双怠速标准测量机动车排放

第一篇：双怠速标准测量机动车排放

双怠速标准测量机动车排放

双怠速排放标准是指在两种空转转速下进行污染物排放测量的排放标准。这两种空转转速，一种是普通怠速转速，即车辆使用说明书上规定的怠速转速；另一种是高怠速转速，我国国家标准规定为50％额定功率转速(即规定的额定功率点的转速)，比如车辆的额定转速为5200转/分，其高怠速转速就是2600转/分。

为了更有效地监控发动机的工作状态，或者为了监控供油系统、排放控制系统的工作状态，20世纪80年代以来，许多国家采用了双怠速排放标准，并且至今在世界上应用仍然比较广泛，其主要原因是这种检测方法和其他简易工况法比较起来，检测速度快、成本低、设备简单、容易实施。

双怠速排放标准与普通怠速排放标准的不同之处是增加了一个高速空转转速排放标准，俗称高怠速排放标准。增加这一高怠速点后，对普通化油器型式的车辆，增加了污染物排放的控制范围，从普通的怠速工况扩展到低速区域。普通怠速排放是否超标往往由怠速螺钉的调整位置所决定，一把改锥即可决定排放是否达标，从而造成车辆工作正常的假象。但高怠速工况的排放状态是不受怠速螺钉调整控制的。因此，双怠速排放标准更能够有效地发现化油器混合气供给系统中的故障，如怠速油量孔是否有磨损、空气量孔是否有堵塞、主供油量孔是否有磨损等，从而督促人们进一步检查，对化油器采取适当的维护和修理，以彻底恢复发动机的良好工作状态。

对于装有电喷和三效催化装置的车辆，用高怠速点的一氧化碳、碳氢化合物排放和过量空气系数λ，综合起来可对车辆的电控系统和催化装置是否在正常工作做出判断，以便及时发现污染物排放控制部件的问题，及时排除故障。

第二篇：北京将提高新机动车排放标准

北京“将提高新机动车排放标准”

来源: 新华网(广州)2013-01-2

5北京市将提高新机动车排放标准，２０１１年起，新增公交车率先实施国Ｖ排放标准。力争２０１２年，北京市新增轻型汽油车、重型柴油车，都将执行国Ｖ标准，并配套供应相应标准的车用燃油。

北京市环保局１９日发布的北京清洁空气行动计划（２０１１年至２０１５年）中提及以上内容。

北京市环保局副局长庄志东说，按照“行动计划”，今后５年，北京市将分别就新车、老旧车、高排放车以及新能源车出台治理措施，加大力度缓解长期困扰京城的机动车尾气污染。

庄志东说，今后５年，北京市将继续扩大对“黄标车”的限行范围，并且在尽量不影响市民出行的前提下，逐步对其他相对高排放车辆采取限制行驶措施。

据了解，高排放车是一个动态的概念，是指随着排放标准不断提高，污染排放相对高的老旧车。按照目前的排放标准测算，高排放机动车包括国Ｉ、国Ⅱ车辆，大约为１８０万辆。

北京市将加大“黄标车”和老旧车辆的淘汰力度。“行动计划”提出，２０１１年内，北京市预计淘汰“黄标车”和老旧机动车５万辆；２０１５年底前，力争淘汰全部“黄标车”，以及其他高排放老旧机动车４０万辆。

同时，增加新能源车用量。今后５年，北京市将鼓励公交、邮政、环卫、出租等行业率先使用新能源车，到２０１２年形成超过５０００辆的新能源车示范应用，到２０１５年新能源车在北京市达到适当规模。

据悉，目前北京市正在制定以市场经济为导向的老旧机动车淘汰机制，年内有望发布实施。

第三篇：欧五排放标准

2006年12月13日，欧洲议会通过了欧V、VI汽车排放标准。照理说，别人的新标准不会影响到我们的发展，即使有，也不会那么直接。不过，这两个标准还是在业界引起了不大不小的震动，原因有二：第一，我们每年从欧盟大量进口汽车，新排放标准势必抬高部分进口车价格；第二，我们的汽车排放标准长期以来采取“紧盯欧盟”的做法，目标是在2020年前达到与世界排放标准同步，如果继续参考这两个新标准，并在规定的时间内实现，对于整个汽车行业都是很大的挑战。

2004年7月1日全国已经实现国Ⅱ排放标准，整个实施过程比较顺利，技术成熟，难度不大。按照“三年一提升”的规划，将在今年7月1日前全国范围内实现国Ⅲ排放标准(2010年7月实施国IV)，但这次面临的困难不少，目前为止，只有北京、上海、广州等几个大城市实现国Ⅲ排放标准。

据中石化最近的权威透露：满足国Ⅲ标准，必须供应含硫量小于150ppm的燃油。这需要大量投入，初步估算约300亿元，并且技术改造需要时间，要到2009年末，才能普遍供应含硫量低于150ppm的燃油，这比规定的时间整整迟了两年半。只有满足国III标准的车辆加上满足国Ⅲ标准的油品，排放出的气体才能符合国Ⅲ排放标准，缺一不可。所以，对于国Ⅲ排放能够顺利实施，不仅笔者存在疑问，据报道，政府相关部门也在郑重考虑是否推迟国Ⅲ标准的实施时间。

全球变暖趋势明显，保护环境更为紧迫，所以欧盟这次实施欧V和欧VI中间间隔的时间从先前的五年降低为三年，并且是一次比一次更严格的标准。

话说回来，欧V和欧VI虽然严格，但是它的侧重点是控制柴油轿车的排放。在欧洲，柴油轿车无论是从市场销售还是保有量都是举足轻重，近些年来，几乎每一款在欧洲投放的新车都必定配有柴油动力系统，这次通过欧V、欧VI汽车排放标准，主要对象瞄准柴油轿车，而这样的标准明显不符合我们的市场情况，虽然中国2006年汽车产销量超过500万辆，但其中柴油轿车的销量几乎可以忽略不计。

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欧洲从1992年起即开始实施欧I（欧I型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧II标准、2000年起开始实施欧III排放限制、2005年起开始实施欧Ⅳ。汽车排放的欧洲法规（指令）标准的计量一般是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g／km）计算，以柴油机排放为例，欧洲二号标准要求柴油的含硫量为500ppm，欧洲四号标准压缩到50ppm，欧洲五号标准进一步提高到10ppm，要求是越来越严格。

第四篇：机动车驾驶标准

机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记12分：

（一）驾驶与准驾车型不符的机动车的；

（二）饮酒后驾驶机动车的；

（三）驾驶营运客车（不包括公共汽车）、校车载人超过核定人数20％以上的；

（四）造成交通事故后逃逸，尚不构成犯罪的；

（五）上道路行驶的机动车未悬挂机动车号牌的，或者故意遮挡、污损、不按规定安装机动车号牌的；

（六）使用伪造、变造的机动车号牌、行驶证、驾驶证、校车标牌或者使用其他机动车号牌、行驶证的；

（七）驾驶机动车在高速公路上倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头的；

（八）驾驶营运客车在高速公路车道内停车的；

（九）驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆在高速公路、城市快速路上行驶超过规定时速20％以上或者在高速公路、城市快速路以外的道路上行驶超过规定时速50％以上，以及驾驶其他机动车行驶超过规定时速50%以上的；

（十）连续驾驶中型以上载客汽车、危险物品运输车辆超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；

（十一）未取得校车驾驶资格驾驶校车的。

第五篇：发动机怠速不良的原因及案例处理

发动机怠速不良的原因及案例处理

张红卫（河南省许昌市高级技工学校，河南

许昌

461000）

摘要：阐述电控发动机各部件的工作原理及怠速不稳的原因，及常见故障的处理方法

关键词：怠速不良

ECU 案例处理

发动机怠速不良包括:怠速不正确，怠速太低、太高，怠速运转不柔和及怠速不稳等现象。电喷发动机构造原理与化油器式发动机有很大区别，怠速不良的故障原因多而复杂，增加了故障诊断和排除的难度，本文就电子燃油喷射系统发动机怠速不良主要故障原因进行概要分析，以供汽车维修人员参考。怠速开关信号电路原因

发动机控制电脑（ECU）是根据怠速开关信号（IDL端子）电位的高低来判断发动机是否处于怠速工况的。当怠速触点闭合，给ECU的IDL端子输入低电位时，ECU判断发动机处于怠速工况，于是启动怠速控制程序控制发动机运转。因怠速触点间隙调整不当、接触不良、损坏及电路故障，发动机ECU将无法正确判定怠速工况，从而造成怠速控制失误，导致各种怠速不良现象。因此,在检查时应加以重视，一般应首先排除这一可能。

奥迪v62.6e怠速开关损坏引起怠速不稳

故障现象：一汽轿车公司制造的奥迪v6 2.6L轿车，怠速在500至1000 r/min范围内上下抖动。

故障检测：查询故障码1个，00523进气温度传感器g42正极断路/短路，偶发故障。清除故障码后对节气门进行基本调整，怠速能稳定在700r/min运转；将转速提高到2000r/min时，诊断仪与控制单元的通讯中断。再将油门松开，怠速又在500至1000 r/min范围内上下波动。重新进入发动机地址，阅读数据块010组的第2区，该区显示的是节气门怠速开关位置，触点闭合应显示“1”，触点打开应显示“0”；而该车节气门无论在关闭或打开位置都显示“0”。

故障分析：进气温度传感器故障不会引起怠速大范围波动。该车控制单元是早期版本，当发动机转速超过2000r/min，由于数据流大量堆积，诊断仪与控制单元通讯中断也属于正常。造成怠速抖动的真正原因是节气门怠速开关不能闭合，控制单元由于接收不到怠速开关闭合信号，所以不能进入怠速稳定程序。

故障排除：检查油门拉线正常，松开节气门位置传感器的两条紧固螺栓，该传感器的两个安装孔是椭圆的，转动节气门位置传感器，阅读数据块可以出现“1”。进行节气门基本调整，怠速恢复正常。用户将车取走使用三天没问题，第四天故障重现，开回修理厂。阅读数据块看到节气门位置又总是“0”，说明怠速开关接触不良，更换一个新的节气门位置传感器，经使用数周后怠速抖动现象再也没有出现。

怠速控制阀及其电路原因

怠速控制阀（ISC阀）用来控制怠速工况下绕过节气门进入进气歧管的旁通空气量，以控制怠速大小，发动机ECU根据水温传感器信号(THW端子)及空调（A/C）、发动机动力转向油泵等附属装置工作状态的开关信号，将发动机转速控制在所设定的目标转速稳定运转，控制过程采用反馈控制的形式。ISC控制阀分步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制型、真空电磁阀型等，当ISC阀因积炭堵塞、卡住，控制线路出现短路、断路和搭铁时，发动机ECU无法正确控制ISC阀的开度，导致怠速不良，诊断时应加以重点检测。

福特福克斯怠速控制阀脏污发卡引起怠速不稳

故障现象：一辆福特福克斯怠速不稳。故障检测：用IDS故障诊断仪检测，发现怠速控制阀异常，用万用表检测，阻值正常。故障分析：怠速控制阀是ECU的执行元件。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进气旁通气道，使进气量减小，降低发动机转速。当怠速转速低于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀打开进气旁通气道或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机转速。节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作卡滞或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确的怠速调节，造成怠速转速不稳。常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。

故障排除：对怠速控制阀进行清洗或更换，对进气系统打吊瓶后故障消除。系统恢复正常。进气歧管或各种阀泄漏及进气量失准

当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨出孔洞；喷油器O型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严；真空助力系统漏气等。

上海五菱五菱之光真空助力系统漏气引起怠速不稳

故障现象：发动机怠速由400至800 r/min范围内上下抖动。

故障检测：用故障检测仪检测到故障码一个：氧传感器值逻辑混乱.故障分析：氧传感器是用来监测混合气的浓度比值是否符合标准：1：14.7，并把此值反馈给ECU，由ECU通过喷油器的脉宽进行调节。如果进气系统漏气，就会造成混合气过稀，发动机怠速下降，氧传感器把浓度比值传给ECU，ECU增加喷油脉宽，发动机怠速上升，但喷油脉宽与进气压力、怠速值的存储程序不符，ECU要输出原值后，怠速又下降，如此反复，怠速值在400至800 r/min范围内上下抖动。

故障排除：用汽油压力表检测油压值正常，用真空表检测进气系统真空度发现系统值在30kpa—50kpa上下波动。逐个拔下各种真空管并且堵住，发现当堵住制动真空助力器真空管路时系统怠速恢复正常，故障点就在制动真空助力器上，换下制动真空助力器后，怠速抖动现象再也没有出现。4 燃油泵及油路系统原因

燃油泵及油路系统影响燃油压力，如压力过低，使喷油器线圈在同样通电时间的情况下实际喷油量减少，喷雾质量变差，怠速混合气变稀；压力过高，则喷油量过多，混合气过浓。燃油系统压力与燃油压力调节器、燃油泵、油压电磁阀的技术状况及其电路工作状况有关。

桑塔纳2000油压调节器损坏引起的怠速不稳 故障现象：桑塔纳2000JV发动机怠速一直在1200 r/min

故障检测：用汽油压力表检测油压值：0.3MPa

故障分析：怠速时的油压应在0.25±0.05Mpa，而检测油压为0.3Mpa，问题就在燃油压力调节器上，因为汽油压力过高，则喷油量过多，混合气过浓，怠速值就会上升。

故障排除：更换燃油压力调节器后，怠速值下降至800 r/min，系统恢复正常。系统记忆值恢复

汽车ＥＣＵ电脑内部的供电电源被切断，就会导致电脑内部的记忆丢失，所以重新接通电源时电脑跟传感器之间的记忆需要重新学习才能恢复或匹配。市场上日系、美系、法系等车型中的ＥＣＵ电脑虽然具有记忆恢复功能，但是需要在特定的状态下才能恢复，这样的程序非常复杂。（一般不采用这样的方法。欧系车除外）最好进行一次节气门位置传感器学习程序，用于恢复电脑由于断电而失去的记忆，让它适应车子目前的状况，改善整体性能。最好进行一次节气门位置传感器学习程序，用于恢复电脑由于断电而失去的记忆，让它适应车子目前的状况，改善整体性能。

方法如下：

（1）打开电门开关，但不要启动发动机，先进入自诊程序，然后等待２０秒，重复此步骤３次

（2）启动发动机运转１３分钟甚至更长，并保持电脑空调控制开关在ＯＦＦ位置。

（3）然后打开空调开关，并确认压缩机工作，保持怠速运转至少１分钟。（4）关闭电门完成节气门位置传感器学习程序。

（5）必要时要清洗节气门及怠速马达，重复以上１－５的学习步骤，如若不行要用专用电脑对节气门旁通阀螺钉进行调整、匹配。空调开关信号电路原因

空调（A/C）信号是一个开关信号，向电脑发出空调开关请求。当开空调时电脑根据A/C信号及时提高怠速以适应空调压缩机的负荷，A/C信号失常，将导致怠速过高、过低，发动机抖动和熄火。废气再循环阀及其电路原因

废气再循环阀（EGR阀）只在发动机处于正常工作温度并达一定转速时才打开，将一部分废气引入进气歧管并返回气缸，以降低缸内最高燃烧温度，使NOx排放降低，EGR阀卡死在开启位置，或在怠速时关不严，或电路故障引起怠速打开，冲淡怠速混合气，造成怠速过低、运不柔和熄火等。点火系故障

点火系中点火线圈、点火器或点火ECU、分电器、点火信号发生器、相关影响点火正时的传感器及高压线不良，造成缺火、火花弱、点火正时不准等，导致怠速不良。其他故障

除以上故障原因，以下故障同样会引起某种怠速异常：ECU故障；主氧传感器电路；EFI主继电器电路；备用电源电路；冷起动喷油器电路；混合气调节可变电阻器电阻；燃油质量；进气管漏真空；空气滤清器堵塞；气缸压缩不良等。

总之，电喷发动机怠速运转不良故障原因较多，维修诊断时，应针对具体表现的征状，结合发动机电喷系统组成和结构型式进行综合分析，借助电脑故障解码器调出故障码，对照相关技术资料和技术数据进行检测判断。如没有读出故障代码则从易出现的和容易排除可能的故障入手，逐步诊断，做到高效准确地找出原因并排除故障。