与打印。

（8）具有查询功能。值班员或分中心管理人员可随时查询当天或历史数据，并按要求进行显示和打印。

（9）系统具有自动数据备份功能，一旦系统受到破坏或停止运行时，可以尽快

地恢复系统运行。

（10）系统具有自诊断功能。能自动测试中心系统的工作状况，包括与各收费分中心、收费站的通道的连接状况，并且在检测到异常时自动显示和打印诊断报告。

（11）安全功能：系统能对不同层次和职责的使用及管理人员，分别设置不同的访问操作使用权限，设置不同的操作口令和密码，防止越权存取和修改，保障数据的完整性，并对值班员的操作进行存贮、记录、打印。与指定银行的数据交换或有通过公用电信网与中心进行数据通信的要有安全技术防范措施，保证数据的安全。

（12）提供内部系统及上级管理部门有关信息，实现信息共享，但与办公管理系统要有安全隔离措施。

2． 结算中心系统构成结算中心的系统构成因根据高速公路网络规模的大小、交通量大小、采用的收费技术来决定。系统的规模要以近期（一般按开通后五年）为主，并结合远期的发展，系统应具有良好的开放性和可扩展性。网络设计应注意以下几点：

（1）目前结算中心局域网宜采用千兆以太网，服务器宜采用企业级小型机组成双机冗余系统，或者由多台服务器组成的集群系统，操作系统宜采用UNIX或WIN2000Server。

（2）本地网络系统的设计宜结合监控系统并考虑本地办公自动化的需求，为办公自动化等管理应用提供网络支持。通常结算中心是和监控、通信中心同址，甚至是在一个楼的相邻楼层，当该处又有一些上级管理部门时，则收费结算中心核心交换机宜为办公管理的需求留有接口。

（3）应根据不同的业务划分子网。例如办公自动化子网应该与收费网络、监控网络隔离，结算中心的结算业务宜与通行券、票证业务用虚拟局域网分开，监控的数据宜和视频应用以VLAN分离等，这样可以提高安全性，并减少子网间不必要的信息交换。

（4）结算中心网络要高可用性，其网络宜进行冗余设计，尽量避免单点设备故障影响系统的正常运行。

（5）结算中心与各路收费分中心组成收费网络的逻辑拓扑结构应采用有备

用通道的星形结构，或者是不完全的网状结构，或者是采用两个环的自愈保护结构，才能保证收费网络的可靠性。

3． 结算中心位置的选择一个省域联网收费区域内宜有一个结算中心，通常是在省会所在市，其物理位置的选择宜从以下几方面考虑。首先，结算中心应在高速公路通信干线光传输网上，只有这样才能得到通信网络的可靠支持，以及满足不断增长的信息传输；其次，收费结算中心宜和高速公路的管理公司在一起，这样相互之间的数据交换与信息共享较易实现，其初期投资也较少，否则两者之间的通信投资会加大或增加工程的复杂性。当租用公用电信网来解决连接通道时，应考虑长期运行费用。此外，交通通利、周围无环境污染、供水供电可靠等因素也是需要考虑的。总之，结算中心位置的选择要结合本地区的实际情况，经过技术经济比较后因地制宜地确定。

三、网络管理系统

1．网管系统的必要性全省高速公路联网收费、监控系统等组成的信息网是一个较大的专用网络，监控、通信及收费中心、分中心、收费站、通信站与各级管理中心等分布省内各处，网络的规模也会随着高速公路的建设增大，设备增多，监控、通信、收费及办公自动化应用中数据、话音、图像及视频等多媒体信息急剧增长，网络也愈来愈复杂，对网络的性能要求也越来越高，管理上也会更困难。因此，为了保证网络的可靠和运行质量，满足联网收费、监控系统和办公自动化的需要，应该建设一个全省的网络管理系统，对监控、收费、通信及办公自动化等网络系统进行统一管理。建立网管系统就可以查看全网的网络连接关系，检查各种设备可能出现的故障，检测网络性能瓶颈及时作出报告，并进行自动处理或远程修复，使网络正常、高效运行。

2．网管系统的主要功能联网收费系统网管应主要包括以下管理功能：

（1）故障管理：网管系统应有自动诊断功能，监控全网络的各种设备，并能够自动发现设备的运行状况。还可以探测到位于广域网上的设备，显示哪些设备和网段工作正常，哪些部分需要引起注意，对接收到的故障事件进行分析和处理，并能执行诊断测试、故障跟踪以及故障修正。

（2）配置管理：能自动发现网络内的所有设备，能够正确地产生拓扑结构图并自动更新。提供跟踪网络变化的能力，为网络上的设备配置、安装和分配软件、修改参数，使网络管理者对网络的配置实施控制，可以改变配置以减轻拥塞分离故障。

（3）性能管理：实时监控设备状态，获取网络运行的信息及统计数据，准

确地发现系统瓶颈和潜在的性能问题，帮助系统管理人员制订正确的解决方案。

（4）安全管理：网络管理能够提供访问保护，包括授权设施、访问控制、加密及密钥管理、身份认证和安全日志记录等功能。根据收费、监控业务处理的要求严格规定谁可以访问哪些数据，可以请求何种服务，可采取影响系统的措施等，保护服务器和数据库的数据安全。

3．网管系统的组成网络管理系统主要由四部分组成：若干被管的代理，至少一个网络管理站；一种公共网络管理协议；一种或多种类别管理信息库。代理可以应用于多种设备上，例如路由器、交换机、服务器、工作站、打印机、UPS电源的后援系统等。网络管理协议是最重要的部分。当前有两种计算机网络管理协议，一种是开放系统互连组织（OSI）提出的公共管理信息及协议（CMIS/CMIP），另一种是Internet工程任务组（IETF）提出的简单网管协议（SNMP）。SNMP是TCP/IP的一个协议，是一个相当简单的请求与应答协议，它是通过网络控制站定期轮询被管理设备的新信息来工作。网络管理站是网络控制中心。管理信息库（MIB）是SNMP代理软件的存储部分，其中存储对象的信息称为变量（或称属性），管理信息库（MIB）可以分为多种类别。OSI提出的方案定义了故障管理、配置管理、计费管理、性能管理和安全管理这五个网管的功能域，对管理的框架、管理信息的定义、对象的属性与行为等都有详细的定义，但实现起来过于复杂，在实际应用中没有得到多数厂家的支持。而SNMP协议由于简单实用被迅速地推广开来，得到了广泛的支持。省高速公路信息网中宜在省中心的监控或收费LAN上配置一台网管工作站，安装相应的网管软件及SNMP网管协议，并采用远程监视（RMONV-

1、-

2、）技术对网络中的路由器、交换机等网络设备、计算机及外围设备以及这些设备上的应用程序经过被管代理进行管理。

4．网络管理方式网管可以分成集中式与分布式管理两种方式，两种方式的特点如下：

（1）分布式在省中心设置一个全网的网管中心对骨干网的路由器、交换机进行控制和管理，并对省中心的收费结算、监控的服务器、数据库系统进行管理。在各路段收费分中心设置本地网管工作站，管理分中心内的网络设备、收

费及监控的数据库、服务器和应用系统。当各节点的网络设备和服务出现故障时，首先由分中心管理员进行处理，如出现无法处理的情况，交给省网管中心管理员负责处理。其优点是层次分明，网络及故障处理是分级进行。在网管中心还可以采用冗余配置，满足大型网络管理的可靠性和连续性。但是投资较大，要与带外管理方式相结合，增加使用者的负担，不适合于中小型网络。

（2）集中式集中式管理方式只在省中心设置一个网管中心，负责全网的服务器、数据库等主机系统、网络设备及网络应用的管理。如果出现网络故障，都由网管中心管理员处理。其优点是统一管理，系统的安全性高、易管理性好，但有可能促成网络拥塞，使网管中心成为瓶颈。但是对多数省的新建高速公路通信网来说，一般不会产生网络拥塞。对于一个省高速公路联网收费、监控等网络管理方式宜结合本省通信网络的规模、通信专网的性能、维护管理人员的水平、近期远期的规划与投资来选择集中式或分布式。作者认为近期多数省高速公路网络管理还处于初期，维护管理人员少、技术水平还不高，新建高速公路通信网一般采用STM-1或STM-4等级光同步传输系统，一般不会因网管产生网络拥塞，所以宜采用集中式网络管理。此外，在各条路的监控、收费、通信的设计和实施中，应强调收费站、收费分中心路由器、局域网交换机等设备应支持SNMP协议和能远程监视（RMON），否则在实施联网收费时会无法进行网络管理影响系统的运行。对网络管理软件，宜选择著名厂商，开放性较好、有丰富开发接口、满足网管基本功能适当兼顾系统管理及应用管理的产品，以满足今后信息网络扩展的需要。

第五篇：高速公路的收费问题

高速公路的收费问题

1988年，上海至嘉定高速公路和被誉为“神州第一路”的沈大高速公路的通车拉开了中国高速公路大发展的序幕。回顾这些年的发展历程，我国的高速公路取得了世界瞩目的发展成就。但在这高速公路发展跻身世界前列的今天，我们的高速公路收费问题却出现了许多争论。

全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。为什么我国收费高速这么多呢。我认为主要是这些年我国高速公路的飞快发展前期大量的收费年限还没结束；另一个就是大部分的收费公路想方设法延长收费期限本已到期的公路还在收费。目前我国公路建设的投资方式有两种：一种是政府利用贷款或向企业、个人有偿集资建设的公路，叫政府还贷路；另一种是国内外经济组织投资建设或依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，叫经营性公路。这两种方式对应不同的收费年限。

依据2004年9月国务院发布的“收费公路管理条例”规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。由于高速公路收费存在很高的利润所以一些政府还贷路也通过一些手段改头换面来延长收费年限。举个例子：京石高速北京段1986年4月开工到1993年11月全线建成投入使用，总造价约10.15亿元。该路自1987年11月至2004年12月收取通行费共17.92亿元，加上转让股权收取的现金1.45

亿元，共计收入约19.37亿元。偿还贷、借款本息以及养路费支出后，剩余约5.85亿元。按照“收费公路管制条例”这条路应该在2004

年结束收费是吧。但令人意外的是在1999年12月，京石高速的经营

权被授予了首发公司，经营期限30年(2001年1月至2029年12月)。就这样这条高速公路就能继续收费了。还有一些高速公路通过引进外

资来延长收费年限。但是你会发现往往外资股份只占很少一部分。这

样一来经营权的转让这条公路的收费年限就增加为30年了。

还有一个就是高速公路收费站的密度问题。交通部规定40公里设

一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路

程就可设1个收费站。在北京到武汉这段高速公路上全长1300公里

总共有50多个收费站，平均每26公里一个收费站。有些地方甚至更

短。还有就是在长沙星沙收费站这一段路共20公里，但收费站就有

16个，其中最短的相距不过500公尺。这样高密度的收费站终于逼

得一些开车的走上梁山。下面一个例子大家肯定都知道。在2011年

到来之际关于高速公路收费问题涌现出一个里程碑似的人物。当然我们也只能说他是个悲情人物了。河南籍农民石剑峰在2008年到5月

4日到09年的1月1 日近8个月的时间里套用假军车牌照从事公路

运沙，高平率的超载运送共偷逃过路费368万元。被河南中原高速公

司告上法庭，一审获刑无期徒刑。瞬间舆论哗然。继而顶包入罪，高

速公路有内鬼...传言揭露在人们面前。

我们来分析一下问什么现在这么多的超载偷逃路费的人。这个农民

出一次车赚300块，如果不走高速走国道经过3个县，每个县收100

到150，这样就被迫超载，不超载就赚不到钱啊。而且有个搞笑的现

象超载的只要你交钱就允许你过，这样就默许了超载。高速公路通过

收多的费用给超载披上了合法的外衣。所以我们经常发现高速公路经

常在检修，都是超载给破坏的，这样就成了一个恶性循环了。

解决高速公路收费问提的海南就做得很好。海南加收燃油税把路

费加在了油里，就不受过路费了。这样不经能节约资源还能缓解交通

拥堵的压力。而内地其他一些地方政府加收了燃油税但过路费还是照

样在收。公路收费（不管是政府还贷项目还是经营性项目）其中，最

大的原则应是，还公路公益和公用的本质，以确保公路的公益性特征

不扭曲，惠及民众，惠及我国经济发展。

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