就落实铁路体制改革工作会议精神讲话

第一篇：就落实铁路体制改革工作会议精神讲话

文 章

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路局直管站段三个多月来，对郑州局来讲，是历史上最难忘的一段时期，是工作最艰难的一段时期，也是各单位、各部门工作最努力、成效最显著的一个时期。特别是路局在适应新体制需要、加强安全管理方面，做了很多有益的探索，有不少收获，但也有一些问题没有得到很好地解决。这次参加全路运输安全工作座谈会，我们是带着问题、带着思考、带着学习的任务去的。这次会议对如何适应路局直管站段体制改革、加强安全管理工作提出了新要求，对各项工作任务的完成时间和程度提出了硬要求，使我们进一步明确了下一步的工作任务。在会议的过程中，还引发了我很多感想，最深的有三点。一是在探索适应新体制要求的安全管理途径上，我们还有一定的差距。听了各铁路局的经验介绍后，感到兄弟局在探索适应新体制要求的安全管理途径方面，步子快、力度大、经验多，相比之下，我们很多方面是有差距的。二是刘部长所列举的15个问题在我局都不同程度地存在。这15个主要问题，有的在我局还比较严重。在管理体制发生重大变革的情况下，解决这些问题，确保安全稳定，还需要做大量艰苦细致的工作。三是新体制下加强安全管理的责任重大、任务艰巨。去年11月份以来，我们先后进行了两次大规模的生产力布局调整，加之实行了路局直管站段的体制改革，使各方面管理关系发生了重大变化，尤其是运输安全管理关系变化非常大，路局和站段两个层面的安全管理责任同时加重，使安全工作面临空前严峻的考验。当前已经进入暑期、汛期，高温酷暑的天气、暴雨洪水的险情随时都可能出现。在这种情况下，我们既要进一步理顺安全管理，又要确保安全畅通，任务的确十分艰巨。

下面，我结合自己的这些收获、感受，结合对全局在直管站段新体制下加强和规范安全管理的一些思考，讲几点意见。归纳起来就是“五个必须”。

第一，安全管理体系必须尽快健全。在原来的局、分局、站段管理体制下，我们有一套比较健全的安全管理体系。分局撤销后，最紧迫的问题一是管理权责的界定；二是管理体系的健全。应该讲，在管理权责的重新界定上，我们已经做了大量工作，现在至关重要的任务，就是尽快健全完善适应新体制需要的管理体系，构建安全管理的新格局。我理解，有四个方面的体系必须抓紧健全。一是逐级负责和系统负责相结合的责任落实体系。实行路局直管站段体制改革和生产力布局调整以后，无论是路局还是站段，无论是领导还是职能部门，管理的跨度、难度都增大了。在这种情况下，必须抓紧完善路局、站段、车间、班组一级管理一级、一级对一级负责和“谁主管谁负责”、“管生产必须管安全”相结合的责任落实体系，避免出现多头指挥和越级管理，实现各个管理层次的有效对接和专业管理链条的紧密衔接。二是有效监控和超前防范相结合的预警控制体系。管理机构的精干和管理层次的减少，使安全信息的反馈更加通畅、快捷，对于安全管理指令的快速直达和隐患的及时消除，都十分有利。希望有关部门和单位做一些深入的调查和思考，借助这一优势，在路局、站段、车间、班组分层建立安全预警机构、设立信息采集点，完善安全预警机制，及时捕捉和解决作业现场大量倾向性、关键性问题，努力把安全隐患消除在萌芽状态。三是资金投入和科技投入相结合的基础保障体系。撤销分局后，路局的经营管理决策权更为集中，可以更加直接地在全局范围内统一调配人力、物力和财力，保证资源配置的合理化和使用效率的最大化。我们要进一步整合有限的资源，优先保证安全的必要投入，把有限的资金花在最需要解决的问题上，进一步提高安全技术装备水平。同时，坚持用科技保安全、向科技要安全，紧紧依靠科技进步，研制开发和引进先进的安全技术装备，提高科技保安全的能力。四是专业力量与精良设备相结合的抢险救援体系。健全抢险救援体系的关键，在于专业力量和装备建设。我们要在原有的基础上，进一步完善抢险救援网络，建立能够快速反应的应急救援机制，配齐配强救援专业队伍，并抓好培训和演练工作，提高抢险救援人员的专业技能，制定抢险救援预案，加强救援列车和救援队伍基础建设和管理，积极采用新技术、新设备，保证救援设备状态良好。

第二，安全管理制度必须尽快到位。今年3月份以来，路局和各站段在规范安全管理制度方面，已经下了不少工夫，先后出台各类规范性、制度性文件156个，其中涉及运输安全工作的达到51个，为规范安全管理提供了有效保障。各基层单位也主动适应路局直管站段体制改革和运输生产力布局调整要求，在清理、修订和完善规章制度方面加大了力度。但不可否认，受时间紧、工作量大等因素的影响，无论是路局，还是基层单位，特别是多段合一的单位、近期刚刚作过调整的单位，规章制度的修订工作还没有完成；已经做了修订的，有的也是临时性、应急性的“简单拼凑”，不统一、不规范、不系统的问题还有不少。这是一项管方向、管长远的基础工作，需要我们花大的力气抓紧到位。修订完善安全管理制度，必须把握好三个原则。一是有利于促进专业管理重心下移的原则。在路局直管站段和站段管理跨度普遍扩大的情况下，专业管理的作用十分重要。这也是近期以来部党组反复强调的问题。我们在规章制度的修订上，一定要本着有利于专业管理重心下移的原则，赋予专业管理部门必要权限，明确职责范围，发挥专业管理部门熟悉安全业务、掌握安全关键等优势，实现专业管理与现场工作的对接。加强专业管理，还必须把提高专业技术人员，特别是局机关有关部门专职人员的安全管理意识、专业管理素质作为一项重要工作，使他们既愿抓、又会抓安全管理，帮助基层解决安全生产的实际问题。二是有利于提升安全防控工作水平的原则。这也是我们健全安全管理制度必须把握好的一个重要原则。组建办事处后，全局专职安全监察人员大量增加，对于这个我们能够而且必须利用好的新优势，一定要利用好。要通过制度的形式，明确路局、办事处和站段安全监察部门的职责分工、执法权力，增强各级安全监察部门的整体合力和执法权威，提高安全监督部门执法水平。三是有利于强化有效激励约束机制的原则。强化激励约束机制，是促进安全管理责任落实的有效手段。这个激励，有正反两个方面的，就是要加大奖惩力度，而且要体现连续性。这方面的机制特别是安全考核办法，路局对站段，站段对车间，车间对班组、个人都有，关键是结合直管站段的新体制，做好修订和完善，以提高管理层和作业层两个层面在安全生产全过程中求精求细的主动性与自觉性。

第三，站段自我管理能力必须尽快提高。调整生产力布局、撤并站段本身不是目的，把站段做大做强，适应新体制的需要，有利于生产力最大限度地释放，才是布局调整的根本目标。实行直管体制后，特别是大多数站段管理跨度明显加大，管辖车间、班组数量显著增加的情况下，提高站段的安全自我管理能力，可以说已经迫在眉睫。部党组对这个问题十分重视，刘部长和胡副部长在讲话中都作了强调，特别是刘部长用了相当大的篇幅来讲这个问题，充分说明这个问题的重要性和紧迫性。提高站段自我管理能力，最关键的，一是抓龙头，增强站段班子管理能力。除了要按照权责对等原则，详细界定站段承担的安全管理职能和担负的安全管理责任，把该放的、可放的权限交给站段外，从路局来讲，要把加强站段领导班子建设摆在更加突出位置，搞好领导班子特别是党政正职的择优配备，实现站段领导班子结构的整体优化。从站段来讲，各单位领导班子都必须增强独立负责做好工作的意识，破除“等靠要”观念，提高安全决策和管理的理性思维能力、独立作战能力、解决安全突出问题能力。今年我们要安排一定的时间，对部分站段班子进行全面的考察和考核，为干部的调整使用提供依据。二要抓关键，加强车间安全管理。作为安全管理的执行控制层，加强车间安全管理能力建设，对于提高站段自我管理能力十分关键。各站段要强化车间基础管理工作，清理整顿车间现有管理措施、办法和基础台账，切实为车间减负、松绑，为车间集中精力抓好安全工作提供保障。要针对运输生产力布局调整以后车间管理范围的实际，按照有利于增强车间自主管理能力的要求，配强车间管理人员，增加车间专业技术力量，健全车间工作制度。要加强对车间安全工作的具体指导，及时发现和帮助解决安全生产中存在的各种问题，确保各项安全工作部署在车间层全面落实。三要抓基础，提高班组自控水平。路局直管站段体制下，“人盯人”式的管理明显不能适应，必须激发班组这个安全生产基本“细胞”的活力，增强安全生产前沿阵地的自控能力。我以前在很多场合多次强调过“自控型”班组建设的问题，很多单位也已经在这方面做了有益的尝试，现在是要加大力度，通过建设“自控型”班组，提高班组内部安全自控、互控能力，实现班组基本制度有效落实、班组长骨干作用有效发挥、职工遵章守纪自觉性显著提高的目的，打牢现场作业层的管理基础，筑牢安全生产的第一道防线。四要抓主体，建设过硬职工队伍。职工是安全生产的主体。加强职工队伍培训，提高职工安全素质，是搞好安全生产的根本。各单位要以落实全员两年10天脱产培训为重点，以新技术、新设备、新知识为主要内容，突出抓好行车主要工种人员的业务技能培训。要针对运输生产力布局调整后职工作业高度分散、日常培训难以集中的实际，合理调整培训计划，及时改进培训方式，努力确保培训质量。路局有关部门要主动研究新体制下加强职工培训的形式和方法，整合既有教育资源，加强培训基地建设，提高职工培训工作水平，更好地适应安全生产需要。

第四，干部职工的思想必须尽快稳定。据我了解，因为铁路运输管理体制改革和生产力布局调整的原因，现在从局机关到站段，从干部到职工，思想非常活跃，各种传言、小道消息很多，影响了思想稳定，少数同志甚至个别领导干部，对路局、对本单位、对个人的前途命运悲观失望。这种消极情绪，对于做好本职工作，保证运输安全，带来的负面影响是巨大的。这也是我们必须十分重视、抓紧时间解决好的重要问题，迅速把全体干部职工的思想，统一到部党组关于推进铁路管理体制改革的重大决策上来，统一到集中精力抓安全、保稳定、增效益的中心工作上来。一要通过广泛的宣传澄清一些模糊认识。这次刘部长在座谈会上，专门就有关问题进行了说明，特别是针对郑州铁路局要撤销的传言专门强调：“铁道部——铁路局——站段三级管理的体制将在相当长的时间里保持稳定。”这里我也负责任地告诉大家，郑州铁路局是有生命力的，请大家不要信谣传谣，并做好这方面的宣传解释工作。二要通过深入细致的思想工作调整干部职工的精神状态。现在在一些干部职工中，特别是在个别站段的班子成员和中层干部中，有这样一种倾向，担心再进行布局调整时自己位置的问题、自己进退的问题，这样不仅自己抓安全、干本职工作的精力旁顾，而且影响到周围干部职工的情绪。这里我想告诉大家，一是大规模的生产力布局调整已经基本完成；二是要正确对待。从路局生产力布局调整和撤销分局的实际情况，大家应该看到，路局、局党委对每位干部的任用是负责任的，对大家是关心的，也可以说是竭尽了全力的。我们与其考虑明天要干什么，不如多考虑今天要做好什么。也只有抓住了当前，才能谈得上长远。路局、局党委不会埋没任何一个有能力、有实绩、有形象的干部，只要大家能够把自己负责的工作做好，任何时候前途都是光明的；但如果工作做不好，单位的安全保证不了，稳定保证不了，即使单位不撤并，这样的干部位置也难保。所以希望今天参加会议的同志们既清醒地认识到这一点，更要做好每个干部职工的思想工作，使大家都能够以饱满的热情、良好的精神状态，积极投入本职工作中去。三要通过解决实际问题提高干部职工做好安全工作的积极性。全力以赴解决干部职工工作、生活中的实际问题，是路局、局党委的一贯要求、一贯做法。各单位、各部门一定要始终不渝地坚持这一行之有效的做法，为干部职工多办好事、多做实事、多解难事，不断增强企业的凝聚力和向心力，把广大干部职工的积极性、主动性、创造性调动起来，把合力凝聚起来，为保安全、保稳定、保效益献计献策、出谋出力。当前，要进一步做好人员的安置工作，切实解决好收入分配差距问题，搞好防暑降温等工作，努力营造良好的工作、生活环境，尽最大努力解除干部职工的后顾之忧。

第五，政治工作保安全的格局必须尽快完善。刘部长在座谈会上明确指出，当前，政治工作保安全的格局还不完全适应新的管理体制要求，特别是铁路政治工作的体制、机构设置及方式方法等方面还需改进。作为我们来讲，无论是路局还是站段党委，都要认真研究这个课题，推动政治工作更深地融入中心，更好地服务大局，在安全生产中发挥积极作用。当前，要在以下几个方面加大研究力度。一要切实增强“安全屏障”工程的实效性。在运输一线党支部“安全屏障”工程创建活动上，从路局到站段都有了一定的经验，但也有这样那样的问题，比如：一些单位反映创建程序操作复杂，一些单位反映台账登记繁琐等，对这些问题，局党委有关部门要加强调查研究，按照新体制的新要求，本着既为基层减负，又能保证实际效果的原则，尽快提出解决的方案建议，使“安全屏障”工程建设不断深化，真正发挥作用，建立起安全生产的牢固屏障。二要扎实开展以保安全为重点的先进性教育主题实践活动。7月份，先进性教育活动将在各基层单位和运输一线党员中全面铺开。各基层单位党委要扎扎实实地开展好以保安全为重点的“四保一新”主题实践活动，组织广大党员立足“岗区”，首先把安全保证好，争做安全生产的标兵、遵章守纪的模范、精通业务的骨干、攻坚克难的先锋。各级工团组织也要立足自身优势，围绕安全这个主题，完善和改进活动载体，形成共保安全的强大合力。三要不断加强干部队伍建设。干部队伍建设中，作风建设问题最重要。就路局机关干部来讲，要按照部党组和路局、局党委要求，大力强化具体管理、现场管理，不断提高管理效率，特别是要切实改变坐在机关指挥，以会议、文件指导工作的做法，多深入基层听取意见和建议，加强现场指导，积极主动地帮助基层解决实际问题。就站段干部来讲，最重要的是必须坚决防止站段“机关化”倾向，推动干部向一线流动，到一线活动。同时，尽管站段班子成员和各级干部都很辛苦，工作也很扎实，但在这里，我们还是希望大家再辛苦些，工作再扎实些，在最困难的时候到工作任务最重的地方去，在天气最热的时候和一线职工在一起，以自身的表率作用赢得职工的理解和信任，团结带领广大职工在安全生产中克难攻坚。

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第二篇：会议精神落实讲话

这次全县加快转变经济发展方式促进县域经济发展暨创先争优活动动员会议，是加快推进我县赶超发展的一次十分重要的会议。刚才，江书记就我县加快转变经济发展方式，促进县域经济发展作了重要讲话。江书记的讲话，站在加快全县赶超发展的战略高度，深刻分析了县域经济发展的重要性、必要性，对当前及今后一段时期

我县的县域经济发展作出了重要部署，提出了明确要求。各地各部门一定要认真学习、深刻领会江书记重要讲话精神，认真贯彻落实江书记讲话中提出的各项要求，在今后的工作中，以更加扎实的作风、更加务实的举措，更加饱满的热情，努力开创我县赶超发展的新局面。会上，符副书记就在全县深入开展“创先争优”活动作了动员和部署，希望全县各级党组织、广大党员干部要积极行动起来，争做县域经济发展的先锋和模范。我们还对全县招商引资“春季攻势”先进单位进行了表彰，希望受表彰的单位再接再厉，后进单位奋力赶超，为县域经济发展再做新贡献。

加快转变经济发展方式促进县域经济发展，是省委、省政府作出的重大决策和部署，也是市委、市政府的殷切希望和要求。近年来，我县通过大力实施赶超发展和项目带动战略，县域经济发展取得了显著成效，保持了昂扬向上的良好势头。但是，我们还要清醒地看到，总量小、基础弱、底子薄这个我县的基本县情仍然没有得到根本改变。2009年底，我县生产总值15.96亿元，同比增长15.5%，增幅列全市第1，全省14位，但绝对值在全省、全市均列倒数第2位。加快县域经济发展，我们还需要付出加倍努力。当然，我们也要看到，全省、全市先后召开如此规格高、规模大的促进县域经济发展会议，这是继海西经济区和鄱阳湖生态经济区的设立、鹰瑞高速公路通车之后，我县加快赶超发展的又一个重大机遇。希望全县上下充分认识，高度重视。下面，我就贯彻落实这次会议特别是江书记重要讲话精神讲几点意见。

一、贯彻落实好会议精神，加快县域经济发展，要以大投入大发展加速做大经济总量

就实际而言，加快发展主要靠投入。小投入小发展，大投入大发展，没有投入难以发展。这也是近年来我县的发展实践证明了的。2008年，我们GDP增长13.9%，投资对经济增长的贡献率是62%;2009年，GDP增长15.5%，投资对经济增长的贡献率是78%。所以做大经济总量，加快发展，必须千方百计加大投入。一要积极引进外资加大投入。通过招商引资吸引外资加大投入，这是加快经济发展的最重的手段。很多专家预测，这次金融危机过后，将进一步加大沿海地区产业转移的力度，沿海地区大致有1万亿元的产能向内地转移，以获得更明显的低成本优势，在经济回升中赢得主动权。我们要抓住这些机遇，以持续升温的态势，以更大力度抓招商，着力引进一批项目。二要抓好争资金跑项目加大投入。前段时间，县财政、扶贫部门通过积极向上级联系沟通，成功争取到了省里支持白莲发展的1200万元扶贫“连片开发”项目。这批项目全省只安排了4个，而且这次我们是把省里已经定给了其他县的项目争取了过来。这个项目能够争取成功，一是财政、扶贫部门在争资金跑项目上做到了思想统一、联手协作，二是体现了争资金跑项目工作需要一种锲而不舍的执着精神。当前，我县电力、旅游、交通、水利、文化、科技、教育等方面的公共设施与经济发展和人民群众需求还有很大差距。县发改委、财政局、教育局、交通局、扶贫和移民局、开发办、水利局、科技局等项目部门要充分利用鄱阳湖生态经济区建设和海西经济区建设的两大国家战略机遇，紧紧抓住作为国家扶贫开发重点县和享受西部开发政策延伸县的政策优势，认真研究和把握国家投资的重点和取向，努力发现项目，积极争取项目，不断加大投入，改善发展条件。三要努力撬动民资加大投入。要认真学习和借鉴浙江经济发展模式，大兴创业之风，以民间创业带动经济发展。要大力实施“

十、百、千、万”培育小老板工程，撬动民资加大投入。相关部门要积极为创业提供政策支持，开放绿色通道，为创业提供全方位服务，切实帮助创业者解决实际困难和问题。要继续加大小额贷款力度，降低门槛，扩大小额贷款规模，解决企业资金难题。

二、贯彻落实好会议精神，促进县域经济发展，要以大项目大产业推进园区经济大发展

可以说，缺乏规模大、带动能力强的重大产业和项目仍然是制约我县园区经济和全县经济发展的重要因素。必须以大项目、大产业实现大发展。一是要着力促进产业集聚。江书记在刚才的讲话中也重点谈了产业聚集的问题。这应当迅速成为我们招商引资工作中的一种共识和招商引资工作的指挥棒。一个县、一个园区的产业特色越明显，发展就越健康。目前，园区食品加工、塑胶、金属加工、医药化工等企业已具有一定规模。要围绕现有规模优势，更加注重以商招商和推介活动招商，以珠三角、长三角、闽东南三角为重点地区，突出招商选资引项目，努力引进一批相关上下游企业及配套项目，不断拉长产业链，打造出我县园区的特色产业。二是要着力做优园区承接平台。在前不久召开的招商引资“春季攻势”暨“两区”项目建设调度会议上，我详细分析了园区当前的发展态势，并就新园区的规划选址工作进行了安排部署。目前，我们通过与省国土厅的沟通联系，抓住土地利用总体规划调整的机遇，在南昌大学充分论证的基础上，争取到了5.4平方公里的工业有条件发展区，可满足园区近10年的发展需要。下一步，要请专业部门对新园区进行整体规划，并严格按规划实施。在做好新园区工作的同时，要进一步完善现有园区基础设施。加快园区服务中心、创业孵化基地以及路网、电网等工程建设，进一步完善园区功能，提升园区承载力和吸引力。要充分利用好园区现有土地资源，集约、节约利用土地。江书记也说了，对工业和招商引资来讲，最宝贵的资源就是土地。当前，仍然要抢抓省委、省政府支持重大项目用地的有利时机，破解土地瓶颈问题。三是要大力扶持骨干企业健康发展。在抓好招商引资的同时，要重视对现有企业的扶持和服务工作，尤其是对一些重点骨干企业，如青湖钢厂、鑫瑞动物药业、成启食品、华能铜业、众发铜业等，相关部门和单位要大力予以扶持，促进其健康发展，带动相关产业和产业链的形成。

三、贯彻落实好会议精神，促进县域经济发展，要以新理念新规划推进城镇大繁荣

城镇化的过程就是人口聚集的过程，就是产业不断壮大，经济不断发展的过程。加快城镇化，就是要加快农村人口向城镇转移。一要发展产业，聚集人口。城镇化需要产业支撑。要通过大力发展工业以及商贸流通、旅游、饮食等产业，大力推进“作坊式”经济、“草根经济”，广泛解决人口基本就业问题，促进人口向城镇集中。二要做大城镇，吸纳人口。要加快推进新一轮城市总体规划修编工作。新规划要有前瞻性、科学性、体现人文精神。在规划目标上，要确保到2030年，县城建成区面积达到15平方公里，常住人口达到15万人以上。规划思想上，重点要围绕“一河”打造两岸，老区在尊重历史、尊重现实的基础上进行改造完善提升，新区要按照山水园林宜居为目标高标准高起点进行规划建设。在做好总体规划的同时，要配套做好给排水、环卫、消防、绿化等专项规划。各乡(镇)也要加快完成规划体系编制审批，并严格抓好落实。三要完善基础设施，吸引人口。坚持每年推出一批城市重点项目，不断完善城市功能，提升城市品位。通过良好的环境来满足人民群众对更高生活质量的需求，把人口吸引到城市来。在项目谋划方面，一要符合城市总体规划;二要满足居民生产生活需求;三要着眼于城市品位提升。要通过市场化的手段经营城市，积极采取信贷融资、BOT、BT、土地捆绑、招商引资等模式，有效破解资金难题。

四、贯彻落实好会议精神，促进县域经济发展，要以抓科技抓特色推进农业产业化迈上新台阶

农业产业化的本质，就是将现有农业从传统的种植模式中逐渐解放出来，步入现代农业的规模化、优质化、高效化、专业化和产业化发展轨道。一要大力发展白莲产业。要加快《关于进一步加快白莲产业发展的意见》文件中的各项工作目标要求和具体措施的落实，坚持以科技创新为动力，以莲花科技博览园为基础，大力引“智”借“智”，不断创新品种，改进技术，提升效益，确保白莲面积发展到8万亩以上，成为全国优质白莲生产基地。二要大力发展烤烟产业。抓好两件事：一要加快抓好大烤房建设;二要集中精力抓好商品化育苗工作，既提高烟叶质量，又降低烟农劳动强度，使产业健康发展，达到稳产提质的目标。三要稳妥发展茶薪菇产业。茶薪菇是我县近年来的新兴产业。但这个产业的发展可说是有喜有忧，喜的是可以为农民增加收入，忧的是造成了大量森林资源的破坏。要杜绝破坏森林资源，坚决打击砍伐木材生产木屑作原料和使用木柴烘烤行为。县农业、科技等部门要积极探索推广使用棉籽壳等替代木屑作原料，采用燃煤锅炉等替代木柴灭菌和烘烤的新技术、新方法，走出一条既不破坏森林资源又能富民的路子。四要大力推广水生蔬菜产业。要充分利用我县白莲科研所与武汉蔬菜所合作承担水生蔬菜国家公益性行业科研项目的机遇，加强与国内大专院校的科研合作，引进水生蔬菜新品种、新技术，优化种植结构，提高种植效益。五要大力推进农机化。推进农机化，既可很大程度上降低劳动强度，更重要的是可以减少成本，提升效益。各乡镇和有关部门要加大宣传和引导力度，落实好农机补贴政策，引导农民应用机械化耕作。今年我县在旴江镇下湖村建设中稻工厂化育秧示范点200亩，目前效果良好。有条件的乡镇可以借鉴，引导和鼓励农民自主进行工厂化育苗。

五、贯彻落实好会议精神，促进县域经济发展，要以好生态好环境推进经济社会可持续发展

作为抚河源头，更应该注重保护好生态环境，为全省、全市生态发展，为鄱阳湖生态经济区建设作出应有贡献。一要抓好“一大四小”工程。完善管护机制，加强现有林地的保护和新栽树木的管理，保护好“一大四小”工程成果。二要抓好农村清洁工程。每年在实施新农村示范点建设的同时，要认真抓好农村垃圾无害化处理工程，不断巩固农村清洁工程成果。三要抓好生态保护工程。进一步抓好水土流失治理工作，防止水土流失。今后，国家支持造林绿化的项目重点布局要放在日于江河上游。包括油茶、南丰蜜桔等山上种植业开发都要注重规划布局，注重与生态保护相结合。在整体布局上，应以日于江河下游乡镇布局为主，尽量避开旴江河流域两岸、水库周边，坡度较大的山地。要加强封山育林，严厉打击乱砍乱伐现象，有力保护森林资源。四要抓好节能减排工程。进一步抓好重点领域、重点行业、重点企业的节能减排，严格控制高耗能、高排放项目，着力发展园区循环经济，确保完成节能减排任务。

六、贯彻落实好会议精神，促进县域经济发展，要以新作风新面貌不断创优发展环境

省委、省政府和市委、市政府已明确提出，将按照“能减则减，能放则放”的原则，在不违背国家政策规定的前提下，将凡是能够下放到县(区)的经济和社会管理权限全部下放到县(区)，凡是县(区)能做的事情全部交给县(区)做。各相关部门要抓住这个机遇，主动与上级主管部门沟通衔接，积极争取有利于县域经济发展的政策支持，同时认真做好自身工作，为县域经济发展做出自身应有贡献。一要树立大局意识。省、市作出下放权限的决策，是为了更好的促进县域经济发展。各部门，特别是政府工作部门，要站在促进县域经济快速发展的大局上，自觉舍弃部门利益、局部利益、眼前利益和个人利益，认真执行县委、县政府的决策部署，履行各自职责，多服务不干预，多帮忙不添乱，多设路标不设路障。二要提高服务水平。要继续抓好行政审批简洁、高效化，提高服务水平。要重点围绕加快县域经济发展的重大政策、重大产业、重大企业、城镇建设等方面多思考，多想办法，主动协调，精心服务，为县域经济发展提供优质环境。三要完善考核评价体系。要建立科学合理的考核评价指标，对服务县域经济发展加强考核引导。

借此机会，我再强调一下当前的两项重点工作。一是防汛工作。今年的防汛形势可说是异常严峻，各乡(镇)要把防汛工作作为当前工作的重中之重来抓。会议结束后，各乡(镇)所有干部要立即赶赴乡(镇)，坚守工作岗位，认真抓好防汛抗灾工作。所有地质灾害点、水库山塘一定要保证24小时有专人值守，做到责任落实到岗到人。二是计划生育工作。前段时间我们又对今年的计划生育工作作了专门部署。据了解目前我们的计划生育工作仍然在全市严重滞后，各乡(镇)必须引起高度重视，切实把这项工作抓好。

同志们，当前我县正处在全省、全市各地百舸争流、千帆竞发的发展态势当中。我们一定要认真贯彻落实市委、市政府会议精神要求，按照江书记的重要讲话精神，进一步坚定信心，勇于争先，敢于跨越，以更大的力度，更强的措施，更快的速度来推进县域经济赶超发展。

第三篇：铁路体制改革

中国经济真已走入死胡同？

刘罡 《华尔街日报》中文网编辑兼专栏撰稿人

学术界目前较为一致的看法是，中国的经济增长对投资太过依赖，这种局面不可能长期维持下去，因此必须扭转中国经济的失衡局面，提高消费对经济增长的贡献 率。但问题是，中国的投资增速和消费增速并不是一种此消彼长的关系，若降低投资增速，则消费增速也很有可能同步下降，这样拉动中国经济增长的两部引擎将同 时熄火，中国经济势必走入死胡同。

中国这种投资和消费增速一荣俱荣一损俱损的现象在此次金融危机后的经济反弹过程中表现得尤为明 显。2011年，投资占经济产出的比重提升至46%的高水平，当年的实际私人消费增幅也超过了11%，高于10年来的平均水平。这种现象并不难于解释，投 资能创造就业机会，就业机会增加会导致劳动力供应紧张，从而推高全社会的总体工资水平，进而为消费增长打下物质基础。2009年中国政府开始加大投资力度 以刺激经济增长以来，中国的总体工资水平上涨了43%，2007年以来按美元计算的单位劳动力成本已增长22%，与此同时中国的消费增速也不断加快，今年 1-11月社会消费品零售总额实际增长12%，增幅比2011年全年的11.6%又有所提高。

经济增长如果同时失去投资和国内消费这两股力量的推动，其速度必然明显下降，中国今年8月份以前的经济增长就呈现出这种局面。从国家统计局公布的数据可以看出，在全国固定资产投资9月份出现明显回升后，从9月份起中国每月的社会消费品零售总额增幅也开始明显回升。

众所周知，中国这种主要依靠高投资来拉动经济增长的模式是“不稳定、不平衡、不协调、不可持续”的，但如果把调整经济结构放在第一位，着力降低投资对经 济增长的贡献率，今年以来的情况已经充分证明，这种局面下中国的经济增长将更加不可持续，中国经济可能反而会以更快的速度冲进死胡同。

不调结构是等死，调结构是“找死”，中国经济难道就没有生路了吗？也有人独出心裁地为中国经济指出了一条“置之死地而后生”的出路。江南近日在《社会观 察》杂志上撰文，结合中国高速铁路近几年快速发展的实例总结说，跨越式的发展，正是整体改革的必要前提，也是中国改革成功的秘密。他说，铁道部在大干快上 高铁之前也曾摸索过许多改革，但却收效甚微，其症结在于，中国铁路网本身的严重落后使得任何改革都不会有效。真正对中国铁路体系实施了突破性改革的，反而 是已经锒铛入狱的刘志军。刘不追求通过体制改革来拉动经济效益，而是先追求快速建设和利益绑定，然后倒逼系统内部进行体制改良。

在 江南看来，中国的结构性改革要想成功，也只能走先发展后改革的“铁道部之路”，用快速发展造成的既成事实来“倒逼”体制改革。江南的这番理论尽管很难获得 学术界主流观点的赞同，但倒也不失为解决中国经济问题死结的一个最不用动脑筋的办法。要判断这一理论正确与否，不妨先看看中国铁道部能否在大建高铁的带动 下实现扭亏为盈。

高铁为什么好?我们早就该有高铁,而不能“被绿皮车”

江南先生早在2011年6月就撰文《高铁好就好在够超前》，于当时媒体一片讨伐高铁“大跃进”的喧嚣中颇显寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔抚今，通过中国铁路发展来透视与梳理中国改革的成功经验与不足。他指出：铁道部过去的改革道路颇多曲折，原因就在于，改革者没有意识到铁路网本身的严重落后使得任何改革都不会有效，反而认为“体制还不到位”。事实证明，跨越式的发展，正是整体改革的必要前提，也是中国改革成功的秘密。

一年前，笔者在《社会观察》杂志连续两期发表文章，力挺中国建设高铁的“跨越式发展”之举，尤其驳斥了一些关于“高铁太超前是盲目投资”、“高铁是高负债的长期亏损项目不值得建设”等荒谬论调。一年过去，尽管经历了“7.23”**以及内部反贪腐换人事等调整，高铁对社会的正面效应已经完全展现出来。

据人民日报等报道，到“十二五”末，高铁的“四横四纵”骨干网基本建成，高铁总里程数将达到1.8万公里左右，包括200-250公里时速的高速铁路1.13万公里，300-350公里时速的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。试想，在这种情形下，中国至少有3亿人会被高铁网覆盖，总数堪比一个美国或接近半个欧洲，稍有常识的人即可想象出，这种高度便利的交通方式会对整个中国的社会和经济造成多大的正面影响。

截至今年10月底，中国投入运营的高铁总里程达到7735公里，不止是世界第一，更是占据了全世界高铁总里程数的一半以上。2011年，中国铁路旅客发送量和货物发送量分别达到18.62亿人次和39.2亿吨，中国铁路完成的旅客周转量、货物周转量均居世界第一。

实践证明，一年多前各种怀疑的声音，如“高铁车厢会空荡荡”、“财务压力会让ZF放弃高铁后续建设计划”等，已然显得十分可笑。笔者一年里搭乘高铁出行不下30次，从最开始车厢略有空位，逐渐越来越拥挤，最近一次从北京回上海是11月中旬的一个周五，连一等舱和商务舱都已满座。

实际上，怀疑高铁上座率的人是在静止中看问题。高铁是一个网络结构，开始运营第一条线路时如果就拥挤不堪了，等到各种支线都并入主干网络就势必瘫痪了。这一点，无论是见证北上广等大城市地铁发展历程，或者是感受过网络即时通讯病毒式发展速度的人，都会有切身体会。2012年是中国高铁发展速度较慢的一年，但也有京石、石武、哈大等开通，2013年至少有厦深、杭长等线路将开通，可以想象，到时候京沪等本已繁忙的线路将愈加拥挤。

哪怕在现在，高铁甚至都已经可能实现了“局部盈利”，据中信证券等研究测算，目前沪宁城际全程对开超过120对，密度达7分钟一班，已经能实现数亿元的盈利。按照京沪高铁目前日发送旅客18万人，未来京沪高铁将接入京广高铁、京哈高铁、兰徐高铁、杭深高铁等，年均旅客发送量增速不会低于13%-15%，2014年就可以实现京沪线整体盈利，2017年将日发送旅客30万人。

正如笔者一年前的文章所论述的那样，高铁对客运能力的提升会导致货运能力和盈利能力的极大提升。铁道部自己的预测数字是开通后即可增长5%的货运能力，实际数字是，2011年下半年，京沪线的客车列数就下降了33%，这就意味着同线路的货运能力理论上可以增长2万列左右。

当然，中国高铁的跨越式发展中存在不少问题，关于高铁的争论和质疑也始终不断，笔者将网络上的负面评价大致分为两类。第一类是借骂高铁质疑社会的为主：比如微博公知蹲点7.23事故现场表达社会已然忘却此事的哀思，这种人是活在自己的想象空间中，不值得一驳；再比如言辞凿凿地说万亿投资中腐败横行征地拆迁不公或者工程质量低劣的，这种人是把普遍现象上纲上线的典型，工程项目中贪腐存在几乎是必然，但是就高铁一事来说，前部长锒铛入狱，几乎是所有部委里反贪力度最大的，再说工程质量，能经得起如此高密度高速度的列车往返一年多，这个质量水平也肯定是中国各类大型工程建设中最靠谱的，没有之一。

第二类评价则是有一定道理，甚至是切中时弊，那就是中国的铁道部为代表的体制改革还不彻底，政企不分，投融资渠道不畅，民间资本难以进入，多种运输渠道协调性差。笔者认为，这些弊端，正是未来的改革方向。但我们必须正视一个事实：中国过去的30年，从来没有中断过对铁路体制改革的摸索，走过很多弯路，最终才形成了先跨越式发展，再解决问题的思路和方法。

耐人寻味的三次铁路体制改革

与网络舆论多将中国铁路体制描述为拒绝改革靠垄断自肥的形象迥异，中国的各部委中，铁道部其实是一个在改革方面一直偏激进的部门。在1986年、1998年和2003年分别掀起过由时任部长主导的改革，有的夭折，有的变味，个中经验耐人寻味。

1986年，前铁道部部长丁关根主导了一次相当有效率的改革。当时的背景是全社会轰轰烈烈的国有企业转制承包，丁提出了铁路系统内部的“大包干”方针，将财务、人事等权力直接放归地方路局，颇有将铁饭碗彻底打破的劲头。而在经济上，铁道部实行的几乎就是一次“承包创业”历程，地方局获得了极大的权力，不将全部运营收入上缴财政，而是以承包责任制的方式每年上缴5%营业收入给国家，其他归铁路系统，甚至可以留一部分给地方。

这个过程也是一次通过“国退民进”提高效率的过程，效果也十分明显，按照当时的计划，在“七五”期间，铁路客运量将增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，车辆方面的投资也接近前35年的总和。

和80年代各种改革一样，铁道部的改革十分“奔放”，显示出了一种初生牛犊的活力和莽撞，按当时的发展模式下去，很可能象俄罗斯般“私有化”出若干个铁道寡头来。最后，这场改革甚至没有坚持到1989年那一场**的时候，1988年，昆明开往上海的80次特快列车翻车，88人死亡，丁部长辞职。从此后，安全生产取代了权力下放，甚至权力比改革前更为集中。

这次改革，在现在很少有人提及，其实，那些经常空喊破除垄断，将铁路、电网等行业私有化的人应该认真的想想，这些涉及重大安全和国防问题的行业，如果切分为若干个私有化部门，以经济利益为先导，是会降低价格有利民生呢？还是会安全生产研发科技呢？多半是两者都不会吧。1998年是铁道部的第二次体制改革，其背景是90年代末伴随大规模“国退民进”，包括铁路、电网、电信、民航等部门都被呼吁展开破除垄断的改革。可惜那次改革的共同点是：价值观照搬西方，自身实力都不够壮大，方法论停留在纸面上，改革后均全面回潮。当时铁路的改革核心是“网运分离”——这个口号今天依然是主流——具体方式是将铁道部分割成国家铁路网公司和若干客运、货运公司，这个模式和2002年国务院文件对电力行业要求的“厂网分离、竞价上网”看上去很类似，所以失败的方式也十分类似。

1998年开始，时任铁道部长的傅志寰对柳州、昆明等数个铁路局实行“资产经营责任制”试点，将自负盈亏作为对地方路局领导的考核，2000年前后全铁道部均开始实行此种考核。当时的设想是，铁道部负责那个“网”，各地方局负责那个“运”，由于地方局类似于一个独立经营体制，互相竞争合作，有可能实现全面盈利。但事实是走向了反面：该模式下，非但没有任何一个地方客运公司盈利，反而亏损加剧了。核心问题在于，中国的铁路网不可能只以经济利益为先，在客运运力吃紧时，铁道部的各种调拨必然干预地方公司的经营利益。更有甚者，当时由于各局保护自身利益，均不愿代售其他竞争对手的同线路列车票，导致乘客利益严重受损。

2002年，铁道部长傅志寰邀请世界银行作为第三方制作了铁路体制改革方案，世界银行的方案借鉴美国的铁路运营方案，建议铁道部成立国家铁路总公司代表国家行使铁路经营职能，在总公司下在组建多个铁路运输集团及铁路建设投资公司展开区域竞争。其实质是以“网运合一，区域竞争”来取代原来的模式。

当时的改革者的最大盲区在于，铁路网本身的严重落后使得任何改革都不会有效，他们反而认为是“体制还不到位”。在中国铁路总里程数只有区区5万公里，人均拥有铁路里程和国土铁路密度都远远落后于世界工业国平均水平时，无论是美国的体制还是日本的体制，都不会让铁路公司们盈利。“生产关系”不改变，人们往往寄望推动改革，但实际也许是“生产力”根本没到位。

真正实现了由铁道部主导的并且对中国铁路体系有了重大突破的改革的，反而是那位已经锒铛入狱的刘志军。实现的道理也很简单，他不追求通过体制改革来拉动经济效益，而是先追求快速建设和利益绑定，然后倒逼系统内部进行体制改良（这种步骤也许根本不是设计出来的，而是建设到一定地步的必然结果）。

刘志军的做法是三步走：先确立跨越式的规划，然后将铁道部当做一个投融资公司来举债操作，最后变相地进行类“BOT”模式交付地方公司运行并推动制度改革。这个做法，其实非常类似日本当年的新干线建设模式（笔者此前的文章对日本模式有了专门的论述）。和日本模式又有不同的是，中国地广人多城乡差别大，故此2004版的《中长期铁路网规划》显得尤其“跨越式”，直接规划到了2020年，用15年时间将此前50年建设的铁路总里程将近翻了一番，并且要建造全世界高铁总量一倍还多的惊人的“四横四纵”。

这个模式会引发争议是铁板钉钉的，因为这个规划宏伟到了几乎荒唐，在很多地图上都很难标出的地方设立高速铁路站，用中国此前毫无积累的技术来设计并施工，既要确保安全又要拆迁农地，更重要的是投入数万亿的资金也几乎能压垮任何一个财政体系。刘志军那一任的铁道部做得最出色的其实是确立了投融资模式和利益分享机制。今天的媒体喜欢喊“国进民退”，尤其把高铁路网建设等项目说成是应该允许民间资本参与却有着玻璃门，其实这恰恰是不理性的呼声。高铁的投资数量大，时间长，根本不可能吸引到足够的民间资本的参与，与其把时间浪费在这方面的体制突破和等待上，不如直接描绘清晰的利益分配格局，吸引地方政府和供应商成为“合伙人”。事实上，在高铁建设中，铁道部相当于一个总工程承包商，它将建设分为两大块，和地方政府共同操作征地和基础建设，以土地升值利益共享为主要商业模式，和高铁全产业链的供应商共同操作技术引进和设备生产，以采购订单利益共享为主要商业模式。如果问，这个模式“公平”否，显然是不够公平的，因为不是原来的既得利益群体或者刘志军的身边人，是参与不进去这个商业模式的，而且腐败存在的余地是必然的；但这个模式的“效率”是在当时唯一可能建起这个高铁路网的。“公平”和“效率”在起步阶段的建设中存在激烈矛盾是几乎必然的，但中国的改革实践告诉我们，先把效率提升上去再考虑以后的事，往往也是无奈而必然的选择。

很少有人提到，刘志军任内其实完成了过去两次改革中都想完成却又实现不了的两个重要变革：主辅分离和铁路分局扁平化。刘志军将原铁路系统的中小学、医院等社会事业单位分离到了地方ZF管辖范围内，同时成立中铁特货、中铁集装箱、中铁行包等三大专业运输公司，用意很明确，高铁建成后客货分离能让货运能力大幅度提升，行业内的运输公司提前卡位，未来会有长期惊人的获利能力。而2005年，全国41个铁路分局被撤销，延续多年的“铁道部-铁路局-分局-站段”的管理体制，直接进入了“铁道部-铁路局-站段”的体制，这个作用不仅在于一举降低了十几亿元的管理成本，更大的影响在于明确了未来经营责任的明确归属，这是此前两次改革都很想却又没能解决的问题，也是“世行模式”的一个变形（俄罗斯花了10年才缩掉了这一层架构）。

事实证明，铁道部在诸多部委中属于改革的激进派，也绝非舆论描绘的那样僵化守旧，它的改革思路正是一步步朝着国际化的管理体制迈进，但这个改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，换而言之，必须现有实体效能的跨越式发展，才有体制改革的稳步跟进，若将此两者关系颠倒，改革不是变成空谈就是导致休克。

印度的空谈和俄罗斯的休克

印度和俄罗斯的铁路体制改革历程颇为值得中国镜鉴，印度是世界上人口和地理水平最接近中国的国家，而俄罗斯由于是社会主义国家转制，一直是中国诸多改革事业的镜子。

印度的铁路管理体制和中国极为相似，铁路行业整体由ZF控制，而且独立于其他交通管理部门之外，他们的舆论也多年来致力于呼吁成立“大交通部”，同时为印度应该采用“日本模式”或者“阿根廷模式”来引入民间资本，成立商业化公司而争论不休。令人遗憾的是，在这个无休止的争论中，印度铁路走向了“只谈改革却从不改革”的路线。

印度的铁路硬件水平停留在上世纪50年代水平，也就是殖民地时期的水平，当时，印度的全国铁路总里程就高达5.366万公里，远远超过中国，但是到2009年末，60年时间仅仅修建了不足1万公里铁路，而且修建科技水平依然是60年代的，货车时速40公里，客车100公里（那些经常为“绿皮车”时光恋恋不舍的微博名人们应该去体验一下）。更落夸张的是，印度的铁路规格是不统一的，宽窄不接，电气化率仅仅为30%不到，没有空调的车厢占绝大多数。温州动车事故后，中国舆论大肆鞭挞的“信号指挥系统”在印度是罕见的玩意儿，绝大多数的印度车站依靠电话调度，管理火车靠纸上画的表格操作。

你如果认为印度的铁路体系任何地方都落后中国，你就大错特错了。印度铁路虽然落后无比，却一直是盈利的。道理很简单，印度铁道部不拆迁（也拆不掉），不提速（也没能力提），不负债（也没地方投资），所以人均每公里的运行成本仅仅为中国的一半，而且印度的列车好多年不更新了，也没有折旧，更夸张的是印度一节车厢能装载的人是高铁的3倍以上，普通列车的拥挤程度就经常能赶上中国的春运。

所以，尽管从2004年开始，印度的铁路系统收入增长速度严重落后于GDP，国内关于体制改革的呼声一浪高过一浪，但是就是没有动静。道理很简单，它改革没有目标也没有动力，改革难道仅仅为了私有化？

在这种情形下，印度民众的心态也是很矛盾的。前不久某网站翻译了一组印度一个知名论坛上网友针对中国高铁工程发生建造事故以及中国卖列车给孟买地铁公司的评论，两派网友发生了激烈冲突；一派认为中国的成就令人妒忌但不羡慕，因为中国是个专制国家，印度人宁可落后也要生活在民主的国度，另一派则认为中国高铁尽管也发生事故死伤众多，但对比印度铁路系统一年死亡人数高达8000人（这个数字待考证），深感焦急。

相比印度，俄罗斯的工业实力和铁路密度都大大超越了它，甚至远远领先中国，但俄罗斯的“网运分离”式改革也暴露出很多问题。

俄罗斯的铁路管理体制沿用苏联模式，其实也就是中国一直以来的铁道部模式，分为交通部-铁路局-铁路分局-站段的四级体系，问题也和中国一样，政企不分，运营权责不明，效率较低。尤其是90年代苏联解体后的那10年，社会生产水平急剧下降，军事用途也相应减少，俄罗斯的铁路运量大幅减少，运输收入锐减，国家财政扶持也降低，使得整个铁路体系频临崩溃，只能维持基本的运输，根本谈不上更新换代。经历了那10年，俄罗斯一举从世界铁路技术较先进国家沦落为落后国家。

这些问题终于倒逼俄罗斯于2001年开始对铁路系统进行市场化改革，然而，由于这场改革是被落后倒逼的而不是发展引领的，使得关于改革的推进显得矛盾极为尖锐。俄罗斯的改革线路是将交通部中的铁路运输业务分离出来，交通部的职能保留为制定运输政策和监督，实际运营职能转入俄罗斯铁路股份有限公司。然后由股份公司划定自然垄断服务部门和竞争性服务部门，逐渐放松对竞争部门的控制，形成运输市场中的充分竞争。此时问题便产生了，对于竞争和垄断的界定是少数人掌握的，而所谓民营资本进入，其实都想进入垄断部门，同时又不想投资建设长周期项目，最好是能直接把现有的热门货运部门拿出来承包甚至私有化。

结果是显而易见的，俄罗斯的交通部成了纯粹的行政审批部门，只能负责安全监督和政策制定，股份公司当裁判搞网运分离，私人可以投资进入运输部门，好一派“政企分离”美景？错，其结果是整个体系只切分“条”而没有“块”，铁路部门成了更加没有竞争的体系，没有明确的职能部门有意愿和能力去投资兴建大项目。

中国铁路依然应先建设缓改革

在高铁发展至今，成就和问题同样突出的现实下，中国铁路体制改革的下一步应该如何迈？笔者认为，目前的发展速度快但基础薄弱，尤其是财政压力极大，营运能力和路网结合联动效应还待提升，务实理性的态度是至少再埋头发展5年，待2017年整个高铁系统基本建成运营，客货分离初见成效，财政压力也较为松缓时，再较快速地推进体制改革。尤其是不要着急推出所谓“网运分离”改革。

事实上，国际上的铁路网体系能够较好实现“网运分离”的只有美国和欧盟，美国的铁路体系从一开始就是政企分离的，即使在这个前提下依然花了数年时间操作这个改革，欧盟的情况更特殊，它是各国分别按照小国家的标准分头建设完成了路网体系然后合并成一张大网，这决定了它不可能是网运合一的。而中国这样的人口多环境差异大的国家，假如一开始就是网归网建，那么谁会把高规格铁路修到乌鲁木齐和拉萨？

中国最可以借鉴的模式是日本。日本在基本建成高铁体系后才开始推进大规模改革，此时，主要的投资周期已经完成，日本的铁路网系统因为建设已经负债高达数十万亿日元，举步维艰，但好处是该投资的都投完了，接下去就是大家合伙赚钱，分配利益。日本1987年将国铁按照地域拆分为6家公司，即所谓“干支分离”，网中有运，运中有网。6家公司外成立一家公司负责联动所有公司的客运线路，货运线路则各自经营。这样做的最大好处是把地方利益和这些经营公司捆绑，它们都成为了投资主体、负债主体，但是客运的公益属性也得到了兼顾。这些公司不仅靠货运赚钱，沿线的房地产、旅游、商店、保险、餐饮、建筑等都无处不见这些投资主体的身影。

中国铁路体制的改革起点应该从2001年傅志寰时代开始，当时即提出了明确的纲领和愿景（丁关根时期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一种跟随行为，缺乏对铁路系统自身问题的针对性方案）。花了11年时间，中国的铁路公司化体系基本建成，被人诟病的只是民间资本参与度不足及政企分离不够，网运分离模式虽然被民间专家们一直喊好，但实际操作中既没有实操层面的验证也缺乏高层的强力支持。真正获得明确实践支撑的其实是将“产业规划+开发区模式”移植进了这个垂直体系，化条为块进行跨越式发展，和中国30年来的地方经济改革经验一样，这个过程的要素就在于规划要长期、发展要目标明确且高度跨越、发展中的问题无需回避但切勿停留。

未来的大交通部是大势所趋，政企分开客货分离也是解决效率问题的有效手段，但所谓网运分离则未必就是正解，尤其不是5年内的当务之急。在中国的各种体制改革中，凡是成功的经验，大抵都是先发展再改革，在世界各大国的铁路建设和体制完善历程中，凡是力图先改革完善体制再建设的，也大抵都失败了；只有象铁道部这样相对封闭集权的体制才能自己做主负债60%跨越式造了全世界一倍以上的高铁，然后才能正式进入“政治体制改革期”。

事实证明，比美好的愿望更重要的是，推动相关人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同时最大化的现实约束下，跨越式的发展是整体改革的必要前提，也是中国改革成功的秘密。

高铁好就好在够超前

2011-06-16 14:42 作者：江南

2011年4月，铁道部新闻发言人表示，从6月底开始，高铁将由350公里时速降速至300公里以内，一是为了安全更有保障，二是票价也有望由此适当下降。

刚刚上任不久的铁道部部长盛光祖随即在公开场合表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式：

一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。二是在时速200—250公里的线路上，同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里的普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。

此消息一出，舆论界两种声音大哗，纷纷出来论证自己原先的预测多么准确。一种声音原先是借用一份“中科院报告”指责高铁在经济上不合规律，盲目跃进，推动中国高铁建设的举债规模已达到了不可持续的水平，而且高铁上座率很低，从运营成本上也缺乏合理性。（本刊曾经针对此报告撰文批驳）

另一种声音站在所谓“民生”角度上担忧老百姓“被高铁”，失去了以较低价格使用较多时间成本的“动车”甚至“绿皮车”的选择权，而高铁降速降价，被认为是对“被高铁”的拨乱反正，也间接证明了“350公里时速”的设计过于超前。

横扫支线航空体现的竞争力

其实，这两种解读都带有很强的先入为主色彩，当月另一条媒体报道就被选择性地忽视了：4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞，距其运营仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武汉往返南京的航班也全部停飞。此前有媒体报道称，随着高铁开通为武汉带来的出行便利日趋明显，武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。

这些事件很明显地说明了高铁在适当的距离及经济圈内，是极具价格竞争力的，所谓“降速又降价”也并非针对所有车次和线路，更应被视为一种试运行一段时间后的正常调整。

那种指责中国高铁建设“大跃进”的呼声，其实恰恰把问题理解反了，中国的铁路运力不是过剩，而是欠账太多。

算上前任铁道部长刘志军在任时大干快上修建的1万多公里高铁，中国铁路营业里程8.6万公里，而2010年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人次，相当于中国人均一年坐一次火车，而发达国家人年均达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。即使按照规划将高铁线路全部建设完毕，中国的人均铁路运能也是大大落后于国际水平的。

其实，铁道部去年发布的一份数据报告说明了这个现象。甬台温、沪昆、合宁、合武客专的上座率在160%—180%左右，即使当时被诟病为“车厢里空荡荡”的沪宁城际铁路，上座率也高达121.7%。

这些3小时经济圈内的高铁其实都是“城际铁路”的模式，其运行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人会比较少，有些高峰班次人非常多；同时，城际铁路的售票模式是首发站大量留出空余座位，在中间车站可以搭载客流，所以，用目光所见的“空荡荡”来评判，非常不客观。

相对第一种缺乏论据的呼声，第二种呼声更值得警惕，那就是打着“为民请命”旗号的“被高铁”舆论。这需要从车票价格和铁路系统建设的合理性上来分析。

高铁为客货分离铺路

首先，从单位里程价格来讲，高铁执行的是每公里0.49元，以京沪线为例，全程600多元，比打折到最低的民航机票（550元左右）略高，但是算上机场建设费、保险、机场往市区的交通费，肯定还是高铁便宜。与传统卧铺车比较，尽管贵出30%左右，但是时间成本低得多，舒适度也大大提高。以经常往返的商务旅客来讲，成本属于合理区间。对偶尔一次出门旅行或者返家旅客来讲，也谈不上成本高到接受不了。

其次，以国际铁路客运价来比较的话，中国的铁路运价其实还大大偏低。美国的单位里程铁路客运价格是高于航空的，美国人如果要低价出行的话，选择是公路客运，这也是导致能源浪费的重要原因（攻击高铁耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，铁路运输才是最节能的方式）。欧洲的铁路运价比美国更高，中距离（300到500公里）运输票价往往都接近或超过100欧元。

一些亚洲国家的铁路运输比欧美便宜，但那不是一个层次的服务。比如泰国、印度等地的火车票价，只有中国高铁的三分之一左右，可是那些火车车厢极其破旧，大多没有空调，速度也只有中国高铁的三分之一不到。优质优价，高铁的成本虽高，但提高了绝大部分人的出行感受是不争的事实，带来的社会整体福利的提升也是显而易见的。

正如铁道部总工程师和总经济师都讲到的事实，目前群众抱怨的高铁票价高，本质原因是作为对比参照物的普通铁路的票价很低，因为上一次铁路价格调整是1995年的事，依据的是当时的物价水平，这15年来无论国内物价总水平还是高铁建设、运营成本都有了极大的提高，如果还依据1995年的水平定价，ZF补贴过于高昂。

最后，从舆论诟病最密集的“被高铁”之说来分析，也是站不住脚的。如果以普通视角观察铁路运营，往往会认为：高铁和普铁在铁道上是并行的，车站也完全可以分列，为何铁道部要取消那么多普通铁路客运来“逼迫”老百姓选择更贵的高铁？其实，这是建立在对铁路运行方式不理解的基础上的误读。

中国的铁路其实一直是分为两笔生意，货运和客运，从运营上说，货运一直是略有盈余，客运则是亏损的。别看春运期间一票难求，平时铁路的运力也很紧张，但是由于铁路建设欠账很多，大量的建设依靠借债完成，支付的利息成本极高，其实铁路系统的整体盈利状况是负的。

这个盈利状况可以对比公路，运输同样距离，高速公路通行费比铁路收费多得多，人力维护成本也低，这也就解释了为何地方ZF都热衷于投资修建公路，而铁路主要靠铁道部自己借钱来建。

这种两条线路共存于一套系统内的设计其实存在着极大的不合理性。因为在一套铁路系统内，所有的列车调度是用一套自动化算法来实时调度的，包括信号灯、线路、进站顺序、燃料补充顺序等；而事实上，客运与货运车需要遵循的算法却是截然不同的。

货运线路理应遵循经济利益优化的算法，按照单位里程的运费、能耗最低等法则来实施，而客运线路则需要“讲政治”，比如春运期间为了保证运输，是需要把很多货运停掉的，即使平时运行中，货车遇到客车时也是无条件靠边让行的。

这样一来，铁路系统的效率就被大量损耗了。（读者不妨试想，在高速公路上，货车是基本不让客车的，因为公路系统是分头并行的，而火车如果这样开，不知道要闯多少惊天大祸了。）

高铁建设的一大目的，正是为了将客货两线分开，用两套算法来管理两个系统，同时可以分开结算财务系统，让原来的暗亏暗补变成明亏明补，有利于资源的合理配置，也能同时提高两套系统的效率。

所以，假如不是“被高铁”，就会“被绿皮车”，使得整个系统的效率越来越降低，让铁路系统变成一个常年靠补贴吃饭，高耗能低经济的恶性循环。

当然，老的铁道系统不可能一下子全部变成客货分离，把所有的客流都赶到高铁上去，那么就要选择高铁最有取代价值的线路来操作，显然就是武广、京沪、郑西、合宁等经济相对发达、客货运输均最为繁忙的线路段，把原来影响效率最多的5到15小时区间段的铁路客运变成高铁运输为主导的模式。

高铁好就好在“够超前”

看到中国铁路发展得这么生机勃勃，美国总统奥巴马在国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”。从这个角度来说，中国的高铁好就好在“够超前”，能够迅速占据技术制高点，出去拉活儿赚钱。

对于车速应该多高的问题，其核心在于，“高铁”比“低铁”究竟成本高多少、效益高多少。建造了350公里时速的铁路实际运行300公里甚至250公里，是不会有问题的，但是建造的时候没打提前量，以后还有可能补上这一课吗？

修建铁路的成本由几个部分组成，其中很大一部分是征地拆迁费用。而不论修建什么标准的铁路，征地拆迁费用都是一样的。其次，现在修建的铁路桥隧比都比较大，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。它们主要建设成本的差距占整个投资的10%-15%之间。看高铁的效益还要算社会账和环保账。2009年中国铁路完成建设投资6000亿元，消耗钢铁2000万吨，水泥1.2亿吨，这个数字就可以创造600万个就业岗位。单单总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁就创造了几十万个就业机会。

高铁建设是一个多学科、多领域的集成，中国高铁的效益体现在产业链的各个环节，已经形成了一个庞大的高新技术研制产业链，对冶金、机械、建筑、材料、橡胶、电力、信息、精密仪器、环保等产业有强劲的带动作用。

高铁还有效降低了沿线城市带之间的公路运输量。每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达900亿元，要知道，中国是全世界收费公路里程数最多的国家，仅节省下来的这一项都是不菲的开支。

铁道部总工程师、中国工程院院士何华武说：“看建一条铁路的效益怎么样要全面，一是铁路公司的财务效益。二是效益转移的部分。比如围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发，开发后会产生土地增值，也就是说，效益转移给了地方ZF。在日本，每一个火车站都带来一个小城镇。另外，现在的铁路是电气化牵引，低碳运输，可使中国到国际市场少买多少石油？”

汽车的发明者亨利·福特曾说过这样的话：“假如我去街上调研人们需要什么新的交通工具，他们会告诉我，要一种更快的马车。”

变革性的社会进步，很多次就是依靠半强制性的“被高铁”方式推进的。日本在上世纪50年代造高铁，靠的是“预算错误”，将耗资巨大、占到日本GDP三分之一的高铁建设项目少报了一半，然后借了世界银行的巨款来推进此事。

5年后新干线建成，铁道大臣也早“被下野”。可是，到70年代，新干线成了日本的象征，也是经济崛起的龙头，带动了多个产业走到了世界的前沿。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点，最早也要到2027年才能建成。

（原载于《社会观察》2011年第6期）

第四篇：铁路建设工作会议精神学习心得

学习心得

在认真学习了2018年总公司铁路建设工作会议精神之后，我有一些心得与体会。

在过去的一年里，作为一名铁路建设者，在国家发展战略的引领下，我们坚定不移地贯彻落实总公司党组的总体部署，紧紧围绕“强基达标、提质增效”工作主题，科学有序、安全优质推进铁路建设。牢牢把质量安全作为核心，同时不断学习，在实践中努力提高自己的业务水平。在今后的工作中我要从以下几个方面来严格要求自己，提高自己。

1.提高思想政治觉悟。总公司党组提出的“交通强国、铁路先行”，是在深刻领悟党的十九大精神、准确把握新时代发展特征、全面审视铁路发展趋势的前提下作出的决策部署。推进“交通强国、铁路先行”，铁路建设系统责无旁贷！圆满完成国家交给我们的铁路建设任务，不仅是建设系统的重大政治责任，也是实施“交通强国、铁路先行”的具体行动。我们一定要提高自己的政治站位，强化大局观念，聚焦“交通强国、铁路先行”目标任务，以坚决的态度、坚强的决心、坚定的行动，切实肩负起新时代赋予我们的新使命，在工作中努力向党组织靠拢，不断提升自己的思想政治觉悟。紧紧抓住中国特色社会主义进入新时代的良机，不断提高自己来紧跟时代发展的步伐，为社会主义建设添砖加瓦。

2.强化责任感和使命感。勇于担当既是一种品格，更是一种责任。在中国高铁建设进入新常态的今天，为了工作的有序推进，为了个人的发展，在面对新时代、新使命、新要求的形势下，我们要加强自己的责任担当意识，乘胜而上，不畏艰难，用喷薄的激情，全新的精神面貌去迎接每一项工作，在新时代铁路建设发展中建功立业、实现自己的人生价值。

3.提升业务水平。在这个新时代充满着诸多新机遇，只有在工作中不断学习提高自己，不放过每一个学习和提高的机会，才能在这个有着诸多机遇的新时代奋勇前行。

第五篇：会议精神落实

中心校会议精神落实情况汇报

2012年12月29日镇中心小学召开了阵容强大的教育质量工作会。会议内容丰富重实效，会议首先传达了2012年教体局的教育工作会的精神，特别是县局几位领导的讲话精神，接着学习了镇中心小学的五项制度，张频老师做了题为《正视成绩抓落实

凝心聚力提质量》的育质量工作报告：一是我镇教学质量现状，二是今后工作目标及工作建议。还有教师代表的关于教育教学工作的表态发言、经验交流，最后刘校长做了题为《夯实基础

再添举措

狠抓落实

全面提升寺坪教育质量》的报告：一是对过去一年的各项工作中肯总结回顾；二提出了我镇2013年的工作目标任务；三是实现目标的措施。我校全体教师参加会议后，个个精神振奋，深深感到这次会议的重要性，提高质量的必要性、紧迫感。

接着我校于2013年1月3日晚及时召开了复课会，各科任教师制定了复课方案，四、五、六科任教师在会上进行了复课交流。

1月4日晚召开校委会、教学质量工作预备会，会上及时清算了各项、各人的奖金，会上还参照中心小学的奖惩制度修订了我校的奖惩制度，加大了奖惩力度。并调整了领导蹲教研组、包年级工作，同时安排了当前几项重要工作。

1月5日晚正式召开了我校的教育质量工作会，卢主任做了题为《》的报告；宣布了奖励名单，由周校长颁发了奖金；宣布了我校的五项制度；讨论并通过了我校的奖惩制度；教师代表做了表态发言、经验交流。最后，薛校长做了题为《 》的报告：一是

会上大家情绪高涨，精神振奋，气氛热烈，我校全体教师认清了当前的教育形势，大家通过讨论、交流，大家一致认为今后我校的工作应从以下几个方面去做：

一、抓好师生的思想政治工作。我们要从教师思想工作入手，定期组织学习、讨论,以《职业道德规范》为标尺，端正职业态度、端正教风，积极主动的去工作。对学生，我们以《守则》《规范》为载体，以班、队会为主阵地，强化校风，使全校学生形成热爱学校、热爱集体、互帮互助的良好局面。

二、狠抓教学常规，落实教学效能。我们要在加强教学常规方面，突出 “实”字，真正做到向管理要效益，向常规要质量，一是有规可依，有规必依。二是明确职责，狠抓环节效能落实。在常规教学的五大环节中，我们要求每位教师都做到“五备、五认真、六为主、六优化、六有，三及时、三结合、四清”即备课达“五备五认真”；讲课突出六为主六优化；作业批阅达六有；学情检测达到三及时，（及时检测、及时反馈、及时改进），辅导做到三结合（课内与课外结合、集体与个别结合、培优与帮困相结合），效果明显应达四清不拖欠（堂堂清、日日清、月月清、期期清），对教师的教学工作实行周检查，月小结、期考核的评价监督机制。三是领导带头、严于律已。

三、突出教学改革，向教改要突破。一是实行先学后教，当堂训练的“四清”教学模式。在课堂教学过程中，严格按照“低起点，小步子，多活动，快反馈，勤鼓励，细帮助”的十八字方针作指导，为学生领会知识提供具体保证。二是在课堂教学中，实践教法改革。三

是依据学校实际，开展教研创新活动。

四、强化主导地位，提高教师素质。一是鼓励教师通过多种渠道提高业务能力，提高自己学历。二是实施教学帮扶，三是通过评优树模，激励成功意识，增强荣誉感。

五、养成良好习惯，形成自觉学风。良好的学习习惯是人一生受用不尽的财富。小学生年龄特征决定了活泼好动，自觉性差，好喜表功的特点，只要正确引导，一定能取得较好的效果。为此我们采取依靠制度约束，对班级实行量化积分，对班级、学生、学习、出勤、纪律、行为、安全等实施全面管理，引导他们把各项常规工作做好。其次，我们引导学生自我管理，开展“四个一样”活动，即：语、数和其它课课重视一样，教师在与不在一样，课内课外守纪一样，校内校外文明安全一样。逐步引导他们形成变“要我学”为 “我要学”的良好学习习惯。第三，严爱结合，建立良好师生关系。随着改革开放的深入，父母进城打工导致了在家“留守儿童”剧增，给学校教育带来新的课题，关心爱护学生，解决学生学习、生活中的困难，是我们从使教师的职业课题。做好了使学生亲其师、信其能、效其法、仿其影、主动学习。否则，就会使学生厌学、弃学、破灌子破摔误入歧途。所以我校全体教师采取三结合教育，采取严爱结合，建立良好的师生关系，促进每个学生健康快乐的成长。

总之，我们一定会大胆改革，勇于创新，精诚团结，顽强拼搏，立争使我校各项工作再上新台阶！