小结轴承发响的原因

第一篇：小结轴承发响的原因

西安艾诺孚轴承有限公司http:///

小结轴承发响的原因

经过长期人们的总结，轴承在使用过程中发响的原因有很多种。现在就这些小结一下。或许不全面，在以后遇到的话，还会继续总结。

1.轴承中混入砂粒或碳粒等杂质，起到研磨剂作用

2.轴承中混入水份，酸类或油漆等污物，起到腐蚀作用;

3.轴承的游隙太小(配合选择得不恰当);

4.润滑油或润滑脂品种选得不对;;

5.润滑不足(油位太低，油或脂通过密封漏损);

6.轴承被座孔夹扁(座孔的圆度不好，或座孔扭曲不直);

7.轴承座的底面的垫铁不平(导致座孔变形甚至轴承座出现裂纹);

8.轴承座孔内有杂物(残留有切屑，尘粒等);

9.密封圈偏心(碰到相邻零件并发生摩擦);

10.轴承受到额外载荷(轴承受到轴向蹩紧，或一根轴上有两只固定端轴承);

11.轴的热伸长过大(轴承受到静不定轴向附加负荷);

12.轴承的游隙太小，旋转时过紧(紧定套旋紧得过头了);

13.轴承有噪声(滚子的端面或钢球打滑造成);

14.轴承与轴的配合太松(轴的直径偏小或紧定套未旋紧);

15.轴肩太大(碰到轴承的密封件并发生摩擦);

16.座孔的挡肩太大(把轴承发的密封件碰得歪曲);

17.迷宫式密封圈的间隙太小(与轴发生摩擦);

18.锁紧垫圈的齿弯曲(碰到轴承并发生摩擦);

19.甩油圈的位置不合适(碰到法兰盖并发生摩擦);

20.钢球或滚子上有压坑(安装时用锤子敲打轴承所造成);

21.轴承有噪音(有外振源干扰);

22.轴承受热变色并变形(使用喷枪加热拆卸轴承所造成);

23.轴太粗使实际配合过紧(造成轴承温度过高或发生噪音);

24.轴承有噪声(轴承有微动磨蚀)。

25.轴承座孔直径过大，实际配合太松(轴承温度过高--外圈打滑);

26.轴承座孔变大(有色金属的轴承座孔被撑大，或因热膨胀而变大);

27.座孔的直径偏小(造成轴承温度过高)。

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第二篇：轴承车间实习小结

轴承车间实习报告

1.实习时间：2013年7月29日-8月2日

2.实习地点：振本事业部轴承车间

3.实习目的：a.通过轴承车间调研，能过绘制该车间组织架构，能认识各个

班组长及以上管理人员；b.在工厂调研的基础上熟悉该车间基本情况、产品、设备、未来发展以及各种装备、产品制造工艺路线；c.通过在装配班组动手操作，熟悉各类轴承的类型、重要技术参数、功能性特点和加工工艺流程；d.能过快速识别轴承车间操作设备的名称，熟悉设备布局、类型、数量以及加工能力等，学习日常的简单保养及维护。

4.车间组织架构

5.实习心得

我们组为期一周的轴承车间实习正式来开了序幕，有了上周联轴器工厂实习的经验，这周的实习工作心中就有了充分的准备。

第一天上午，雷工带领我们组参观了振本事业部的工厂，把各个设备的大致功能做了一个简短的讲解。接下来，我们组四人分工合作，对车间各个设备的布局及详细的加工参数做了记录。然后，到了整个车间里面工作环境最好的地方，轴承装配班组，一进门，一股凉气迎面扑来，整个人感到心旷神怡。轴承装配与上周的联轴器装配，有相似的地方，也有其不同之处。上周联轴器装配过程中，最大的感触就是内套、保持架、外套三者的精度必须有保证，并且需测量后成对使用。与联轴器相比，轴承的尺寸更小，对精度的要求可想而知。轴承尺寸虽小，里面包含的学问却是很大的，在帮忙师傅们装配的过程中，有不懂的问题，也向师傅们一一请教，师傅们也很耐心的给我们做了讲解。下午，没有去车间实习，听了李总和各个领导的演讲发言，对环保行业有了更深层次的理解，对自己的定位有了更准的把握。特别是对6个角色的理解，明确了我们现阶段作为搜索者的任务。此外，李部长的一番话，虽然说的很直白，但说的很有道理，结合他自身的经历，告诉我们需要多吃苦、少抱怨、多问、多钻研。这天下午虽然没去车间见习，但我觉得很有意义，思想上有了正确的方向，才能有正确的行动。

接下来两天，我们继续在装配班组帮忙，学会了激光打字机的使用，弄懂了轴承外套的编号规则。在协助师傅们装配轴承的过程中，仔细参考各个型号轴承的装配图纸，对照实物，仔细分析各个零部件的作用，遇到有不懂的地方，及时向师傅们请教，受益匪浅。

最后两天，随着高工学习量具的使用。装配好的支撑管，最后一道工序就是测量其轴与外套外圆的同心度。帮忙高工给装配好的支撑辊分类的时候，最佩服的就是高工测量的速度，向高工讨教后，懂得了，要想做到她那种测量速度，就得不停的联系，熟能生巧。

这周虽然是轴承车间实习，但由于轴承与辊系车间的大部分设备在一个厂房里面，我们在参观轴承加工工序流程的同时，也对辊系车间的部分设备及加工工序有了大致的了解，这对下周的见习打下了坚实的基础，下周的见习将会更加顺利。

第三篇：船舶艉管轴承高温原因及对策浅析

船舶艉管轴承高温原因及对策浅析

于嘉琦 提 要

本文剖析了我公司为丹麦A.P.MORLLER公司承建的11万吨成品油轮（系列船之一）在航海试验中出现的艉管后轴承高温报警的原因、分析借鉴了“TID”专家为解决此问题所采取的整改措施、阐明了简化工艺和正确解决这一问题的科学方法，同时对轴承材料的掌握和控制提出了相关的建议。

主题词 轴承材料 轴线调偏 轴承间隙 自主控制

1、前言

几年来，我公司为丹麦A.P.MORLLER公司承建的11万吨成品油轮至今已经几次出现了艉管轴承高温报警的异常情况，引起了公司质检部门、技术部门以及公司领导的强烈关注。为了迅速扭转这一被动局面，杜绝后患，本文针对该船出现的艉管后轴承高温报警以及“TID”专家为解决此问题所采取的整改措施进行深入的典型剖析，以求找准原因、探索科学合理的符合“节约和简化”原则的解决方案，为后续船的成功建造提供可靠的技术保障。同时，本文若能对本行业的同仁们有所启迪，本人将不胜欣慰。

2、对艉管后轴承高温报警相关问题的分析 2.1、艉管后轴承磨痕状况描述

该船艉管后轴承是由后/后、后/中、后/前三段组成的，每段长420mm，总长为1260mm。当螺旋桨、艉轴拆除之后，艉管后轴承表面所呈现的磨合情况为，后/后段轴承的内孔表面沿纵向方向存在两段较为明显的发黑磨痕：一段是在距轴承后端约150mm的长度范围内，磨痕部位是在轴承内孔的下部位置，约有180mm宽；另一段是在该段轴承剩余的长度范围内（约270mm），所呈现的发黑磨痕是一个完整

的园环状磨痕。而艉管后轴承的后/中和后/前两段内孔表面却没有呈现出明显的磨痕，颜色清淡。2.2、原因分析

（1）通常，艉轴在静止或低速运转状态下，其中心线在艉管内呈现上拱状态，这是所有船型的艉轴在艉管内的安装状态所呈现出的共性。因此，其轴颈与艉管轴承之间的接触部位将会出现在艉管前轴承靠近前端的底部和艉管后轴承靠近后端的底部，是属正常状态。而随着主机转速的逐渐升高，艉轴中心线也逐渐由上拱状态向平直状态转化。在这种情况下，艉轴轴颈与艉管轴承之间的接触部位也会由艉管两端逐渐向中部扩展，轴颈与轴承之间的接触面积迅速增大，这时，艉轴转速增高、与轴承的接触面积增大，而轴承表面单位面积上的承压值并不高，在正常的配合间隙和良好的润滑条件下，轴承温度不会升高。这是艉轴与轴承之间的正常工作状态。从该船艉管轴承的实际磨痕情况来看，轴承后端下部约150mm×180mm的发黑磨痕,正是主机在低速下运转的磨痕，此时艉轴呈现上拱状态。轴承前端约270mm宽的环状发黑磨痕是主机在高速下旋转时的磨痕，此时艉轴趋于平直状态。虽然磨痕不应当呈现明显的环状，但其正、直、圆整的环状磨痕和后端底部磨痕的实际情况在客观上证明了该船艉轴与艉管轴承之间的校中和安装状态是正确的，符合轴系校中的基本要求。

（2）根据机械运动原理，一对运动副(比如轴与轴承)要想保持正常的相对运动状态，必须具备适当的配合间隙和良好的润滑，二者缺一不可。而该船艉管轴承所产生的发热、发黑甚至高温报警现象，正是对这一基本原理的又一次体现。该船艉轴与艉管轴承之间的配合间隙在原施工图上的要求为：最小值不得小于1.27mm。但由于Railko

公司的一再推荐、船检船东的要求，在艉管轴承加工前将其原有的最小间隙由1.27mm修改为1.06mm。并在其后的艉管轴承成品尺寸的确定过程中，Railko公司完全按照实际间隙接近1.06mm的原则给定了艉管轴承的成品加工尺寸，致使该船艉轴与艉管轴承之间的配合间隙仅有1.10 mm。虽然数据不小于1.06mm，但因其实际间隙过小，使艉轴在轴承中的运转呈现一种不正常状态，加剧了摩擦热的产生、破坏了二者之间的良好润滑、延误甚至阻滞了所产生高温的及时疏散，致使轴承温度迅速上升而使轴承的酚醛树脂材料变色发黑，出现了环状发黑磨痕，直至高温报警。这就是艉管轴承发生高温报警的直接原因。反观该船艉管后轴承的后/中段轴承间隙为1.213mm、后/前段轴承的配合间隙为1.24mm，接近于原设计要求的1.27mm。因此没有出现明显的磨痕。这一事实再一次证明了艉管后轴承高温报警完全是因为间隙过小造成的。

2.3、“TID” 专家采取的措施

针对上述状况，“TID”专家首先决定更换艉管后轴承的全部三段轴承，并对新轴承的加工作了重大改变。与原轴承相比，新轴承的重大改变主要有如下两点：

（1）放大了轴承间隙，在原尺寸基础上放大了0.225mm，这样，新轴承的最小间隙就变为1.06+0.225=1.285mm。从这一数值来看，完全恢复了原来的设计要求，甚至比原设计要求的最小间隙值1.27mm 还大（实际间隙放大到1.40mm）；

（2）对艉管后轴承（三段合一）的内径中心进行了偏心加工，前端下调了0.66mm，后端下调了1.48mm，而原轴承无偏。2.4、分析与借鉴

（1）针对“TID”专家所采取的两条措施，我认为，2.18mm。而艉密封装置仍然安装于原位没动（也不可能动）。这样就造成了艉轴中心与艉密封装置中心2.18mm的严重偏心（艉密封装置样本中的允许值仅有0.5mm，以往在交验此项目时往往花费较大周折）。虽然由于橡胶密封圈的弹性特性，眼下并不会马上出问题，但是，这种异常状态，给艉密封装置造成了严重的质量隐患，在不久的将来，艉密封装置的橡胶密封圈唇口部位会因为单面受力过大而早日出现老化、裂纹现象并迅速丧失其良好的密封性能。同时，艉密封装置的不锈钢密封衬套表面也会过早地被磨损而导致出现艉管润滑油外溢（或海水进入艉管）的严重后果；

c）更为严重的是，艉管轴承内径调偏之后，打破了原轴线的协调统一和整体平衡，并由此引发和派生了一系列对轴系甚至主机主轴承装配状态的重大调整和改变（已被实践证明），头痛医头、脚痛医脚，按倒葫芦起了瓢，缺乏统一缜密和符合逻辑的思考与安排，将一个好端端的轴系校中状态整得乱七八糟（详情这里就不一一细讲了）。这一举措从技术角度讲，把小问题扩大化、把简单问题复杂化、工艺繁杂；从质量方面讲，降低了轴系校中和主机的装配质量；从经济角度讲，劳民伤财、拖延了交船期，给公司造成了经济损失。

3、对今后相关工作的想法与建议 3.1、规范外来专家的工作

外来专家来我公司指导工作，对于我们直接、迅速地接触和学习国际上的先进技术提供了许多方便条件。但是，由于许多可想而知的原因，外来专家在工作中不可能完全站在我公司的立场上，也就是说，他们在考虑问题和采取措施时不可能本着我公司“省钱和简化”的原则办事。因此，建议对外来专家的工作进行适当的约束和考核，以促

使其站到我公司的立场上来。

3.2、自主掌握控制酚醛树脂轴承的设计与加工

近年来，我公司为丹麦“A.P.MOLLER”公司承建的PC1100系列船的艉管酚醛树脂轴承，已经出现了几次高温报警的异常情况（其它所有船只的白合金轴承从未出现此类情况），给公司造成了一定的经济损失。现在细想起来，船东之所以对这种材料如此看好，几经周折而痴心不改，就本人目前对这种材料的认知程度，我认为船东从长期使用和运营的角度考虑，主要是看好了其较好的耐磨性和减震性；而材料的另一面特性，工艺性差、散热性差、对自身工作条件要求苛刻等不利因素则完全由我公司来承担。这是对公司造船非常不利的一个因素。这意味着在同等的加工、安装、校中和控制条件下，白合金轴承不会出任何问题，而对于酚醛树脂轴承来说，就很可能出问题。酚醛树脂轴承材料是“Railko”公司的新产品，至今为止仍然处于研制、试用和不断发展完善过程中。与以前船只相比，该船的酚醛树脂轴承材料又有了新的发展变化，就是一个很好的证明。而我们的不足则是从设计到工艺到相关各部门对这种材料都没有一个清晰和全面的了解，因此对其加工尺寸的确定、过盈量的设定、间隙的设定、调偏值的设定以及调偏加工的必要性等所有重要工作都完全依靠“Railko”公司。也就是说，我公司在酚醛树脂轴承的设计、加工等各方面完全处于失控状态。这是极端不正常的。为了迅速扭转这一被动局面，我认为应当从如下两方面入手：

（1）酚醛树脂材料至今仍处于不断更新的研制阶段，各方面性能和参数仍处于不稳定和不易控制状态，因此，建议从设计选型开始，尽最大努力说服船东不采用酚醛树脂轴承；

（2）考虑到船东接受我们要求的可能性不很大，因此，我们的设计和工艺人员眼下的当务之急是应积极主动地去学习和掌握酚醛树脂轴承材料的相关特性并迅速介入并逐渐达到自主控制对酚醛树脂轴承的机加工尺寸的确定工作。在这方面不能再继续以前的完全依靠Railko公司的不合理状态。

4、结束语

当今造船业竞争日趋激烈，要确保我公司始终站在中国造船业的最前列，公司各部门特别是我们技术部门责任重大。“细节决定成败”，酚醛树脂轴承材料在A.P.MORLLER 11万系列船上的应用，暴露了我们在这一“细节”（对新材料的了解、掌握和控制）上的薄弱环节。因此，我们应当积极行动起来，及时迅速地扭转这一被动局面，这将对我公司降低造船成本、缩短造船周期起到积极的推动作用。同时，也会使我公司的设计和工艺水平迅速登上一个新台阶。

第四篇：铁路机车车辆轴承

铁路机车车辆轴承

铁路机车车辆轴承指用于机车和车辆之中的轴承。机车上的轴承包括轴箱轴承、牵引电动机轴承、传动系统轴承、动力装置轴承和冷却系统轴承等多种，而车辆上的轴承主要是轴箱轴承，客车轴箱多用短圆柱滚子轴承，货车轴箱主要采用圆锥滚子轴承，车辆轴承的品种、结构、性能等基本与机车轴箱轴承相似。

1．轴箱轴承

机车车轮通过轴箱、弹簧与转向架构架与机车车体相连，轴箱轴承直接承受机车的簧上重力和钢轨对车轮的径向、轴向冲击，此外还要传递牵引力以及因之而产生的某些附加载荷，因此轴箱轴承要有较大的承载能力，能够耐冲击振动，必须有较高的寿命、安全性和可靠性、较小的尺寸和质量；便于检查和维护等。因此，机车轴承往往采用非标准系列的轴承和专用轴承技术条件，常用的滚动轴承有以下三类。

(1)圆柱滚子轴承内燃机车和电力机车绝大多数轴箱都采用圆柱滚子轴承。主要有下列二种。

1)四列圆柱滚子轴承

我国机车轴箱轴承最早采用而且装车数量最多的是四列圆柱滚子轴承972832型。该轴承的承载能力高，寿命长，其额定动载荷为1445kN。由于只能承受径向载荷，不能承受轴向载荷，因此必须在轴箱内另设承受轴向力的装置。

2)双列圆柱滚子轴承

我国东方红2、3、5、21型和北京型机车轴箱都采用双列圆柱滚子轴承982832T，该轴承承受径向力，而以角接触球轴承146132T承受轴向载荷。

虽然上述两类轴承的运用情况令人满意，但由于需要一个推力轴承及缓冲装置，所以质量较大，价格较高且结构复杂，故障率相对较高。实际上，车轴的轴向力不很大，且作用时间较短，累计作用时间一般仅为总运行时间3％；另外轴箱在运转中受到风冷，轴承温升不致过高，因此国外很多机车采用两套内圈带挡圈的单列圆柱滚子轴承。我国机车制造企业(包括客车轴箱轴承)也逐渐采用了这类轴承。在六轴机车上，1、3、4、6位车轴轴箱内侧装552732QT、外侧装752732QT；

2、5位车轴轴箱内侧装552732QT，外侧装652732QT。为保证其强度和足够的使用寿命，这类轴承采用真空脱气钢或电渣重熔钢，并在结构设计上采取一些强化措施，如套圈挡边带斜面、滚子具有球端面、滚子带凸度(对数滚子)、加大滚子直径、改进保持架等。

(2)调心滚子轴承

采用调心滚子轴承的优点是在轴箱与转向架构架之间可以不设倾斜的补偿装置。我国从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车的轴箱轴承是SKF轴承公司生产的C型调心滚子轴承。其型号相当与国产轴承3G4053736KT。该类轴承的滚子为对称形，内圈无外挡边，中挡边是可分离的，滚子与外圈是线接触，滚子的有效工作长度较长，使用寿命比同样外廓尺寸的非对称形调心滚子轴承稍大。

(3)圆锥滚子轴承

机车轴箱用的这类轴承为双列圆锥滚子轴承，美国ND5内燃机车上装用的是TIMKEN公司生产的AP型轴承。该类轴承为英制尺寸，通常用的有B、C、D、E、F、G等各级，分别用于不同等级的车轴。

2．牵引电动机轴承

(1)牵引电动机电枢轴承

牵引电动机是电力机车和电传动内燃机车传动系统中的主要设备，电枢轴承又是其主要部件之一。电枢轴承载荷较大，而且牵引电动机的尺寸又受到车轮直径、两车轮内侧距离和机车下部限界的限制，因此要求这类轴承必须具有尽可能小的尺寸和较高的极限转速。

1)单侧传动的轴承

电枢通常采用双支点支承，安装齿轮的输出端为游动支承，整流子端为定位支承。输出端轴承的位置靠近齿轮，受力最大，是电枢两轴承中的关键轴承。为了减轻其负载，一般采用内圈无挡边的圆柱滚子轴承NU型。整流子端一般采用内圈有单挡边并带平挡圈的圆柱滚子轴承NUP型，国外也有采用内圈有单挡边并带斜挡圈的圆柱滚子轴承。

2)双侧传动的轴承

当电动机功率较大时，如仍采用单侧传动则齿轮端的轴承负载过大，很难选择额定动载荷和极限转速都能满足要求的轴承，故在电动机设计允许的条件下可改用双侧传动方式。双侧传动的优点是可以采用斜齿圆柱齿轮，使两齿轮的螺旋角相等，旋向相反，从而获得较平稳的传动质量，而不致产生轴向载荷。适合这种用途的轴承为内圈无挡边的圆柱滚子轴承NU型，如果双侧传动仍用直齿圆柱齿轮，则应当选用能承受一定轴向力的轴承，一般采用内圈有单挡边的圆柱滚子轴承NJ型。

(2)牵引电动机抱轴轴承

轴悬式牵引电动机通常是一侧通过调杆支承于转向架，另一侧通过抱轴轴承支承在车轴上。抱轴轴承采用滑动支承比较简便，但其润滑和检查都不太方便，故从50年代开始就改用滚动轴承。迄今曾采用的有圆柱滚子轴承、调心滚子轴承和圆锥滚子轴承。

圆柱滚子轴承适用于高速机车，其补脂周期长，安装与维护比较简单，特别是用整体外壳时这一优点更能充分显现出来。圆锥滚子轴承的安装刚度好，有利于保证齿轮的啮合精度，但其装拆与轴向游隙的调整却比较困难。两套调心滚子轴承的安装，特别是拆卸比圆锥滚子轴承更为困难，但可适应轴的弯曲。我国电力机车牵引电动机的抱轴轴承有采用调心滚子轴承的，其型号为3G3053148T。

(3)牵引发电机轴承

现代电传动内燃机车牵引发电机的机体通常安装在柴油机输出端的机体端面上。无论是这种安装方式或其他方式，电枢的输入端极少装用轴承，一般是通过弹性联轴器将电枢支承在柴油机的曲轴或输出轴上，以便缩短发电机的纵向尺寸。

电枢轴的外端一般可用圆柱滚子轴承，有时为了安装时与柴油机对位比较方便，也可采用调心滚子轴承。

3.内燃机车液力传动系统的轴承

内燃机车液力传动系统一般包括液力传动箱、万向轴、车轴齿轮箱三个部分。调车机车有时还包括一个工况齿轮箱，这些部分都装有相当数量的滚动轴承。

(1)液力传动箱轴承

液力传动箱的工作方式是在牵引列车时，通过液力变扭器将柴油机的功率转换为驱动机车的功率；施行动力制动时，利用液力制动器吸收机车车轮的动能。液力传动箱内布置有若干轴系，每根轴的支承全用滚动轴承。

(2)中间齿轮箱轴承

中间齿轮箱的主要部件是各具有两个齿轮的输入轴和输出轴，其中一根轴上的齿轮是换挡齿轮，该轴及其齿轮有离合机构，可使其中一个齿轮与轴连接、传递功率；另一齿轮在这种情况下只是空转。换档齿轮与离合器常布置在输入轴上，因输入转矩较小，这样有利于减小花键离合器的尺寸和轴承尺寸。

(3)车轴齿轮箱轴承

4．柴油机曲轴轴承

柴油机曲轴轴承采用滚动轴承的只限高速柴油机，其主要优点是：摩擦损失小，机械效率高，工作可靠，使用寿命长；润滑方便，机油散热器尺寸小等。与采用滑动轴承相小，其主要缺点是：价格高，质量大，装配轴承与曲轴的技术要求高，维修与更换不便，噪声也较大。

对于单缸和双缸的小型柴油机曲轴，多用0级滚动轴承；对于高速大功率柴油机曲轴，因其载荷较大，一般只用圆柱滚子轴承。

第五篇：中国轴承市场分析

中国轴承市场分析

轴承作为各类机电产品配套与维修的重要机械基础件，具有摩擦力小、易于启动、升速迅速、结构紧凑、“三化”（标准化、系列化、通用化）水平高、适应现代各种机械要求的工作性能和使用寿命长以及维修保养简便等特点，其性能、水平和质量对主机的精度和性能有着直接的影响。广泛应用于国民经济的各个领域。

新中国成立后，特别是20世纪70年代以来，在改革开放的强大推动下，轴承工业进入了一个崭新的高质快速发展时期。建国以来，中国轴承工业已取得举世瞩目的辉煌成就。

2007年1-11月，中国轴承制造规模以上企业实现累计工业总产值

77,627,946,000元，比上年同期增长了29.35%；实现累计产品销售收入73,824,360,000元，比上年同期增长了27.07%；实现累计利润总额

4,238,615,000元，比上年同期增长了23.95%。

2008年1-11月，中国轴承制造规模以上企业实现累计工业总产值

98,300,239,000元，比上年同期增长了27.53%；实现累计产品销售收入94,560,264,000元，比上年同期增长了27.22%；实现累计利润总额

5,773,170,000元，比上年同期增长了34.71%。

虽然中国轴承行业的发展有所增长，但与世界轴承工业强国相比，中国还存在较大差距，其主要表现为高精度、高技术含量和高附加值产品比例偏低、产品稳定性差、可靠性低、寿命短。反映在市场上，就是我们对高品质轴承的需求要靠进口来满足。

纵观国际国内，2008年经济运行的不确定因素增加，为中国的轴承行业带来了新的挑战，也带来了新的机遇，4万亿投资计划对轴承行业发展有一定的拉动作用。根据“十一五”规划，中国将继续加大对基础建设的投入，钢铁、汽车、家电等轴承相关行业也面临发展的新机遇，同时随着生活水平的提高，汽车行业的发展也带动了汽车轴承的发展。未来轴承的需求将会出现稳定增长局面，轴承行业会迎来一个持续发展的时期。

中国轴承发展的现状

目前，我国的轴承工业从产业经济规模上已居世界轴承总量的第三位，但在产品精度、技术水平等方面与世界先进水平还有相当的差距。主要表现在：

1、我国轴承行业生产集中度低。在全世界轴承约400亿美元的销售额中，世界8大跨国公司占75%~80%。德国两大公司占其全国总量的90%，日本5家占其全国总量的90%，美国1家占其全国总量的56%。而我国瓦轴等7家年销售额10亿元以上的轴承企业，销售额仅占全行业的28.3%。

2、我国轴承行业研发和创新能力低。由于大多数企业在创新体系的建设和运行、研发和创新的资金投入、人才开发等方面仍处于低水平，加上面向行业服务的科研院所走向企业化，国家已没有对行业共性技术研究的投入，从而削弱了面向行业进行研发的功能。因此，全行业“两弱两少”突出，即基础理论研究弱，参与国际标准制定力度弱，少原创技术，少专利产品。当前，我们的设计和制造技术基本上是模拟，几十年一贯制。产品开发能力低，表现在：虽然对国内主机的配套率达到80%，但高速铁路客车、中高档轿车、计算机、空调器、高水平轧机等重要主机的配套和维修轴承，基本上靠进口。

3、我国轴承行业制造技术水平低。我国轴承工业制造工艺和工艺装备技术发展缓慢，车加工数控率低，磨加工自动化水平低，全国仅有200多条自动生产线。大多数企业，尤其是国有老企业中作为生产主力的仍是传统设备。对轴承寿命和可靠性至关重要的先进热处理工艺和装备，如控制气氛保护加热、双细化、贝氏体淬火等覆盖率低，许多技术难题攻关未能取得突破。轴承钢新钢种的研发，钢材质量的提高，润滑、冷却、清洗和磨料" target=_blank>磨料磨具等相关技术的研发，尚不能适应轴承产品水平和质量提高的要求。因而，造成工序能力指数低，一致性差，产品加工尺寸离散度大，产品内在质量不稳定而影响轴承的精度、性能、寿命和可靠性。

我国轴承行业“十一五”规划目标

针对以上状况，我国提出了轴承行业“十一五”规划，我国轴承行业将以市场为导向、企业为主体，推进自主创新能力和设计制造技术升级，推进大集团、“小巨人”企业建设，提高核心竞争力，提高生产集中度，实现从规模增长型向质量效益型的转变。

2010年部分企业部分产品年达到具有国际竞争力的水平，为跻身世界轴承强国行列奠定基础；2020年实现由轴承生产大国迈入世界轴承强国的行列的奋斗目标，为加快振兴我国装备业做出贡献。

2020年实现世界轴承强国的目标，产品年精度、性能、寿命和可靠性达到同期国外大公司同类产品水平，重大装备配套轴承实现国产化：设计和制造技术道道同期国外大公司水平，有一批核心技术的自主只是产权；有3-5家拥有自主知识产权和世界知名品牌、国际竞争力较强的优势企业；行业生产和销售总规模位居世界前列，有2-3家内资控股企业进入世界轴承销售额前10名；行业生产集中度达到80%以上。

最近，协会开展了“十一五”规划实施情况和技改项目进展情况以及行业生产集中度调查，提出了分析意见，引导行业企业调整发展思路；2008年，中机联授予瓦房店市“中国轴承之都”称号，浙江“慈溪市轴承产业发展战略规划”通过了专家评审，推动了地区轴承产业集群的健康发展和优势企业做强做大，催化生产要素向优势企业集中。

世界十大著名轴承公司基本情况（按销售额排序）

公司名称工厂数（个）年销售额（亿美元）纯利润（亿美元）出口比重（%）国际市场占有率（%）瑞典SKF9050-2.09620日本NSK2844-0.34313日本KOYO1732-0.1437日本NTN27290.34459日本NMB22270.9562美国TIMKEN24241.262110德国FAG62200.257210德国INA1615日本NACHI14140.1230美国TORRINGTON28107