掘进工作运输能力与生产能力相匹配计算

第一篇：掘进工作运输能力与生产能力相匹配计算

掘进工作运输能力与生产能力相匹配计算

掘进工作面设备必须适用于工作面的地质条件，工作面整套设备选型要合理，整体配套后设备生产能力应不小于工作面设计能力的1.2倍。

掘进机破岩（或放炮破岩），刮板输送机及桥式转载机将岩（煤）转载到工作面运输巷内交代输送机。

具体运输路线：掘进工作面（掘进机铲板装岩和煤）→掘进机刮板输送机及桥式转载机→工作面运输巷（胶带交代输送机）→采区运输巷（胶带交代输送机）→采区煤仓

掘进工作面配套运输设备的选择应满足：伸缩带式输送机的输送量大于转载机输送量，转载机的输送量要大于掘进机（或炮掘）的生产能力，这是选择配套设备的基本原则。

掘进工作面配套所选带式输送机或刮板输送机应满足的要求：

（1）满足工作地点生产条件的要求；

（2）输送机的宽度、速度满足输送机能力，货载块度的要求；

（3）输送机要满足输送距离，运输巷倾角，上运下运的要求；

（4）输送带与主动滚轮之间的摩擦力应有15%~20%的备用;

（5）所选输送机要有做够的强度。

根据工程类比法，掘进工作面选用EBZ-B2型综掘机，可伸缩钢架落地反向皮带机DSJ80/20/2×40P或SSJ800/2×40C皮带机；SGB620/40型刮板输送机。

皮带机DSJ80/20/2×40P的主要技术特性：

输送量：200T/h 输送长度：800m 输送带速度：1.56m/s

输送带;难燃运输带：宽度800mm 主电机功率：2×40KW 传送滚轮直径：Ø500mm 托辊直径：Ø89mm 槽型角：30′20″

下皮带运料尺寸：400×300×4000（最大值）SDB620/40型刮板输送机主要技术特性输送量：150T/h运输长度：100m链速：0.86m/s电动机功率：40kw刮板链型式：边双链规格：18×64mm

每条链坡断负荷：≥343KN链间距：500mm刮板间距：1024mm

中部槽长×宽×高：1500×620×180mm以巷道断面较大的一采区回风巷2为例进行验算说明（S荒=13.76㎡）。岩巷综掘时，每班四个循环，循环进尺为0.8米，总进尺为3.2米。岩石的总量为：3.2×13.76×2.5=110（吨）。

每班岩渣时间为160分钟（2.7小时），即每小时岩渣石为40.7吨。岩巷炮掘时根据掘进工作面正规循环作业图表可知：

每班一个循环，循环进尺为1.6米，岩渣时间为120分钟（2小时）。岩石的总量为：13.76×1.6×2.5=55.04（吨），即每小时岩渣为27.5吨。

通过计算可知：现掘进工作面，选用的皮带运输机和刮板输送机完全满足工作面的生产能力。

会审单位及人员签字

2012年丰汇煤矿水灾事故应急演练方案

综合办：年月日

技术科：安监处：通防科：调度室：机电科：公会主席：机电矿长：生产矿长：安全矿长：总工程师：年月年月年月年月年月年月年月年月年月年月

日日日日日日日日日日

山西昔阳丰汇煤业有限责任公司

丰汇煤矿矿井水害演练总结

编制：

审核：

山西昔阳丰汇煤业有限责任公司丰汇煤矿

二0一三年三月

会审单位及人员签字 丰汇煤矿矿井水害演练总结

技术科安监处：通防科：调度室：机电科：防治水科：防治水副总：

年月年月年月年月年月年月年月

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第二篇：铁路运输能力计算与加强试题复习题

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铁路运输能力计算与加强试题复习题

第一章

一、单项选择题

1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（A）

A．设计通过能力 B．预计通过能力 C．预测通过能力 D．决策通过能力 2．铁路运输能力包括通过能力和（B）

A．运送能力 B．输送能力 C．改编能力 D．生产能力 3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（C）

A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．间接计算法

4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（D）

A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．利用率计算法

5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（B）

A．列车速度 B．列车对数 C．机车速度 D．机车台数 7．一般情况下，通过能力（C）

A．大于输送能力 B．小于输送能力 C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力 8．车站通过能力主要取决于（A）

A．到发线数量 B．正线数目 C．到发线长度 D．正线长度 9．铁路运输能力也就是铁路（D）

A．计算能力 B．全部能力 C．最终能力 D．生产能力

二、多项选择题

1．下列属于铁路固定设备的有（BCDE）

A．燃料 B．桥隧 C．信号 D．线路 E．供电设备 2．下列属于铁路活动设备的有（BCDE）

A．信号 B．车辆 C．机车 D．燃料 E．电力 3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ABCDE）

A．区间 B．车站 C．机务段设备 D．整备设备 E．供电设备

三、名词解释

1．铁路通过能力：是指该铁路线，在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）内最多能够通过的列车对数或列车数。

2．现有通过能力：在现有技术设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力。3．需要通过能力：为适应一定时期国民经济发展和人民生活在客货运输上的需要，铁路各种固定设备所应具有的通过能力。

4．设计通过能力：预计铁路固定设备修建后或现有设备技术改造后所能实现的通过能力。

四、简答题

1．铁路通过能力和铁路输送能力之间的相互关系是什么? 答：（1）铁路通过能力和铁路输送能力之间既有区别又有联系。（2）铁路通过能力着重从现有固定设备方面指明该铁路线可能通过的列车数量，由于它没有考虑现有活动设备（载运工具）的数量和职工配备情况的因素，通过能力的实现将受这些因素的制约。（3）输送能力着重从现有活动设备和职工配备情况方面指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需以铁路通过能力为依托并将受其限制。（4）铁路输送能力一般小于或等于铁路通过能力。

2．决定铁路区段通过能力的固定技术设备及其主要因素是什么？ 答：（1）区间：其通过能力主要决定于正线数目，区间长度，线路的平纵断面，线路上部建筑和桥隧建筑物的类型，信号、联锁、闭塞设备的种类等。（2）车站：其能力主要决定于到发线数量，咽喉区的布置，信号、联海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

锁、闭塞设备的种类，以及驼峰和牵出线的类型、数量与技术装备等。（3）机务段设备和整备设备：其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定期检修台位，机车整备和转头设备，机务段内的走行线设置等。（4）给水设备：其能力主要决定于水源的涌水量，抽水、扬水、配水设备的生产率等。（5）电气化铁道的供电设备：其能力主要决定于牵引变电所的容量和配置，接触网、馈电线的供电能力。其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。

3．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种？它们分别在什么条件下采用? 答：（1）直接计算法和利用率计算法。（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。

第二章

一、单项选择题

1．查定车站间隔时间的每一单项作业所需时间，其单位应首先采用（A）A．秒 B．分 C．小时 D．天 2． T周最大的区间是（C）

A．最大区间 B．困难区间 C．限制区间 D．最长区间 3．连发间隔时间的作业是发生在（B）

A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上 C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上 4．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行运行图 B．非平行运行图 C．连发运行图 D．追踪运行图 5．不同时到达间隔时间的作业是发生在（A）

A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上 C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上 6．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为（D）

A．起通运行时分 B．通停运行时分 C．起停运行时分 D．区间纯运行时分 7.下列哪项措施能提高区间通过能力（D）

A．区间长度增大 B．线路坡度增大 C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间正线数目 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（A）

A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B．采用移动周期法

C．规定最小的列车技术作业停站时间标准 D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站

9．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为（D）

A．重车方向 B．空车方向 C．反方向 D．优势方向 10．区间通过能力的计算应开始于（B）

A．限制区间 B．困难区间 C．最大区间 D．最小区间 11．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定（D）

A．检修补机的停站时间 B．摘解补机的停站时间 C．连挂补机的停站时间 D．摘挂补机的停站时间

二、多项选择题

1．下列哪些措施能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（BCDE）

A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B．采用移动周期法

C．规定最小的列车技术作业停站时间标准 D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站 E．将上下行列车的技术作业停站分别规定在两个车站上 2．下列不能提高区间通过能力的措施有（BCE）

A．增大区间线路曲线半径 B．线路坡度增大 C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间内正线数目 E．区间长度增长

三、名词解释

1．车站间隔时间：车站办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小时间间隔。

2．列车区间运行时分：是指列车运行于两个相邻车站（或车站与线路所）之间所需要的时间标准。

3．扣除系数：是指因铺画一列或一对旅客列车、快运货物列车、摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

车列数或对数。

4．起、停附加时分：列车由车站起动出发比不停车通过车站所增加的运行时分，称为起车附加时分；列车到站停车比不停车通过车站所增加的运行时分，称为停车附加时分。

四、简答题

1．什么是τ不？画出示意图。

答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。（定义2分，图形2分）

2．什么是τ会？画出示意图。

答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。（定义2分，图形2分）

3．铁路区间通过能力的影响因素有哪些? 答：（1）区间内的正线数目；（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常保养维修的机械设备。4．什么是追踪运行和I追?画出示意图。

答：在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I追）。

五、计算题

1．画出单线半自动闭塞d～e区间的成对非追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列车都在d站停车，列车在e站会车时，上行列车通过，下行列车停车；起停车附加时分，t起=t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分。解：T周t运t起停站

（1817）（111）（42）

（min）44

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n14401440 n周132.5（对）T周442．画出单线半自动闭塞a～b区间的不成对连发运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：下行方向（由a～b）为行车量大的优势方向，不成对系数β不= n′／n〞=2／3；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；列车区间运行时分，上行20分，下行16分；列车在车站会车时，下行列车通过a、b站不停车；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分，τ连=4分。

解：T列t连16420（min）（2016）（21）（24）（min）45 T周t运t起停站不 T周2T周T列24520110（min）n***0；（1分）n339（列）nn226（列）周周不不110110T周T周3．画出单线自动闭塞a～b区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时，按最有利交会方案确定。

解：T周t运（2015）（22）（22）（min）43 t起停站追 T周3T（K1）（II）343（21）（1010）149（min）周n14401440 n438.5（对）周追149T周4．画出单线自动闭塞区段a～b区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行18分；起停车附加时分t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I〞=9分，I′=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

向，不成对系数β不=4／5；在车站会车时，按最有利交会方案确定，不受会车站股道数限制。

解：T周t运（2018）（22）（22）（min）46 t起停站追不 T周3T周（K1）（I2I）346（21）（1029）166（min）n***0；

n543（列）nn434（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、单项选择题

1．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是（A）A．整列式 B．组合式 C．超轴式 D．单元式

2．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是（B）A．减少轴重 B．增加轴重 C．增加长度 D．增加宽度

3．为了大幅度缩减同方向列车间隔时间，显著提高区间通过能力，可以组织（D）A．列车成队运行 B．列车加速运行 C．列车连发运行 D．列车追踪运行 4．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要（A）A．高 B．相当 C．低 D．高或低

5．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和（D）A．线路重量标准 B．方向重量标准 C．区域重量标准 D．平行重量标准 6．在既有线上提高货物列车重量主要应发展（B）

A．特种货车 B．大型货车 C．专用货车 D．轻型货车 7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是（B）

A．实行多机牵引 B．采用内燃和电力牵引 C．开行组合列车 D．采用补机推送

8．提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和（B）A．开行续行列车 B．降低基本阻力 C．修建双线 D．缩短区间长度

9．选择加强通过能力方案所依据的一系列技术经济指标按其性质可分为实物指数、运营指标和（A）A．价值指标 B．运量指标 C．时间指标 D．费用指标 10．在既有干线运输过于紧张而其潜力又较小的情况下所采取的用修建平行线的方法来扩能的措施是（C）A．修建双线 B．修建第三线 C．修建分流线 D．修建联络线

11．增加行车密度的主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度以及（C）A．增加区间正线间距 B．增加站内正线间距 C．增加区间正线数目 D．增加站内正线数目

12．当旅客列车和摘挂列车开行对数很少，运量增长速度很慢，采取增设会让站和其他措施不利或不能满足需要或受到某种限制时，宜采用的提高通过能力的措施是（C）

A．修建分流线 B．修建线路所 C．修建双线插入段 D．部分区间修建双线 13．货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的何种上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的（C）

A．最陡 B．最长 C．最困难 D．最陡长

14．单线向双线过渡可有两种方法，一是修建双线插入段，二是分阶段在部分区间（C）

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A．修建分流线 B．修建过渡线 C．修建双线 D．修建第三线

15．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为（A）

A．旅客列车的开行对数增加 B．货物列车的开行对数增加 C．设备老化和磨损 D．管理不善 16．当线路平纵断面不改变、货流和车流结构一定时，货物列车牵引重量主要受制于机车类型和（C）A．正线数目 B．到发线数目 C．站线有效长 D．站线全长

17．如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段限制，则在此地段宜采用（A）A．补机推送 B．动能闯坡 C．多机牵引 D．大功率机车

二、多项选择题

1．下列哪几项是提高货物列车重量的效果（ABCE）

A．增加以吨数计的铁路通过能力 B．降低运输成本 C．减少机车使用台数和能源消耗 D．缩短区间长度 E．减少了开行的货物列车数

2．在提高铁路通过能力和输送能力的途径中，下列不属于增加行车密度的措施有（ACDE）

A．延长到发线有效长度及降低限制坡道 B．减少扣除系数 C．采用内燃牵引和电力牵引 D．调整机型，使用大马力机车 E．采用大型货车 3．下列能缩短列车间隔时间的措施有（BCD）

A．采用大功率机车 B．缩短与邻接车站办理行车联络手续的时间 C．组织列车追踪运行 D．缩短货物列车追踪间隔时间 E．采用电话闭塞

三、名词解释 1．技术组织措施：凡是不需任何投资或只需少量投资在很短时期内就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属技术组织措施。

2．划一重量标准：是要规定一个全线统一的最有利重量标准，以便最好地利用牵引工具、车站到发线长度和线路通过能力。

3．改建措施：凡是需要大量投资通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施，均属于改建措施。4．动能闯坡：利用列车积蓄的动能使超轴列车顺利地闯过短而陡的困难上坡道，而不使列车速度降低到计算速度以下。

四、简答题

1．为实现划一重量标准，需要在限制区段采取哪些提高列车重量的措施? 答：（1）利用动能闯坡，组织超轴牵引；（2）在限制列车重量的区间采用补机；（3）在限制列车重量的区段采用多机牵引；（4）在限制列车重量的区段采用大功率机车等。2．电力牵引的优缺点各是什么? 答：优点：（1）电力机车牵引力大、速度高，可缩短技术作业时间，提高通过能力；（2）节约能源，有助于解决能源危机对铁路发展的影响；（3）改善乘务组劳动条件和增进行车安全；（4）与蒸汽机车比较，运用上有高度的可靠性；（5）技术经济效果好，投资回收期短。缺点：（1）各项设备如牵引变电所、高压线、接触网、分区亭等区间设备，以及电力机务段必须同步建成，才能开通使用；（2）必须准备足够的电力机车，供电设备才能得到充分利用，这样就必须一次投入较多的资金；（3）铁路电化之后，就不宜再进行其他改建施工，即所谓应“先改后化”。

五、计算题

1．某双线自动闭塞区段，列车追踪间隔时间I=10分，旅客列车对数n客=30对，扣除系数ε客=2.0。各中间站站线有效长l有效=850米，列车重量受站线有效长的限制。如果货车每延米平均重量由4.57吨提高到5吨，货车平均载重系数ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1机=30米，l守=10米，l附加=30米，γ备=O.15的条件下，确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量。解：n1440/I1440/10144（对）； Q总（l有效l机l守l安）P延（t）海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

G能能365n货Q总K波(365Q总n客n客)(t/年)

1备K波能力提高前

Q总（850301030）4.573564.6t（1分）

G能(1443653564.60.662.030)65.22780647.4(t/年)（1分）

10.151.1能力提高后

Q总（850301030）53900t

G能(14436539000.692.030)65.22892922.7(t/年)

10.151.1G能65.22（892922.7780647.4）7322597(t/年)

2．设a～b区间的ttt起停ac46分，站2分，b～c区间的ttt起停52分，站2分；

bbb站为技术作业停车站，不允许同时接车，不4分，会2分；技术作业停车时间，上行（c→a）列车///t站10分，下行列车t站6分。确定会车方案，计算周期，使技术作业停车对通过能力的影响最小。abbcabbc解：为使技术作业停车对通过能力影响最小，应使T周 和T周尽量缩小，并尽可能使T周。T周/////a即 tabtabt站t3站t起停////ctbtttcbc站3站t起停

若令 tabtabt站站//////////ata起停////cTab，tbTbc ctbct站站t起停 Tabtabtabt站站t起停4610258min

////cTbctbctbct站站t起停526260min

Tab＜Tbc，所以应先从a—b区间接入列车，如图所示。

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则t311(TbcTab)（6058）1min 22bb因 t3＜不4min，故应使t3不4min。/则 t1t站t3642min b因 t1会2min，故不需要调整。

从而 T周Tabt358462min 故 n14401440 n周123（对）T周62第四章

一、单项选择题

1．电气化铁路供电设备工作的主要特点是（B）

A．负荷的均衡 B．负荷的不均衡 C．电压稳定 D．电压不稳定 2．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是（A）

A．单边供电 B．双边供电 C．多边供电 D．联合供电

3．牵引变电所的馈线电流主要决定于机型、牵引定数、牵引方式、线路坡度、行车量和（D）A．车站间隔时间 B．列车间隔时间 C．机车乘务制度 D．线路通过能力 4．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和（A）A．安装容量 B．设计容量 C．需要容量 D．最大容量

5．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我国电气化铁路采用额定电压为25KV的（B）

A．三相工频交流制 B．单相工频交流制 C．三相工频直流制 D．单相工频直流制

二、多项选择题

1．电气化铁路的供电方式包括（CD）

A．单相供电 B．三相供电 C．单边供电 D．双边供电 E．多边供电

第五章

一、单项选择题

1．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和（C）

A．机车与行车交叉 B．机车与调车交叉 C．机车与机车交叉 D．调车与行车交叉 2．随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是（A）A．增大 B．微减少 C．减少 D．增大或减少

3．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和（B）A．混合式区段站 B．客货纵列式区段站 C．通过式区段站 D．尽头式区段站 4．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为该咽喉道岔组的（A）A．空费时间 B．空闲时间 C．闲置时间 D．无效时间 5．在同类列车的交叉中，最为严重的是（A）

A．到达进路之间 B．到发进路之间 C．出发进路之间 D．不确定 6．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和（B）A．推进 B．空程 C．溜放 D．牵出 7．当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为（D）

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A．妨碍进路 B．直接进路 C．指定进路 D．占用进路 8．到发场线路合理分工方案的实质，就是（C）

A．均衡使用到发线 B．合理利用咽喉区平行进路 C．合理分配每条线的作业量 D．确定到发线固定使用方案

9．区段站改编能力的计算方法一般都采用利用率计算法，其步骤为：计算一昼夜占用驼峰或牵出线的总时间、计算驼峰或牵出线改编能力利用率和（A）

A．计算各方向和车站的改编能力 B．计算各方向的改编能力 C．计算车站的改编能力 D．计算车站最终能力

10．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组（B）

A．妨碍时间表 B．占用时间表 C．空费时间表 D．解体时间表 11．进路交叉性质最严重的是（D）

A．行、调交叉 B．行、机交叉 C．调、机交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和（D）A．会合进路 B．交叉进路 C．平行进路 D．妨碍进路

13．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和（D）

A．车列解体时间 B．车列编组时间 C．车列集结时间 D．取车（送车）占用时间 14．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是（B）

A．既有行车量大` B．咽喉区平行进路多 C．咽喉区作业种类众多 D．交叉进路多

二、多项选择题

1．道岔分组原则包括（ABDE）

A．不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组

B．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）应并为一组

C．道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组

D．有的道岔与两条平行进路上的两个道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组 E．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）不能并为一组

2．单线铁路横列式区段站的货场设在站房同侧左端的优点是（BCDE）

A．没有交叉干扰 B．有利于货主搬运货物 C．有利于车站集中统一管理 D．有利于均衡车站两端咽喉负荷 E．有利于车站的发展

3．双线铁路纵列式区段站布置图与横列式布置图相比，产生了一些新问题，下列选项中哪些不是（ACD）A．下行改编中转货物列车的机车出入段走行距离比较长

B．下行改编中转列车的到达（出发）进路与上行无调中转列车的出发（到达）进路有交叉 C．下行改编中转货物列车的到、发与上行旅客列车的发、到进路有交叉

D．下行无调中转货物列车与上行旅客列车在车站两端咽喉区进路上的到达与出发交叉 E．在工程费和运营费方面有较大增加

三、名词解释

1．妨碍进路：某项作业不直接通过咽喉道岔（组），但由于该作业进路的出现，将全部或部分妨碍其它作业进路占用咽喉道岔（组），则该作业进路称为妨碍进路。

2．车站通过能力：是车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

3．车站最终通过能力：是将咽喉到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。

4．车站改编能力：是在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或车数。

第六章

一、单项选择题

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1．在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和（A）A．杂用线 B．折返线 C．备用线 D．其他线

2．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是（B）

A．按衔接方向分区固定、区内固定使用 B．按衔接方向分区固定、区内灵活使用 C．按车流方向分区固定、区内固定使用 D．按车流方向分区固定、区内灵活使用 3．下列会减少列车待发时间的是（A）

A．货物列车行车量大 B．旅客列车密集出发期间 C．固定运行线种类增多 D．备用运行线的比率小

4．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和（C）A．取送子系统 B．检车子系统 C．出发子系统 D．通过子系统

5．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和（D）A．列车待发时间 B．到发线空费时间 C．辅助生产时间 D．固定作业时间 6．随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则（C）A．提高 B．不变化 C．降低 D．提高或降低

7．在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间（A）A．增大 B．不变 C．减少 D．增大或减少

8．调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力（C）A．提高 B．变化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不会增加空费时间的是（C）

A．列车数量的增加 B．办理技术作业的占用时间增大 C．区间备用运行线的比率增加 D．列车不均衡到达的程度大 10．备用运行线数增多能够使列车待发时间（A）

A．有减少趋势 B．有增加趋势 C．不变化 D．有增加或减少趋势

二、多项选择题

1．编组站调车场、编发场的容车能力过小会导致（BDE）

A．造成调车线浪费 B．产生重复作业 C．调车线利用率不高 D．降低驼峰解体能力 E．经常借线 2．编组站调车场、编发场的容车能力过大会导致（DE）

A．经常借线 B．产生重复作业 C．降低驼峰解体能力 D．调车线利用率不高 E．造成调车线浪费

三、名词解释

1．不均衡到达：是指列车到达间隔时间不均等，有时出现密集到达，造成车列排队等待，延长车辆在站停留时间；有时出现分散到达，造成到达场到发线和驼峰闲置。

四、简答题

1．简述出发场到发线空费时间的主要影响因素。答：（1）列车密度；（2）输入流到达间隔时间的不均衡程度；（3）出发场的衔接方向（发车进路）数；（4）办理技术作业的占线时间；（5）备用运行线的比率；（6）列车或车列输入延误率。

第七章

一、单项选择题

1．解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业属于（B）A．解禁溜车 B．送禁溜车 C．解送禁溜车 D．溜放禁溜车

2．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同，其重点应摆在办理何种列车的能力上（B）A．无调中转列车 B．有调中转列车 C．直通列车 D．区段列车 3．下列会增加解送禁溜车时间的是（A）

A．禁溜车钩数多 B．禁溜车挂在解体车列尾部 C．选用大功率机车 D．禁溜线的道岔尖轨设在平台上

4．平均编组一列车的时间包括空程时间、连挂时间、选编时间、转线时间、整场时间和（A）A．妨碍时间 B．空费时间 C．集结时间 D．整备时间

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5．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和（A）

A．尾部编组能力 B．咽喉通过能力 C．到发线通过能力 D．调车场容车能力 6．下列一般不会影响驼峰解体能力的是（C）

A．客车妨碍 B．反接妨碍 C．挂机妨碍 D．机车妨碍 7．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和（D）

A．间接计算法 B．分析比较法 C．绝对计算法 D．利用率计算法 8．相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就（C）A．越多 B．不变 C．越少 D．越多或越少

二、多项选择题

1．驼峰机车辅助生产时间包括（BDE）

A．整场时间 B．吃饭时间 C．解体时间 D．整备时间 E．交接班时间

三、名词解释

1．整场时间：驼峰调车机下峰整理车辆产生的中断驼峰作业时间。

2．解禁溜车：是指在解体过程中将车列中禁止溜放的车辆送往禁溜线的作业，其时间应自调车机停止溜放车组时起至将禁溜车送往禁溜线或迂回线后返回驼峰峰顶时止。

3．送禁溜车：是指驼峰调车机将存放在禁溜线或迂回线上的禁溜车送往峰下固定线路的作业，或者是解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业。

4．驼峰间隔时间：是指第一车列在峰顶溜放完毕调车机停轮时起至第二车列开始溜放时止的最小技术间隔时间。

四、简答题

1．影响整场时间的主要因素是什么? 答：（1）调车场采用的调速方式；（2）调车场线路的有效长度及线路数量；（3）解体钩数；（4）气候条件；（5）其它：调车和制动人员的技术水平，驼峰头、尾部作业分工等。2．简析产生妨碍时间的几种主要情况。答：（1）客车妨碍：旅客（通勤）列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列；（2）反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列；

（3）挂机妨碍：改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间；（4）机车妨碍：在到达场出口咽喉处，本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体。3．驼峰解体能力的影响因素有哪些? 答：（1）妨碍时间；（2）整场时间；（3）解送禁溜时间；（4）驼峰间隔时间；（5）辅助生产时间；（6）推送速度；（7）驼峰调车机台数和作业组织方式。

第八章

一、单项选择题

1．尽头式辅助调车场适应于（C）

A．地区车流较大的编组站 B．地区车流居中的编组站 C．地区车流较小的编组站 D．各种编组站 2．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是（D）

A．用地太长 B．车站定员多、管理分散 C．工程费用增大 D．不利于改编折角车流的作业

3．编组站能力加强有几种特殊途径，分别是设置辅助车场、设置箭翎线、实现编组站综合自动化和（A）A．开行重载列车 B．开行快速列车 C．开行超轴列车 D．开行超限列车

4．实现编组站综合自动化，其运营效果主要表现在提高驼峰的解体能力，提高车辆的安全连挂率、减少调车事故和（C）

A．提高尾部的编组能力B．稳定列车运行秩序 C．节省定员、提高劳动生产率D．加速车辆周转和货物送达 5．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是（A）

A．单向横列式一级三场 B．单向二级四场混合式 C．单向二级三场混合式 D．单向纵列式三级三场 6．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力，可采用的措施中，下列不属于的是（D）

A．增加调机台数 B．调车场尾部按燕尾式设计 C．增设牵出线 D．将全部调车场线路设计为编发线

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7．下列存在着解编能力不能得到充分发挥问题的编组站布置图是（A）

A．单向横列式一级三场 B．单向纵列式三级三场 C．单向二级三场混合式 D．单向二级四场混合式 8．下列属于环到优点的是（B）

A．列车走行公里减少 B．解决了对推峰作业的妨碍

C．正线里程比反到要短 D．在到达场咽喉处解决了交叉问题

9．与二级四场相比较，单向二级三场混合式编组站布置图的优点是（A）A．提高尾部编组能力 B．站坪较短

C．疏解尾部的进路交叉 D．合理确定顺向通过车场的设置位置

二、简答题

1．编组站综合自动化的主要内容是什么? 答：（1）驼峰钩车溜放速度的自动控制；（2）驼峰钩车溜放进路的自动控制；（3）驼峰机车推送速度的自动控制；（4）列车到发进路自动控制；（5）自动提钩和摘解风管；（6）车站信息处理自动化；（7）自动抄车号和核对现车；（8）列检作业自动化。

2．开行重载列车对编组站通过能力有什么影响? 答：（1）咽喉通过能力；（2）到达场到发线的通过能力；（3）出发场到发线通过能力；（4）驼峰解体能力；（5）尾部编组能力。

第九章

一、单项选择题

1．客车整备场的作业包括客运整备和（B）

A．业务整备 B．技术整备 C．安全整备 D．其它整备

2．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力，行包房的存放能力，天桥、地道及进、出站口的通过能力和（B）

A．检票口的检票能力 B．售票房的售票能力 C．旅馆设施能力 D．文化设施能力 3．候车室候车能力最主要的影响因素是（C）

A．旅客站房的建筑面积 B．每个旅客占用候车室的面积 C．旅客最高聚集人数 D．旅客在候车室的滞留时间 4．北京站属于哪种客运站布置图型（B）

A．通过式 B．尽头式 C．混合式 D．特殊式

5．在尽头式客运站，旅客进、出站的走行距离长，是因为站房在到发线（C）A．一侧 B．两侧 C．尽头一端 D．尽头两端

6．旅客站房规模，按旅客最高聚集人数划分为四个等级，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客车整备场每昼夜整备车底50列，均为长途，t占=8h，t空=2h，现有整备线20条，另有交接线4条，该场整备能力为（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客运站用于接发旅客列车的到发线数为8条，一昼夜停止接发车的时间为8小时，α空费取0.3，平均一列旅客列车占用到发线的时间为30分钟，这个客运站到发线的通过能力为（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客车整备场的作业方式按照客车车底作业地点的不同，分为定位作业和（C）A．固定作业 B．技术作业 C．移位作业 D．变位作业 10．客运站布置图可以分为通过式客运站和（C）

A．横列式客运站 B．纵列式客运站 C．尽头式客运站 D．混合式客运站 11．客车整备场的纵列式布置图适用于（C）

A．固定作业方式 B．技术作业方式 C．移位作业方式 D．定位作业方式

12．客车整备场定位流水作业时，客运整备与技术整备基本上流水进行，整备时间（C）A．较短 B．消失 C．较长 D．较短或较长

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13．客运站到发线通过能力是以现行运行图为基础呈何种规律而进行计算的（A）A．线性递增 B．线性递减 C．非线性递增 D．非线性递减 14．影响到发线空费系数的主要因素主要包括（A）

A．站折列车的比重 B．通过列车的比重 C．终到列车的比重 D．始发列车的比重 15．下列哪组属于客运站办理的列车（A）

A．始发、通过、站折 B．通过、终到、转发 C．始发、转发、终到 D．通过、整备、站折

二、多项选择题

1．下列不能减少空费系数的是（BCD）

A．客运行车量增大 B．通过旅客列车次数增多 C．站折列车比重增大 D．通过的长途旅客列车增多 E．衔接区段通过能力较大 2．下列不属于尽头式客运站优点的是（ABD）

A．通过能力较大 B．到发线使用灵活 C．与城市道路交叉少 D．便于行包、邮件搬运 E．站坪短、占地少

3．客运站各种客运服务设施的能力一般包括（BC）

A．设计能力 B．现有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、简答题

1．旅客最高聚集人数的影响因素有哪些? 答：旅客上车人数，旅客在候车室的滞留时间，旅客的性质，客运站距居民点距离的远近，城市交通条件是否便捷，旅客列车运行图排列是否均衡，预售车票组织以及车站附近文化、旅馆设施条件等。2．简要分析影响客运站到发线通过能力的因素。答：（1）各种列车占用到发线的时间；（2）一昼夜内现行运行图规定的到发列车数及各种列车占总列车数的比重；（3）列车到发的不均衡性；（4）车站咽喉和客车整备线的能力；（5）到发线的空费时间。3．行包房存放能力的主要影响因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包码放的最大高度；（3）行包堆放面积占库房使用面积的比重；（4）到达行包中批件的比重；（5）行包的平均周转时间。4．什么是客车整备场?它有什么作用? 答：客车整备场是旅客列车车底进行检修、整备及停留的场所，其工作完成的好坏，对能否顺利地组织客运工作，保证旅客列车安全正点、对旅客的良好服务以及一定的客运通过能力，起着十分重要的作用。

四、计算题

1．某站客车整备场每昼夜整备车底60列，该站的短途旅客列车与长途旅客列车数相当，并且始发终到车较多（平均每天有23对），现有整备线30条，另外还有交接线10条，该客车整备场是否需要加强能力? 解：

（1）由已知条件可知，t占应取9h，t空应取3h。（2）整备线的最大可能利用系数和空费系数

整t占t占t空t空930.75，空0.25 93t占t空93（3）整备线能力利用率

K609600.75

1440m（1空）1440（3010）（10.25）整n整t占（4）整备线能力

Nn整K6080列 0.75海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com 可见，该客车整备场的能力还比较充裕，所以暂时还不需要扩充能力。http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

2．某通过式客运站接发旅客列车的到发线数为8条，t占通=5分，t占折=55分钟，t占始=66分，t占终=64分，α通=0.4，α折=α始=α终=0.20，t停=60分，试确定该到发线的通过能力。

N0.68190.22360.40.26020.2客39204（列/d）

8（144060）0.000887解：

（1）平均一列旅客列车占用到发线的时间

t占均通t占通折t占折始t占始终t占终0.450.2550.2660.26439min

（2）旅客列车到发线通过能力

N68190.2236通0.2602折客0.t均

占M（1440t0.000887客停）第十章

一、单项选择题

1．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和（B）A．到达场能力 B．场库设备能力 C．出发场能力 D．货物交付能力 2．下列属于尽头式货运站布置图优点的是（C）

A．较大的通过能力 B．货场取送车与列车解编作业互不干扰 C．货场与城市联系方便 D．调车机车走行距离较短

3．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和（B）

A．货物承运作业 B．货物保管作业 C．货物交付作业 D．货运票据编制

4．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，到达的一般货物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．货运站是由两大部分组成的，即车场和（C）A．货物站台 B．仓库 C．货场 D．货运室

6．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的（A）A．使用面积 B．建筑面积 C．有效面积 D．实际面积

7．在车场与货场分离布置的货运站，车场远离货场，管理不便，增加了（A）A．取送车的时间 B．装卸车的时间 C．进出货搬运时间 D．解体作业时间 8．中转集装箱场担负何种作业（A）

A．中转集装箱的集结和中转 B．发送和到达集装箱的装卸 C．集装箱的发送、到达和中转 D．集装箱的制造和维修

9．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和（D）A．财务管理 B．人事管理 C．货运营销 D．统计分析 10．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时，集装箱占用箱位的时间，发送取2天，到达取3天，中转取（A．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和（A）A．线路 B．雨棚 C．仓库 D．堆货场 12．货场道路系统分为环形道路系统和（C）

A．并列式道路系统 B．一字形道路系统 C．尽头式道路系统 D．放射形道路系统

二、多项选择题

1．车站货运设备包括（ABCDE）

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B http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

A．仓库 B．集装箱场 C．货物站台 D．装卸线 E．装卸机械 2．集装箱场按业务性质的不同，可分为（CDE）

A．路网集装箱场 B．区域集装箱场 C．地区集装箱场 D．中转集装箱场 E．混合集装箱场

三、简答题

1．通过式货运站布置图的优缺点是什么? 答：优点：（1）车站作业分散在两端咽喉进行，具有较大的通过能力；（2）专用线可在车站两端咽喉衔接，比较方便；（3）接发列车、调车以及专用线取送作业均可平行进行。缺点：（1）由于这种货运站须穿越城市，与城市干道交叉干扰大，且不易深入市区；（2）向货场取送车时有折返行程，延长了调车作业时间，增加了车辆的走行距离。2．写出铁路货场内普通货物发送及到达的仓库、货棚、站台及堆货场能力计算公式，并解释各个字母的意义。答：Q年365FP

tQ年——仓库、货棚、站台和堆货场的能力（t/年）；

2F—该项设备的使用面积（m）；

2P-—该项设备单位面积堆货量（t/m）； α——月度货物发送或到达的不均衡系数； t—货物保管期限（d）。

四、计算题

21． A站有整车发送仓库一座，仓库的面积为2000米，其中使用面积占70％，单位面积堆货量为0.7吨／米2，α取1.2，求该仓库的能力。

解：根据国家标准，在计算能力时，各种发送货物的保管期限一律采用1.5d。

Q年365FP

t365200070%0.719.87万吨/年

1.21.5100002．已知某集装箱场起重机的实际作业时间为18小时，共有起重机9台，集装箱平均静载重为30吨／箱；起重机向货车上装（或卸）一个集装箱所需的时间为20秒，起重机向汽车上装（或卸）一个集装箱的所需的时间20秒，起重机在场内移动一个箱所需时间为40秒；Φ取1.6，α取1.2，求这个集装箱场的作业能力。解：由题意可知，这里是按装卸机械台数确定集装箱场的作业能力

机Q年3600365q静t起z（t1t20.5t3）

机Q年360036530189

1.21.6（20200.540）10000 5543.44（万吨/年）3．B站有一条卸煤线，其有效长为154米，煤的单位堆放量为0.9吨／米，设计堆放煤的总宽度为24米，货车平均静载重为55吨/车，煤的保管期限3天，求该卸煤线的装卸能力。解：

2NL线Pdqt1540.924 20（车/d）553第十一章

一、单项选择题

1．机车运用到规定的走行公里或使用时间，即应进行各种修程的维修，属于（A）

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A．计划修 B．弹性计划修 C．诊断状态修 D．专业化集中修 2．为实行机车检修专业化、集中修创造良好条件，应实行（A）A．长交路 B．短交路 C．循环交路 D．环形交路 3．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是（A）A．以前的设备计算资料 B．担当的机车交路 C．现有机车检修设备 D．机车整备设备的数量

4．内燃、电力机车的修程分为四级，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．辅修 C．洗修 D．轴检

5．机车的维修制度大致可以分为三种，即计划修、弹性计划修和（B）A．运用状态修 B．诊断状态修 C．换件修 D．随时修

6．机车交路按机车所担当的牵引区段不同，可以分为短交路和（B）A．中交路 B．长交路 C．特长交路 D．特殊交路 7．机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过（B）

A．一个乘务区段 B．两个乘务区段 C．三个乘务区段 D．不受乘务区段限制 8．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是（C）

A．长交路包乘制 B．短交路包乘制 C．长交路轮乘制 D．短交路轮乘制 9．在机车维修制度方面，为了提高专业化水平和设备利用率，还可以实行（D）A．计划修 B．弹性计划修 C．诊断状态修 D． 专业化集中修

第十二章

一、单项选择题

1．在各种前提条件给定的情况下，一条铁路线的通过能力取决于其（C）

A．各环节的平均能力 B．各环节的最大能力 C．各环节的能力总和 D．薄弱环节的能力 2．加强输送能力的技术组织措施在于（A）

A．改善机车车辆的运用 B．增加机车车辆的数量 C．提高机车车辆的质量 D．加强机车车辆的跟踪 3．就铁路技术设备的构成来看，运输能力体现于固定设备的通过能力和（B）

A．活动设备的通过能力 B．活动设备的输送能力 C．固定设备的通过能力 D．其它设备的通过能力 4．构成路网的基础是铁路运输通道和（B）

A．铁路车站 B．铁路线 C．铁路枢纽 D．路网结构

5．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和（D）A．发送量 B．中转量 C．周转量 D．运量 6．主要通道建设与发展规划属于（C）

A．全国路网规划 B．铁路运输通道研究 C．区域路网规划 D．铁路技术设备研究

7．对铁路运输系统的研究，一般可分为三个层次，即全国铁路网及区域路网，铁路运输通道及铁路方向（铁路线），以及（B）

A．客货周转量 B．铁路技术设备 C．铁路经济效益 D．铁路社会效益

8．路网规模和布局要与国情、国力相适应，依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的（B）A．近期规划 B．远近期规划 C．远期规划 D．实际状况

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第三篇：道德讨论必须与现实相匹配

道德讨论必须与现实相匹配

李公明

2013-3-9 5:43:07来源：2013-3-7 社会科学报

任何对个人道德状况的批判都无法脱离对制度与社会状况的批判。只有在一种相对合理的制度与社会环境中，个人道德意志的选择与坚守才可能具有普遍性意义。

在讨论当下中国的道德状况并为之寻求出路的时候，首先应该对所涉及的基本概念和基本层面有所把握，对目前的讨论本身有所反思。无论如何，关于道德的讨论必须与道德现实相匹配。另外，当道德危机的现实早已呈现出全局性症候的时候，审视的目光既需要是全方位的，也需要对某些独特的层面作切片分析。

从基本概念上说，“道德”最基本的涵义就是康德所言的“善良意志”，具体呈现为动机、信念、准则、效果等。道德无论是作为一种价值观念还是作为一种行为准则，都会体现在作为道德载体的制度、社会与个人行为之中。制度是指作为生活共同体的国家制度，也就是政治制度，社会主要是指风气、习俗等，而个人是指有自主权利和行动能力的社会成员。在这三个层面上，道德都有其价值观念和行为规则的真实存在。因此，讨论道德问题离不开这三种层面和两种表现形式的真实状况。

目前，在公共媒体上时常进行的道德讨论却经常存在着层面上的割裂和对现实中道德真实状况加以遮蔽或回避等问题。对于道德现状的评估人们常用“滑坡”甚至“沦丧”这样的表述，然而所唤起的情感却更多地只是关注、焦虑，而不是恐惧、愤怒。这些心理情感的区别也从一个角度说明了道德在现实的社会生活肌体中的真实地位：它不是空气与水，没有它不会立即死亡。但是，道德危机是社会肌体溃败最明显的表征，溃败必然导致死亡。

要有保障说真话、惩治说假话的制度安排

我们首先应该从宪法与法治的角度看待道德危机。在2013年新年伊始，宪法共识等命题表达了民意中最强烈的心音。从寻求基本共识入手，这就是在三种层面之上提出道德最大共识的有效途径。在现代文明社会中，这个最基本的共识

只能是国家的根本大法，即宪法。必须在宪法的框架和实际存在状况中看待制度、社会、公民的道德义务与道德状况，这是道德讨论中的基本问题。与道德问题密切相关的是，宪法中所规定的对权力的监督和制约是否得到真正落实，赋予公民的自由权利是否得到真实的落实和获得真实的保障。任何形式表现出来的权力不受制约的状况无疑是违宪的，也是不道德的；任何以各种法律、法规、政策、行政手段等对公民自由、权利、合法财产等实施的剥夺也显然是违反宪法的，从伦理学上说也是反道德的行为。假若存在着对人身自由在事实上的随意剥夺、以监控和酷刑等的手段实行恐怖统治等事实，那么国家权力的不道德性质就是赤裸可见的，已经失去了道德底线。另一个角度，从权力机构的职责来说，宪法长期不被实施的任何状况只能说明公权力政治的不道德，阻挠宪法实施的任何力量与行为也显然是不道德的。

在宪法和法治的框架中，人民的自由权利得到保障，其中最重要的是言论自由的权利得到落实。《人民日报》在2013年的第一天通过官方微博宣布：“新一年，我们将努力说真话、写实情”，引起网络热议。说真话是媒体最基本的职业道德，为何会变得如此艰难？最关键的是要有保障说真话、惩治说假话的制度安排，这种制度的基本要义一是对言论自由的保障，二是对公权力说假话的惩治，从官场到媒体才能有说真话的可能。当然，除了制度以外还要有说真话有好处、讲假话被唾弃的社会环境和风气。问题是，如果对讲真话的最大伤害首先来自于制度与权力的时候，社会将根本无法抵御讲假话的风气。

道德良知是政治哲学的基石

从政治(制度、斗争、责任等)看待道德问题，其实也就是从道德角度看待政治。在政治哲学中，道德良知及道德实践的价值观是极为重要的基石，正是因为对公共政治抱有道德期待，介入政治的行为才有可能出自“善良意志”的驱动。只有从道德性与实践性这两个维度，我们才能对政治斗争的历史和现实作出应该公正的判断。在政治斗争中，道德观念既可以增进力量，比如道德形象所产生的感召力，但也可以带来功利上的失败。坚持道德正义而导致在政治斗争中失败，这样的例子在历史上并不鲜见。例如关于布尔什维克战胜社会党人的斗争，有学者以充满道义批判的激情秉笔直书：“事实证明，不讲道德的人与讲道德的人竞争，永远是前者胜出，这是俄国革命中的一条真理，也是布尔什维克能够战胜其他社会主义党派的真正原因”。（金雁《倒转“红轮”——俄国知识分子的心路

回溯》）她以米留可夫等人为代表的俄国自由主义反对派为例说明，“他们失败的最主要原因不是他们不想革命，而是他们只想搞‘干净的革命’。他们的‘道德底线’低不过另一些政党”。在政治斗争中为了“革命事业的利益”是否可以不择手段，这是一条“道德底线”，更不用说实际上是为了既得利益集团的私利。多年来，我们反对道德治国，但绝不等于可以无视政治运作中的道德沦丧，绝不等于可以放弃对于政党集团和政治人物的道德批判。

道德伦理是守护人性的最后一道篱笆

在国家、制度之下的个人应如何面对职业行为与道德良知的冲突？无论是在何种状况中，无论具有何种价值观念或情绪，一个公权力的执行者如何对待人、是否有行为上的道德底线，这既是所属制度、机构的道德水准的真实体现，同时也是个人道德良知真实体现。在这里应该区分的是，即使权力所服膺的价值观念是恶而非善的，其在权力实施过程中还是存在着善与恶的不同程度的体现。而体制之最恶，就在于把恶贯彻到所有实施过程中，把恶推进到取代所有残存人性的无处不在的地步。比如，在实施过程中的任何一种动作、一个眼神、一种声音，都以恶为坚定、忠诚的表征；在任何一种环节中，都坚持把抑善扬恶作为维持合法性的有效法宝。所谓“把枪口抬高一寸”的故事实例，揭示的是在邪恶制度下的职业执行者最后的道德伦理，也是守护人性的最后一道篱笆。

道德良知精神必须在法律中生根

关于法治，人们谈论很多与德治相区别的根本特征，这些无疑都是非常重要的。但是，我们绝不能因此而把法治与道德割裂开来。法治的核心之一就是权利问题，罗纳德·德沃金这位自然法学派大师的核心理论“权利论”的核心内容就是“平等关怀与尊重的权利”，而这种“平等关怀与尊重”难道不也正是道德的基本原则吗？德沃金极其肯定地认为，法律的理想主义——法律包含了并且服务于道德的目标——正在回归法学研究和法律实践。德沃金的著作《身披法袍的正义》导论即题为“法律与道德”，在经过繁复的概念清理、领域与框架的分疏之后，作者说：“我们可以不把法律当作是与道德分离的，而是把它当作道德的一个部分。”是的，我们要遵守和信仰法律，但是究竟要遵守和信仰的是什么样的法律呢？德沃金说，“我们将不会再怀疑，正义在确定什么是法律的时候是有其作用的”。也就是说，正义这一道德价值是区分善法与恶法的根本原则。继而我们应该坚持的是，道德良知的精神必须在法律中生根，道德与法律必须融合为一个整体，只有这样，法袍之下的身体才有正义可言。

把法律看作与道德分离的人，往往不仅仅是在理论上使法律非道德化，更可怕的是可能会在法律实践中更加失去道德的底线，而这已经完全与理论上的认识分歧无关，而是赤裸裸地暴露出披着法袍的邪恶的本质特性。在某些极其恶劣的暴力拆迁事件中，这种本质特性一再折射出来，或许只有这样才能充分说明为什么他们可以心安理得地手执法律的旗帜而没有产生良心上的任何不安和内疚。在轰鸣的推土机、哭泣的人群以及自焚者的火团面前，一切法律的理论与实践问题都不再重要了，重要的是拆迁行为人与法律庇护者作为人的道德状况问题，重要的是法律如何在面临万劫不复的道德深渊的时候能否悬崖勒马。如果我们可以像上帝一样无所不知，我们就一定会听到在无边的黑暗中曾经有多少人控诉着身披法律外衣的邪恶，一定会坚信法律绝不能与道德割裂。

道德批判要从制度上挖掘根源

许多家庭道德悲剧的发生都有其社会公共政策的缺失、歧视等根源，而因悲剧推动政策变化的例子却极为罕见。政府和媒体总是向社会呼吁道德，但却极少反思制度与政策才是不道德根源的实质性问题。例如，大半个世纪以来，从歧视性的户籍制度到极不公平的福利政策所造成的人间悲剧难以胜数，其中不少是以伦理道德悲剧的形式发生，只有反思制度与政策才能从根本上铲除人伦悲剧的发生动因。在这种语境中，道德呼吁与批判如果不能从制度源头上挖掘根源，不仅是无效的，更是虚伪的。更进一步思考我们的许多道德呼吁与批判，我们看到的是，对路边杀人抢劫的冷漠受到全社会的讨伐，而面对制度与政策对人的伤害保持冷漠也是普遍的，却没有受到应得的谴责。其实，这种冷漠远比路边的见死不救更为冷血、更为残酷。

其实，个人道德的崩溃首先是由制度与社会的变化所导致的价值观变化决定的。古人说“贫贱不能移，威武不能屈，富贵不能淫”，其实就是说对价值观的看法与坚守。但是，价值观的形成与坚守不是纯粹个人意志的产物。贫贱如果得不到社会公共福利制度的保护安抚，路有冻死骨的惨况谁都会害怕；如果权力可以枉法施暴、可以无所不用其极地迫害公民，很少人能做到不屈服；假如社会允许富贵驱使鬼推磨，富贵对人的腐蚀也不易抵挡。制度与社会环境仍然是个人价

值观念生长的土壤，任何对个人道德状况的批判都无法脱离对制度与社会状况的批判。只有在一种相对合理的制度与社会环境中，个人道德意志的选择与坚守才有可能具有普遍性意义。

（作者单位：广州美术学院）

第四篇：煤矿生产规模与生产能力辨析

煤矿生产规模与生产能力辨析

在我省煤矿中，一般都是生产能力大于生产规模。那么，企业生产应遵从哪个指标才不违法？采矿权人是否必须按照安全生产监管部门核定的生产能力，到国土资源管理部门申请变更采矿许可证（生产规模）？或者说，二者是否必须保持一致？

生产规模和生产能力在工农业生产管理中的含义和使用既广泛也比较混乱，但具体到煤矿建设和生产管理中，其内涵还是明确的。

一、关于煤矿生产规模

煤矿生产规模也叫建设规模，是以地质勘查所查明的煤矿资源储量、开采条件等地质矿产内在条件和当时开采技术整体水平为基础，根据国民经济发展需要，通过综合研究确定的矿井建设的“大小”。一般都是在编制的矿区开发总体规划中确定的，是矿山规划、设计和建设的“标准型号”，是煤矿动工建设之前就确定好的配置。一般的煤矿生产规模形成过程为：国家批准的矿区总体规划和矿业权设置方案中论证提出规划指标——国土资源管理部门和发展改革（能源）部门在划定矿区范围和开展项目前期工作批复中明确——相关矿山设计、环评等单位按此“规模”进行矿山设计、开发利用方案编制、环境影响评价等——项目核准、颁发采矿许可证中确定——项目业主按此“规模”组织建矿。在国家能源局煤矿项目核准批复中有“矿井建设规模”；在国土资源部制定的制式新设《采矿权申请登记书》中有“设计规模”，而在制式《采矿许可证》中统一为“生产规模”。所以，这里的“生产规模”是煤矿设计、建设的“大小”，与建成后真正能生产出多少产量既直接相关，又不完全相符。生产规模相对偏重于技术层面。

二、关于煤矿生产能力

国家安全监管总局、国家发改委等四部门发布的《煤矿生产能力管理办法》对于煤矿生产能力有清晰表述。其中，第二条规定：本办法适用于我国境内证照齐全、有效的正常生产煤矿。煤矿生产能力核定以具有独立完整生产系统的煤矿(井)为对象。第四条规定：煤矿生产能力分为设计生产能力和核定生产能力。设计生产能力是指由依法批准的煤矿设计确定、建设施工单位据以建设竣工，并经过验收合格的生产能力。新建、改扩建煤矿和煤矿技术改造项目竣工的，煤炭行业管理部门在组织竣工验收时，应当同时对煤矿设计生产能力进行确认。核定生产能力是指已依法取得采矿许可证、安全生产许可证、企业法人营业执照的正常生产煤矿，因地质、生产技术条件、采煤方法等发生变化，致使生产能力发生较大变化，按照本办法规定经重新核实，最终由负责煤矿生产能力核定工作的部门审查确认的生产能力，是煤矿依法组织生产，煤炭行业管理部门、负责煤矿安全监管的部门和煤矿安全监察机构依法实施监管监察的依据。这两条对煤矿生产能力的概念、分类和作用表述的十分清楚。这里的“设计生产能力”就等同于国家能源局的“矿井建设规模”和采矿许可证上的“生产规模”。这里的“核定生产能力”就是安全生产许可证上的“生产能力”。

从上述规定和做法中可以看出，生产能力（核定生产能力）是建立在生产规模（设计生产能力）之上，根据煤矿建成运行实际情况确定的，相对偏重于管理层面。

三、关于这两个概念的几点认识

（一）产量超标的判定标准是生产能力。当政府部门批准的生产规模和生产能力不一致时，衡量煤矿在产量方面是否存在违规生产的标准应为“生产能力（核定生产能力）”，即所谓是否“超能力生产”。

（二）生产能力与生产规模应当保持一致。由前述生产规模和生产能力的产生过程和原因来看，两者在一定时期内存在差异是肯定的，有其政策必然性。那么，在煤矿行业主管部门核定生产能力后，煤矿采矿权人是否应该向国土资源管理部门申请变更采矿许可证上的生产规模？根据《国土资源部关于进一步完善采矿权登记管理有关问题的通知》（国土资发[2011 ]14号）规定，变更生产规模的，“采矿权人应当在采矿许可证有效期内向登记管理机关申请变更登记”;“煤炭采矿权人申请扩大生产规模的，还应当提交有关行业管理部门核定生产能力的文件”。由此可见，煤炭行业主管部门核定生产能力后，应当督促采矿权人及时向国土资源主管部门申请变更生产规模，使得生产规模与核定生产能力相一致，便于国土资源管理部门从动用资源量、服务年限、资源价款等方面更好的履行监管职责。国土资源部门在采矿权申请人提交的资料齐备的情况下，应当及时予以办理。

（三）阶段性调控政策不能作为变更生产规模的依据。近年来，根据国家去产能政策，各级煤炭管理部门按照全年生产276天“重新确定”的生产能力既不同于生产规模，也不同于核定生产能力，完全是一种“人为控制指标”、“宏观管理指标”，是在煤炭产能过剩情况下采取的管理措施，带有一定的阶段性，不能作为变更采矿许可证的依据。或者说，煤炭主管部门发布“重新确定”的生产能力后，相关煤矿不必考虑再次申请办理采矿变更登记手续。

（四）规模与能力相互衔接必须加强制度创新。从《煤矿生产能力管理办法》看，核定生产能力完全根据已建成的煤矿自身条件决定，只考虑在现有硬软件和保证安全生产条件下，能采出多少煤炭量，而没有考虑生产能力变化（扩大）后对生态环境、资源价款等引起的变化，即并没有把环评、价款重新处置等作为前置条件。而《国土资源部关于进一步完善采矿权登记管理有关问题的通知》中要求，变更（扩大）生产规模的，必须提交经批准的环评报告、开发利用方案、煤炭行业主管部门核定生产能力的文件。这就出现两个问题：一是在两证上生产规模和生产能力必然存在较长时间的不一致；二是核定生产能力提高后，如果因环境影响范围扩大和保护要求的提高，环评不能通过，则采矿许可证不能变更，二者几乎不可能取得一致。因此，迫切需要在政策层面上不断创新与完善，建立煤矿生产规模与生产能力有效衔接的制度平台。

第五篇：煤矿开采与掘进

1.掘进工作面的炮眼，按其用途和位置可分为哪三种：掏槽眼、辅助眼和周边眼。

2.中线：腰线：

3.光面爆破：光面爆破简称光爆，是一种合理利用炸药能量、控制爆破作用范围和方向的控制爆破技术。光爆的标准：1.爆破后岩面上留下均匀岩痕的周边眼数不应少于周边眼数总数的50％；2.超挖尺寸不得大于150mm,欠挖尺寸不得超过质量标准规定；3.岩面上不应有明显的炮震裂痕。光爆的优点：不但降低了掘进费用，而且也减少了使用期间的维修费用。因此可以说光面爆破市一种成本低、功效高、质量好的爆破方法。

4.棚式支架有哪几种？各适用于哪类巷道支护？1.木支架：用于地压不大、断面较小、服

务年限较短的采区巷道或用于维修巷道和巷道掘进时作临时支护；2.金属支架：适用于地压大、地压不稳、围岩变形量大的巷道，支护断面面积一般不大于12平方米；3.装配式钢筋混凝土支架：适用于地压稳定、服务年限长、断面小于12平方米的巷道。

5.锚杆支护的作用原理及类型：原理：通过锚入围岩内部的锚杆，改变围岩本身的力学状

态，在巷道周围形成一个稳定的岩石带整体，利用锚杆与围岩共同作用，达到维护巷道稳定的作用。类型：1.金属倒楔式锚杆；2.钢筋或钢丝绳砂浆锚杆；3.树脂锚杆；4.快硬水泥锚杆。

6.喷射混凝土支护的作用原理：将一定配合比的水泥、砂子、石子和速凝剂的干拌合料，通过混凝土喷射机。输送管送至喷嘴口与水混合，以较高的速度喷射于围岩表面经凝结硬化而成的一种支护类型。

7.一次成巷及其优点：

8.煤巷和半煤岩巷施工的特点：

9.挑顶、卧底的含义各是什么？

10.在半煤岩巷施工中根据什么条件确定？