中国环保型胶粘剂发展现状

第一篇：中国环保型胶粘剂发展现状

中国环保型胶粘剂发展现状

2002-08-29 08:58:29

《室内装饰装修材料胶粘剂中有害物质限量》的强制性国家标准7月1日强制执行后，消费者对胶粘剂给予了越来越多的关注：胶粘剂与我们日常生活有多少关联？目前市场发展状况如何？未来前景怎样?带着百姓关心的诸多问题，记者日前采访了中国胶粘剂工业协会秘书长龚辈凡先生。

胶粘剂与百姓生活密切相关

我国合成胶粘剂的研制、生产始于60年代。随着我国经济的快速增长和人民生活水平的显著提高，胶粘剂的应用领域越来越广泛，已从主要用于木材加工、建筑、装饰、包装等领域扩展到服装、轻工、机械制造、航天航空、电子电器、广告宣传、交通运输、医疗卫生、邮电、仓储等许多领域，成为国民经济和人民生活中不可缺少的重要化工产品。

虽然我国合成胶粘剂的生产起步较晚，但发展较快。据不完全统计，现有生产企业1800余家，但生产上规模、上水平的厂家不过百家，高档产品仍需进口，普遍存在着科研开发不足、技术水平低等现象。这些势必影响我国胶粘剂工业的发展。

高性能胶粘剂备受青睐

从胶粘剂消费市场来看，需求量最大的仍然是木材加工业，占总胶量的60%左右，其次是建筑装饰业，约占22%。目前大量用于室内家具及室内装修的胶粘剂为溶剂型和水基型两大类。溶剂型主要有聚氨酯类、橡胶类及其它；水基型主要有缩甲醛类、聚乙酸乙烯酯类、聚醋酸乙烯乳液、丙烯酸乳液及其它。我国室内装饰应用较多的氯丁胶，俗称万能胶，属于溶剂型胶粘剂。水基型胶粘剂由于有机溶剂含量少，在生产和使用过程中基本上无三废排放，不污染环境，属于环保产品，是当前世界各国胶粘剂发展的主流。目前我国正在积极研究开发高性能产品，如用于汽车制造业和家用电器类的水性聚氨酯胶和高档医用压敏胶以及用于电子电器和航天航空业的环氧结构胶、新型改性环氧树脂胶等。

三资企业占据半壁江山

根据美国《胶粘剂时代》杂志最近对世界胶粘剂生产厂家的排名，1999年销售额列于前10位的公司，现在已有7家在我国大陆建立了合资或独资企业。美国UCC公司、德国BASF公司等世界著名公司也已在我国建厂。三资企业的产量已占我国胶粘剂产量的40%左右。另外还有一些外国厂商看好大陆市场，正准备在我国建立合资或独资企业。这些企业将在我国胶粘剂市场占有主导地位，对促进我国胶粘剂工业的发展和技术水平、产品档次的提高起到积极作用。在今后的5--10年内，我国胶粘剂的产量与销售额将持续快速增长，到2005年产量预计可达354万吨，高于发达国家同期3%的发展速度，成为我国化工行业的一支生力军。

第二篇：中国民航业发展现状

中国民航业发展现状

从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。

总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应我国全面建设小康社会的需要，不能很好地适应世界航空运输发展的大趋势。

随着中国经济在世界经济中地位的日益提高，中国航空业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展有极大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势；第二，竞争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。

二、中国民航业市场SWOT分析

(一)优势分析

一是国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

二是国际航空运输取得长足进步，成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间，我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定，标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”，大胆参与国际竞争，开辟了越来越多的国际航线。1978年，我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线，而在2007～2008年冬春航季，我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市，每周1441个往返航班；定期货运航线通往22个国家28个城市，每周217个往返航班，我国国际航空运输量迅速增长。

三是航空货物运输快速增长，成为航空运输新的增长点。截至2008年底，全行业全货运飞机总数为56架，全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家，货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

四是航线网络不断拓展，初步形成完整的航空运输网络。截至2008年底，共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市，每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理，初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心，在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的，在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统，极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。

五是机队规模迅速扩大，提高了航空运输能力。截至2008年底，我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架，全货运飞机56架)，有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量，而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。

六是基础设施建设成绩巨大，运输保障能力大幅提高。截至2008年底，我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中，有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，按旅客吞吐量排名，北京首都国际机场名列世界第9位，进入世界前10位。与此同时，我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前，我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。

七是通用航空稳步增长，对国民经济拉动作用增强。截至2008年底，全行业通用航空企业77家，通航飞机805架，初步形成了多机型、多层次、多用途的服务格局。服务范围从国内拓展到国外，服务项目不断拓展，目前我国通用航空服务已经发展到100多项，涉及工农业生产的各个方面。

八是航空安全接近航空发达国家水平，保障了航空运输持续稳定的发展。自2004年11月22日至今，中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了2.2倍，飞机日平均起落架次比历史上最长的安全周期增长了两倍，达到12000架次。2006年，国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明，我国民航执行国际标准与建议措施的符合率为87%，这一结果在已经接受审计的46个国家中排行第三，好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据，中国目前是全球航空最安全的地区之一。

九是初步构建了民航业法律法规，提高了依法治业的水平。我国民航业基本法律《中华人民共和国民用航空法》，起到基础性法律作用；民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等；国务院制定颁布的行政法规有30部左右；民航系统制订的规章116部。

(二)劣势分析

一是政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立法工作比较滞后，现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配，需尽快修订和完善；政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，缺乏相应的法律来规范；一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。

二是国有航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距并不在于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件，而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司，产权结构单

一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等，都是国有航空企业普遍存在的问题。

三是产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素。目前在我国的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航空运输业改革主要任务。

四是价格形成机制有待改进，价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运输价格实行的是政府指导价，其主要弊端是不适应细分市场多层次需求，缺乏调节市场供求关系的弹性，迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式来解决价格多样化问题。

五是完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监管等方面。

六是航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进。如我国开放第五、第六航权之后，国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的调整来配合，如在我国境内转机准予免办签证(此政策在许多国家已经非常普遍)；降低我国航空运输企业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进行政策调整。

(三)机会分析

从现在到2020年，是我国民航发展的重要战略机遇期。

首先，中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高，不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面，中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平，国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场，特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

其次，从国际环境看，世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展，各国经济及文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求，中国是全球范围流动的核心之一，这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

再次，从国内环境看，中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场，也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达国家的经验显示，我国航空运输的发展迎来了“黄金(1233.70,-16.60,-1.33%)时期”，面临着前所未有的重要战略机遇。

第三篇：中国快餐业发展现状

中国快餐业发展现状

类别:行业咨询

中国快餐业现状

中国的快餐业起步较晚，自1987年4月美国肯德基快餐连锁店在中国落户，现代快餐的概念才引入到中国。短短10年里，中国快餐业呈现出传统与现代、中式与西式、高档与低档快餐竞争与并存的市场格局。

目前，中国快餐业的发展尚处于初创阶段，还处于借鉴、模仿和积累阶段，没有形成体系和规模。但快餐的消费市场与供应市场已基本形成，在沿海与内陆的一些大中型城市、旅游城市和经济较发达地区，快餐已成为出差、旅游、商务往来等流动人口和工薪阶层、学生以及人们在外活动就餐不可缺少的一种需求。据预测，本世纪初，我国快餐产业增量（营业额）将达2000亿元。这是我国商品市场和劳务市场中最大也是最有吸引力的利润单元，势必引发激烈的竞争，从而营造出新的产业平台和新的产业梯队。

经营主体仍是中式快餐

调查显示，目前，中国快餐市场的经营主体仍然是中式快餐，被访的快餐企业中，78.9％为中式快餐店，而21.1％是西式快餐店。尽管西式快餐日益受到欢迎，中式快餐仍以其价格优势和在主要消费层次中的口味优势，占据大部分国内快餐市场。

从被访的快餐企业所有制类型看，1/3多为中外合资快餐企业，私营企业和外商独资企业其次，而国有所有制的快餐企业只占16％。可见，中外合资快餐企业在市场中占有绝对的竞争优势，外商独资和私营快餐企业也是市场中的活跃因素。

根据所调查的快餐企业，西式快餐企业多将目标消费群体锁定在青少年和家庭组合上，其中16岁以下的少年儿童多由父母或长辈、亲属陪伴进行消费。而中式快餐企业目标客户多定位在年龄段为25岁—44岁间的消费群。调查发现，随着年龄的增长，喜欢中式快餐的消费者明显增加。现在，马兰拉面就定位在成年工薪阶层，与西式快餐是错开的。由此可见，发展中式快餐要突出特色，确定自己的目标顾客群。

另外，家庭休闲是快餐行业主要目标顾客群体，这主要因为我国实行双休日，节假日外出休闲购物、旅游度假的人数迅速增加；写字楼主要集中于对午餐快餐的需求，这个市场规模很大而且市场化程度很高，非常适应一般快餐公司的进入；学生快餐市场容量巨大而且稳定，是一块有待开发的宝地；假日经济效应使我国商务、观光等各类旅游者增多，在交通枢纽和旅游景点设置快餐网点，可获得这一部分目标顾客。

多数采取连锁经营

在被调查的快餐企业中，多数采取连锁经营方式。但实际上，实行连锁经营的多是规模较大、管理规范的快餐企业。

目前，快餐专卖店和速食便当为快餐业主要经营模式，速食便当以流动客为主，由于点多面广、物美价廉、简单便捷，是上班族及学生的早餐、小食、加餐的理想选择；美食广场由于突出风味特色，使消费者有广泛的选择性；快餐综合店以本土的特色菜品和外来的精致美食为结合点，打破了品种单一的固定模式，不断扩大和吸引消费者，如“大快活”、“大家乐”、“美心”都属于这类经营模式。

在实行连锁经营的快餐企业中，一半左右加盟店数量在10家以下，其次是10家—20家（占36％），这说明目前实行连锁经营的快餐企业规模较小，与我国目前初级的快餐产业业态相一致。

服务领域不断拓宽

快餐企业日销售额在1万元以上的占被访企业的31％，这其中大部分为西式快餐企业；日销售额在3000元—4000元的快餐企业占25％，多为中式快餐企业。可见，西式快餐企业经营状况要远远好于中式快餐企业。

调查表明，绝大多数快餐企业采取适量购货、适量加工、适量生产的模式。

另外，一半以上的快餐企业仍以手工操作为主，并实行适量工厂化生产；其次，完全手工操作的占21％，多数中式快餐企业属于这种以手工操作、现场加工和单店经营为主的传统式快餐企业。而26％的快餐企业采用完全工厂化或以工厂化为主、手工操作为辅的经营操作方式，其中多数西式快餐企业属于这种以工业化、标准化为主要特征的现代快餐企业。

根据调查发现，我国快餐业经营方式和服务领域也不断拓宽。从店面形式上看，有连锁店、便餐店、社区店与送餐、外卖、小吃广场等；从服务对象上看，由以流动人口、外出人口为主向单位后勤与家庭厨房延伸；从品种结构上看，有餐饮成品、半成品、方便食品等等。

相信，随着快餐行业的发展和现代快餐模式的建立，全国大中城市都将涌现出一批受市场欢迎和认可的中式快餐代表企业。但中国快餐业的发展与社会需求还有不相适应的地方，主要是中式快餐品种开发缓慢，生产技术落后，产业化和组织化程度低等。然而，由于快餐与经济高速发展进步密切相关，中国的快餐业必将随中国经济的高速发展，展现出广阔的市场前景。

正文。正文通常由策划案的详细说明、市场状况分析和策划案三部分组成。

在策划书中，市场状况分析要写清产品市场规模、竞争品牌的销售量与销售值的比较 分析、竞争品牌市场占有量的比较分析、竞争品牌促销活动的比较分析、竞争品牌公 关活动的比较分析等。

五、谋出主张略

咱们的方针是占据成都城市地区内快餐市场5%的份额，因而具体的谋划战略决定计划、部署是在一个有长远规划的基础之上的。不仅绝对是程度上使咱们的熬头办事给消费群体有实在的力量的感觉，同时为往后的其他业务扩大供给一个信心数增的过程。快餐配送中间谋划战略方针是有个宏伟方针，主要的收益是外卖差价收入。

6、告白策略

1、建造精美的小卡片，在各办公大楼门口，在前晌的8：00到9：00和午时的11：00到2：00之间发放。

2、建造尺寸为16k大的传单（菜谱、联系方式）到各办公大楼、客运站披发，并聘请业务员到这几处场所。

3、与该处的物业或保安联系，在免费为其供给快餐的基础上，让她们为咱们创造大好的口碑效应，同时为咱们披发一些传单。

7、公关策略

1、借助互助伙伴本身的知名度，进行一些新闻公报

2、与主要写字楼内的物业成立互助瓜葛，在绝对是的程度上与其开发，指望占据整个的市场。

3、与一些有特色风味的快餐店联系，制造快餐市场独特的配送中间。

八、费用预算

1、卡片、传单预设与建造。

10002、人员培训费用。

10003、外卖服装与配送用品。

5004、人员关饷与补助。

40005、其他开支

第四篇：中国展览业发展现状

引言：2005年7月6日到7月9日，我院组织我们专业进行了为期三天的见习参观活动，活动范围集中在广州深圳地区，参观了广州国际会议展览中心，越秀公园，南越王墓，白云山，风景名胜区，广州白云机场，广州长隆夜间野生动物园，深圳欢乐谷，初步接触了旅游业内的相关行业，了解了一些行业知识，深有体会。现在选取广州国际会议展览中心作为主要阐述对象，从中国展览业发展现状，广州国际会议展展览中心简介以及我们的挑战与机遇三个方面，汇报见习状况。

中国展览业发展现状

展览业发轫于商品交换，随着市场经济的发展而日益繁荣。展览活动是经济界定期集聚、检阅行业发展状况、研究行业发展方向的机会、场所和平台，它通过商品、信息、资金、技术供需双方面对面地交流，引导行业发展潮流，扩展行业发展空间，提供市场机会，促进要素流动，从而发挥市场配置资源的基础性作用。展览业因而被誉为“行业发展的风向标”，对行业及企业的发展具有重要意义。

目前，世界上许多发达国家的会展业已成为其第三产业的重要组成部分。从1798年由法国政府组织的第一个国家级规模的工业展览会“工业大众展”以来，国际会展业经历了200多年的发展历程，发展成为集政治、经济、科技和商业于一体的一种综合性活动，极大地推动了相关产业（如旅游、交通、运输、餐饮、住宿、酒店、翻译、广告、装潢等诸多服务行业）的发展和经济技术与信息的交流，成为世界经济的一部分。为此，会展业越来越受到世界各国的高度重视。而其给举办城市带来的经济回报也是非常丰厚的。

我国的会展业经历了艰难的发展历程，从我国改革开放以后才逐步发展起来的。根据我国会展业的现状，我国举办的展览会可分为以下几个类别：

1、老牌展览会，如广州出口商品交易会和全国糖酒交易会等；

2、地方性或区域性洽谈会，如厦门中国国际投资贸易洽谈会、哈尔滨经济贸易洽谈会和乌鲁木齐边境贸易洽谈会等；

3、具有一定规模和影响力的专业性展览会，主要有北京国际机床展、北京和上海的国际汽车展、北京国际服装博览会、珠海航空展和浙江义乌小商品博览会等；

4、其它各地方自行举办的各类综合性和专业性展览会等。

党的十一届三中全会以来，随着社会主义市场经济的发展，我国展览活动空前活跃，在全球展览业中异军突起，展览的总规模年均增长近20%。2003年，我国展览业直接产值约80亿元人民币。目前全国已有150多个展览场馆，专业展览场馆面积约130万平方米，并形成了一些具有一定实力的大型展览集团公司，培育了一些规模大、知名度高的展览会。会展业有了长足的发展，并越来越受到各级政府和有关部门的重视，多年来制约会展业发展的展出场馆和相关配套设施得到很大改善。

频繁的对外经济文化交往推动了对展览活动需求的增加，展览会营销功能日益凸显，每年举办的展览会的数量持续增加。根据相关的统计，2004年，在全国90个展览馆，共举办展览会2467个，举办展览会最多的5个省市依次为北京、上海、广东、江苏、四川。如按地区划分，华东地区举办的展览会数量最多，其次是华北和中南地区。华东地区中，上海举办的展览会数量最多，占整个地区的45％；华北地区的展览会举办情况在各省市之间的分布极其不均衡，其中北京市举办展览会的数量占整个地区的87％，这显示出上海和北京作为会展中心城市的实力；中南地区以广东省为龙头，也是一个展览业发展比较迅速的地区，该地区其他省市的展览业也呈现良好的发展势头；西南地区中，四川省本举办的展览会数量最多，占到整个西南地区的62％；陕西是西北地区中展览业发展比较好的省份，2004年其举办展览会53个，占到整个区域的60％；东北地区中，辽宁省举办的展览会数量明显高于其他省份，占整个地区的72％。

展览业所涉及的领域较以往更加广泛。2004年展会数量排在前10位的是以下门类：房产建材、生产设备、人才招聘、文化体育、新兴技术、医疗保健、服装纺织、旅游酒店、食

品饮料、综合展会。由此可以看出该展览市场的供需热点。

有关数据显示，对2004年全国42个主要展览馆举办的1064个的展览会进行统计。结果显示，在42家展览馆举办的1604个展览中，参展商总量为34万，其中国际参展商为3.1万家，占参展商总数量的8.97％。参观者总人数为1.2亿人次，其中国际参观者总人数为55万人次，占总人数的0.44％。这些数据反映了目前国内的展览会的国际化程度还普遍不高。在出国展览方面，近年来，随着经济全球一体化进程的加速和中国加入世贸组织，我国对外贸易呈现出快速发展趋势，出国办展在促进贸易等方面的作用日益为企业所接受和重视，中国参展商在国际上有影响的博览会中所占的比例逐年上升。来自德国经济展览委员会（AUMA）的统计显示，中国是德国最重要的参展国之一，参展商总数超过5200家，排名第八。来自中国的观众人数也以每年20％到30％的比例增长。根据中国贸促会的统计，2004年，全国有107家办展单位赴50多个国家（地区）举办和参加经贸展览会749个，比2003年增长了22%，摊位总数2.7万个，展览团总人数4.5万人。这些数据从一个侧面反映出近年来中国出国展览快速发展的趋势。

随着我国经济贸易和科学技术的不断发展与进步，一些大规模有较强影响力的名牌展览会一定会脱颖而出。几年后，我国展览市场的新格局一定会形成，市场竞争也将更加有序，会展业在我国经济建设中将会起到更加重要的作用。

有关广州国际会议展览中心

广州国际会展中心位于广州东南部新城市副中心琶洲岛，东邻城市主干道科韵路和琶洲塔，西临体育健身公园和华南快速路，南靠新港东路并与万亩生态果园相望，北衔亲水公园。根据规划，琶洲岛将是一个崭新的国际博览城，会展中心便是城中一颗璀璨的明珠。

会展中心建筑方案构思以“珠江来风”为主体，凸显建筑物“飘”的个性，象征珠江的暖风吹过大地，使会展中心这个高科技和现代文化的载体飘然落在广州珠江南岸，赋予了静态建筑“飘”的形式美感，暗示了商品科技的动态发展与流变，从而使建筑具有了“非建筑”的多重含义，为广州市民带来了一个旅游、休闲的新去处。

会展中心总用地面积70万m2，会展中心项目共分两期建设，目前已建成的是一期工程，规模达到亚洲第一，世界第二，是国内领先、国际上具有一流水平的建筑物。一期工程总用地面积439004平方米，建筑占地面积128656平方米，总建筑面积394938平方米，绿地面积108210平方米，道路、广场、停车场用地180248平方米，室外展场21890平方米。建筑高度：40m，主体二层（局部六层）；绿化率：48.7%；容积率： 0.567%；停车位：架空层1800个，室外400个；展厅：128m×90m（架空层3个、首层7个、二层5个）；展位：3m×3m/10200个。包括六大功能区：展厅（含南面展厅和北面展厅）、室外展场、珠江散步道、车道、东入口车道及其他用房（含餐厅、办公用房、设备用房等）。会展中心含架空层、夹层在内共有7层，架空层主要用作展厅，车库、餐厅、设备用房。首层及四层为展厅及餐厅，二层为珠江散步道和商务用房，三层及五、六层为办公与设备用房。建筑物总高度39.5m，首层展厅净高13m，四层净空高度不小于8.5m。展厅采用了国际通用的3m x 3m为最小的展位基本尺寸，设计使用30 x 30为模数单元，90m为一个大展厅单元，平面构成的每个展厅均由90m x 126m的矩形平面。首层8个展厅，四层5个展厅，架空层3个展厅合计16个展厅。展厅的组合可由单个或多个灵活变化、互不干扰的5个大厅连续为一体的平面展览空间。首层与四层展厅都分别再与中央部位贯通东西向的珠江散步道连通。珠江散步道为一个横贯东西，利用珠江景观的宽30m，长约450m，由玻璃幕墙和大屋顶所构成的室内交流空间，既可作为提供多样信息的场所，可为大众提供休息的舒适的内部空间环境，也是主要的人流垂直、水平交通通道。

会展中心建设工作严格按照基本建设程序办事。在充分调研的基础上，科学地确定了项目选址、规模、功能、水平等关键因素后，于1998年办理了建设用地规划许可证，1999年

启动建筑方案设计国际竞标工作，2001年4月6日工程正式动工，2002年12月28日建成投入使用，历时20个月。并于同年成功举办了第5届留交会。2003年至今，会展中心还成功举办过第6、7届留交会，第94、95、96届广交会，第1、2届广州汽车展，受到社会各界高度评价。

我们进入馆内，由馆内专业人员带领我们参观了整个馆场，并为我们详尽的介绍了馆场的有关知识，耐心地回答了我们的疑问，初步介绍了一些相关会展知识，了解到会展的举行是要进行大量的工作，达成协议一般会在半年前；组织展会是由展馆，招展单位，主办单位，参展商，观众，专业买家共同完成，其中展馆，招展单位，主办单位，参展商分工合作，职能明确；参展一般是3天筹展，4天开展，半天撤展；使我们直观具体接触到平时很难有机会接触的专业知识。我们参观当天恰逢第八届中国（广州）国际建筑装饰博览会在馆内举行，入内参观浏览发现馆内布置的确有条不紊，分区明确，并且在馆门口有相关的指南，地图派发，使观众可以对馆内布置清晰明了，商家各出其谋，一般都将商品美观漂亮地呈现在大家面前，并且有各式各样的宣传方式，让我们大开眼界，展览办得很美！让我们获益不浅。

我们的挑战与机遇

尽管中国展览业在近20多年时间里获得了迅猛发展，但是，就展览业的规范性、竞争力、效益水平而言，我国展览业还有很大差距，存在着一些亟需解决的问题。

我国展览业的市场化程度还很低，行业内计划经济体制的惯性妨碍着统一、开放、竞争、有序的全国展览业市场体系形成。展览业的资源配置、地域布局对行政的依赖度还相当高，行政条块对展览市场的分割造成行业内市场竞争不充分，严重影响市场在资源优化配置中作用的发挥。

我国展览业相对低下的市场开放度，阻碍了行业内资本市场的形成，行业发展缺乏后劲。顺畅的投融资机制是行业发展的助推器。由于我国展览业向外资和民营资本的开放不够充分，业内原有经营者又受到行业、地区门户的束缚，行业内部资本流动和外部资本流入受阻，投融资机制尚未形成，经营者所有制形式比较单一，展览领域现代企业制度建设还未起步。由于竞争和开放不充分，我国展览业效益水平不高。近两三年来，每年在我国举办的2000多个大大小小的展览会中，大规模、上档次的展览会所占比例非常小，具有国际影响、形成品牌的展览会更是屈指可数。同时，重复办展现象十分严重，参展商严重分流，展览水平普遍不高。中国展览会的平均产值为280万元人民币，而德国展览会的平均产值为1000万欧元。我国展览活动还有很大的效益空间。

展览业发展不平衡，行业布局需要调整。展览组织、展台设计与搭建、物流、咨询等方面的服务能力相对滞后，展览设施闲置相当普遍，全国展览馆的平均使用率不足30%。而在某些地方，展览场馆供不应求，硬件设施成为行业进一步发展的瓶颈。同时，我国东西部地区展览业发展不均衡，东部沿海地区展览业较为发达，全国举办的国际性展览活动中仅北京、上海、广州、大连四个城市就占了77%。

展览业自身建设相当薄弱，亟待建立行业自律和公共服务体系。高水平展览专业人才相对缺乏，展览统计、信息发布体系不健全，宏观协调缺位等问题，妨碍着我国展览业向更高层次发展。

我国展览业存在的问题根本上说是体制问题。展览业管理体制的改革和开放相对滞后，市场机制不够健全、法制化程度不高、市场配置资源的基础性作用没有得到充分发挥等问题，如果不在深化改革中加以解决，我国展览业就很难进一步发展。

虽然我国会展业迅猛发展，但近年来会展人力资源不足的矛盾也日益突出，成为摆在会展业界面前一个亟待解决的课题。

目前，上海会展业有经验的高级项目经理不足50人，复合型会展人才不到100人，2010

年上海世博会对会展人才的需求将达10万人。上海现有会展运营管理、广告和物流等人才仅能满足1／3的市场需要。按上海200家会展公司及会展服务公司计算，保守估计今后5年需要会展人才2500人；上海150多家三星级以上饭店需要会展人才1200多人。考虑到会展公司和饭店猛增、世博会自身需求以及对会展业的推动等因素，人才缺口会更大。

据深圳会展业界人士反映，人才短缺已成为制约深圳会展经济发展的瓶颈。目前深圳与会展相关的企业大约有100多家，全市每年举办展会70场左右。按照这个规模，至少要有200至300名熟悉市场行情、具有足够会展组织能力的会展经理人才。但在深圳现有的会展从业人才中，合格的人才不足一半。新的深圳会展中心启用后，深圳的展馆资源将扩大3倍以上，展会总量很可能增加到每年100至200场，而且增加的展会将以国际展会为主，人才奇缺让很多展业企业经营备感吃力。据有关部门预测,我国近3年会展专业人才缺口在5万人左右，而问题主要集中表现为，从业人员业务素质总体偏低，专业结构不全以及人才分布不均等方面。

总之，会展人力资源培养已引起业界的高度重视。只有进一步完善会展专业的教育体系,打造一批年轻的专业人才,才能保证我国会展业健康快速的向前发展,提升我国会展业在国际上的综合竞争力。而对于我们学习相关专业的大学在校生而言，这是一个巨大的机遇，当然也存在着不容忽视的挑战。行业存在问题，该行业的研究人员与在职人员都有责任去发展振兴会展行业，对于我们，我们有更大的机会去面对这些问题，研究问题，解决问题，人才的短缺对于高等学府专业知识学子也可算是一个喜讯，意味着我们有更大的空间等待我们去发挥。对于有准备，有真才实料的人有大展拳脚的机会。

中国会展业的发展，得益于中国社会的稳定和国民经济持续快速增长，也受益于经济全球化对国际会展市场大融合的有力推动，同时，还蕴含着中国社会法律环境的规范、科学技术的进步、电子商务的推广以及专业观众的成长等众多条件的契合。中国会展业作为快速成长的朝阳产业，有着广阔的发展空间和巨大的增长潜力。

会展行业，挑战与机遇并存

第五篇：中国汽车市场发展现状

中国汽车市场发展现状与趋势

【摘要】： 汽车产业是一个国家整个工业的象征和标志，是发达国家国民经济的支柱产业。汽车产业是一个带动性很强的产业，她几乎涉及到所有工业行业，如机械制造、能源、电子、化工、冶金、交通运输等。她的发展，不仅占据着国民经济的重要地位，同时也改变和影响着人们的生活。正因为如此，自从福特发明了汽车以来，世界各国特别是西方发达国家都非常重视汽车工业的发展。整个西方发达国家如美国、日本等被形容为汽车轮子上的国家。汽车改变了社会，也改变了人们的生活。近二十年来，随着整个国民经济的发展，中国汽车工业由于贯彻了改革、开放、搞活的方针，发展较快。特别是由于国家在“九五”国民经济发展纲要中明确提出汽车工业是国民经济的支柱产业政策以后，中国的汽车产业得 到了飞速发展。无论是从汽车产量，还是从品种方面看，中国的汽车工业已 发展到了一定规模。但与世界汽车工业相比，差距较大。如何形成汽车“巨人”？现有生产企业如何做强、做大，发挥规模效益？是目前中国汽车制造企业面临的最大也是最基本的问题，需要各企业积极思考，勇于探索。

【关键词】：汽车 现状 趋势

一、引言

本文主要从描述中国汽车的发展阶段，分析、研究中国汽车发展阶段的标志和特点，并着重分析和研究了中国未来10年汽车的现状和发展趋势，提出了汽车市场发展的对策及建议。第一部分主要从中国汽车的发展过程，分析了汽车不同的发展阶段，以及标志和特征。第二部分从中国汽车所处的现状出发，重点分析了中国汽车行业的主要生产企业2010年的产销态势。第三部分主要从国民经济发展趋势、城市居民收入、国家汽车消费政策、WTO的影响等因素出发，预测了未来中国汽车市场需求状况，并从车型、需求量、价格、消费主体等方面作了分析。第四部分主要研究、分析了未来中国汽车市场的发展趋势。主要从市场增长点方面进行了深入分析。

二、中国汽车的发展

中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段，1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体。

三、中国汽车所处的现状

2010年，我国汽车产销双双超过1800万辆，分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，稳居全球产销第一。12月份，汽车产销分别为186.48万辆和166.67万辆，环比分别增长6.27%和下降1.79%；同比分别增长22.30%和17.90%。

2010年，销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和江淮，上述十家企业共销售汽车1559.61万辆，占汽车销售总量的86%。其中上汽销量突破300万辆大关，达到355.84万辆，东风、一汽和长安销量均超过200万辆，分别达到272.48万辆、255.82万辆和237.88万辆，上述四家企业共销售1122.02万辆，占汽车销售总量的62.12%。（中国汽车工业协会）

中新网1月10日电 今日，中国汽车工业协会发布了2010年汽车产销数据，中国国内汽车产销双双超过1800万辆，创全球历史新高，再次蝉联全球第一。

数据显示，2010年各车型全面增长，自主品牌份额有所提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，行业经济效益明显提高。综合起来主要有以下十大特点：

特点之一：延续上年走势产销再创新高，但增速逐月回落。

特点之二：各类车型全面增长，整体增幅达三成。

特点之三：基本型乘用车（轿车）继续保持较快增长。

特点之四：SUV和MPV增势迅猛，交叉型乘用车需求由热趋稳。

特点之五：1.6升及以下排量乘用车受政策影响最为明显。

特点之六：乘用车自主品牌市场份额有所提升。

特点之七：客货车市场全面增长，重型货车销量首超百万。

特点之八：大企业集团产销规模整体提升。

特点之九：汽车出口逐步恢复。

特点之十：汽车行业经济效益明显提高。

2011年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势，一方面，我国宏观经济仍将快速发展，城乡居民生活水平稳步提高，城镇化、工业化进程加快，出口逐步恢复；另一方面，购置税优惠等多项促进政策已经退出，北京市限购政策的示范效应，用车成本将有所增加等。有利和不利的因素以及可能出现的不确定因素，将对2011年我国汽车工业的发展带来诸多影响。调整结构，鼓励和发展小排量、节能环保汽车应成为我国汽车工业发展的主基调。协会预测，汽车产销增长速度为10-15%。

四、国民经济发展趋势对汽车市场的影响

中国汽车业加入WTO后,挑战与机遇并存.“挑战”,基本 涵盖了三种情况:一是部分企业倒闭;二是部分企业被购并;三是如果控股比例自由化,外资将以独资形式“买断”中国汽车业.天津汽车集团总裁林引说得好: “死, 也是一种活法.”加入WTO,汽车“准入”的开放无疑会全面加快中国汽车业的发展,这包括巨额外资进入,技术引进,最新车型进入,质量管理,规模效益,还包括低成本,低价位,高销售量, 用户满意度, 更包括全面拉动内需, 促进GDP的大幅度增长, 成为全球新的饿经济增长点.从全球经济一体化角度看,这无异于是一次新生,一次“凤凰涅磐”.我国汽车市场运营现况随着人们消费水平的提高,人们“住”,“行”,通讯和第三产业已经进入了高速增长的时 期,而且持续很长,有一种说法,认为中国经济已经到了离开汽车就不能高速发展的时期.汽车是我国当前发展最快的一个产业,汽车工业已经成为我国国民经济最重要的拉动 力量之一.从宏观层面来看,对扩大内需,拉动消费,甚至对加快我国的城市进程等都做出 了巨大的贡献.根据国际经验,这轮汽车产业的高速增长应该持续 10 年,20 年,甚至达到 30 年,中 国大体上也要这么长的时间,但这中间会有波动.相对于其它产业,汽车产业的增长速度要 高于其它产业,高于国民经济的平均增长速度,这样的趋势已经相当明

确.1.汽车业对我国经济总量的贡献率.汽车的问题不仅仅是汽车产业的问题, 也不仅仅是汽车相关产业的事情, 实际上是整个 国民经济总量能不能保持持续高速增长的事情.2002 年汽车可能是整个工业增加值新增量 里面增幅最快的一个行业,在此后几年里,对国民经济的拉动作用是最强的一个,没有哪个产业能够超过汽车.到 2010 年,在中国 GDP 的新增总量里面,汽车产业直接,间接的拉动 作用的贡献率将达到 1/7~1/6,没有哪个产业能够有这么高的贡献率.从这个意义上说,汽 车产业并不是其自身好与不好的问题,它涉及到国民经济的全局能否保持高速增长的问题.汽车产业必须扮演一个新时期的国民经济增长的主导产业, 而且是最重要的主导产业.这一 点,主要靠内需拉动.所以说汽车产发展的快慢取决于内需.同时内需也是影响国内汽车的价格高低的一个方面.2.价格的形成机制.理性决策下的汽车厂商的价格行为,要遵循市场机制的一般规律.市场机制的最大特点是,供需关系这对“看不见的手”在调节着市场价格和市场总量.决定市场需求的主要因素是消费者可支配收入的增加,属于宏观经济范畴,而决定供给的主要因素是微观经济领域的生产者行为.生产者在利益最大化目标的驱动下,往往依据对短期需求或长期需求的预测,来调整自己的短期供给或长期供给计划.由于需求信息的不完全性,汽车厂商决策者往往很难准确地预测需求,特别是短期需求,决定需求的消费者也往往因为信息不完全,而经常改变短期的购买行为,这就造成了总体的“供需不对称性”.因此,通过供需作用虽然能使价格达到某一个局部的短期均衡,但是供需的不对称变化会打破这种均衡,使均衡和均衡价格始终无法处于稳态,从而一直循着“价格局部均衡”的路径在变化.从表象上看,供给增长大于需求增长时,市场均衡价格必然下滑,需求增长大于供给增长时,市场均衡价格必然上升。

随着人民生活水平的提高和可支配收入的增长，身份、面子等“浮云”逐渐散去。消费者不再追求高档价位，而更倾向于中低档价位汽车。小排量、宜家宜商，已成为时下购车的基本要求。2010年，整个家用车市场一直处于火爆状态。3月，一汽大众新捷达上市，以7.58万元至9.88万元的售价，再次突显了其皮实、高性价的特征；紧接着，荣威350在北京车展期间高调上市，主攻热爱生活追求市场的年轻消费者；8月,2011款朗逸正式推向市场；9月，高尔夫2011款车型上市„„各大厂商这一市场的争夺愈演愈烈。据《中国城市居民出行方式性选择调查报告》显示，47.8%的居民出于工作需要才购买车辆，认为“私家车代表一种生活品位”、“拥有私家车是成功人生的体现之一”的分别为42.5%和30.2%。由此可见，更多人仅将汽车作为代步使用工具，不再仅是身份的象征。而亚运村汽车交易市场信息中心的一项调查则显示，2010年，首次购车人数只占不到40%，大部分用户都是第二次购买。记者走访发现，这些二次购车族大都肩负着家庭重任，已有一辆代步车，随着年龄和可支配收入的增长，这类用户购车需求也都转向了家用。

五、中国汽车市场增长点

“过去10年中国汽车市场的主导力量在一线或者二线市场，未来将在二线或者三线市场，一二三级城市是过去增长的主要点，四五级城市是未来增长的主要点。二三线市场将是中国汽车行业未来5-10年最具发展潜力的部分。”中国

信息中心信息资源开发部主任徐长明在9月3-5日于天津滨海新区举行的‘2010中国汽车产业发展国际论坛’上，对于中国汽车行业未来发展作出了上述预判。场对于2009年汽车市场的发展起到了非常重要的作用，一线地区2009年乘用车需求增长率是46.6%，二线地区是56.5%，三线地区是67.7%。从贡献度来看，一线地区占27.2%，将近80万辆，二线地区占40%，三线地区占32.8%。二线和三线地区合计增长200多万辆。

从市场份额来看，过去3年，三线市场的份额在迅速提升，从2007年的24.7%增加到了2009年的29.3%，2010年上半年超过了30%。一线市场的份额在逐年下降，2007年的35.7%降到了2009年的32.8%，2009年继续降到30.8%，每年下降2-3%，这是非常明显的转移。从东、中、西部地区来划分也比较明显，西部地区大部分城市都处在三线市场，市场份额从2007年的17.9%增加到了2009年的21.3%；中部地区的份额从2007年的18.8%增加到了2009年的20.8%；东部发达地区的份额从2007年的63.4%降到了2009年的57.9%。

这种格局出现的根本原因与社会发展阶段和消费鼓励政策有较大关系。2009年国家出台了汽车消费鼓励政策，一个是小排量车购置税减半，一个是1月1日开始取消养路费，还有08年12月19日宣布了成品油价格大幅度降低。购买、保有和使用三个环节费用同步下降，对小城市的影响更大，导致二三线市场的发展会更快。

瑞银证券分析师金泰伦表示，未来中国汽车市场的增长点将出现在中部、东部地区以及西部的部分地区。“汽车市场的增长仍有望保持强劲，但由于中国欠发达地区需求正在赶上较富裕的沿海地区，再加上政府在执行刺激汽车消费、推动自主汽车品牌开发及行业整合方面的计划，因此不是所有汽车厂家都能够同样抓住增长的机会。”瑞银证券分析师金泰伦说。（可以加书）“我们相信这些需求变化仍将继续，因此在报告中我们对变化进行了研究，对原因进行了分析，并从地理及产品方面对下一增长区域进行了预测。我们还分析了统计数据，以识别那些在需求转移中最能获益的公司，以及那些最有可能在未来几年中在新汽车版图上获得成功的公司。”金泰伦补充道。（可以加书）

从中期方面来看，中国中部、东部地区以及西部的部分地区将成为主要的增长地区，自主品牌推出的低价和小型轿车将受益于这些欠发达市场。鉴于行业参与者在不同地理区域的市场覆盖率各不相同，随着增长点转移到这些地区，这将对各汽车厂商的表现产生巨大影响。”

总结

一位业界资深人士分析指出，作为交通工具而诞生的汽车，至今已走过100多年的发展历程，如今，国际汽车的开发技术越来越先进，开发速度越来越快。无论是从国际市场上看，还是从国内市场上看，消费者的多元化需求是无止境的，消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高，不断刷新他们的审美需求，从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展，则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如，各种新材料的出现，信息化技术的高度发展，都为汽车设计更加人性化提供了可能。

另一方面，从现实市场上的产品来看，技术的迅速扩散，导致产品越来越趋于同质化，这就迫使汽车制造企业积极寻求新的突破点，打造新的车种，开辟新的细分市场，占领新的市场制高点，尽早获取新的领先优势。一车多能、一车全能，已成为跨国公司除新能源动力之外，新产品发展战略的一个重要取向。中国汽车产业的高速发展，令世界瞩目。据统计，2010年中国汽车年产销量仍然处于全球第一位置，当前中国机动车保有量将超过1.99亿，其中汽车保有量达到了8500万辆，汽车零部件业作为中国汽车产业中最为关键的一环，在其整车的拉动下，同样得到了飞速的发展。2011年，恰逢国家“十二五”规划的开篇元年，汽车产业的发展依然是促进国民经济发展的重点产业之一，必将迎来一个新的飞跃。

参考文献：