交通运输能力（范文模版）

第一篇：交通运输能力（范文模版）

LPG出租车市场调研 LPG 出租车市场推广 问 题 北京设计六环，应设计几

车道？如何计算？主路全立交，所采用立交桥的形式如

何？――引申，什么条件下需要采用立交？北京南火车站铁路

线路数量？ 如何描述五环的能力 甲说：一昼夜连续不断通过小汽车数量 乙说：

一昼夜连续不断通过客车的数量处理办法：标准单位和换算系数调查该路各种车辆的比例 甲说：需求2万pcu，一昼夜可通过3万pcu，满足要

求。乙说：不对，车流量存在波动，夜间车流很少，未必满足。处理

办法：考虑波动，设计波动系数，或引进高峰小时能力概念。需要调查该路段车

流的性质和波动情况。如何描述五环的能力 甲说：需求2万pcu，考虑到波动，可通行时间段内可通过2万pcu,基本满足要求。乙说：不对，忽略了道路设备

水平、管理水平，忽略外部、内部环境，一旦不满足任何理想条件，交通系统都

将崩溃。结论和处理办法：能力是有条件的。只能是一定条件下的能

力。设计能力应保有一定的富余量。第一节 交通运输能力的基本概念 第一节

交通运输能力的基本概念 社会运输需求，通过运输生产给予满足。运输需求量的满足程度取决于运输能力的大小。运输生产能力与其他生产能力相比具有共

性，也是在一定的时间内，通过一定的设备、人员、环境、组织管理等条件共同

作用表现出来的可能完成的运输数量。运输能力是运输供给量的反映。同时，运

输生产能力具有特殊性，表现在三个方面：第一节 交通运输能力的基本概念

第一节 交通运输能力的基本概念 第一节 交通运输能力的基本概念 第一节 交

通运输能力的基本概念 第一节 交通运输能力的基本概念 第一节 交通运输能

力的基本概念 第一节 交通运输能力的基本概念 第一节 交通运输能力的基本

概念 第一节 交通运输能力

第二篇：打造特色文化 提升军事交通运输能力

打造特色文化 提升军事交通运输能力

作者：张 伟

2012-03-09 09:25:56 来源：解放军报

深入贯彻党的十七届六中全会精神，大力发展先进军事文化是当前军队建设的重要任务。军交运输特色文化作为先进军事文化的重要组成部分，是军交运输系统先进理念、建设特色、价值导向、管理机制的具体展示，是全体官兵坚定信仰追求、践行指导理论、锤炼崇高品格、塑造精神摇篮的生动实践，是凝聚力量推动事业发展不竭的精神动力。打造军交运输特色文化，必须着眼有效履行使命任务新要求，注重继承优良传统与弘扬时代精神相结合，坚持以“忠诚、服务、融合、先行”为核心价值取向，以业务工作建设发展为实践平台，以提升军事交通运输能力为根本目的，营造奋发向上的文化氛围，形成推动军交运输事业科学发展的强大精神动力。

坚持以“忠诚”为核心价值

忠诚是当代革命军人核心价值观的根本，也是军交运输特色文化的灵魂。以忠诚为价值核心的军交运输特色文化，是在长期的军交运输建设发展实践中孕育出来的一种“铸魂文化”。它以鲜明的思想性、归属性为突出特征，以党对军交运输工作绝对领导为本质属性，以听党指挥、忠于使命作为最高政治要求，以强化精神支柱、铸牢军魂意识、弘扬奉献精神为首要功能。

忠诚作为核心价值，是军交运输优良传统的集中体现，是几十年来高扬在军交运输官兵心中一面永不褪色的精神旗帜，是军交运输特色文化传承的本质内核。正是依靠对党和人民的无限忠诚，军交运输战线广大官兵出生入死、不怕牺牲，在血与火的革命战争年代前赴后继、艰苦奋斗，用简陋的运输装备保障了作战需要，为夺取革命胜利作出了重大贡献；依靠对党和人民的无限忠诚，军交运输战线广大官兵不畏强敌、敢打必胜，在抗美援朝战场上建立起“打不断、炸不烂”的钢铁运输线，彻底粉碎了敌人的封锁破坏，创造了战争史上的奇迹；依靠对党和人民的无限忠诚，军交运输战线广大官兵冲锋在前、争分夺秒，在应对处突维稳、抢险救灾等重大突发事件中及时开辟通路、组织快速投送，为保护人民群众生命财产、维护社会稳定发挥了关键性作用。新中国成立以来，中央军委先后授予荣誉称号的青藏兵站部、广州军区驻港部队汽车连、空军丹东场站汽车连等军交运输战线涌现的先进典型，表现出来的也都是一种对党和军队事业无比忠诚的核心价值，其传承和弘扬的也都是一种以忠诚为标志的精神文化。忠诚是我军军交运输特色文化的精髓，是特色文化传承和发展的纽带。

国民之魂，文以化之；军人之神，文以铸之。在新的历史时期，打造以“忠诚”为核心价值的军交运输特色文化，就是要在继承军交运输优良传统的基础上，适

应时代要求，丰富思想内涵，创新教育形式，充分发挥特色文化的铸魂功能。一是要强化高举旗帜的坚定信念。以有效的政治思想工作在广大官兵中形成统一指导思想，在思想文化引领、知识文化培养中坚定理想信念、辨明是非美丑、纯洁思想道德、端正价值追求，塑造官兵的品格和魂魄，筑牢官兵的精神支柱，确保在思想和行动上与党中央保持一致。二是要强化听党指挥的高度自觉。充分发挥文化春风化雨、润物无声的功能作用，以文化熏陶形式深化思想教育，增强官兵的政治意识、使命意识、责任意识，自觉做到听党指挥、服从大局，确保党中央、中央军委决策指示的贯彻落实。三是要强化勇往直前的战斗精神。坚持用社会主义主流思想文化陶冶官兵高尚情操，用实战化的训练演练提高官兵综合素质，用严格的日常管理培养官兵过硬作风，把体现战斗意志、传统作风、军人荣誉、职业精神等方面的战斗文化元素渗透到战备、训练、执勤和遂行多样化军事任务之中，培育敢打必胜、英勇顽强的战斗精神，确保圆满完成党和人民赋予的使命任务。

坚持以“服务”为根本宗旨

服务既是军交运输的职业特色、行业精神，也是军交运输工作的根本宗旨。服务意识决定着军交运输工作的方向，服务质量决定着保障活动的成败，服务安全影响着军交运输工作的发展。打造以“服务”为根本宗旨的军交运输特色文化，就是要突出军交运输系统“为部队服务、为战备服务、为经济建设服务”的根本职能，突出军交运输系统艰苦奋斗、甘于奉献的基本特征，坚持把增强服务意识、提高服务质量、确保服务安全作为文化建设重点，为圆满完成军交运输保障任务提供强大动力。

以服务为根本宗旨是军交运输系统的优良传统，是军交运输始终坚持的工作方向。战争年代，军交运输广大官兵坚持“一切为了前线，一切为了胜利”，克服千难万险组织运输保障，确保部队在哪里作战，运输线就向哪里延伸；部队行动到哪里，作战物资就运送到哪里，奏响了一曲曲保障作战胜利的凯歌。和平时期，军交运输官兵坚持为部队服务、为基层服务，想方设法为部队排忧解难，充分利用国家交通运输建设成果改善部队运输条件，铁路军事运输距离由过去每天400公里左右提高到800至1000公里，并实现全部使用客车运送部队人员；公路军事运输由过去每天300公里提高到500公里，高性能、大吨位汽车比例大幅增加；水路军事运输从近海内河保障发展到远海远洋保障，使用地方运力都按四等舱以上标准运送部队人员；航空军事运输从无到有，从单一运送新兵发展到运送大批人员和物资，有力保障了国防和军队建设的需要。特别是在’98抗洪、四川汶川抗震救灾等急难险重任务中，军交运输官兵牢记服务宗旨，不负人民重托，在极其复杂困难的条件下运送物资、组织保障，谱写了建功立业的新篇章。在长期建设发展实践中，汽车兵部队诞生了全心全意为人民服务的光辉典范——雷锋，产生了巨大而持久的社会影响；创造出了“特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗”的青藏线精神，“艰险多吓不倒、条件差难不倒、任务重压不倒”的川藏线精神，“缺氧不缺志，山高志更高，艰苦不怕苦，苦干不苦熬”的新藏线精神等等，成为引领军交运输官兵思想道德建设的精神火炬。

在新的历史时期，随着军队现代化建设加快推进，对军交运输服务保障质量提出了更高要求。打造以服务为宗旨的军交运输特色文化，是促进军交运输建设发展的迫切需要。首先要进一步增强以人为本的服务意识。以保障部队需求为出发点

和落脚点，进一步强化服务思想，端正根本态度和工作方向，树立使命重于泰山、责任高于一切的理念，坚持把官兵满意、部队欢迎作为衡量工作好坏的标准，自觉聚焦中心、服务中心、保障中心，用优质的服务、到位的保障促进部队全面建设。其次要进一步提高精益求精的质量意识。适应部队建设发展的更高要求，积极拓展服务内容，细化服务标准，提升服务质量，兢兢业业干好本职工作，踏踏实实完成保障任务，努力为部队提供更加优质的乘行环境、更加完善的交通条件、更加高效的服务保障。第三要进一步树立好中求快的安全意识。按照“迅速、准确、安全、保密”的要求，把安全工作贯穿到军交运输的各个领域、各个层次、各个环节，实现对军交运输工作全过程、全范围、全时空的安全管控，形成重视安全、狠抓安全、确保安全的浓厚氛围，确保圆满完成军事运输、交通保障各项任务，确保系统发展安全稳定。

坚持以“融合”为发展理念

军民融合是军交运输工作的显著特征，也是军交运输事业发展的根本途径。走军民融合式发展之路，是军交运输始终遵循的客观规律。以“融合”为发展理念打造军交运输特色文化，就是要继承发扬人民战争的光荣传统，坚持把军民融合作为军交运输的生存之基和发展之源，积极创建军民团结协作、双向互补的融洽环境，营造军民亲如一家、荣辱与共的和谐氛围，完善军民同步、协调发展的工作机制，形成“军运一体管理、设施一体建设、力量一体发展、平战一体保障”的发展格局，更加有效地把军地力量凝聚在一起，形成整体合力。

历史充分证明，人民群众的支持是军交运输保障的制胜法宝，国家交通运输发展是军交运输建设的动力源泉。解放战争著名的辽沈、淮海、平津和渡江四大战役中，就有859万民众、13万副担架、百余万辆大小车和百余万匹骡马参与我军战场运输，展现了人民战争的巨大威力。建国以后，军交运输深入贯彻“军民结合、平战结合”原则，依托国家交通基础设施建设改善国防交通网络布局，初步形成了纵横衔接、通达完备的战场交通体系，为部队快速机动奠定了坚实基础；依靠国家铁公水空运输力量，构建“骨干在军、主体在民”的军交运输保障力量体系，为我军有效履行多样化军事任务提供了有效保障；依托交通运输企业和政府有关部门，建立了军事代表系统和交通战备系统，为使用国家运力完成运输任务，加强战备建设提供了组织保证。同时，适应形势发展变化，对军民融合的方法途径进行了不断探索，特别是从上世纪80年代开始，军交运输系统以凝聚军地力量、提高保障能力为目标，在全国铁路水路和民航系统、全国交通战备部门和军供系统，全面开展以“结合、纳入、一道”为原则的军交运输正规化建设，形成了军地双方在制度上纳入、在机制上兼容、在建设上同步的发展模式，有效地提高了军交运输整体保障能力。

当前，随着我国全方位对外开放和国家经济发展实力不断增强，军交运输越来越紧密地与社会融合在一起，其建设发展更加需要国家经济力的支撑和社会发展的带动。打造以融合为发展理念的军交运输特色文化，有利于促进军地交通运输力量融合建设，有利于推动国防交通力量设施的协调发展，有利于开创军民一体、融合发展的新格局。首先要有更加开放的工作思路。以更加开阔的视野，把握时代发展节奏，紧跟社会发展步伐，及时掌握国家交通运输发展情况，抓住有利时机，科学决策部署，不断拓展军民融合的深度、广度和力度。其次要有更加主动的进取精神。以高度的文化自觉，主动学习、借鉴地方交通运输行业的成功做法

和宝贵经验，充分融合军地优秀文化资源，努力拓宽军地交流渠道，构建更加有效的军地联动机制，进一步密切军地关系，搞好军地协作，促进运输力量、战备设施、科研训练等各项工作建设的深度融合。第三是要有更加有力的创新举措。以创新工作机制为突破，通过完善法律法规、建立协商制度、完善组织机构等措施，形成更加顺畅高效的民用运力动员机制、交通基础设施建设贯彻国防要求机制、军地运力统筹使用机制等，形成军地一体的强大合力。同时，要加大国防教育宣传创新力度，面向基层、面向一线，以丰富多彩的行业文化活动、生动形象的行业文化作品，宣传先进事迹、先进典型，营造军地合心、合拍、合力促进国防建设的良好氛围。

坚持以“先行”为显著标志

自古以来，兵马未动，粮草先行。军队行动，运输为先。先行，既是军交运输保障的基本特征、工作特色和客观要求，也是军交运输官兵奉行的一种崇高工作态度、职业精神和价值追求。打造以“先行”为显著标志的军交运输特色文化，就是要着眼充分发挥军交运输在战斗力形成中的聚合转换作用、在各种勤务保障中的中心环节作用、在部队行动中的基础支撑作用，增强开拓创新、主动作为的进取意识，培育拼争第一、勇于超越的战斗精神，营造敢于担当、敢为人先、争创一流佳绩的行业氛围，有力促进战斗力、保障力的生成与提高。

军交运输的先行地位和作用是战争实践的结论，在建设中逐步突显。革命战争年代，军交运输在无数次的大仗、恶仗中经受了考验、保障了胜利，被毛泽东同志称为“对革命战争有决定意义的事业”。抗美援朝战争中，我军铸造的“打不断、炸不烂”的钢铁运输线对赢得战争胜利起到了至关重要的作用，“千条万条，运输第一条”成为全军的共识。和平时期，军交运输的先行地位充分体现在保障东南沿海紧急战备、边境自卫反击作战行动中，体现在保障“两弹一星”试验、载人航天等国防科研试验中，体现在保障唐山大地震、’98抗洪、汶川地震等抢险救灾重大任务中，体现在保障国际维和、跨国机动、海外护航等境外行动中。多年来，军交运输系统着眼发挥“先行”作用、打造“先行”作风，深入开展以“两红”评比为代表的各种形式的创先争优活动，努力培育能拼、敢闯、勇夺的英雄气魄，有力地促进了英雄氛围的凝聚和英雄文化的形成，促进了部队全面建设。

打造以“先行”为显著标志的军交运输特色文化，要以履行使命任务为牵引，按照“建设现代化军队、打赢信息化战争”的要求，加强系统全面建设，推动各项工作科学发展。首先要充分认清使命任务要求。引导全体官兵充分认清国际安全形势的复杂性、周边安全环境的多变性和维护国家安全利益的艰巨性，增强忧患意识，牢固树立准备打仗的思想，毫不放松、坚持不懈地做好军事斗争军交运输准备，确保一声令下动得快、走得远、保得上。其次要着力培养敢打必胜的过硬作风。坚持用英雄文化凝神聚气，广泛开展“两红”“双争”等各种创先争优活动，注重培养宣传各类先进典型，以正确的舆论引导广大官兵，以高尚的精神激励广大官兵，营造积极向上、比学赶帮的浓厚氛围，不断催生勇当先锋、敢打头阵的战斗精神，使部队始终保持旺盛的士气、昂扬的斗志。第三要大力提高先行先战的能力素质。坚持以投送为牵引，加强保障能力建设，重点提高军交运输综合立体保障能力，适应我军全疆域、多方向应对各种安全威胁军事行动的需要；提高军交运输远程快速投送能力，适应我军在更加广阔战略空间遂行军事任务的需要；提高军交运输应急反应能力，适应我军处置重大突发事件军事行动的需要，以更加精确高效的全时空全过程军交运输保障，为我军有效履行使命任务提供有力支撑。

第三篇：城市轨道交通运输能力加强因素分析

城市轨道交通运输能力加强因素分析

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

摘要

随着城市的发展，城市轨道交通的作用日益明显，越来越多的城市开始了轨道交通的规划与建设。由于城市轨道交通建设投资大，需要确定其运输能力以确保建成后的城市轨道交通能够满足近期及远期客流需求。

影响城市轨道交通运输能力的因素是多方面的，且各因素之间存在着相互联系的关系，因此运输能力影响因素的确定需要从总体的角度，综合各方面因素进行分析。本文通过对当前国内外城市轨道交通发展现状的分析，从轨道交通网络结构类型及其运输特性、折返站及折返能力、行车交路和车辆选型四个方面进行了分析，探讨提高城市轨道交通运输能力的方法。

关键词： 运输能力，因素

-I

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1.绪论

城市轨道交通作为一种大运量、快速、便捷、准时、环保节能等优点集于一身的交通运输方式，已经被世界上许多国家和城市所证明。发展城市轨道交通是解决城市公共交通运输的根本途径。由于轨道交通系统的低能耗和无污染等特点，发展轨道交通对于二十一世界实现城市可持续发展也具有非常重要的意义。世界许多国家都一直重视快速轨道交通的发展。

城市轨道交通之所以在世界范围内得到广泛的发展，一个很重要的原因就在于它具备城市道路交通不可比拟的优势。首先是运量大，城市轨道交通是一种大容量的城市轨道交通系统，单向每小时运输能力可达10000-70000人次左右，而公共汽电车单向每小时运输能力只能在8000人次左右，远小于城市轨道交通，因而在客流密集的城市中心地带建设城市轨道交通可以明显疏散公交客流，分担绝大部分城市公共交通流量；其次是准时和快速，车上轨道交通具有可信赖的准时性和速达性，城市轨道交通线路与道路交通隔绝，有自己的专用线路，不受气候、时间和其他交通工具的干扰，不会出现交通阻塞而延误时间，因而在保证准时快速到底目的地放慢对居民出行具有很的吸引力；第十是安全，由于城市轨道交通大多在地下或高架，因而与其他交通方式无相互干扰，安全性高；第四是噪音小，污染少，对城市环境不造成破坏；地位是节约土地资源，这在一定程度上也刺激了城市轨道交通的发展。

基于上述城市轨道交通的优势，目前我国和世界其他国家的很多城市都在大力发展城市轨道交通。然而，在建设和运营过程中也出现了很多问题。如线路规划不够合理、运输能力不够、行车组织方法不够合理等。本文的目的在于通过对国内外城市轨道交通发展现状的分析，从轨道交通网络结构、行车组织方式等影响城市轨道交通运输通过能力的因素入手，探讨国内外城市轨道交通建设和运营中的成功经验以及各项问题，对发展我国城市轨道交通提出值得借鉴的建议。如何做到对城市轨道交通资源的合理、有效利用，提高轨道交通线路运输通过能力，最大限度的节约各项资源，方便市民出行，实现可持续

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都通达市中心，使得市郊与市中心间联系便利。市中心可达性极好；但市郊之间联系不便，必须经过市中心的换乘站。

图1 星型结构

3.12树状结构（见图2）

树状结构是指n条线路只有n-1个交叉点（换乘站）且在网络中没有网格的结构，形同树枝状。这种结构连通性差，线路间换乘不便，两条树枝间至少要换乘2次才能实现互通；此外，线路上客流分布不均，同一线路上两个换乘站之间的路段因为担负着大量的换乘客流，客流量较换乘站外侧路段显著提高，给线路的行车组织带来困难。

图2 树状结构

3.13栅格网状结构（见图3）

栅格网状结构是指线路（至少4条）大多呈平行四边形交叉、所构成的网格多为四边形的路网结构。这种结构形同棋盘。，从目前已经建成这种结构的大阪和墨西哥城两个城市的情况来看，这种结构的线路在内城区分布比较均匀，但线路深入市郊的不多；由于存在回路，这种结构连通性好，乘客换乘的选择较多；其线路多为平行分布，方向简单，一般只有纵横两个方向，能提供很大的输送能力，线路和换乘站上的客流也能分布得比较均匀；但由于没有通达市中心的径向斜线，市郊到市中心的出行不便。

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图3 栅格状结构

3.14放射网状结构（见图4）

放射网状结构是指线路（至少3条）多为径向线且线路交叉所成的网络多为三角形的路网结构。从目前已经采用这种结构且发展比较成熟的几个系统的情况来看，多数线路都在市中心区发生三角形交叉，是中学区线路和换乘站密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便，在规模不大的情况下，任意两条线路间都可以实现直接换乘，路网中交织成网的部分影响区范围较小。但伸入市郊的射线很长。这种结构由于各个方向都有线路通达市中心区，市郊到市中心的出行方便，市中心区对市郊的经济辐射距离较远。其缺点是市郊间发生联系时必须到市中心区的换乘站换乘，导致乘客走弯路。

图4 放射网状结构

3.15放射-环形网状结构（见图5）

放射-环形网状结构是在放射网状结构的基础上增加环形线而成的路网结构，常见于一些规模很大的系统。如莫斯科、巴黎、东京等。其换线一般与所有径向线交叉。这种结构具有放射网状结构的全部优点，同时由于换线与所有径向线都能直接换乘，整个网路的连通性更好，线路间换乘更方便，而且能有效地缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的里程和时间。

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站，站前折返往往是在两条地铁线路交叉呈现T字型时，为减少乘客换乘而设计。b 后折返特点分析

站后折返最大的优点就是避免了列车的接发车进路和折返进路之间的交叉干扰，对于地形允许，对于远期客流量大的车站适合采用，但是站后折返线路较长，土建工程多，投资大。北京地铁五号线天坛东门站，大屯站及太平庄北等都采用站后折返方式，广州地铁六号线元岗站和二号线万胜围站也是采用站后折返的方式。

3.4 行车交路

城市轨道交通行车交路是指列车担当运输任务的固定周转区段。列车交路计划规定列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。当轨道交通线路较长，客流分布不均衡时，通过合理、可行的交路组合来安排列车输送能力是一种充分利用有限资源、降低运输成本的常见方法。

图为城市轨道交通常用列车运行交路形式（图7）

图7 列车运行交路形式

在确定城市轨道交通列车交路时，需考虑以下因素：

1）客流量。客流量是反映了旅客出行需求，由于旅客出行带有很大的主观性，旅客出行需求、出行心理及特点均影响列车交路的形

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成，即“按流开车”。掌握客流特征，方便乘客在不同时段和区段的出行要求，最大化吸引客流，才能更好的满足乘客的出行需求。

2）服务水平。为保证轨道交通服务水平，高峰和非高峰时段列车运行间隔不宜大于6min和10min，即高峰和非高峰小时最少列车对数分别不应少于10对和6对。

3）列车配置。交路的选择应该基于车底配置数量最优化的原则。4）通过能力。通过能力是交路选择考虑的主要因素，不同的交路对城市轨道交通的通过能力有影响，下面的小节将详细讲述。城市轨道远期设计列车运行间隔时分不得大于2min。

5）折返站能力。采用不同的交路形式，列车在站的折返方式需要进行选择，折返方式分为站前折返和站后折返，其中站前折返间隔时分一般都比较大。当折返能力成为全线控制通过能力时，应调整交路方案，使车站折返能力与线路通过能力相协。

6）当有多条轨道线路同时运输时，交路的选捧要满足乘客换乘的需要。

3.5车辆选型

通过能力反映的是线路所能开行的列车数，它是输送能力的基础。输送能力是运输能力的最终体现，它反映了在开行列车数一定的前提下，线路所能运送的乘客人数。在通过能力一定的条件下，线路的最终输送能力还与车站设备的设计容量、列车定员数、线路的服务定位存在密切的关系。

轨道交通线路在单位时间内所能运送的人数，在线路通过能力一定的条件下，主要决定于列车编组辆数和车辆定员人数，即

P = nmP车

式中：

P——线路在小时内最大输送能力(人)； P车——车辆定员数(人)； n——通过能力(对)； m——列车编组(辆)；

列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划高峰小时最大断面客流量，计算公式如下：

（P是早高峰小时最大断面客流量，P定是每辆车定员人数，n高峰是高峰小时开行列车对数)此

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刻苦钻研的学习精神和积极认真的工作态度。相信在老师指导下的这几年学习、生活经历将对我以后的工作、生活产生重大的影响，使我终身受益。

感谢西安铁路职业技术学院交通运输系领导、各位老师的关心和支持。

感谢同窗好友们对我的帮助。

感谢本文所引用参考文献的所有作者们。最后，再一次向赵老师表示深深的谢意。

参考文献

1．国内外轨道交通的发展现状

2．王海丹 李映红 城市轨道交通线路通过能力的研究（中国论文下载中心）3．曹仲明 顾保南 城市轨道交通网络结构的优化及其影响分析（学术专论第1期）4．李俊芳 基于运输能力的城市轨道交通运输组织方案评价研究、5．李红艳 范君晖 上海轨道交通 9号线大小交路运行模式研究（上海工程技术大学管理学院，2 0 1 6 2 0）

6．朱军 我国城市轨道交通发展现状与对策建议（百家论坛 第 6 期）

7．李得伟 柏林城市轨道交通规划与运营研究（都市快轨交通 第2 4卷 第6期 2 0 1 1 年 1 2月）

8．武卫国 罗小强 王 迎 城市轨道交通运行交路设置方法研究（河北工业大学学报第4 0卷 第 6 期）

第四篇：H矿矿井井下运输能力核定

H矿矿井井下运输能力核定

H矿矿井年设计能力150万吨/年，运输系统基本情况为:矿井在一采区开采，共布置一个综采放顶煤工作面。其煤流运输系统为顺槽运输，上仓皮带运输进入井底煤仓，由仓下给煤机及两条配合皮带给入定量斗后,箕斗提升，再经平硐轨道运输至地面卸载站，现对其井下运输系统环节设备能力分别进行核定。

1.工作面顺槽长度约500m，角度0~12，采用DSJ/100/63/2x75可伸缩胶带机, v=2m/s，输送能力为500吨/h。

2.上仓皮带长度1005米,角度0~8.3~14,采用DTL100/50/2X110，V=2.5m/s，输送能力为500吨/h。

3.主立井提升能力为:244万吨/a。

4.平硐采用XK12-6/192-KBT型电机车运输，每列车牵引20辆3吨底侧卸式矿车，共用5列车运输，平硐运输4908m，车速为4.67m/s(208.2m/min),装载时间约为3min，卸载时间为2 min。

综上分析，最少环节设备能力为平硐蓄电池机车的运输能力，根据大巷运输及井底车场通过能力的计算公式:

A=60×16×330×N×G/[ 10000× R1×(1+R)×T ](万吨)

式中:N=20辆/列

G=3吨/辆

R=5%

R1=1.15

T=[(2L/U)+ T1+ T2]/n(min/列)

其中: L=大巷运输距离=3600m

U=208.2m/min

T1=3T2=2n=5

代入公式: A=60×16×330×20×3/[10000×1.15×(1+5%)×{(2×3600)/208.2+3+2}/5]

=19008000/1207.5×7.9164

=19008000/955905.3

=198.85万吨/年

第五篇：55744提高铁路运输能力措施研究 5.13

提高铁路运输能力的措施研究

摘要

长期以来，我国铁路货运服务始终是以运输能力为前提，采用计划分配的形式进行，未能实现真正意义的市场化。虽然近年来铁路部门针对货运市场开展了一系列的营销研究，并取得了一定的研究成果，但对于客户需求一直缺乏系统、全面的分析研究。随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，运输能力满足国民经济和社会发展需要。如何充分发挥客货分线后释放出来的铁路运输能力，推动铁路货运市场由卖方市场向买方市场转变，不断提高铁路货运在运输市场中的份额，对于提高铁路经营效益，推动铁路现代化建设进程，具有十分重要的意义。在这个转变过程中，分析掌握不同类型客户需求，提出有针对性的营销措施，是十分关键和必要的。本文通过对铁路货运客户营销现状和铁路货运客户需求的深入分析，结合营销理论和方法，提出了在新形势下改进和提高铁路货运客户营销方法的措施，具体在加强客户关系管理、畅通客户营销渠道、提供多元化运输产品、应用先进技术与工具4个方面进行了具体论述。

关键词:铁路货运；运输能力;客户需求；对策

目录 引言

1、影响铁路运输能力的主要因素

1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和 1.2 分界口能力影响

1.3 运输生产组织没有完全达到科学合理 1.4 运输生产力布局不合理

2、货运量需求呈现逐年增长的特点 2.1 货运总需求量逐年增长 2.2 大宗货物运量逐年增长

2.3 集装箱货运的需求量逐年增长

3、我国铁路货运客户营销方法制定

4、中国铁路货运改革发展策略 4.1 改革铁路物流管理体制

4.2 稳定并扩大重点领域物流发展 4.3 做大做强铁路专业化物流

引言

我国自改革开放以来，铁路建设步伐加快，路网规模不断扩大。运输能力不较大增强．但就铁路发展的总体状况而言．总量偏少、运能紧张的问题仍然突出。运输能力与日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决。随着我国铁路运输能力的大幅提升，预计到2015年，铁路货运量将达到48亿吨，铁路货运能力远小于社会需求、开发货运新产品“有心无力"的局面有望得到改变，从实践角度来讲，怎样提高我国铁路货运能力具有重要意义。

1、影响铁路运输能力的主要因素

1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和

京广、陇海、石太、津浦线沿线分布着首都、广州、河北、河南、西安、山西、天津、济南、南京、上海几大区域性城市．人口比较稠密．工业相对发达．旅游资源丰富，铁路客、货运运输需求十分强劲，致使北京局、郑州局、武汉局、太原局、西安局、济南局、上海局管内各主要干线能力利用率大部分都达到或接近甚至超饱和，严重制约以上各铁路局客、货运量增长。1.2 分界口能力影响

由于全路统一运价和各局成本差异的矛盾，还必须做到完全的自负盈亏．因而，局间分界口尽管目前能力均有较大提高，但其下稳定性对各铁路局仍然影响

较大。特别严重的是个别铁路局车流不足情况下。为了减少自局分界口接人列车数，无视部运输局的命令．拒不向邻局放单机，造成邻局车流积压，运用车保有量增加．加大邻局部属运用车的使用成本．而且严重干扰了邻局正常的车流运输组织。再就是各局为了完成装车任务。私自扣压空车装车，而向邻局少排空车，影响邻局装车任务和运输收入。

1.3 运输生产组织没有完全达到科学合理

现有的运输方案、列车编组计划与实际运输生产存在脱节现象。没有完全根据新线、新设备、新技术的投人运用及运输市场变化适时修订。旅客列车大幅度提速后，客、货列车速差越来越大，通过能力的计算有必要在确定合理的客、货列车比例的基础上重新进行研究。施工组织不规范，综合“天窗”兑现率不高，要点不施工、延长慢行距离及施工延点现象时有发生。1.4 运输生产力布局不合理

中间站设置过多．作业频繁，运输效能较低。以太原铁路局南同合维修天窗兑现比较困难。在繁忙干线，施工与运输的矛盾十分突出，设备故障对铁路运输能力的干扰也非常大。

2、货运量需求呈现逐年增长的特点

由于近30年来我国经济的快速发展，我国铁路货运需求量逐年快速增长，主要表现在货运总量、大宗货物、铁路集装箱运量逐年增长。

2.1 货运总需求量逐年增长。改革开放以来，我国经济快速发展，经济发展需要大量的物资运输。我国铁路运输的年货运量也随着经济发展迅速增长，从1978年的年货运量1 101 19万吨增长到2008年的330354万吨，年平均增长率3．6％，如图

从图2．3中可以看出，因为国际金融危机，我国铁路货运总需求量的增长在2008年有所降低，但随着经济形势的逐步好转，我国铁路货运的总需求量的增长还将加快。特别是随着大规模铁路建设不断加快，一大批客运专线、城际铁路、区际干线和大能力货运通道的陆续投入运营，铁路货运能力将大幅度得到提高。由于铁路具有大运量、长运距、低运价的优势，预计未来几年，我国铁路货运的总需求量将快速增长。

2.2 大宗货物运量逐年增长我国铁路大宗货运量一直占铁路货运总量的90％以上，且呈逐年递增的趋势，2003年我国铁路大宗货物运量为180505万吨，到2008年增长到253791万吨，5年来大宗货物运输量将近翻了一番。随着我国经济发展和人民生活水平的不断提高，煤炭、石油、钢铁、粮食、化肥农药等大宗货物运

量在未来还将继续保持增长的趋势，铁路必须做好充分准备，以便能够最大程度的满足这些关系国计民生的大宗货物的运输需求。2.3 集装箱货运的需求量逐年增长

有关统计显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量年均增长率为15％，而公路的这一数字高达32％，海运则为20％。同一时期，公路集装箱运输的市场占有率从44．7％增至58％，而铁路集装箱运输的市场占有率却从16．6％跌至12％。我国每年的铁路集装箱运量不到1 000万TEU(标准箱设计载荷约22t)，不到货运总量的2．5％，这一比例明显偏低，与铁路在我国运输体系中的地位极不相称。铁路集装箱运输的需求量还将继续保持一个高速增长的态势。

3、我国铁路货运客户营销方法制定

铁路货运是我国重要的运输方式之一，多年来始终负担着关系国民经济发展的重要物资的运输，在我国社会经济的发展过程中起到重要的作用。为适应未来日趋激烈的运输市场竞争，在综合交通运输体系中占有更大的市场份额，我国铁路货运需要在以下5个方面进行提升：

一是提高客户满意度。通过业务流程的优化，提高货运客户的整体货运服务水平，使得客户能够享受到方便、快捷、高效、经济性良好的货运服务，从而提高客户满意度，提高铁路货运部门的市场竞争力。使得铁路货运部门在面对来自公路、水运和航空等运输方式的竞争时，能够保持老客户，吸引新客户，实现铁路货运市场份额的稳步增长。

二是提高客户忠诚度。在改善服务的基础上，通过客户信息的收集和分析，对客户进行细分，充分挖掘客户价值，主动向客户提供客户关怀和个性化服务，提高客户特别是大客户的忠诚度。针对价值客户群，进行货运资源的优化配置，开展一对一的互动，防止价值客户的流失。

三是挖掘潜在客户。对客户价值的理解，不仅要从同客户已发生的交易中去分析客户，还要以发展的眼光，考虑客户潜在的价值增长。因此，在保持价值客户群的同时，要看到客户的发展以及其在未来能给企业带来的收益，只有通过对潜在客户的挖掘，才能保证企业的长期发展。

四是提高铁路货运的效率。通过对有限的铁路货运资源的优化，尽可能的满足客户的需求，从而提高铁路资源的利用率；通过提高客户服务质量，使得从办理货运业务到客户提取货物的整个过程变得高效化，从而缩短货物运输的周期，从而在现有基础设施条件不改变的条件下，提高铁路货运运力和货物运输的效率。

五是降低营销成本。通过基于客户关系管理的客户营销，一方面，提高铁路货运部门的营销效率和精确度，将企业有限的资源用于重要的客户身上，从而降低营销的成本；另一方面，通过客户关系管理，提高的客户忠忠诚度，使得铁路货运部门能够在最大程度上保持老客户，从而降低营销成本。

4、中国铁路货运改革发展策略

2013年6月铁路货运组织开始改革，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的服务承诺，在改革后，铁路货运受理手续得到了极大的简化，取消了一系列的不必要的繁杂手续；业务接收渠道也大为拓宽，客户可以选择致电、12306网站和营业所直接办理等形式联系发货配送；随到随

办，大力发展了铁路“门到门”式物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票验收”。借助于货运改革的东风，我国铁路货运仍需从以下几方面入手： 4.1 改革铁路物流管理体制 4.1.1 调整物流管理战略

首先要确立物流在铁路运输中的战略地位，确立运输在物流市场的核心的支持服务策略,重塑铁路运输的企业核心竞争力。其次，要依据符合市场的需求,建立以客户为中心的经营理念,调整货运营销策略。4.1.2 积极转变物流管理观念

要积极改变目前普遍过时和落后的运输营销思想,提高铁路货运物流管理意识和一线员工的服务意识。(1)加强物流系统的概念。(2)加强物流管理的概念，实现合理运输,努力减少中间处理和存储成本,减少损失,提高物流活动的经济效益。(3)加强物流信息的概念。努力做好信息收集、处理和反馈,确保信息流畅通。(4)强化物流服务理念。增加流通加工、搬运配送等多个环节的人员和资源分配。4.1.3 建立网络化物流组织

结合区域公路网规划的发展,适应区域分布的资源和能力的需求,优化布局,统筹规划,建设规模化运营,创新管理,积极构建物流中心节点,战略装(卸)汽车铁路物流网络,物流基地分支。(1)整合物流资源，对相对分散、规模不等、水平高低不同的相关设施和设备有机整合，实现资源共享，构建符合时代要求的物流中心、储运基地；(2)整合业务流程，对货运中的包装、搬运、装卸、配送运输 等各物流环节进行重整，对货运机制进行整合，缩短运输和手续时间，整合流程，实现铁路物流的有机管理和现代化运营。4.1.4 改革运输组织体系

调整现有的运输组织系统,使之适应现代物流操作模式。以安全、快速、方便,准时为原则,积极优化改进现有的运输组织系统,改变粗放经营集约化经营。货物运输应：(1)首先加强安全管理,提高现有估值系统，提供快速便捷的损害赔偿,建立良好的企业声誉;(2)在运输组织建立相应机制,提高货物列车运行的速度。(3)对目的地的铁路运输和交付程序进行调整,增加改进业务大厅功能,简化程序和流程，提高效率。

4.2 稳定并扩大重点领域物流发展 4.2.1 继续推进大客户战略

大量、长路途的货物运输市场是铁路运输领域明显的优势,而散货运输市场稳定和扩大对提高经济效益具有重要意义。自2007年以来,铁路运输部门开始实施大客户战略。从铁路运输的规模出发, 企业合并和重组是这一时期的发展趋势,铁路货运客户分布符合经济学“20/80”的原则,也就是大约20%的大客户贡献约

80%的利润。我们需要对铁路货运企业的大客户有一个科学的管理计划,促进铁路运输项目的对接。继续推进铁路大客户战略,关注大客户，做好铁路商业计划,可以提高铁路运输效益,提高铁路运输的效率和管理效益。4.2.2 大力发展路企直通运输形式

路企(港)直通运输通过从扩大交通供给能力,缓解瓶颈,以及自适应技术改造和交通组织优化措施,实现该服务的国有铁路机车工厂,矿山,港口,和合资企业,地方铁路,做到直进直出,达到运输的整个过程的操作顺利和无缝集成。我们应该首先增加硬件投资,扩大国有铁路的组织规模和铁路运输企业的联合,提高矿区,港口和其他业务运输能力。并要努力提高装备水平,包括装卸机械、到发线,确保装卸的效率和交付。此外还应加强联合调度模式,不断完善公司联合调度后再办公的模式,统一组织、调度控制、提高效率,促进形成运输企业的良性发展道路。

4.3 做大做强铁路专业化物流 4.3.1 重点发展铁路集装箱运输

铁路集装箱运输在运输的高安全性、装卸方便、易于开展多式联运,门到门服务等优点,成为铁路运输现代化的发展方向。但近年来,铁路集装箱运输增长率低于其他形式,也作为一个国家，铁路货物总额的比例不到3%,远低于外国铁路的水平。铁路集装箱少当属主要原因,集装箱通道式的运输能力,集装箱专用车辆不足,箱型号不匹配,等问题阻碍了铁路集装箱运输的发展。

4.3.2 加快中铁快运公司现代化转变

中铁快运股份有限公司是铁道部直属的专业运输企业，成立于2006年，截止2009年底，在我国400多个城市设有1700多个经营网点，门到门服务网络覆盖全国600多个大中城市。拥有2392辆行李车、铁路行包专用货车3990辆的运输输送能力，在664对旅客列车上挂有行李车，在32个大中城市间每天定点开行2l对行邮行包专列。目前中铁快运已经发展成为国内网络覆盖范围最大的专业包裹快运企业之一。

4.3.3 改革货运价格体系，转变市场营销模式

铁路企业真正要步入市场,必须改变观念,转变当前铁道部的计划式经营，转变为客户需求为导向,学习德国铁路改革的经验,改革货运系统和价格体系,提高物流产品质量,提供集成解决方案,简化业务流程,统一价格,统一结算,建立有效的CRM系统,有效地提高服务质量,提高市场竞争力。4.3.4 转变经营思想及营销战略

(1)转变传统经营理念，建立面向市场、服务用户的全新营销战略和管理模式，按照市场需求提供全方位优质服务；(2)加大科技投入力度，建立铁路货运

营销咨询系统，形成以电子商务和互联网为基础的市场营销体系，铁路货运更注重市场需求，由“生产型”组织服务向“营销型”转变，这有利于提升自身竞争力。

致谢

本篇论文从选题、调查研究到论文起草、修改、完成，用了将近一年的时间。在这一年的时间里，导师李学伟、经管学院、铁道部运输局、统计中心、铁科院、经规院有关领导和同志给予我耐心指导和热情帮助，特别是李学伟教授在这次论 文形成过程中，体现出的以人为本、治学严谨、开拓创新的精神和作风将让我受 益终身。

这篇论文的完成得益于李学伟导师的悉心传授和具体指导，得益于铁道部运 输局、统计中心领导的大力支持，得益于铁道科学研究院、经规院领导的热情帮 助，在此一并表示诚挚的谢意!

参考文献

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