高铁建议

第一篇：高铁建议

“到2015年末，郑州与五市之间至少有一条以上快速铁路、一条以上高速公路连通，郑州大枢纽一体化发展格局基本形成。”

这个目标很容易实现，不必等到2015年末，2015年末就基本可以实现。但问题是，快速铁路有了，车呢？现在的京广高铁、郑西高铁中的河南段，车次密度不及武广段的一半，京石段的车次数量起码超过河南段的50%以上，河北境内两端城市都有始发车，早7：00到晚22：00之间都有城市（包括非省会城市）的互通车次。而河南呢？郑州东向北车次，最早的是8：35的G560次，最晚的是20：15的G670次；从北向南的是，安阳东站最早的是9：23的G507次，新乡东最早的是10：29的G529次。这样的安排，怎么才能方便城市间充分利用高铁？坐上高铁到是很快，但没有省内城市间的早晚互通车次，高铁再快又有何用？ 从城际间通达车次来看，除郑州之外，其它省内城际间车次也难以满足老百姓的出行和便利要求。如：安阳东：到洛阳龙门每天4个车次，到三门峡南3个车次，到许昌东5个车次，漯河西7个车次，到驻马店西6个车次；新乡东到洛阳龙门3个车次，到三门峡南3个车次，到许昌东4个车次，到驻马店西6个车次，到信阳东6个车次；许昌东到洛阳龙门4个车次，到三门峡南2个车次，到安阳东6个车次，到新乡东7个车次；等等。这么少的车次根本无法满足百姓的日常出行，更何况有些时间点安排极不合理。如新乡至许昌东，全是下午至晚上的车次，上午坐车去许昌就必须经郑州东转车。如果在省不到200公里的距离还需要转车才能到达的话，这样的高铁管理就真的太成问题了。

尽管国家铁总在高铁车次的安排中，主要考虑省会城市、远距离车次，但各铁路都在各各自的区域开通了很多中短距离的区间高铁，比如南京-上海，广州-深圳，济南-青岛，北京-天津，等等，就连西安-宝鸡之间也开通了每天多14趟之多的区间高铁和动车。看过来，看看郑州铁路局，看看河南境内，有这样的区间高铁和动车么？不错，春节过后，倒是开行了郑州东-安阳东-灵宝-安阳东-郑州的临时动车，但刚到清明节，这个车又没有了。再看洛阳，不管是从城市体量、交流客流和全国影响力上，她都在宝鸡、桂林等城市之上，与青岛也有一比。但目前也只开通了一趟到北京的高铁。而宝鸡，到北京的始发高铁就有两趟。至于青岛就更不用说了，洛阳就更没法比了。

综上所述，河南高铁不能再这样下去了，不加大全省境内高铁开通的车次，不把方便全省的交流出行问题解决好，只发展一个郑州，是难以促进全省全面、协调发展的。我们不反对把郑州建设成为全国“米”字高铁枢纽，但只为郑州而建、不考虑或少考虑其他城市的高铁发展，是绝对错误的。希望省城府、郑州铁路局认真调研、统筹协调，在搞好新线建设的同时，更要充分利用已建高铁，尽快增加车次、合理安排时间，让全省的老百姓都能享受到高铁的便利和效率，真正促进河南经济社会的协调、快速发展！

第二篇：高铁市场调研

京沪高铁调研报告

----李源

京沪高速铁路是我国第一条高速铁路，北起北京南站，南抵上海虹桥枢纽，全长1381公里，设21个车站，设计时速350公里。京沪高铁预计于2010年10月交工，新建的高铁能够实现客货分流。新建的高铁为客运专线，既有的京沪铁路为货运主线。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人，大大释放既有京沪铁路的能力，使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，使其成为大能力货运通道，从而满足京沪通道客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，真正实现“人便其行、货畅其流”。因此，对于高铁站房的建设也成为了人们关注的焦点。

目前，镇江、常州地区共设有3个站点，分别为常州北站、镇江西站、丹阳北站。常州高铁站位于常州北部新城的核心，沪宁高速公路北侧、长江路西侧、常新路东侧、辽河路南侧。站屋建筑面积1.3万平方米，是沪宁线上通过站中面积最大的车站。预计2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建设目前还处于地基建设阶段，但工期时间较短，通过和项目部负责人沟通，站内用给水球墨铸铁管采购时间预计为2010年7月前后。常州北站的项目负责人对我公司的产品表示了肯定的态度，之前负责其他工程时用过我们的产品。由于常州站房设计图迟迟没有出来，因此项目负责人没能给出具体的管材数量，但根据周边情况来看，常州北站所属位置附近有居民生活小区，因此可能不需要从市区专门铺设一条管网供水，所需管材大部分为站房内部用管，数量大约为15吨，为DN250和DN150为主的管材。镇江西站的建设与的常州北站的建设进度相同。根据项目部负责人介绍，中铁建设集团五标项目部还负责京沪高铁丹阳站、安徽滁州站的建设。高铁丹阳北站略小于高铁镇江西站，目前丹阳站地下桩基施工已经结束，站房首层框架柱子已经立起来了。其站房用给水球墨铸铁管采购时间为6、7、8三个月内，预计2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建设所需管材明细已经确定，丹阳北站用量为10吨上下，镇江西站所需管材为8吨上下。由于镇江

西站、丹阳北站所属地区较偏，有可能需要铺设一段输水管线。以镇江西站为例，镇江西站靠近丹徒新区，与市区有一定距离，目前只有镇江市公安局在周边2公里处，还有正在建设的镇江市体育馆。周边没有公交，也没有居民小区。因此有可能需要铺设一段供水管线。

第三篇：高铁论文

京广高铁为经济发展注入正能量

12月26日，全长2298公里的南北大动脉京广高铁全线打通，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路，全程仅需 7小时59分。广高铁的开通对沿线区域经济起到明显拉动作用，在国家“四纵四横” 高铁网中将起到“骨干”作用，将带动沿线城市经济的发展，为百姓带来福祉。

从区域经济发展的角度来看，京广高铁辐射带动作用较强。沿线经过的环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈，都将受益于这条高铁的开通。京广高铁是我国最长的高铁，高铁这种方式是迄今人类地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改变着我国区域经济格局。因为，过去由于交通速度等因素我国经济活动范围受到限制，高铁使得我国要素资源配置范围更加广泛。随着京广高铁的通车，个人、家庭和企业会调整改变自身区位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式将会有所调整。比如当前大城市房价高涨，高铁缩短了沿线的中小城市与大城市的距离，使得一些大城市居民更有可能选择在高铁沿线的中小城市居住或生活。企业尤其是商贸服务、高端服务业区位在沿线以及延伸的方向调整，就会形成经济规模更大的经济带。目前京广高铁沿线人口、经济、产业相对更集中，随着京广高铁的通车，将吸引更多的要素资源，包括人口、产业特别是高端产业的流入，因为高端产业对速度要求更具价值。更多的要素尤其是高端产业在京广高铁的带动下流向沿线城市，也将进一步推动我国产业转移和城市经济的转型。当前，我国正处于产业向中西部转移的过程中，贯穿南北的京广高铁沿线既包括东部地区，也包括中部地区。时间成本的降低，将有利于产业链转移的加快，同时也将促使中部地区更好地承接产业链条，促使产业链转移顺利推进。作为我国经济发展“领头羊”的东部地区，尤其是长三角经济圈、珠三角经济圈，更多高端产业的流入，将有力推动其实现经济转型，为区域经济发展再添活力，继续扮演推动我国经济增长重要引擎的角色。

从行业角度来看，京广高铁的开通将推动我国物流业的快速发展。随着电子商务的繁荣，我国物流业将获得新的发展机遇。中国最长高铁的贯通，为物流业的发展再添动力。一位从事物流业的工作人员告诉记者：“通过高铁运送邮件比航空运送的成本相对低，不过，当前快递依靠铁路这种形式的量还不多，八成左右还是通过汽车运输，其次是通过航空。”看来，京广高铁的全线贯通，对快递行业无疑是一大利好。京广高铁的开通，还为沿线城市旅游业带来新的发展机遇。随着居民生活水平的提高，居民旅游意愿持续上升，对旅游质量要求越来越高，京广高铁使得居民出行更为便利，出行时间的缩短将有力促进旅游消费的增长。旅游业涉及众多上下游产业，辐射力度较大。京广高铁的贯通，是否会给航空业带来影响？机票“白菜价”的出现，是否意味着“空陆大战”即将上演？业内人士对此并不担心，航空和高铁各有优势，航空运输的时间成本更低，尤其是长途运输，高铁对航空的冲击更多的在于短途运输方面。京广高铁的开通，对于民航运输来讲，挑战与机遇并存。高铁给民航业带来的冲击，将形成倒逼机制推进航空业转型发展。

京广高铁的开通，推动我国高铁网络初具规模，有效缓解了我国货运能力长期紧张的局面，反映出我国高铁建设的步伐在稳步推进。在当前我国经济出现企稳回升态势的宏观经济背景下，高铁建设的推进具有重要意义。我国经济的回落主要是由出口低迷所导致，因此扩内需成为推动我国经济回稳的立足点，其中，投资起到重要作用。高铁建设是基础设施建设的重要组成部分，对基础设施建设投入力度的增强，在发挥稳增长重要作用的同时，也有利于民生的改善。

第四篇：高铁安全

浅谈高速铁路安全运行的先进技术

摘要：随着铁路往高速化方向发展，传统铁路的安全运行技术已不能满足高速铁路安全运行的需求。本文归纳传统铁路安全技术的不足之处，对比并总结了国外高速铁路安全运行的顶尖技术。

关键词：闭塞；列车运行控制系统；移动闭塞；ATC

铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。

一、传统铁路安全运行技术

为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。

（1）区间闭塞设备

“闭塞”是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车，从而保证列车在区间内的运行安全。

简而言之，传统闭塞设备的运作特点如下： ①视觉信号标志担当指挥列车运行的主体信号功能；

②闭塞分区固定，通过对列车实施在固定空间上的严格分隔来保障行车安全。

（2）列车运行控制系统

列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。

机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。

列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。

二、传统区间设备对高速铁路的不适应性

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。

传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：

（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。

（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。

（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。

三、高速铁路安全运行的技术突破

参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，我认为，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：

（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。

高速下司机辨认地面信号相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。

它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具体位置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。

现代列车速度控制系统目前有两种方式：大阶梯式曲线控制模式和连续曲线控制模式。

其突破之处归结为二：

①取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。

②列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。

（２）移动闭塞系统

日益发展的高速铁路技术对高密度运营管理技术提出了新的需求，人们希望取消传统的固定闭塞方式，用一种新的方式管理区间中车辆的运行。

移动闭塞系统的运作如下：在区间中运行的列车实时地将列车速度、位置、列车牵引重量等信息传向地面控制中心，由控制中心实时地掌握先行列车和后续列车的间隔距离。当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。

其突破之处归结如下：

①列车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。

移动闭塞没有设置固定的制动信号点，制动指令是根据线路上运行列车的随机状况给出。根据先行列车和追踪列车的速度、位置等信息综合确定，控制中心指令列车以何种速度前进。也就是说，闭塞空间在保障运行安全的同时，不再成为列车速度和行车密度提高的约束。

②系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。

这项技术使地面控制中心能实时地跟踪车载信息，使前后车的行车速度、距离、位置、本车的设备现状、运行状况以及沿线的线路、气候等综合成为列车施行制动和缓解的依据。

四、总结和展望

为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。

为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。

第五篇：高铁概论

1.高速铁路信号与控制系统的组成： 主要由列车运行控制子系统、车站联锁子系统和调度集中子系统组成，还包括一些附属子系统，如诊断与服务子系统、微机监测子系统、灾害信息处理子系统、通信网络子系统、培训子系统等。

2.简述中国CTCS列控系统发展规划：

发展我国 CTCS的总体原则是借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的ATP系列技术标准和规范；实行跨专业合作；坚持技术先进、系统成熟、经济合理、等级配置的原则；坚持

通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP；坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展；坚持机车信号主体化与发展ATP相结合。3.中国高速铁路列车运行控制系统发展概况：

我国高速铁路列车运行控制系统目前运营和正在建设中的包括既有提速线路200~250km/h的CTCS2级列控系统、客运专线200~250km/h的CTCS2级列控系统、客运专线300~350km/h的CTCS3级列控系统、京津

300~350km/h的ETCS1级和CTCS2级结合的列控系统。4.计算机联锁系统功能和基本结构：

计算机联锁系统的功能有：车站信号基本联锁控制功能；排列列车调车进路、引导、引导总锁、单操单锁、封闭道岔、单溜、连溜等功能；满足车站、编组场、枢纽等各种铁路信号作业要求；各种

场间、站间联系与结合；信号相关设备诊断功能；与CTC、TDCS、列控等系统交互信息功能。基本结构：双机热备结构；三取二结构；二乘二取二结构。5.高速铁路调度集中的功能： ①行车调度：在CTC综合显示盘和调度员显示终端上显示在线列车实时状态，自动向车站下达进路控制命令，按时刻表组织列车运行。②客运调度：管理客运信息，向车站、车长传递调度命令，为

旅客服务。③机车车辆调度：处理机车辆运行中出现的问题，统计车辆行驶里程，检查车辆维修计划，车辆整备工作等。④维修调度：掌握线路及固定设备管理、维修、保养等工作，协调行车与维修施工关系，发生事故及灾害时

实施抢险救灾工作。⑤电力调度：监控变电所、分电站、接触网保证电力系统正常运用，安排日常检修计划，组织电力系统的抢险修复工作。⑥信号设备监控：监视沿线的ATC设备、联 锁系统设备和

CTC设备，监视调度中心的设备、列车调度电话及专用通信网设备的工作情况，发现异常组织修理，使其尽快恢复正常。

6.简述日本、德国、法国、高速铁路的运输组织模式及特点。日本:运输组织模式日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅客列车的客运专线，与既有线走向分开，采用全高速或者全高速——换乘模式，跨线旅客需要换乘。①合并列车②模式化运行。特点：安全，准时，营 销措施。方便的换乘条件。尽量减少换乘。

德国：运输组织模式可以归纳为：新建与改造结合（改造比重大）,新旧线联运，高快结合（开行IC、ICE等不同等级列车）。

特点：新旧线联运；下线运行；客货混运；模式化运行。法国：纯高速方案；下线模式；模式化运行。7.高速铁路主要有哪些技术经济特征：

速度快；安全性好；列车运行准点率高；输送能力大；全天候；环境污染小；能耗低；经济效益好；舒适性好；占用土地面积少；外部运输成本低。8.高速铁路隧道的空气效应问题如何解决: ①扩大隧道断面面积和减小阻塞比②改变隧道入口形式③设置通风竖井④修建平行辅助隧道.另外，保持隧道内的表面的平整光滑，改善轨道结构，采用具有良好的空气动力学形状的车辆等都是解决高速铁路隧道内空气动力效应 的有效措施。

9.高速铁路车站按其技术作业性质可分为哪几类？分别是什么作用？

按技术作业性质分，高速铁路可分为越行站、中间站、始发终到站。越行站是为办理高等级本线高速旅客列车越行跨线的低等级高速列车而设置的车站。中间

站是位于高速铁路线上主要办理客运业务的车站。始发（终到）站主要位于高速铁路线的起点和终点及有大量客流出发和到达的大城市。

10.何谓高速铁路枢纽？枢纽内主要的设备有哪些？

把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维修段及连接这些段所区的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、城际铁路、地铁、公交、出租等多种交

通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。主要设备有动车检修设备：动车检修基地、动车运用检修所、动车运用所。综合检修设备: 综合检测中心、综合维修段、维修工区、大型养路机械段。11.高铁铁路的售票渠道有哪些？

答：车站窗口售票、自动售票机售票、互联网售票、电话订票、代售车票、上车补票。12.动车组维修方式有几种？各有什么特点？ 答：a、定期维修（又称计划修）。已使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管技术状态如何，都要进行规定的维修工作，是一种强制性的预防修理。b、视情维修（又称状态修）。按实际状况标准维修。c、事后维修（又称故障修）。在机件发生故障之后才进行维修，它不控制维修时间。13.综合检测列车检测的主要项目有哪些？

答：轨道、轮轨作用力、牵引供电、通信、信号、周边环境监测。14.高速列车通常由哪几部分组成？

答：一般由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车辆内部设备、牵引传动系统、辅助供电系统。

15.列车制动系统的主要分类方式有哪些？

答:1 按列车动能转移方式;2按制动力产生的方式;3按制动力的操纵控制方式。16.高速列车主要分为哪几类？

答：从运营速度上分---高等级高速列车和低等级高速列车。从运行距离分---长途列车、中途列车、短途列车。从列车运行范围分----跨线高速列车和本线高速列车。

按编组内容分----高速座席列车、高速卧铺列车、高速混编列车。17.简述高速铁路的几种运输组织模式，并分析其特点？ 答：1.换乘模式----客流结构、运能的协调利用、方便快捷的服务要求、高速列车车底需要数。2.下线模式----充分利用快速客运网的能力，并有效扩大客运专线的吸引范围。

3.共线模式-----高速线承担本线几乎全部高速客流和大部分跨线的中长途客流。与之并行的既有线以货运为主，将承担货物运输、沿线中小站到发客流的输送任务。

4.客货混跑模式------在轮轨动力性能、高速线通过能力等有保障时，可以采用。18.简述高速铁路调度指挥的特点？ 答:1高计划 性、行车集中控制2高安全性3高密度性4高正点率5旅客服务的人性化6维修综合化。