铁路运输能力计算与加强试题复习题大全

第一篇：铁路运输能力计算与加强试题复习题大全

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铁路运输能力计算与加强试题复习题

第一章

一、单项选择题

1．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和（A）

A．设计通过能力 B．预计通过能力 C．预测通过能力 D．决策通过能力 2．铁路运输能力包括通过能力和（B）

A．运送能力 B．输送能力 C．改编能力 D．生产能力 3．铁路单项技术设备通过能力的计算方法有利用率计算法和（C）

A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．间接计算法

4．在计算某种运输设备的通过能力时，在作业性质复杂、种类繁多的情况下一般采用（D）

A．图解法 B．分析法 C．直接计算法 D．利用率计算法

5．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．铁路通过能力的计算单位可以表示为车辆数、货物吨数或（B）

A．列车速度 B．列车对数 C．机车速度 D．机车台数 7．一般情况下，通过能力（C）

A．大于输送能力 B．小于输送能力 C．大于或等于输送能力 D．小于或等于输送能力 8．车站通过能力主要取决于（A）

A．到发线数量 B．正线数目 C．到发线长度 D．正线长度 9．铁路运输能力也就是铁路（D）

A．计算能力 B．全部能力 C．最终能力 D．生产能力

二、多项选择题

1．下列属于铁路固定设备的有（BCDE）

A．燃料 B．桥隧 C．信号 D．线路 E．供电设备 2．下列属于铁路活动设备的有（BCDE）

A．信号 B．车辆 C．机车 D．燃料 E．电力 3．决定铁路区段通过能力的固定技术设备有（ABCDE）

A．区间 B．车站 C．机务段设备 D．整备设备 E．供电设备

三、名词解释

1．铁路通过能力：是指该铁路线，在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间（通常指一昼夜）内最多能够通过的列车对数或列车数。

2．现有通过能力：在现有技术设备和现行的行车组织方法条件下，铁路各种固定设备可能达到的通过能力。3．需要通过能力：为适应一定时期国民经济发展和人民生活在客货运输上的需要，铁路各种固定设备所应具有的通过能力。

4．设计通过能力：预计铁路固定设备修建后或现有设备技术改造后所能实现的通过能力。

四、简答题

1．铁路通过能力和铁路输送能力之间的相互关系是什么? 答：（1）铁路通过能力和铁路输送能力之间既有区别又有联系。（2）铁路通过能力着重从现有固定设备方面指明该铁路线可能通过的列车数量，由于它没有考虑现有活动设备（载运工具）的数量和职工配备情况的因素，通过能力的实现将受这些因素的制约。（3）输送能力着重从现有活动设备和职工配备情况方面指明该铁路线能够通过的列车数或货物吨数，它需以铁路通过能力为依托并将受其限制。（4）铁路输送能力一般小于或等于铁路通过能力。

2．决定铁路区段通过能力的固定技术设备及其主要因素是什么？ 答：（1）区间：其通过能力主要决定于正线数目，区间长度，线路的平纵断面，线路上部建筑和桥隧建筑物的类型，信号、联锁、闭塞设备的种类等。（2）车站：其能力主要决定于到发线数量，咽喉区的布置，信号、联海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

锁、闭塞设备的种类，以及驼峰和牵出线的类型、数量与技术装备等。（3）机务段设备和整备设备：其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定期检修台位，机车整备和转头设备，机务段内的走行线设置等。（4）给水设备：其能力主要决定于水源的涌水量，抽水、扬水、配水设备的生产率等。（5）电气化铁道的供电设备：其能力主要决定于牵引变电所的容量和配置，接触网、馈电线的供电能力。其中能力最薄弱设备的能力，即为该区段的最终通过能力。

3．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种？它们分别在什么条件下采用? 答：（1）直接计算法和利用率计算法。（2）办理的作业性质单一时，宜采用直接计算法。（3）作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便。

第二章

一、单项选择题

1．查定车站间隔时间的每一单项作业所需时间，其单位应首先采用（A）A．秒 B．分 C．小时 D．天 2． T周最大的区间是（C）

A．最大区间 B．困难区间 C．限制区间 D．最长区间 3．连发间隔时间的作业是发生在（B）

A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上 C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上 4．平行运行图可以提供最大的通过能力，但在客货共线的铁路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行运行图 B．非平行运行图 C．连发运行图 D．追踪运行图 5．不同时到达间隔时间的作业是发生在（A）

A．同一个车站上 B．同一区间的两端车站上 C．同一个区段上 D．同一区段的两端车站上 6．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为（D）

A．起通运行时分 B．通停运行时分 C．起停运行时分 D．区间纯运行时分 7.下列哪项措施能提高区间通过能力（D）

A．区间长度增大 B．线路坡度增大 C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间正线数目 8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（A）

A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B．采用移动周期法

C．规定最小的列车技术作业停站时间标准 D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站

9．当铁路区段上下行车流接近平衡，但因上下行列车牵引重量相差悬殊，因而造成上下行方向列车数有显著差别时，行车量大的方向称为（D）

A．重车方向 B．空车方向 C．反方向 D．优势方向 10．区间通过能力的计算应开始于（B）

A．限制区间 B．困难区间 C．最大区间 D．最小区间 11．在使用补机的地段，当补机挂于列车前部时，必须规定（D）

A．检修补机的停站时间 B．摘解补机的停站时间 C．连挂补机的停站时间 D．摘挂补机的停站时间

二、多项选择题

1．下列哪些措施能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响（BCDE）

A．将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站 B．采用移动周期法

C．规定最小的列车技术作业停站时间标准 D．将允许同时接车的车站规定为技术作业停车站 E．将上下行列车的技术作业停站分别规定在两个车站上 2．下列不能提高区间通过能力的措施有（BCE）

A．增大区间线路曲线半径 B．线路坡度增大 C．使用大型机械进行线路整修 D．增加区间内正线数目 E．区间长度增长

三、名词解释

1．车站间隔时间：车站办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小时间间隔。

2．列车区间运行时分：是指列车运行于两个相邻车站（或车站与线路所）之间所需要的时间标准。

3．扣除系数：是指因铺画一列或一对旅客列车、快运货物列车、摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

车列数或对数。

4．起、停附加时分：列车由车站起动出发比不停车通过车站所增加的运行时分，称为起车附加时分；列车到站停车比不停车通过车站所增加的运行时分，称为停车附加时分。

四、简答题

1．什么是τ不？画出示意图。

答：单线区段相对方向列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时到达间隔时间，简称不同时到达间隔时间（τ不）。（定义2分，图形2分）

2．什么是τ会？画出示意图。

答：在单线区段，自某一方向（上行或下行）列车到达或通过车站之时起，至由该站向这个区间（该列车开来区间）发出另一对向列车之时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间（τ会）。（定义2分，图形2分）

3．铁路区间通过能力的影响因素有哪些? 答：（1）区间内的正线数目；（2）区间长度；（3）线路平纵断面；（4）牵引机车类型；（5）信号、联锁、闭塞设备；（6）行车组织方法；（7）线路及供电设施日常保养维修的机械设备。4．什么是追踪运行和I追?画出示意图。

答：在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪运行的两列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间（I追）。

五、计算题

1．画出单线半自动闭塞d～e区间的成对非追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列车都在d站停车，列车在e站会车时，上行列车通过，下行列车停车；起停车附加时分，t起=t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分。解：T周t运t起停站

（1817）（111）（42）

（min）44

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n14401440 n周132.5（对）T周442．画出单线半自动闭塞a～b区间的不成对连发运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：下行方向（由a～b）为行车量大的优势方向，不成对系数β不= n′／n〞=2／3；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；列车区间运行时分，上行20分，下行16分；列车在车站会车时，下行列车通过a、b站不停车；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分，τ连=4分。

解：T列t连16420（min）（2016）（21）（24）（min）45 T周t运t起停站不 T周2T周T列24520110（min）n***0；（1分）n339（列）nn226（列）周周不不110110T周T周3．画出单线自动闭塞a～b区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时，按最有利交会方案确定。

解：T周t运（2015）（22）（22）（min）43 t起停站追 T周3T（K1）（II）343（21）（1010）149（min）周n14401440 n438.5（对）周追149T周4．画出单线自动闭塞区段a～b区间不成对部分追踪运行图周期，并计算其通过能力。资料如下：区间运行时分，上行20分，下行18分；起停车附加时分t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I〞=9分，I′=10分，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

向，不成对系数β不=4／5；在车站会车时，按最有利交会方案确定，不受会车站股道数限制。

解：T周t运（2018）（22）（22）（min）46 t起停站追不 T周3T周（K1）（I2I）346（21）（1029）166（min）n***0；

n543（列）nn434（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、单项选择题

1．在客货运输密度均较大的干线上，宜采用的重载列车模式是（A）A．整列式 B．组合式 C．超轴式 D．单元式

2．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是（B）A．减少轴重 B．增加轴重 C．增加长度 D．增加宽度

3．为了大幅度缩减同方向列车间隔时间，显著提高区间通过能力，可以组织（D）A．列车成队运行 B．列车加速运行 C．列车连发运行 D．列车追踪运行 4．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要（A）A．高 B．相当 C．低 D．高或低

5．除划一重量标准外，我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和（D）A．线路重量标准 B．方向重量标准 C．区域重量标准 D．平行重量标准 6．在既有线上提高货物列车重量主要应发展（B）

A．特种货车 B．大型货车 C．专用货车 D．轻型货车 7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是（B）

A．实行多机牵引 B．采用内燃和电力牵引 C．开行组合列车 D．采用补机推送

8．提高运行速度可以通过三个方面来达到，即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和（B）A．开行续行列车 B．降低基本阻力 C．修建双线 D．缩短区间长度

9．选择加强通过能力方案所依据的一系列技术经济指标按其性质可分为实物指数、运营指标和（A）A．价值指标 B．运量指标 C．时间指标 D．费用指标 10．在既有干线运输过于紧张而其潜力又较小的情况下所采取的用修建平行线的方法来扩能的措施是（C）A．修建双线 B．修建第三线 C．修建分流线 D．修建联络线

11．增加行车密度的主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度以及（C）A．增加区间正线间距 B．增加站内正线间距 C．增加区间正线数目 D．增加站内正线数目

12．当旅客列车和摘挂列车开行对数很少，运量增长速度很慢，采取增设会让站和其他措施不利或不能满足需要或受到某种限制时，宜采用的提高通过能力的措施是（C）

A．修建分流线 B．修建线路所 C．修建双线插入段 D．部分区间修建双线 13．货物列车牵引重量标准，是按机车在牵引区段内的何种上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的（C）

A．最陡 B．最长 C．最困难 D．最陡长

14．单线向双线过渡可有两种方法，一是修建双线插入段，二是分阶段在部分区间（C）

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A．修建分流线 B．修建过渡线 C．修建双线 D．修建第三线

15．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为（A）

A．旅客列车的开行对数增加 B．货物列车的开行对数增加 C．设备老化和磨损 D．管理不善 16．当线路平纵断面不改变、货流和车流结构一定时，货物列车牵引重量主要受制于机车类型和（C）A．正线数目 B．到发线数目 C．站线有效长 D．站线全长

17．如陡坡地段长而集中，全线牵引重量受此陡坡地段限制，则在此地段宜采用（A）A．补机推送 B．动能闯坡 C．多机牵引 D．大功率机车

二、多项选择题

1．下列哪几项是提高货物列车重量的效果（ABCE）

A．增加以吨数计的铁路通过能力 B．降低运输成本 C．减少机车使用台数和能源消耗 D．缩短区间长度 E．减少了开行的货物列车数

2．在提高铁路通过能力和输送能力的途径中，下列不属于增加行车密度的措施有（ACDE）

A．延长到发线有效长度及降低限制坡道 B．减少扣除系数 C．采用内燃牵引和电力牵引 D．调整机型，使用大马力机车 E．采用大型货车 3．下列能缩短列车间隔时间的措施有（BCD）

A．采用大功率机车 B．缩短与邻接车站办理行车联络手续的时间 C．组织列车追踪运行 D．缩短货物列车追踪间隔时间 E．采用电话闭塞

三、名词解释 1．技术组织措施：凡是不需任何投资或只需少量投资在很短时期内就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属技术组织措施。

2．划一重量标准：是要规定一个全线统一的最有利重量标准，以便最好地利用牵引工具、车站到发线长度和线路通过能力。

3．改建措施：凡是需要大量投资通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施，均属于改建措施。4．动能闯坡：利用列车积蓄的动能使超轴列车顺利地闯过短而陡的困难上坡道，而不使列车速度降低到计算速度以下。

四、简答题

1．为实现划一重量标准，需要在限制区段采取哪些提高列车重量的措施? 答：（1）利用动能闯坡，组织超轴牵引；（2）在限制列车重量的区间采用补机；（3）在限制列车重量的区段采用多机牵引；（4）在限制列车重量的区段采用大功率机车等。2．电力牵引的优缺点各是什么? 答：优点：（1）电力机车牵引力大、速度高，可缩短技术作业时间，提高通过能力；（2）节约能源，有助于解决能源危机对铁路发展的影响；（3）改善乘务组劳动条件和增进行车安全；（4）与蒸汽机车比较，运用上有高度的可靠性；（5）技术经济效果好，投资回收期短。缺点：（1）各项设备如牵引变电所、高压线、接触网、分区亭等区间设备，以及电力机务段必须同步建成，才能开通使用；（2）必须准备足够的电力机车，供电设备才能得到充分利用，这样就必须一次投入较多的资金；（3）铁路电化之后，就不宜再进行其他改建施工，即所谓应“先改后化”。

五、计算题

1．某双线自动闭塞区段，列车追踪间隔时间I=10分，旅客列车对数n客=30对，扣除系数ε客=2.0。各中间站站线有效长l有效=850米，列车重量受站线有效长的限制。如果货车每延米平均重量由4.57吨提高到5吨，货车平均载重系数ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1机=30米，l守=10米，l附加=30米，γ备=O.15的条件下，确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量。解：n1440/I1440/10144（对）； Q总（l有效l机l守l安）P延（t）海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

G能能365n货Q总K波(365Q总n客n客)(t/年)

1备K波能力提高前

Q总（850301030）4.573564.6t（1分）

G能(1443653564.60.662.030)65.22780647.4(t/年)（1分）

10.151.1能力提高后

Q总（850301030）53900t

G能(14436539000.692.030)65.22892922.7(t/年)

10.151.1G能65.22（892922.7780647.4）7322597(t/年)

2．设a～b区间的ttt起停ac46分，站2分，b～c区间的ttt起停52分，站2分；

bbb站为技术作业停车站，不允许同时接车，不4分，会2分；技术作业停车时间，上行（c→a）列车///t站10分，下行列车t站6分。确定会车方案，计算周期，使技术作业停车对通过能力的影响最小。abbcabbc解：为使技术作业停车对通过能力影响最小，应使T周 和T周尽量缩小，并尽可能使T周。T周/////a即 tabtabt站t3站t起停////ctbtttcbc站3站t起停

若令 tabtabt站站//////////ata起停////cTab，tbTbc ctbct站站t起停 Tabtabtabt站站t起停4610258min

////cTbctbctbct站站t起停526260min

Tab＜Tbc，所以应先从a—b区间接入列车，如图所示。

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则t311(TbcTab)（6058）1min 22bb因 t3＜不4min，故应使t3不4min。/则 t1t站t3642min b因 t1会2min，故不需要调整。

从而 T周Tabt358462min 故 n14401440 n周123（对）T周62第四章

一、单项选择题

1．电气化铁路供电设备工作的主要特点是（B）

A．负荷的均衡 B．负荷的不均衡 C．电压稳定 D．电压不稳定 2．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是（A）

A．单边供电 B．双边供电 C．多边供电 D．联合供电

3．牵引变电所的馈线电流主要决定于机型、牵引定数、牵引方式、线路坡度、行车量和（D）A．车站间隔时间 B．列车间隔时间 C．机车乘务制度 D．线路通过能力 4．通常把变压器容量分为三个概念，即计算容量、校核容量和（A）A．安装容量 B．设计容量 C．需要容量 D．最大容量

5．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响，一般采用的供电方式为（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我国电气化铁路采用额定电压为25KV的（B）

A．三相工频交流制 B．单相工频交流制 C．三相工频直流制 D．单相工频直流制

二、多项选择题

1．电气化铁路的供电方式包括（CD）

A．单相供电 B．三相供电 C．单边供电 D．双边供电 E．多边供电

第五章

一、单项选择题

1．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和（C）

A．机车与行车交叉 B．机车与调车交叉 C．机车与机车交叉 D．调车与行车交叉 2．随着旅客列车数量的增加，编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是（A）A．增大 B．微减少 C．减少 D．增大或减少

3．按车场位置不同，区段站基本布置图分为三种，即横列式区段站、纵列式区段站和（B）A．混合式区段站 B．客货纵列式区段站 C．通过式区段站 D．尽头式区段站 4．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为该咽喉道岔组的（A）A．空费时间 B．空闲时间 C．闲置时间 D．无效时间 5．在同类列车的交叉中，最为严重的是（A）

A．到达进路之间 B．到发进路之间 C．出发进路之间 D．不确定 6．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和（B）A．推进 B．空程 C．溜放 D．牵出 7．当某项作业直接通过咽喉道岔（组），则该作业进路被称为（D）

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A．妨碍进路 B．直接进路 C．指定进路 D．占用进路 8．到发场线路合理分工方案的实质，就是（C）

A．均衡使用到发线 B．合理利用咽喉区平行进路 C．合理分配每条线的作业量 D．确定到发线固定使用方案

9．区段站改编能力的计算方法一般都采用利用率计算法，其步骤为：计算一昼夜占用驼峰或牵出线的总时间、计算驼峰或牵出线改编能力利用率和（A）

A．计算各方向和车站的改编能力 B．计算各方向的改编能力 C．计算车站的改编能力 D．计算车站最终能力

10．直接妨碍时间比较直观，计算简单，可将其列入道岔组（B）

A．妨碍时间表 B．占用时间表 C．空费时间表 D．解体时间表 11．进路交叉性质最严重的是（D）

A．行、调交叉 B．行、机交叉 C．调、机交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔（组）的不同方式，可以分为占用进路和（D）A．会合进路 B．交叉进路 C．平行进路 D．妨碍进路

13．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和（D）

A．车列解体时间 B．车列编组时间 C．车列集结时间 D．取车（送车）占用时间 14．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是（B）

A．既有行车量大` B．咽喉区平行进路多 C．咽喉区作业种类众多 D．交叉进路多

二、多项选择题

1．道岔分组原则包括（ABDE）

A．不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组

B．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）应并为一组

C．道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线时，交叉渡线的道岔不能分成两组

D．有的道岔与两条平行进路上的两个道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划作一组 E．两条平行进路上的道岔（包括渡线两端的道岔）不能并为一组

2．单线铁路横列式区段站的货场设在站房同侧左端的优点是（BCDE）

A．没有交叉干扰 B．有利于货主搬运货物 C．有利于车站集中统一管理 D．有利于均衡车站两端咽喉负荷 E．有利于车站的发展

3．双线铁路纵列式区段站布置图与横列式布置图相比，产生了一些新问题，下列选项中哪些不是（ACD）A．下行改编中转货物列车的机车出入段走行距离比较长

B．下行改编中转列车的到达（出发）进路与上行无调中转列车的出发（到达）进路有交叉 C．下行改编中转货物列车的到、发与上行旅客列车的发、到进路有交叉

D．下行无调中转货物列车与上行旅客列车在车站两端咽喉区进路上的到达与出发交叉 E．在工程费和运营费方面有较大增加

三、名词解释

1．妨碍进路：某项作业不直接通过咽喉道岔（组），但由于该作业进路的出现，将全部或部分妨碍其它作业进路占用咽喉道岔（组），则该作业进路称为妨碍进路。

2．车站通过能力：是车站在现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接、发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

3．车站最终通过能力：是将咽喉到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。

4．车站改编能力：是在合理使用技术设备条件下，车站的固定调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或车数。

第六章

一、单项选择题

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1．在设有编发线的调车场内，其线路一般分为编发线、编组线和（A）A．杂用线 B．折返线 C．备用线 D．其他线

2．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是（B）

A．按衔接方向分区固定、区内固定使用 B．按衔接方向分区固定、区内灵活使用 C．按车流方向分区固定、区内固定使用 D．按车流方向分区固定、区内灵活使用 3．下列会减少列车待发时间的是（A）

A．货物列车行车量大 B．旅客列车密集出发期间 C．固定运行线种类增多 D．备用运行线的比率小

4．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和（C）A．取送子系统 B．检车子系统 C．出发子系统 D．通过子系统

5．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和（D）A．列车待发时间 B．到发线空费时间 C．辅助生产时间 D．固定作业时间 6．随着列车到达的不均衡性的增加，设备的有效能力则（C）A．提高 B．不变化 C．降低 D．提高或降低

7．在出发场线路总数一定的情况下，出发场的衔接方向数越多，会使空费时间（A）A．增大 B．不变 C．减少 D．增大或减少

8．调车场、编发场的容车能力过小，则经常借线，产生重复作业，使驼峰解体能力（C）A．提高 B．变化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不会增加空费时间的是（C）

A．列车数量的增加 B．办理技术作业的占用时间增大 C．区间备用运行线的比率增加 D．列车不均衡到达的程度大 10．备用运行线数增多能够使列车待发时间（A）

A．有减少趋势 B．有增加趋势 C．不变化 D．有增加或减少趋势

二、多项选择题

1．编组站调车场、编发场的容车能力过小会导致（BDE）

A．造成调车线浪费 B．产生重复作业 C．调车线利用率不高 D．降低驼峰解体能力 E．经常借线 2．编组站调车场、编发场的容车能力过大会导致（DE）

A．经常借线 B．产生重复作业 C．降低驼峰解体能力 D．调车线利用率不高 E．造成调车线浪费

三、名词解释

1．不均衡到达：是指列车到达间隔时间不均等，有时出现密集到达，造成车列排队等待，延长车辆在站停留时间；有时出现分散到达，造成到达场到发线和驼峰闲置。

四、简答题

1．简述出发场到发线空费时间的主要影响因素。答：（1）列车密度；（2）输入流到达间隔时间的不均衡程度；（3）出发场的衔接方向（发车进路）数；（4）办理技术作业的占线时间；（5）备用运行线的比率；（6）列车或车列输入延误率。

第七章

一、单项选择题

1．解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业属于（B）A．解禁溜车 B．送禁溜车 C．解送禁溜车 D．溜放禁溜车

2．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同，其重点应摆在办理何种列车的能力上（B）A．无调中转列车 B．有调中转列车 C．直通列车 D．区段列车 3．下列会增加解送禁溜车时间的是（A）

A．禁溜车钩数多 B．禁溜车挂在解体车列尾部 C．选用大功率机车 D．禁溜线的道岔尖轨设在平台上

4．平均编组一列车的时间包括空程时间、连挂时间、选编时间、转线时间、整场时间和（A）A．妨碍时间 B．空费时间 C．集结时间 D．整备时间

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5．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和（A）

A．尾部编组能力 B．咽喉通过能力 C．到发线通过能力 D．调车场容车能力 6．下列一般不会影响驼峰解体能力的是（C）

A．客车妨碍 B．反接妨碍 C．挂机妨碍 D．机车妨碍 7．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和（D）

A．间接计算法 B．分析比较法 C．绝对计算法 D．利用率计算法 8．相对来讲，驼峰解体车列时大车组越多，“天窗”数就（C）A．越多 B．不变 C．越少 D．越多或越少

二、多项选择题

1．驼峰机车辅助生产时间包括（BDE）

A．整场时间 B．吃饭时间 C．解体时间 D．整备时间 E．交接班时间

三、名词解释

1．整场时间：驼峰调车机下峰整理车辆产生的中断驼峰作业时间。

2．解禁溜车：是指在解体过程中将车列中禁止溜放的车辆送往禁溜线的作业，其时间应自调车机停止溜放车组时起至将禁溜车送往禁溜线或迂回线后返回驼峰峰顶时止。

3．送禁溜车：是指驼峰调车机将存放在禁溜线或迂回线上的禁溜车送往峰下固定线路的作业，或者是解体过程中将挂在车列中的禁溜车直接送往峰下线路的作业。

4．驼峰间隔时间：是指第一车列在峰顶溜放完毕调车机停轮时起至第二车列开始溜放时止的最小技术间隔时间。

四、简答题

1．影响整场时间的主要因素是什么? 答：（1）调车场采用的调速方式；（2）调车场线路的有效长度及线路数量；（3）解体钩数；（4）气候条件；（5）其它：调车和制动人员的技术水平，驼峰头、尾部作业分工等。2．简析产生妨碍时间的几种主要情况。答：（1）客车妨碍：旅客（通勤）列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列；（2）反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列；

（3）挂机妨碍：改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间；（4）机车妨碍：在到达场出口咽喉处，本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体。3．驼峰解体能力的影响因素有哪些? 答：（1）妨碍时间；（2）整场时间；（3）解送禁溜时间；（4）驼峰间隔时间；（5）辅助生产时间；（6）推送速度；（7）驼峰调车机台数和作业组织方式。

第八章

一、单项选择题

1．尽头式辅助调车场适应于（C）

A．地区车流较大的编组站 B．地区车流居中的编组站 C．地区车流较小的编组站 D．各种编组站 2．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是（D）

A．用地太长 B．车站定员多、管理分散 C．工程费用增大 D．不利于改编折角车流的作业

3．编组站能力加强有几种特殊途径，分别是设置辅助车场、设置箭翎线、实现编组站综合自动化和（A）A．开行重载列车 B．开行快速列车 C．开行超轴列车 D．开行超限列车

4．实现编组站综合自动化，其运营效果主要表现在提高驼峰的解体能力，提高车辆的安全连挂率、减少调车事故和（C）

A．提高尾部的编组能力B．稳定列车运行秩序 C．节省定员、提高劳动生产率D．加速车辆周转和货物送达 5．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是（A）

A．单向横列式一级三场 B．单向二级四场混合式 C．单向二级三场混合式 D．单向纵列式三级三场 6．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力，可采用的措施中，下列不属于的是（D）

A．增加调机台数 B．调车场尾部按燕尾式设计 C．增设牵出线 D．将全部调车场线路设计为编发线

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7．下列存在着解编能力不能得到充分发挥问题的编组站布置图是（A）

A．单向横列式一级三场 B．单向纵列式三级三场 C．单向二级三场混合式 D．单向二级四场混合式 8．下列属于环到优点的是（B）

A．列车走行公里减少 B．解决了对推峰作业的妨碍

C．正线里程比反到要短 D．在到达场咽喉处解决了交叉问题

9．与二级四场相比较，单向二级三场混合式编组站布置图的优点是（A）A．提高尾部编组能力 B．站坪较短

C．疏解尾部的进路交叉 D．合理确定顺向通过车场的设置位置

二、简答题

1．编组站综合自动化的主要内容是什么? 答：（1）驼峰钩车溜放速度的自动控制；（2）驼峰钩车溜放进路的自动控制；（3）驼峰机车推送速度的自动控制；（4）列车到发进路自动控制；（5）自动提钩和摘解风管；（6）车站信息处理自动化；（7）自动抄车号和核对现车；（8）列检作业自动化。

2．开行重载列车对编组站通过能力有什么影响? 答：（1）咽喉通过能力；（2）到达场到发线的通过能力；（3）出发场到发线通过能力；（4）驼峰解体能力；（5）尾部编组能力。

第九章

一、单项选择题

1．客车整备场的作业包括客运整备和（B）

A．业务整备 B．技术整备 C．安全整备 D．其它整备

2．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力，行包房的存放能力，天桥、地道及进、出站口的通过能力和（B）

A．检票口的检票能力 B．售票房的售票能力 C．旅馆设施能力 D．文化设施能力 3．候车室候车能力最主要的影响因素是（C）

A．旅客站房的建筑面积 B．每个旅客占用候车室的面积 C．旅客最高聚集人数 D．旅客在候车室的滞留时间 4．北京站属于哪种客运站布置图型（B）

A．通过式 B．尽头式 C．混合式 D．特殊式

5．在尽头式客运站，旅客进、出站的走行距离长，是因为站房在到发线（C）A．一侧 B．两侧 C．尽头一端 D．尽头两端

6．旅客站房规模，按旅客最高聚集人数划分为四个等级，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客车整备场每昼夜整备车底50列，均为长途，t占=8h，t空=2h，现有整备线20条，另有交接线4条，该场整备能力为（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客运站用于接发旅客列车的到发线数为8条，一昼夜停止接发车的时间为8小时，α空费取0.3，平均一列旅客列车占用到发线的时间为30分钟，这个客运站到发线的通过能力为（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客车整备场的作业方式按照客车车底作业地点的不同，分为定位作业和（C）A．固定作业 B．技术作业 C．移位作业 D．变位作业 10．客运站布置图可以分为通过式客运站和（C）

A．横列式客运站 B．纵列式客运站 C．尽头式客运站 D．混合式客运站 11．客车整备场的纵列式布置图适用于（C）

A．固定作业方式 B．技术作业方式 C．移位作业方式 D．定位作业方式

12．客车整备场定位流水作业时，客运整备与技术整备基本上流水进行，整备时间（C）A．较短 B．消失 C．较长 D．较短或较长

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13．客运站到发线通过能力是以现行运行图为基础呈何种规律而进行计算的（A）A．线性递增 B．线性递减 C．非线性递增 D．非线性递减 14．影响到发线空费系数的主要因素主要包括（A）

A．站折列车的比重 B．通过列车的比重 C．终到列车的比重 D．始发列车的比重 15．下列哪组属于客运站办理的列车（A）

A．始发、通过、站折 B．通过、终到、转发 C．始发、转发、终到 D．通过、整备、站折

二、多项选择题

1．下列不能减少空费系数的是（BCD）

A．客运行车量增大 B．通过旅客列车次数增多 C．站折列车比重增大 D．通过的长途旅客列车增多 E．衔接区段通过能力较大 2．下列不属于尽头式客运站优点的是（ABD）

A．通过能力较大 B．到发线使用灵活 C．与城市道路交叉少 D．便于行包、邮件搬运 E．站坪短、占地少

3．客运站各种客运服务设施的能力一般包括（BC）

A．设计能力 B．现有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、简答题

1．旅客最高聚集人数的影响因素有哪些? 答：旅客上车人数，旅客在候车室的滞留时间，旅客的性质，客运站距居民点距离的远近，城市交通条件是否便捷，旅客列车运行图排列是否均衡，预售车票组织以及车站附近文化、旅馆设施条件等。2．简要分析影响客运站到发线通过能力的因素。答：（1）各种列车占用到发线的时间；（2）一昼夜内现行运行图规定的到发列车数及各种列车占总列车数的比重；（3）列车到发的不均衡性；（4）车站咽喉和客车整备线的能力；（5）到发线的空费时间。3．行包房存放能力的主要影响因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包码放的最大高度；（3）行包堆放面积占库房使用面积的比重；（4）到达行包中批件的比重；（5）行包的平均周转时间。4．什么是客车整备场?它有什么作用? 答：客车整备场是旅客列车车底进行检修、整备及停留的场所，其工作完成的好坏，对能否顺利地组织客运工作，保证旅客列车安全正点、对旅客的良好服务以及一定的客运通过能力，起着十分重要的作用。

四、计算题

1．某站客车整备场每昼夜整备车底60列，该站的短途旅客列车与长途旅客列车数相当，并且始发终到车较多（平均每天有23对），现有整备线30条，另外还有交接线10条，该客车整备场是否需要加强能力? 解：

（1）由已知条件可知，t占应取9h，t空应取3h。（2）整备线的最大可能利用系数和空费系数

整t占t占t空t空930.75，空0.25 93t占t空93（3）整备线能力利用率

K609600.75

1440m（1空）1440（3010）（10.25）整n整t占（4）整备线能力

Nn整K6080列 0.75海量word文档免费下载：http://www.xiexiebang.com 可见，该客车整备场的能力还比较充裕，所以暂时还不需要扩充能力。http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

2．某通过式客运站接发旅客列车的到发线数为8条，t占通=5分，t占折=55分钟，t占始=66分，t占终=64分，α通=0.4，α折=α始=α终=0.20，t停=60分，试确定该到发线的通过能力。

N0.68190.22360.40.26020.2客39204（列/d）

8（144060）0.000887解：

（1）平均一列旅客列车占用到发线的时间

t占均通t占通折t占折始t占始终t占终0.450.2550.2660.26439min

（2）旅客列车到发线通过能力

N68190.2236通0.2602折客0.t均

占M（1440t0.000887客停）第十章

一、单项选择题

1．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和（B）A．到达场能力 B．场库设备能力 C．出发场能力 D．货物交付能力 2．下列属于尽头式货运站布置图优点的是（C）

A．较大的通过能力 B．货场取送车与列车解编作业互不干扰 C．货场与城市联系方便 D．调车机车走行距离较短

3．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和（B）

A．货物承运作业 B．货物保管作业 C．货物交付作业 D．货运票据编制

4．按国家标准规定，在计算货运站货运设备作业能力时，到达的一般货物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．货运站是由两大部分组成的，即车场和（C）A．货物站台 B．仓库 C．货场 D．货运室

6．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的（A）A．使用面积 B．建筑面积 C．有效面积 D．实际面积

7．在车场与货场分离布置的货运站，车场远离货场，管理不便，增加了（A）A．取送车的时间 B．装卸车的时间 C．进出货搬运时间 D．解体作业时间 8．中转集装箱场担负何种作业（A）

A．中转集装箱的集结和中转 B．发送和到达集装箱的装卸 C．集装箱的发送、到达和中转 D．集装箱的制造和维修

9．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和（D）A．财务管理 B．人事管理 C．货运营销 D．统计分析 10．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时，集装箱占用箱位的时间，发送取2天，到达取3天，中转取（A．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和（A）A．线路 B．雨棚 C．仓库 D．堆货场 12．货场道路系统分为环形道路系统和（C）

A．并列式道路系统 B．一字形道路系统 C．尽头式道路系统 D．放射形道路系统

二、多项选择题

1．车站货运设备包括（ABCDE）

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B http://www.xiexiebang.com 中文word文档库

A．仓库 B．集装箱场 C．货物站台 D．装卸线 E．装卸机械 2．集装箱场按业务性质的不同，可分为（CDE）

A．路网集装箱场 B．区域集装箱场 C．地区集装箱场 D．中转集装箱场 E．混合集装箱场

三、简答题

1．通过式货运站布置图的优缺点是什么? 答：优点：（1）车站作业分散在两端咽喉进行，具有较大的通过能力；（2）专用线可在车站两端咽喉衔接，比较方便；（3）接发列车、调车以及专用线取送作业均可平行进行。缺点：（1）由于这种货运站须穿越城市，与城市干道交叉干扰大，且不易深入市区；（2）向货场取送车时有折返行程，延长了调车作业时间，增加了车辆的走行距离。2．写出铁路货场内普通货物发送及到达的仓库、货棚、站台及堆货场能力计算公式，并解释各个字母的意义。答：Q年365FP

tQ年——仓库、货棚、站台和堆货场的能力（t/年）；

2F—该项设备的使用面积（m）；

2P-—该项设备单位面积堆货量（t/m）； α——月度货物发送或到达的不均衡系数； t—货物保管期限（d）。

四、计算题

21． A站有整车发送仓库一座，仓库的面积为2000米，其中使用面积占70％，单位面积堆货量为0.7吨／米2，α取1.2，求该仓库的能力。

解：根据国家标准，在计算能力时，各种发送货物的保管期限一律采用1.5d。

Q年365FP

t365200070%0.719.87万吨/年

1.21.5100002．已知某集装箱场起重机的实际作业时间为18小时，共有起重机9台，集装箱平均静载重为30吨／箱；起重机向货车上装（或卸）一个集装箱所需的时间为20秒，起重机向汽车上装（或卸）一个集装箱的所需的时间20秒，起重机在场内移动一个箱所需时间为40秒；Φ取1.6，α取1.2，求这个集装箱场的作业能力。解：由题意可知，这里是按装卸机械台数确定集装箱场的作业能力

机Q年3600365q静t起z（t1t20.5t3）

机Q年360036530189

1.21.6（20200.540）10000 5543.44（万吨/年）3．B站有一条卸煤线，其有效长为154米，煤的单位堆放量为0.9吨／米，设计堆放煤的总宽度为24米，货车平均静载重为55吨/车，煤的保管期限3天，求该卸煤线的装卸能力。解：

2NL线Pdqt1540.924 20（车/d）553第十一章

一、单项选择题

1．机车运用到规定的走行公里或使用时间，即应进行各种修程的维修，属于（A）

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A．计划修 B．弹性计划修 C．诊断状态修 D．专业化集中修 2．为实行机车检修专业化、集中修创造良好条件，应实行（A）A．长交路 B．短交路 C．循环交路 D．环形交路 3．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是（A）A．以前的设备计算资料 B．担当的机车交路 C．现有机车检修设备 D．机车整备设备的数量

4．内燃、电力机车的修程分为四级，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．辅修 C．洗修 D．轴检

5．机车的维修制度大致可以分为三种，即计划修、弹性计划修和（B）A．运用状态修 B．诊断状态修 C．换件修 D．随时修

6．机车交路按机车所担当的牵引区段不同，可以分为短交路和（B）A．中交路 B．长交路 C．特长交路 D．特殊交路 7．机车交路不应受局界、省界的限制，但不宜超过（B）

A．一个乘务区段 B．两个乘务区段 C．三个乘务区段 D．不受乘务区段限制 8．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是（C）

A．长交路包乘制 B．短交路包乘制 C．长交路轮乘制 D．短交路轮乘制 9．在机车维修制度方面，为了提高专业化水平和设备利用率，还可以实行（D）A．计划修 B．弹性计划修 C．诊断状态修 D． 专业化集中修

第十二章

一、单项选择题

1．在各种前提条件给定的情况下，一条铁路线的通过能力取决于其（C）

A．各环节的平均能力 B．各环节的最大能力 C．各环节的能力总和 D．薄弱环节的能力 2．加强输送能力的技术组织措施在于（A）

A．改善机车车辆的运用 B．增加机车车辆的数量 C．提高机车车辆的质量 D．加强机车车辆的跟踪 3．就铁路技术设备的构成来看，运输能力体现于固定设备的通过能力和（B）

A．活动设备的通过能力 B．活动设备的输送能力 C．固定设备的通过能力 D．其它设备的通过能力 4．构成路网的基础是铁路运输通道和（B）

A．铁路车站 B．铁路线 C．铁路枢纽 D．路网结构

5．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和（D）A．发送量 B．中转量 C．周转量 D．运量 6．主要通道建设与发展规划属于（C）

A．全国路网规划 B．铁路运输通道研究 C．区域路网规划 D．铁路技术设备研究

7．对铁路运输系统的研究，一般可分为三个层次，即全国铁路网及区域路网，铁路运输通道及铁路方向（铁路线），以及（B）

A．客货周转量 B．铁路技术设备 C．铁路经济效益 D．铁路社会效益

8．路网规模和布局要与国情、国力相适应，依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的（B）A．近期规划 B．远近期规划 C．远期规划 D．实际状况

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第二篇：掘进工作运输能力与生产能力相匹配计算

掘进工作运输能力与生产能力相匹配计算

掘进工作面设备必须适用于工作面的地质条件，工作面整套设备选型要合理，整体配套后设备生产能力应不小于工作面设计能力的1.2倍。

掘进机破岩（或放炮破岩），刮板输送机及桥式转载机将岩（煤）转载到工作面运输巷内交代输送机。

具体运输路线：掘进工作面（掘进机铲板装岩和煤）→掘进机刮板输送机及桥式转载机→工作面运输巷（胶带交代输送机）→采区运输巷（胶带交代输送机）→采区煤仓

掘进工作面配套运输设备的选择应满足：伸缩带式输送机的输送量大于转载机输送量，转载机的输送量要大于掘进机（或炮掘）的生产能力，这是选择配套设备的基本原则。

掘进工作面配套所选带式输送机或刮板输送机应满足的要求：

（1）满足工作地点生产条件的要求；

（2）输送机的宽度、速度满足输送机能力，货载块度的要求；

（3）输送机要满足输送距离，运输巷倾角，上运下运的要求；

（4）输送带与主动滚轮之间的摩擦力应有15%~20%的备用;

（5）所选输送机要有做够的强度。

根据工程类比法，掘进工作面选用EBZ-B2型综掘机，可伸缩钢架落地反向皮带机DSJ80/20/2×40P或SSJ800/2×40C皮带机；SGB620/40型刮板输送机。

皮带机DSJ80/20/2×40P的主要技术特性：

输送量：200T/h 输送长度：800m 输送带速度：1.56m/s

输送带;难燃运输带：宽度800mm 主电机功率：2×40KW 传送滚轮直径：Ø500mm 托辊直径：Ø89mm 槽型角：30′20″

下皮带运料尺寸：400×300×4000（最大值）SDB620/40型刮板输送机主要技术特性输送量：150T/h运输长度：100m链速：0.86m/s电动机功率：40kw刮板链型式：边双链规格：18×64mm

每条链坡断负荷：≥343KN链间距：500mm刮板间距：1024mm

中部槽长×宽×高：1500×620×180mm以巷道断面较大的一采区回风巷2为例进行验算说明（S荒=13.76㎡）。岩巷综掘时，每班四个循环，循环进尺为0.8米，总进尺为3.2米。岩石的总量为：3.2×13.76×2.5=110（吨）。

每班岩渣时间为160分钟（2.7小时），即每小时岩渣石为40.7吨。岩巷炮掘时根据掘进工作面正规循环作业图表可知：

每班一个循环，循环进尺为1.6米，岩渣时间为120分钟（2小时）。岩石的总量为：13.76×1.6×2.5=55.04（吨），即每小时岩渣为27.5吨。

通过计算可知：现掘进工作面，选用的皮带运输机和刮板输送机完全满足工作面的生产能力。

会审单位及人员签字

2012年丰汇煤矿水灾事故应急演练方案

综合办：年月日

技术科：安监处：通防科：调度室：机电科：公会主席：机电矿长：生产矿长：安全矿长：总工程师：年月年月年月年月年月年月年月年月年月年月

日日日日日日日日日日

山西昔阳丰汇煤业有限责任公司

丰汇煤矿矿井水害演练总结

编制：

审核：

山西昔阳丰汇煤业有限责任公司丰汇煤矿

二0一三年三月

会审单位及人员签字 丰汇煤矿矿井水害演练总结

技术科安监处：通防科：调度室：机电科：防治水科：防治水副总：

年月年月年月年月年月年月年月

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第三篇：铁路复习题

一、填空题：（每小题2分，共20分）

1.《技规》普速铁路部分适用于200 km/h以下的铁路，但（仅运行动车组列车）的铁路除外。2.（有旅客或工作人员）的机车车辆均须备有灭火器。

3.岔线是指在区间或站内接轨，通向（路内外单位）的专用线路。

4.安全线是防止列车或机车车辆进入另一占用进路而发生冲突的一种（安全隔开设备）。5.（列车调度指挥系统）和调度集中系统区段的车站均应采用集中联锁。6.列控车载设备具有完全或部分监控、引导、目视行车、调车、（隔离和待机）等控车模式。7.列车V≥120 km/h的双线区段，采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由（一个及以上闭塞分区）长度保证。

8.调度集中系统（CTC）应具备（分散自律控制）和非常站控两种模式。9.机车须配备机车信号、列车运行安全监控系统、（车载无线通信设备）、列尾控制设备等。10.动车组实行以走行公里为主、时间周期为辅的（计划预防修)，修程分为五级。

11.列车编组计划是全路的(车流组织计划)，列车中车组的编挂须根据列车编组计划进行。12.有关行车人员必须执行(列车调度员)命令，服从调度指挥。13.列车应按《技规》、列车编组计划和(列车运行图)的规定进行编组。14.列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结，由(列检人员)负责。15.车站的调车工作，应按车站的(技术作业过程)及调车作业计划进行。

16.调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、(交接班时间和地点)、工具数量及其存放地点。

17.转场或(在超过2.5‰坡度)线路上调车时是否需要连结软管及连结软管的数量由车站确定。18.调车作业摘车时，必须停妥，按规定(采取好防溜措施)，方可摘开车钩。

19.设有双向闭塞设备的自动闭塞区间，遇轨道电路故障等情况，需使用(总解锁按钮)改变闭塞方向。

20.在站内无空闲线路时，只准许接入需要的救援列车、(不挂车的单机)及重型轨道车。

二、选择题：（将所有正确答案选出，错选、漏选均不得分，每小题2分，共20分）1.站内正线与到发线间的线间距为（ABCD）

A 5000mm B 5500mm C 6000mm D 6500mm 2.根据运输生产需要，铁路局应在无救援列车的（AD）成立事故救援队。A 技术站 B 枢纽站 C 一等以上车站 D 二等以上车站 3.铁路行车安全监测设备应实现信息共享，为（BCD）提供信息。A 应急处置 B 调度指挥 C 事故分析 D 设备检查 4.Ⅰ级铁路区间线路最大限制坡度为（ABC）。A 6‰ B 12‰ C 15‰ D 20‰

5.车站要求设在坡度（AC）坡道上，特别困难条件下，可设在坡度（）的坡道上。A ≤ 1‰ B ≤ 2.5‰ C ≤ 6‰ D ≤ 6.5‰

6.线路允许速度120 km/h＜V≤160 km/h时，轨距静态允许偏差值为（BD）。A +2mm B +4mm C +6mm D-2mm 7.曲线地段的外轨最大实设超高值为（BC）。

A 单线 ≤120mm B 单线 ≤125mm C 双线 ≤150mm D 双线 ≤180mm 8.旅客站台安全标线与站台边缘距离应为（ABC）。A 1000mm B 1500mm C 2000mm D 2500mm 9.车辆实行定期检修，并逐步扩大实施（BCD）。

A 预防修 B 状态修 C 换件修 D 专业化集中修 10.动车组须配备（ABD）以满足相应速度等级运行需要。A CIR B ATP C GYK D LKJ 11.接触线距钢轨顶面的高度描述正确的是（BC）。

A ≤6500 mm B ≤6200 mm C ≥5700 mm D ≥5330 mm 12.列车运行图应根据（BC）因素确定列车对数。

A 线路条件 B 客货运量 C 区段通过能力 D 车站作业能力 13.列车调度员应负责组织实现（ABC）。

A 列车运行图 B 编组计划 C 运输方案 D 技术计划 14.下列（ABD）情况下应发布调度命令。

A 开往区间岔线的列车 B在非到发线上接发列车

C因调车作业动车组控车模式转换 D动车组转入或退出隔离模式 15.和谐型电力机车的重量有(ABD）。A 138t B 150t C 184t D 200t 16.空车编组20辆C64，20辆N17，10辆P65换长（AC），自重（）吨。A 60 B 65 C 1040 D 1140 17.调车机车应有（ACD）等符合调车工作的条件。

A前后头灯 B 前后通道 C 扶手把 D 防滑踏板 18.调车作业前的准备必须做好（ABCD）。

A 提前排风、摘管 B 人力制动机的选闸、试闸 C 无线调车灯显设备试验良好 D 确认进路、道岔 19.下列（ABD）符合绿色许可证的使用情况。A 出站信号机故障 B 列车越过出站信号机发车

C 进路信号机故障 D 由未设出站信号机的线路发车 20.旅客列车在（ABC）情况下应使用紧急制动阀停车。

A 重要部件损坏 B 列车发生火灾 C 线路内有人死伤 D 列车上有人死伤

三、判断题：（对的打√，错的打×，每小题2分，共20分）

1.铁路行车安全监测设备具有纠错功能，是保障铁路运输安全的重要技术设备。（×）2.机车应根据运输生产的要求安装LKJ，即列车运行监控装置。（√）

3.编制列车编组计划应在加强车流组织的基础上，最大限度地组织成组、直达运输。（×）4.天窗维修作业在指定时间内完成并销记不必发布恢复行车的调度命令。（√）5.列车运行等级顺序中军用列车排在旅客列车之前。（×）6.车站按业务性质分为编组站、区段站和中间站。（√）

7.所有列车均应安装列尾装置，无法安装或使用列尾装置时应制定具体办法。（×）8.客车编入货物列车回送时，编挂辆数不得超过20辆。（√）9.旅客列车列尾装置尾部主机的安装与摘解由车务人员负责。（×）10.本务机车由第一位机车担当，补机只能挂于本务机车的次位。（×）11.CRH380A动车组换长18.5，计算重量447吨，最高运行速度380 km/h。（√）12.CRH2动车组列车运行途中遇空气弹簧故障时，运行速度不得超过160 km/h。（×）13.列检作业场对运行途中自动制动机发生故障的到达列车应进行自动制动机全部试验。（√）14.货车车钩中心水平线至钢轨顶面的最大高度为890mm。（√）15.一批作业变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置。（×）16.推送车辆时要先试拉，车列前部应有人瞭望，及时显示信号。（√）17.无线调车灯显设备可与通话方式配合使用，但必须停用手信号。（×）18.推进车辆连挂时，没有显示十、五、三车的距离信号，不准挂车。（√）19.动车组无停放制动装置或在坡度≥20‰区间无动力停留应使用铁鞋牢靠固定。（×）20.自动制动机试验要求保压状态下列车制动主管的压力1min内漏泄不得超过20kPa。（√）

四、简答题：（每小题5分，共20分）1.联锁设备应满足哪些条件？

（1）当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。

（2）半自动闭塞、自动站间闭塞及三显示自动闭塞区段，正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。

（3）装有转换锁闭器，电动、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4 mm及以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机。

（4）区间辅助所内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。

2.列车调度指挥系统（TDCS）可实现哪些功能？

列车调度指挥系统（TDCS）由铁路总公司、铁路局、车站三级构成，应能实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所，完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及行车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能，实现各级运输调度的集中管理、统一指挥和实时监督。应能满足高安全、高可靠、高实时性的要求，建立维护管理体制，保证设备正常使用。3.列车运行图应符合哪些技术要求？

（1）列车运行、车站间隔、技术作业等时间标准；（2）迅速、便利地运输旅客和货物；

（3）充分利用通过能力，经济合理地运用机车车辆和安排施工、维修天窗；（4）做好列车运行线与车流的结合；（5）各站、各区段间的协调和均衡；（6）合理安排乘务人员作息时间。4.单机挂车应遵守哪些规定？

（1）所挂车辆的自动制动机作用必须良好，发车前列检（无列检时由车站发车人员）按规定进行制动试验；

（2）连挂前按规定彻底检查货物装载状态，并将编组顺序表和货运单据交与司机；

（3）在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责，开车前应确认附挂辆数和制动主管贯通状态是否良好；

（4）列车调度员应严格掌握，不得影响机车固定交路和乘务员劳动时间；（5）不准挂装载爆炸品、超限货物的车辆。（6）单机挂车时，可不挂列尾装置。

（7）单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以10辆为限；超过12‰的区段，由铁路局规定。

5.关门车的编挂应遵守哪些规定？

货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门（简称关门车），但列检作业场所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。编入列车的关门车数不超过现车总辆数的6%（尾数不足一辆按四舍五入计算）时，可不计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书；超过6%时，按第261条规定计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。关门车不得挂于机车后部三辆车之内；在列车中连续连挂不得超过两辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后第二、三辆不得连续关门。对于不适于连挂在列车中部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限 旅客列车、特快货物班列不准编挂关门车。在运行途中（包括在站折返）如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车 6.调车作业对速度及距离的控制有什么规定？

（1）在空线上牵引运行时，不准超过40 km/h；推进运行时，不准超过30 km/h。

（2）调动乘坐旅客或装载爆炸品、气体类危险货物、超限货物的车辆时，不准超过15 km/h。（3）接近被连挂的车辆时，不准超过5 km/h。

（4）推上驼峰解散车辆时的速度和装有加、减速顶的线路上的调车速度，在《站细》内规定。经过道岔侧向运行的速度，由工务部门根据道岔具体条件规定，并纳入《站细》。

（5）在尽头线上调车时，距线路终端应有10 m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10 m时，要严格控制速度。

（6）电力机车、动车组在有接触网终点的线路上调车时，应控制速度，距接触网终点标应有10 m的安全距离；遇特殊情况，必须近于10 m时，要严格控制速度。

（7）旅客未上下车完毕，除本务机车、补机摘挂作业外，不得进行旅客列车（车底）的连挂作业。（8）遇天气不良等非正常情况，应适当降低速度。7.哪些车辆禁止编入列车？

（1）插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的；

（2）曾经发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或曾编入发生特别重大、重大、较大事故列车内以及在自然灾害中损坏，未经检查确认可以运行的；

（3）装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；

（4）装载跨装货物（跨及两平车的汽车除外）的平车，无跨装特殊装置的；（5）平车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的；（6）未关闭侧开门、底开门以及平车未关闭端、侧板的；（7）由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的；

（8）企业自备机车、车辆、自轮运转特种设备和城市轨道车辆、进出口机车车辆过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的；（9）缺少车门的；

（10）超过定期检修期限的客车车辆禁止编入旅客列车。8.哪些情况下禁止手推调车？

（1）在正线、到发线及超过2.5‰坡度的线路上（确需手推调车时，须经铁路局批准）；（2）在停有动车组的线路上；（3）遇暴风雨雪或夜间无照明时；

（4）接发列车时，与接发列车进路没有隔开设备或脱轨器的线路，向能进入接发列车进路的方向；（5）装有爆炸品、气体类危险货物的车辆；

（6）电气化区段，接触网未停电的线路上，对棚车、敞车类的车辆。

五、论述题：（每小题10分，共20分）

1.《技规》中对于道岔的使用和管理有哪些要求？ 2.《技规》中对于行车有关人员有哪些要求？

3.《技规》中对于越出站界调车和跟踪出站调车是如何规定的，二者有何异同点？ 4.双线中间站利用本务机调车，计划3+2,4-2,3+开，试论述作业过程及要点？ 5.在何种情况下应采用电话闭塞，采用电话闭塞有哪些要求？

6.双线自动闭塞区间A、B两站间上行线路发生列车脱轨，如何进行事故救援及继续组织运输？ 7.单线半自动闭塞区间A站向B站发出带有返回补机的15421次列车，突然两站间一切电话中断，如何继续组织运输？

8.如果你是一名车站值班员，在接发列车、排列进路过程中应注意哪些问题？

第四篇：55744提高铁路运输能力措施研究 5.13

提高铁路运输能力的措施研究

摘要

长期以来，我国铁路货运服务始终是以运输能力为前提，采用计划分配的形式进行，未能实现真正意义的市场化。虽然近年来铁路部门针对货运市场开展了一系列的营销研究，并取得了一定的研究成果，但对于客户需求一直缺乏系统、全面的分析研究。随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，运输能力满足国民经济和社会发展需要。如何充分发挥客货分线后释放出来的铁路运输能力，推动铁路货运市场由卖方市场向买方市场转变，不断提高铁路货运在运输市场中的份额，对于提高铁路经营效益，推动铁路现代化建设进程，具有十分重要的意义。在这个转变过程中，分析掌握不同类型客户需求，提出有针对性的营销措施，是十分关键和必要的。本文通过对铁路货运客户营销现状和铁路货运客户需求的深入分析，结合营销理论和方法，提出了在新形势下改进和提高铁路货运客户营销方法的措施，具体在加强客户关系管理、畅通客户营销渠道、提供多元化运输产品、应用先进技术与工具4个方面进行了具体论述。

关键词:铁路货运；运输能力;客户需求；对策

目录 引言

1、影响铁路运输能力的主要因素

1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和 1.2 分界口能力影响

1.3 运输生产组织没有完全达到科学合理 1.4 运输生产力布局不合理

2、货运量需求呈现逐年增长的特点 2.1 货运总需求量逐年增长 2.2 大宗货物运量逐年增长

2.3 集装箱货运的需求量逐年增长

3、我国铁路货运客户营销方法制定

4、中国铁路货运改革发展策略 4.1 改革铁路物流管理体制

4.2 稳定并扩大重点领域物流发展 4.3 做大做强铁路专业化物流

引言

我国自改革开放以来，铁路建设步伐加快，路网规模不断扩大。运输能力不较大增强．但就铁路发展的总体状况而言．总量偏少、运能紧张的问题仍然突出。运输能力与日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决。随着我国铁路运输能力的大幅提升，预计到2015年，铁路货运量将达到48亿吨，铁路货运能力远小于社会需求、开发货运新产品“有心无力"的局面有望得到改变，从实践角度来讲，怎样提高我国铁路货运能力具有重要意义。

1、影响铁路运输能力的主要因素

1.1主要干线通过能力接近或迭到饱和

京广、陇海、石太、津浦线沿线分布着首都、广州、河北、河南、西安、山西、天津、济南、南京、上海几大区域性城市．人口比较稠密．工业相对发达．旅游资源丰富，铁路客、货运运输需求十分强劲，致使北京局、郑州局、武汉局、太原局、西安局、济南局、上海局管内各主要干线能力利用率大部分都达到或接近甚至超饱和，严重制约以上各铁路局客、货运量增长。1.2 分界口能力影响

由于全路统一运价和各局成本差异的矛盾，还必须做到完全的自负盈亏．因而，局间分界口尽管目前能力均有较大提高，但其下稳定性对各铁路局仍然影响

较大。特别严重的是个别铁路局车流不足情况下。为了减少自局分界口接人列车数，无视部运输局的命令．拒不向邻局放单机，造成邻局车流积压，运用车保有量增加．加大邻局部属运用车的使用成本．而且严重干扰了邻局正常的车流运输组织。再就是各局为了完成装车任务。私自扣压空车装车，而向邻局少排空车，影响邻局装车任务和运输收入。

1.3 运输生产组织没有完全达到科学合理

现有的运输方案、列车编组计划与实际运输生产存在脱节现象。没有完全根据新线、新设备、新技术的投人运用及运输市场变化适时修订。旅客列车大幅度提速后，客、货列车速差越来越大，通过能力的计算有必要在确定合理的客、货列车比例的基础上重新进行研究。施工组织不规范，综合“天窗”兑现率不高，要点不施工、延长慢行距离及施工延点现象时有发生。1.4 运输生产力布局不合理

中间站设置过多．作业频繁，运输效能较低。以太原铁路局南同合维修天窗兑现比较困难。在繁忙干线，施工与运输的矛盾十分突出，设备故障对铁路运输能力的干扰也非常大。

2、货运量需求呈现逐年增长的特点

由于近30年来我国经济的快速发展，我国铁路货运需求量逐年快速增长，主要表现在货运总量、大宗货物、铁路集装箱运量逐年增长。

2.1 货运总需求量逐年增长。改革开放以来，我国经济快速发展，经济发展需要大量的物资运输。我国铁路运输的年货运量也随着经济发展迅速增长，从1978年的年货运量1 101 19万吨增长到2008年的330354万吨，年平均增长率3．6％，如图

从图2．3中可以看出，因为国际金融危机，我国铁路货运总需求量的增长在2008年有所降低，但随着经济形势的逐步好转，我国铁路货运的总需求量的增长还将加快。特别是随着大规模铁路建设不断加快，一大批客运专线、城际铁路、区际干线和大能力货运通道的陆续投入运营，铁路货运能力将大幅度得到提高。由于铁路具有大运量、长运距、低运价的优势，预计未来几年，我国铁路货运的总需求量将快速增长。

2.2 大宗货物运量逐年增长我国铁路大宗货运量一直占铁路货运总量的90％以上，且呈逐年递增的趋势，2003年我国铁路大宗货物运量为180505万吨，到2008年增长到253791万吨，5年来大宗货物运输量将近翻了一番。随着我国经济发展和人民生活水平的不断提高，煤炭、石油、钢铁、粮食、化肥农药等大宗货物运

量在未来还将继续保持增长的趋势，铁路必须做好充分准备，以便能够最大程度的满足这些关系国计民生的大宗货物的运输需求。2.3 集装箱货运的需求量逐年增长

有关统计显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量年均增长率为15％，而公路的这一数字高达32％，海运则为20％。同一时期，公路集装箱运输的市场占有率从44．7％增至58％，而铁路集装箱运输的市场占有率却从16．6％跌至12％。我国每年的铁路集装箱运量不到1 000万TEU(标准箱设计载荷约22t)，不到货运总量的2．5％，这一比例明显偏低，与铁路在我国运输体系中的地位极不相称。铁路集装箱运输的需求量还将继续保持一个高速增长的态势。

3、我国铁路货运客户营销方法制定

铁路货运是我国重要的运输方式之一，多年来始终负担着关系国民经济发展的重要物资的运输，在我国社会经济的发展过程中起到重要的作用。为适应未来日趋激烈的运输市场竞争，在综合交通运输体系中占有更大的市场份额，我国铁路货运需要在以下5个方面进行提升：

一是提高客户满意度。通过业务流程的优化，提高货运客户的整体货运服务水平，使得客户能够享受到方便、快捷、高效、经济性良好的货运服务，从而提高客户满意度，提高铁路货运部门的市场竞争力。使得铁路货运部门在面对来自公路、水运和航空等运输方式的竞争时，能够保持老客户，吸引新客户，实现铁路货运市场份额的稳步增长。

二是提高客户忠诚度。在改善服务的基础上，通过客户信息的收集和分析，对客户进行细分，充分挖掘客户价值，主动向客户提供客户关怀和个性化服务，提高客户特别是大客户的忠诚度。针对价值客户群，进行货运资源的优化配置，开展一对一的互动，防止价值客户的流失。

三是挖掘潜在客户。对客户价值的理解，不仅要从同客户已发生的交易中去分析客户，还要以发展的眼光，考虑客户潜在的价值增长。因此，在保持价值客户群的同时，要看到客户的发展以及其在未来能给企业带来的收益，只有通过对潜在客户的挖掘，才能保证企业的长期发展。

四是提高铁路货运的效率。通过对有限的铁路货运资源的优化，尽可能的满足客户的需求，从而提高铁路资源的利用率；通过提高客户服务质量，使得从办理货运业务到客户提取货物的整个过程变得高效化，从而缩短货物运输的周期，从而在现有基础设施条件不改变的条件下，提高铁路货运运力和货物运输的效率。

五是降低营销成本。通过基于客户关系管理的客户营销，一方面，提高铁路货运部门的营销效率和精确度，将企业有限的资源用于重要的客户身上，从而降低营销的成本；另一方面，通过客户关系管理，提高的客户忠忠诚度，使得铁路货运部门能够在最大程度上保持老客户，从而降低营销成本。

4、中国铁路货运改革发展策略

2013年6月铁路货运组织开始改革，铁路总公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的服务承诺，在改革后，铁路货运受理手续得到了极大的简化，取消了一系列的不必要的繁杂手续；业务接收渠道也大为拓宽，客户可以选择致电、12306网站和营业所直接办理等形式联系发货配送；随到随

办，大力发展了铁路“门到门”式物流服务，收费也将实行“一口报价、一张货票验收”。借助于货运改革的东风，我国铁路货运仍需从以下几方面入手： 4.1 改革铁路物流管理体制 4.1.1 调整物流管理战略

首先要确立物流在铁路运输中的战略地位，确立运输在物流市场的核心的支持服务策略,重塑铁路运输的企业核心竞争力。其次，要依据符合市场的需求,建立以客户为中心的经营理念,调整货运营销策略。4.1.2 积极转变物流管理观念

要积极改变目前普遍过时和落后的运输营销思想,提高铁路货运物流管理意识和一线员工的服务意识。(1)加强物流系统的概念。(2)加强物流管理的概念，实现合理运输,努力减少中间处理和存储成本,减少损失,提高物流活动的经济效益。(3)加强物流信息的概念。努力做好信息收集、处理和反馈,确保信息流畅通。(4)强化物流服务理念。增加流通加工、搬运配送等多个环节的人员和资源分配。4.1.3 建立网络化物流组织

结合区域公路网规划的发展,适应区域分布的资源和能力的需求,优化布局,统筹规划,建设规模化运营,创新管理,积极构建物流中心节点,战略装(卸)汽车铁路物流网络,物流基地分支。(1)整合物流资源，对相对分散、规模不等、水平高低不同的相关设施和设备有机整合，实现资源共享，构建符合时代要求的物流中心、储运基地；(2)整合业务流程，对货运中的包装、搬运、装卸、配送运输 等各物流环节进行重整，对货运机制进行整合，缩短运输和手续时间，整合流程，实现铁路物流的有机管理和现代化运营。4.1.4 改革运输组织体系

调整现有的运输组织系统,使之适应现代物流操作模式。以安全、快速、方便,准时为原则,积极优化改进现有的运输组织系统,改变粗放经营集约化经营。货物运输应：(1)首先加强安全管理,提高现有估值系统，提供快速便捷的损害赔偿,建立良好的企业声誉;(2)在运输组织建立相应机制,提高货物列车运行的速度。(3)对目的地的铁路运输和交付程序进行调整,增加改进业务大厅功能,简化程序和流程，提高效率。

4.2 稳定并扩大重点领域物流发展 4.2.1 继续推进大客户战略

大量、长路途的货物运输市场是铁路运输领域明显的优势,而散货运输市场稳定和扩大对提高经济效益具有重要意义。自2007年以来,铁路运输部门开始实施大客户战略。从铁路运输的规模出发, 企业合并和重组是这一时期的发展趋势,铁路货运客户分布符合经济学“20/80”的原则,也就是大约20%的大客户贡献约

80%的利润。我们需要对铁路货运企业的大客户有一个科学的管理计划,促进铁路运输项目的对接。继续推进铁路大客户战略,关注大客户，做好铁路商业计划,可以提高铁路运输效益,提高铁路运输的效率和管理效益。4.2.2 大力发展路企直通运输形式

路企(港)直通运输通过从扩大交通供给能力,缓解瓶颈,以及自适应技术改造和交通组织优化措施,实现该服务的国有铁路机车工厂,矿山,港口,和合资企业,地方铁路,做到直进直出,达到运输的整个过程的操作顺利和无缝集成。我们应该首先增加硬件投资,扩大国有铁路的组织规模和铁路运输企业的联合,提高矿区,港口和其他业务运输能力。并要努力提高装备水平,包括装卸机械、到发线,确保装卸的效率和交付。此外还应加强联合调度模式,不断完善公司联合调度后再办公的模式,统一组织、调度控制、提高效率,促进形成运输企业的良性发展道路。

4.3 做大做强铁路专业化物流 4.3.1 重点发展铁路集装箱运输

铁路集装箱运输在运输的高安全性、装卸方便、易于开展多式联运,门到门服务等优点,成为铁路运输现代化的发展方向。但近年来,铁路集装箱运输增长率低于其他形式,也作为一个国家，铁路货物总额的比例不到3%,远低于外国铁路的水平。铁路集装箱少当属主要原因,集装箱通道式的运输能力,集装箱专用车辆不足,箱型号不匹配,等问题阻碍了铁路集装箱运输的发展。

4.3.2 加快中铁快运公司现代化转变

中铁快运股份有限公司是铁道部直属的专业运输企业，成立于2006年，截止2009年底，在我国400多个城市设有1700多个经营网点，门到门服务网络覆盖全国600多个大中城市。拥有2392辆行李车、铁路行包专用货车3990辆的运输输送能力，在664对旅客列车上挂有行李车，在32个大中城市间每天定点开行2l对行邮行包专列。目前中铁快运已经发展成为国内网络覆盖范围最大的专业包裹快运企业之一。

4.3.3 改革货运价格体系，转变市场营销模式

铁路企业真正要步入市场,必须改变观念,转变当前铁道部的计划式经营，转变为客户需求为导向,学习德国铁路改革的经验,改革货运系统和价格体系,提高物流产品质量,提供集成解决方案,简化业务流程,统一价格,统一结算,建立有效的CRM系统,有效地提高服务质量,提高市场竞争力。4.3.4 转变经营思想及营销战略

(1)转变传统经营理念，建立面向市场、服务用户的全新营销战略和管理模式，按照市场需求提供全方位优质服务；(2)加大科技投入力度，建立铁路货运

营销咨询系统，形成以电子商务和互联网为基础的市场营销体系，铁路货运更注重市场需求，由“生产型”组织服务向“营销型”转变，这有利于提升自身竞争力。

致谢

本篇论文从选题、调查研究到论文起草、修改、完成，用了将近一年的时间。在这一年的时间里，导师李学伟、经管学院、铁道部运输局、统计中心、铁科院、经规院有关领导和同志给予我耐心指导和热情帮助，特别是李学伟教授在这次论 文形成过程中，体现出的以人为本、治学严谨、开拓创新的精神和作风将让我受 益终身。

这篇论文的完成得益于李学伟导师的悉心传授和具体指导，得益于铁道部运 输局、统计中心领导的大力支持，得益于铁道科学研究院、经规院领导的热情帮 助，在此一并表示诚挚的谢意!

参考文献

[ll部长访谈:全面建设小康社会需要发达完善的铁路网，经济日报，200 3.10.25 [2]刘志军，紧紧抓住历史机遇实现铁路跨越式发展.理论学习与探索，2003.1 [3]刘志军.实现我国铁路跨越式发展的内涵和目标.人民铁道报，2003.6.29 [4」孔庆铃、刘其斌.铁路运输能力计算于加强.中国铁道出版社，1999 [51胡思继交通运输组织学.人民交通出版社，2001 [61胡思继.铁路行车组织中国铁道出版社，1998 [7]郑时德等铁路行车组织.中国铁道出版社，1988 [81施其洲.路网运输能力的定义及其计算模型.上海铁道学院学报，1991, 1 [91施其洲，铁路网运输系统运输能力与车流路径模型.铁道学报，1996, 8 [101何世伟等.路网运输能力及计算方法的研究.铁道学报，2003.2

第五篇：铁路客运组织与管理复习题

《铁路客运组织与管理》复习题

一、填空题

1、客票票价，包括、客车票价。

2、行李运价率按1%计算，包裹运价率以运价率为基数。

3、铁路旅客运输合同是明确与之间权利、义务关系的协议。

4、变径同时变座时，先后。

5、行包每件最大重量不超过，最小体积不能少于。

6、旅客发送人数是国家规定的计划指标，是考核铁路完成的主要指标。

7、客车底需要组数的计算方法有两种，一种是，一种是。

8、动车组的分类，按照传动方式，又可划分为和两种。

9、行李、包裹从至止，铁路担负安全运输的责任。

10、国际铁路旅客联合运送费用包括和。

11、旅客客票票价包括和两个部分。

12、行李起码里程为，包裹起码里程为。

13、铁路旅客运输合同是明确义务关系的协议。

14、变更径路后的客票有效期间，从起按里程重新计算。

15、旅客携带品免费重量成人，儿童。

16、客流图分、两种。

17、列车公里，指全路、铁路局由各站和其运行的总和。

18、动车组的分类，按照动力形式，可分为型和型。

19、在铁路旅客运输中因致使不能正常进行称运输阻碍。

20、国际联运旅客客票有效期规定为：往程票月，返程票和往返票 月。

21、硬座客票票率是是决定全部要的因素。

22、行李运价里程，按计算，包裹运价里程，按计算。

23、铁路旅客运输合同是明确与之间权利、义务关系的协议。

24、各种车票的有效期间从指定至有效期间24：00计算。

25、对旅客携带品起重不足时，可免收。

26、客流调查吸引区，分和两种。

27、直通速度系数，是指和的比值。

28、动车组的分类，按照传统类型，可分为车组和动车组。

29、因、不停车站车票造成旅客跳车的，属于车站责任。

30、国际联运旅客客票分为客票和客票两种。

二、名词解释

1、车票：

2、变更径路：

3、品名不符：

4、旅客周转量：

5、国际联合行李：

6、接算站：

7、越站乘车：

8、带运包裹：

9、客运密度：

10、补加费收据：

11、客运杂费：

12、旅客分乘：

13、行、包运到期限：

14、旅客列车技术速度：

15、铁路国际旅客联运：

三、问答题

1、车站对旅客已使用完毕的车票应如何处理？

2、旅客列车运行图的具体编制工作分哪两个阶段如何进行？

3、“点对点”直达特快旅客列车有哪些特点？

4、按后付办理的军运人员运输乘坐客车时，应如何计费？

5、因铁路责任发生退票时，在发站、中途站车应如何办理？

6、旅客运输技术计算以什么为依据？着重解决哪些问题？

7、旅客站台的高度分几种？其作用分别是哪些？

8、旅客人身伤害事故速报的内容是什么？

9、行、包运价里程计算有哪些规定？

10、编制客车方案时应遵守哪些原则？

11、列车乘务形式中，包车底制的优缺点是什么？

12、铁路乘车证使用签证及加剪有哪些规定？

四、计算题

假设甲站至丁站客运区段（丁站为上行方向），每日往返该区段客流密度均为2000人，其中90%客流是由甲站至丁站的直达往返客流 [ 该客流中50%要求乘特快，且往返列车均要求为夕发朝至（假设甲、丁站均晚间23：00开，甲、丁站均第二天早上6：00至），另50%客流要求乘快车，开车时间往返均为白天运行（假设甲、丁站均上午8：00开，甲、丁站均下午16：00到）]。其余10%的少量客流为甲、丁区段（乙站－丙站间）的乘降客流。（其列车担当段为甲地，甲站至丁站运行里程为640km）特快、快车定员均按900人，计算题时按四舍五入处理。）

请按所列资料计算并回答出：

1、列车开行对数？

2、采用最经济合理的车底套跑方案，共需几组车底？

3、列车直达速度分别是多少公里（列车运行时刻已含运行、停站、起停、慢行时分）？