《城市公共交通规划》练习题20140903

第一篇：《城市公共交通规划》练习题20140903

一、填空题

1.BRT系统主要由、、、和组成。

2．进入轨道交通线网的客流可分为和。3.是BRT车辆在专用车道上运行时可能受到外界干扰的最大区域。

4.BRT站场通常分为、、、、和6个部分。

5.BRT专用道类型分为、、、4种形式。

6.公共交通线网规划评价主要内容包括、、三个方面。

二、选择题

1.我国最早的轨道交通出现在哪个城市：（）

A 广州B上海C 北京D 天津

2.人口规模小于100万的城市不适合发展哪种公共交通方式：（）

A轨道交通B公共汽车C电车D电动自行车

3.公共交通单向客运能力16-25km/h的交通方式为：（）

A中运量快速轨道交通B公共汽车

C电车D大运量快速轨道交通

4.以下不属于轨道交通范畴的是：()

A地铁B轻轨C市郊跌路DBRT

5.以下哪个不属于轨道交通的特点()

A速度快B容量大

C不受地面交通干扰D造价低

6.介于传统的轨道模式与公交模式之间的“第三种方式”是（）

A地铁B轻轨C市郊跌路DBRT

7.公共交通线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过（）。

A1.0B1.2C1.5D2.0

三、简答题

1.简述我国城市公共交通的特点。

2.简述城市公共交通线网规划的基本原则。

3.请举例描述三个以上的国际大都市公交系统规划的情况。

4.影响城市公共交通规划的主要因素有哪些？

5.简述常规公交线网规划的目标。

6.公交线网优化采用的方法有哪些？

7．论述国内外轨道交通发展历史和现状。

8.介绍轨道线网规划的意义、目标和轨道线网规划的特点。

9.简析轨道交通与公交线网接运方法注意要点。

10.论述国内外BRT的发展现状以及BRT在未来发展中存在的优缺点。

11.公共交通线网规划评价主要技术指标及方法。

第二篇：城市公共交通练习题

城市公共交通练习题

一、填空题

1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为 正班车 车和

加班车

车，对于晚上运营的车辆有时也称为 夜班车 车。区间车 是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。

2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行时，一般可以采用 绕道行驶、分段行驶、缩短行驶 等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路，可以采用 跨线行驶 的方法。

3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有 车辆 行车时刻表、车站 行车时刻表和

线路 行车时刻表三种。

4、在现场调度时,由于突然情况打乱正常的行车秩时,若要求恢复车辆的行车秩序,则可以采取的方法有

调整车序、拉长发车、放站发车、区间掉头、提前发车、填补车次。

5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行车间隔的 2~3 倍（范围值）。

6、公交客流调查的方法有：

问询 法、观测 法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为 高断面 观察法、随车 观测法和 驻站

观测法。

7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为

0.8~1.（范围值），平峰期一般取值为

0.5~0.6

（范围值）。

8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为 0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为 0.5~0.6（范围值）。

9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有： 增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。

10、三级调度机构的三个层次分别是 公司总调度室、车场调度室、车队调度组。

二、选择题

1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流差大于等于（B）倍的计划车载客定额；

A．2

B。2~4

C。1.2~1.5

D。1.5

2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（A）A.全程车 B.区间车 C.大站车 D.定点定班车

3、以下对于行车计划的说法是错误的是（C）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据

B．行车计划的制定要根据客流的情况 C．运营调度要完全依据行车计划的规定 D．行车计划在实施时需要不断修正或修改

4、在运营调度的三级层次中，需要执行“贯彻执行线路行车作业计划和具体措施”职能的层次是（C）。

A.公司调度室 B.车场调度室 C.车队调度组

4、若上行单程时间为20分钟，上行单程行驶时间为16分钟，下行单程时间为22分钟，下行单程行驶时间为16分钟，始、末站停站时间均为6分钟，则周转时间定额为（D）分钟。A．86分钟 B。44分钟 C。48分钟 D。54分钟

5、当客流量由小变大时，发车的行车间隔应该（B）。

A.由小变大 B.由大变小 C.均匀穿插 D.有点变小，再由小变大

6、在制定行车计划是，若要求在一小时内发出11各车次，车辆的周转时间为70分钟，则最少需要投入（C）辆车辆；

A．11

B。12

C。13

D。14

7、在制定行车计划是，若要求在一小时内发出10个车次，投入9辆车，车辆的周转时间均为50分钟，则平均行车间隔为（D）分钟；

A.6 B.6.7 C.5.6 D.5

8、已知某公交线路在高峰小时（1h）内，最高路段乘客通过量为1296人次，所用车型定员标准为72人，满载率定额为100%，周转时间为50分钟，则在高峰小时内该线路需要配置的车辆数为（C）辆（结果4舍5入）：

A．13

B。14

C。15

D。16

9、在我国公交车中，对于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下说法哪个正确？(C）A.市区线路大于郊区线路，郊区线路大于长途线路； B.市区线路小于郊区线路，郊区线路小于长途线路； C.市区线路大于郊区线路，郊区线路小于长途线路； D.以上说法都不对。

10、若车辆仅在某种情况下在某段运营时间内上线工作，并且一日连续工作时间累计不超过一个工作班，则这种车辆称为（B）。

A．正班车

B。加班车

C。全程车

D。区间车

第三篇：城市公共交通规划探析(已发表)

城市公共交通规划探析

——以《新余市城市公共交通规划》为例

江西省城乡规划设计研究院 李吉斌 邹成伟

摘 要:针对新余市城市公共交通的发展现状，提出适宜新余市实际情况的公共交通规划思路，确定了“优先发展公共交通”的公交发展策略，并制定了相应的公交发展目标。为适应未来城市的发展，布置了满足公共交通发展需求的公交场站。根据可实施性、可操作性原则，规划了新余市城市公交线网。最后，为保障城市公交事业的可持续发展，提出了相应的城市公共交通发展政策。

关键词： 公共交通规划；公交优先；公共交通发展政策前言

城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，其在节约城市土地、道路交通设施资源、缓解城市交通压力、降低社会经济运行成本中，都起到了重要的作用。改革开放以来，我国城市公共交通事业有了较大的发展，但随着经济的发展，城市规模的不断扩大，一些城市的交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的健康发展，可见，优先发展公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

新余市城区内城市布局按城南、城北、城东三大片区布置，城南片区为老城区，南北向交通量很大。受东西向浙赣铁路线的影响，缺乏联系城市南北的主干道，导致大量的机动车交通集中在劳动北路上，高峰期间交通拥挤现象越来越严重。同时也使得该路上的公交重复系数远高于正常范围，城市的公交非直线也偏高，一定程度上降低了居民的公交出行意愿。另外，现状公交站场用地较为缺乏，满足不了新公交线路铺设的要求，难以形成城市公交带动新城区发展的新局面。

上述这些问题的存在，导致城市公交吸引力一直较低，不利于公交的长期发展和社会公平。为此，新余市建设局于2005年3月委托我院编制《新余市城市公共交通规划》。希望通过本次规划，明确新余市公共交通发展方向，确定公共交通发展模式，优化公共交通线网和站场布局，控制公交设施用地，加强政府对公共交通的监督和管理等。由此建立城市优先发展公共交通的新格局，促进城市的可持续发展。

本文以该规划为例，从公交发展策略与目标、公交线网布局、公交场站布置、公交发展政策四方面探析城市公共交通规划的思路。城市社会经济发展概况

新余市地处赣西地区中心位置，袁河中下游，是省内城市发育最密集、经济发展较好的区域。赣西地区东接江西省经济中心——南昌经济区，西连湖南省长株潭经济区，优越的区域经济

背景为新余的发展提供了良好的区位环境。新余市域辖一区一县和一个风景名胜区，国土总面积为3163.67平方公里（其中渝水区1775.61平方公里，分宜县1388.06平方公里）。城区距省会南昌160公里，距宜春市64公里，距萍乡市134公里，距樟树市77公里。

新余市现状市域户籍人口109.35万人，人口密度344人/平方公里，共有乡镇26个，其中建制镇15个，乡集镇11个。现状2003年城市建设用地31.73平方公里，人均城市建设用地89.96m2/人。2003年全市生产总值109.1亿元，三次产业结构比例为13.5:52.5:34.0。公交发展策略及目标

3.1 公交发展策略

结合新余市城市发展实际，制定新余市公共交通两阶段的发展策略。

（1）近期公交发展策略（至2010年）

延伸公交线路进入到交通性支路上，提高公交服务的受众面加强公交车辆的投放力度，缩短公交发车间隔，提高公交的服务水平；在稳步提高公交客运市场份额的基础上，建设适合城市发展阶段要求的公共交通系统。

（2）远期公交发展策略（2011～2020年）

该阶段城市的发展对公交提出了更高的要求：城市规模的扩张要求公共交通提供重要的支撑，以满足日益增加的城市居民中长距离出行需求；同时将以TOD的模式带动城市空间布局的拓展和用地的开发，公共交通进一步的适合了城市的发展；该阶段将以全新的“绿色公交”服务理念，成为展示城市形象的重要窗口，公交进入到可持续阶段；并将逐步建立起以常规公共交通为主导，以出租车为辅的城市公共交通体系。

3.23.2.1.公交发展目标 公交发展目标的概念与范畴

公共交通发展目标是城市交通发展战略的重要组成部分，它是指城市公共交通各阶段所应达到的总体水平，既要综合考虑各方面因素提出质的要求，又要有量化指标。

确定城市公共交通的发展目标应该从城市公共交通的发展同城市整体发展相互促进及制约的关系出发。随着城市规模的不断扩大，城市公共交通因其大众、高效、低污染、低能耗的优点将必定在城市内部的客运交通中占有较大份额。因而城市公共交通网络的布局结构、交通基础设施的建设水平和布局将从很大程度上诱导城市的社会经济活动和土地开发，进而对整个城市的发展起到一定的引导性作用。同时，城市的总体规划和综合交通战略规划又从宏观上控制公共交通的发展向有利于城市发展的方向进行。

因此，确定城市公共交通发展目标应以城市总体发展战略目标和城市综合交通发展战略目标为依据，选择合适的指标和水平作为城市公交发展目标的项目和内容。发展目标的选择要体现公交发展战略的全局性、长远性、阶段性和根本性。

3.2.2.城市公交发展目标的控制指标

（1）指标选择原则

在选择公交发展目标的控制指标时，应遵循以下原则：

——侧重于用户效益，实际上也反映了社会效益，同时兼顾运营者的效益；

——各个指标尽可能相互独立；

——在保证反映城市公共交通总体水平的前提下，指标数目应尽可能少；

——所选择的指标应尽量能够定量表示。

（2）控制指标

在综合考虑各影响因素及遵循选择原则的前提下，可以列出以下可量化的控制指标：

表1 各规划年限公交发展目标公交线网布局

4.1 规划原则

城市公交线网布设的优劣，直接影响居民日常出行活动。线网的布局控制了公共交通的运营范围，也决定了城市内各节点之间的通达性，是衡量公交发展水平、运营能力及服务质量的重要指标。基于此，公交线网布设应考虑以下几点原则：

（1）适应未来城市发展方向

公交线网规划应适应未来城市空间发展及产业发展变化，规划应具有弹性及可操作性。

（2）满足乘客出行需求

尽量使公交线路的走向与主要客流方向一致；在城市的各个主要客流集散点之间尽可能直接与公交线路相连，以方便居民的工作、学习出行。

（3）线网规划应具有可实施性及可操作性。

城市公交线网不仅受城市道路条件、交通流状况等因素的影响，而且还受城市公交公司本身发展水平的影响。线网规划应根据实际情况，制定切实可行的方案。

（4）其它

近期（2010年）以线路的优化为主，远期（2020年）以公交站场规模规划作为重点。以规划的道路网主干道系统为依托，合理地布设公交线网。

规范城市公交系统结构，形成合理的、有层次的公交线网。

规划年给公交系统提供足够的站场用地，改变现状站场用地严重不足的局面。

建立完善和便捷的公交内部以及对外交通（长途客运站、火车站）的换乘枢纽。

4.2 规划思路

公交线网规划是在现有公交线路的基础上，根据未来城市空间结构及用地性质的变化引起的客流产生、吸引点及客流走向的变化情况，对原有线路的走向、站点进行调整，并根据需要开辟新的公共交通线路。

（1）原有线路调整

现状新余市公交线网线路非直线系数过大，线路绕行严重，针对这个状况，在2010年规划期内逐步对部分原有线路进行调整，使线路走向更为合理；同时提供替代方案来满足原有走向乘客的出行，为新余市2020年规划形成合理的公交线网布局提供良好基础。

（2）新线路布设

新余市与其它同类城市相比，城市建成区面积不大，在《新余市城市总体规划》中，至2020年规划建设用地面积将由现状的31平方公里扩展到65平方公里。同时，规划年在城市各个片区之间实现大范围的人口、用地的重新调整，带来城市居民出行需求的增加和出行范围的扩大，因此需要相应增加城市公交线路，以满足增加的居民出行需求。基于此，在进行2020年公交线网

规划时应充分预测客流变化的各种可能，有所侧重地形成不同的规划方案，既能保证新辟线路吸引到足够的乘客，又能通过该线路的布设，有助于城市用地的开发和建设。

4.3 公交线网布设

（1）主要控制点确定

主要控制型节点是指城市中主要的居民出行出发点和吸引点，通常包括城市主要的人流集散点，如居住区、小区中心，工业、办公等就业中心，商业服务中心、文娱体育中心、对外客运交通中心、公园等休憩中心，以及公共交通系统中可能的客运枢纽等。在进行线路网络设计时，应结合主要控制性节点的分布和主要客流的走向和流量，使得主要的控制性节点能够互相联系起来。

对于重要控制节点的选定，在城市现状的基础上，根据城市总体规划中的用地规划，选取对公交线路有较高配置要求的节点，如车站、码头、商业中心、大型居民区等。该类用地性质的节点，应根据其重要程度，分别予以重要度的控制。

（2）控制点分布

新余市公交主要控制点为火车站、长途汽车站、人民广场、新亚新商城等人流集散点，在这些控制点均设置公交首末站，方便人流的输送。

（3）公交线网的布设

2020年共新增公交线路10条，将居民公交出行OD分配到优化后的公交线网上，得到规划方案公交线网的有关评价指标，具体见表2。

表2 新余市2010年公交线网规划方案评价公交场、站、厂规划

5.1 公交站场选点及布置原则

公交站场的布设应遵循方向性指导原则，在站场位置和面积上应做预留处理，以适应城市公交长远的发展。

（1）公交首末站

——在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。

——首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350米半径范围内，其最远的乘客应在700～800米半径范围内。

——要根据OD客流分布，尽量使线路的首末站与城市各交通区之间主要客流流向的OD点重合，避免不必要的两端短距离换乘；

——首末站考虑布置在铁路客运站、长途公共汽车站等不同出行方式的交会处，必须考虑

就近衔接，必要时设置导向标志，为乘客换乘提供尽可能大的方便；

——平面交叉口附近不宜设置首末站。全市各主要客流集散点附近，如各公交线路交汇处、火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等地方，宜设置公交枢纽站。

（2）公交中途站

——中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上。城市规划和交通管理部门有责任为这些站点的设置提供方便。

——中途站应沿街布置，在路段上设置停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，其错开距离不小于50米。在主干道上，快车道宽度大于或等于22米时可以不错开。若路旁绿带较宽，宜采用港湾式中途停靠站。

（3）停车场

——停车场提供车辆夜间以及非高峰时段车辆的停放，同时提供车辆的低级保养，进行车辆的日常维护和检查。站场选址需综合考虑城市用地布局、公交线网的布设、首末站的位置，以车辆空驶里程最小为前提，布设停车场。

——场址应尽量远离居民生活区，避免公共汽车噪声、尾气污染对居民的直接影响。

——场址要避开城市主要交通干道和铁路线、避免与繁忙交通线交叉，以保证车辆出入口的顺通。

（4）公交保养场

——公交保养场提供公交车夜间停放场地及营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、燃料储备、存取，集行政管理、停车、维修保养等功能于一体。

——公交保养场应尽可能靠近服务车辆的行驶路线，并尽可能设在公交服务区域的中心地带。

（5）公交综合车场

——公交停车场和保养场合并即成为综合车场，提供部分公交车的夜间停放场所以及运营车辆的维修保养任务与材料、燃料的储备和发放。综合车场集行政管理、停车、维修保养等功能于一体，需有较大规模和功能齐全的设施。

——综合车场应尽可能的靠近服务车辆的行驶路线。设置原则基本上是一个分区一个，并尽可能的设在公交服务区域的中心地带。

（6）公交修理厂

——修理厂宜建在距城市各分区位置适中、交通方便、面临交通流量较大的主干道、周围有一定发展余地的市区边缘，有可靠的水、电、煤供应。

——修理厂承担公交车辆的大中修任务，一个大城市宜建一个修理厂。

——修理厂修理设备的数量最少应达到生产能力的30%左右。修理厂规划用地宜按250平方米/标准车进行设计，另外附加生活性建筑用地。

——应考虑今后生产的发展，为修理厂留有足够的扩建余地。

5.2 新余市公交站场用地规模预测

依据公交发展目标研究成果，规划2020年每万人公交车保有率取8标台。按照这一设想，新余市2020年公交车保有量为：65（万人）×8＝520（标台）。取公交站场用地指标为：

公交首末站、枢纽站：以150平方米/标准车作为控制标准，末站用地为首站的20%。综合车场：保养场用地200平方米/标准车，停车用地150平方米/标准车

公交保养场、修理厂：250平方米/标准车。

按照上述指标，各类公交站场用地需求如下：

首末站（枢纽站）及停车场用地：150×520×1.2=9.36公顷；

公交保养场用地：200×520×20%=2.08公顷；

公交修理厂生产用地：200×250×30%=1.5公顷。

因此到2020年新余市公交站场用地总面积应达到12.94公顷，折算每标准车用地为248.8平方米，达到公交站场用地不低于200平方米/标准车的建设部颁标准。公交发展政策

在大力发展公共交通的政策研究方面，主要有以下内容：

（1）公共交通优先政策。包括优先投资公共交通设施项目；优先通行公共交通车辆（公交专用道、公交专用交通信号等）；优先开发公共交通新技术（全自动无人驾驶轨道系统、轻轨与公共汽车两用系统、智能调度系统、GPS卫星定位导航系统、交通GIS和车路间通信技术系统和新技术诱导乘客系统等）。

（2）重视换乘枢纽设施建设并与土地利用相结合。近年来世界各大城市都建设许多不同规模的换乘车场，最高级的是多种交通工具转换的枢纽站，周围集中设置金融、商业、咨询、娱乐等各种服务设施。乘客可以利用换乘时间，一次性完成多种出行目的，从而减少出行次数，大大减少了交通量，既推动了土地的开发，又繁荣了城市经济。

（3）推行政企分离的公交运行机制。公交企业化是当前城市交通发展的趋势，在加强政府监督管理的前提下，运营企业从事区域专营交通服务，经济上自负盈亏，如果违反政府收费标准和服务要求，便立即取消经营权力。政企分离的机制已在欧洲很多大城市实行，效果极为明显。

（4）重视城市生态型交通方式的发展与接驳。二十一世纪城市发展对城市生态与环境的要求越来越高，自行车与步行又重新被广泛提倡，对于上下班通勤交通而言，自行车、步行方式与城市公共交通的接驳尤其重要。日本快速通勤轨道交通系统的各站点附近均设有自行车换乘车场，自行车换乘公交出行高达40%以上。西欧的荷兰、丹麦、德国等国家，自行车与公交换乘的比例也很高。当然，在中国，由于自行车本来就很多，不应再提倡，但需要考虑与公交的接驳。

作者简介：

李吉斌：江西省城乡规划设计研究院 工程师

邹成伟：江西省城乡规划设计研究院 市政所所长 高级工程师

第四篇：衡阳市城市公共交通专业规划新鲜

衡阳市城市公共交通专业规划新鲜“出炉”

记者 邓小山 通讯员 方显龙

“公交优先”“绿色公交”成公交发展关键词

“方便出行，服务百姓”，大力发展城市公交是城市发展的需要

最近，记者从市城市规划局了解到，《衡阳市城市公共交通专业规划》(2006—2020)已“出炉”，该《规划》贯彻以人为本、创造和谐社会和可持续发展的原则，坚决实行公交优先政策；坚决贯彻科学发展观，统筹发展城镇公交，促进城乡协调发展；坚持近、远期相结合，近期强调其针对性和操作性，远期强调其控制和引导作用，使规划具有前瞻性和可操作性；坚持定性与定量分析、理论与实践相结合的原则，使规划成果能充分体现衡阳市的实情和发展要求。

据了解，为进一步协调城市建设与城市公共交通发展的关系，适应城市发展变化，满足居民日益增长的公交出行要求，逐步缓解城市总体交通压力和改善交通环境，切实贯彻“公交优先”的城市交通政策，市规划设计院在《衡阳市城市总体规划》（2004—2020）基础上，结合其它相关专业规划，编制了《衡阳市城市公共交通专业规划》，该《规划》系《衡阳市城市总体规划》的重要组成部分。

《规划》的目标为：到规划末期，将衡阳城市公共交通体系建设成以大公共汽车为主体，出租汽车等其它公共交通方式为补充的、相互协调发展的多元化、人性化、智能化、低污染的城市公共交通体系。

《规划》的范围是：按照《衡阳市城市总体规划》（2004-2020）所规定的衡阳市中心城区范围，近期为96平方公里，远期为120平方公里，并适当兼顾周边相关地区。

《规划》的期限为：2006-2020年，其中近期规划至2010年，城市人口为100万；远期规划至2020年，城市人口为130万。

《规划》由市政府组织实施，市建设局、规划局依法按照本规划进行管理，凡在衡阳规划区范围内从事与城市公共交通安全有关的城市规划编制、管理和建设活动均应执行该《规划》。

城市公交需求及发展预测

规划部门秉承理论与实践相结合、系统化的思想、宏观与微观相结合、定性与定量相结合、发展与控制相结合的原则，对衡阳城市公共交通的需求及发展进行预测，得出的主要结论如下：居民人均出行次数为2.7次/日，日出行总量为393万人次/日，其中常住人口出行量351万人次/日，流动人口出行量42万人次/日；公交车方式出行量98.25-117.9万人次/日，其中常住人口出行量87.75-105.3万人次/日，流动人口出行量10.5-12.6万人次/日；居民乘公共交通出行占出行总量的25-30%；居民日常出行的方式以骑自行车和乘公交车为主，各占出行总量的 20-30%。

城市公交发展策略

据了解，本市公共交通拟采取的发展策略是：协调城市各片区交通关系，构建城市大交通网络；加强城市道路交通设施建设，完善城市交通网络；大力发展公共交通，优化城市公共交通结构，提高公交线路的吸引力；加大公交优先发展的力度，推进公交体制改革，完善公交运营环境，实施公交优先战略；加快道路交通设施的规划与建设，优化公交结构，坚持以公共交通引导人们合理的出行方式，形成城市客运交通主格局。

《规划》建议有关部门重视交通管理，平衡交通需求，提高交通系统的整体运行效率。加强城市公共交通管理包括：建立现代化的城市交通管理系统；建立综合性的交通管理权威机构，保障城市交通发展的协调统一和交通政策的贯彻落实；落实公交优先和优惠政策；建立健全的城市公共交通特许经营制度，规范市场准入管理，完善城市客运管理机构职能，树立管理权威，加大市场监管力度，保障衡阳城市公共城市交通统一协调发展。

据悉，本市公共交通发展政策为：一是实行公共交通优先，完善城市道路网设施建设；近期尽快开辟公交专用车道，远期积极发展大运量快速公交运营系统；在城区主干道上开辟港湾式停靠站；运行线路优先；交叉口公交优先。二是协调土地利用与公交发展，建立较大运量、快速的客运交通体系。三是加强接驳换乘设施建设，扩大公交线网覆盖率。四是采用先进技术建立科学、高效的公交调度和管理系统。五是采用先进科学技术，引导和促进公交企业在科学管理和技术提高上进行发展。六是建立公交车辆自动监控系统和乘客信息系统，并构建以公交调度指挥中心为目标，将公交运营调

度GPS系统，IC卡票证服务，计算机中心融为一体的智能化交通系统工程。七是加强对非公交机动车出行的管理，严格控制单位自备车、摩托车的增长。

《规划》特别呼吁相关部门要增强环保意识，倡导“绿色公交”，采用低污染或无污染的燃料为动力的新型公交车辆和空调车。

城市公交发展规划

衡阳城市公共交通线网规划原则为：根据城市道路网，规划均衡线路分布，结合道路建设，及时调整线路布局，大力发展公共交通，促进城市发展；改善居民出行乘车条件，根据城市用地功能划分，与城市规划用地布局相协调，合理确定公共交通线网密度和布局公共交通设施用地；开辟旅游专线，打造旅游品牌形象，根据城市丰富的人文景观和自然景观资源，重视旅游专线的规划和设计，以更好地为游客服务；协调新老线路之间的关系，慎重调整现有公交线路的布局；公交首末站尽可能布设在客流量发生源点和交通集散处；适当放宽城市公交线路长度，非直线系数限制，与公交平均出行距离增长趋势相适应。

本市公交线网结构为：在中心城区内构建“两环、十四走廊、九片联通、多点贯通、十二大枢纽”为框架的公共交通网络系统：

——“两环”即以城市主骨架道路形成的中环（内环东路和蒸湘路）和城市内环（东风路、船山路、蒸阳路、衡洲大道）。

——“十四走廊”是指联系各组团的十四条以“六横八纵”城市道路骨架为基础的主要公交客运走廊。

——“六横”为：船山路、解放路、雁城路、衡州大道、雨母山景观大道与衡花路、前进路。

——“八纵”为：西二环路、金星路、蒸湘路、红湘路、蒸阳路、茶园路、东风路、酃白路。

——“九片联通”，主要是指城市主城区与各组团以及组团之间至少由两条城市主干路联系。公共交通网络骨架中，各邻近组团之间要有直达线路相联系，任意两组团之间的公共交通客运最多换乘一次，保证主城区与八大片区之间的良好联通性。

——“九大片区”为：中心片区、高新片区、合江套-江霞片区、黄茶岭片区、白沙洲－周家坳片区、江东片区、酃湖片区、东阳渡片区和茶山坳－咸塘－大浦片区。

——“多点贯通”主要指主城区与外围樟树镇、呆鹰岭镇、三塘镇、车江镇、云集镇、泉溪镇、咸塘镇、大浦镇、集兵镇等周边镇和南岳国家风景名胜区、岣嵝峰国家森林公园、江口鸟洲、雨母山森林公园等周边旅游景点的相互贯通，将郊区乡镇的客运交通纳入城市公共交通系统中，统筹研究公共交通发展规划，促进城乡协调发展。

——“十二大枢纽”主要是指结合长途汽车客运站、铁路客站及城市中心区、体育中心等客流集散点设置的八大公交枢纽站点。

本市近期公交线路规划为：对老城区旨在提高公交线路的服务水平，使居民公交出行更舒适、更快捷，对新建居住小区和开发区，重在提高公交线路的覆盖率和可达性，方便居民公交出行。对近期调整、新增线路应在其所经过的城市道路已经建设完成以后才能实施，并根据实际情况可对具体线路进行适当调整，但必须按程序经批准后才能进行调整实施。

本市近期线网方案的主要指标为：规划线路总条数为57条，其中新增线路11条，调整线路27条，保留19条；规划配车970台，折合为1512标台车；规划线路总长度为699.9公里，线网密度3.12公里/平方公里，平均换乘系数为1.28。

本市远期公交线路规划为：远期线路发展规划着重于确定布线原则、发展方向、线网结构以及方式协调等方面的内容，提供给政府部门作为把握公交发展方向的参考依据。

本市远期线路布设原则为：公交线路的布设应与城市土地开发趋势相协调，连接新开发的城市用地，全面增加新区的交通可达性；过境线路或组团间线路应尽量布设在主干道上，不允许在街区内迂回绕圈，组团内部线路应尽量不占用快速路或城市主干道；线路应尽可能的短直，故与城市外围组团来回路程不得超过40公里或往返时间性不超过90分钟，组团内线路长度宜为8-12公里；市中心区规划的公交线网密度应达到4-6公里/平方公里,城市边缘地区的公交线网密度应达到2-3公里/平方公里。

本市远期公交线路按功能分为以下三类：大运量快速线路、组团间线路和组团内线路。其中，快速线路：线路布局以起止点为基础，沿城市主干道和城市快速路布设公交专用道。站距较长，仅停靠客流

主要集中的站点。组团间线路：通过城市主、次干道连通邻近组团的各客流集散点。组团内线路：组团内部的联通线路，沿城市次干道和支路布设，线路较短。

衡阳规划区内远期公交具体的线路途经点应根据城市的实际发展情况来确定，远期公交旅游专线的设置考虑：规划建议在远期开辟景区与市区衔接紧密，在各个主要景点的设公交旅游专线，具体开辟5条旅游专线：新大桥—中心汽车站—奥林匹克公园—雨母山风景区；高速客运站—火车东站—南岳国家风景名胜区；白沙洲—古樟公园—石鼓广场—来雁塔—湘南学联—东洲岛东岸；酃湖汽车站—火车东站—内环路—107国道—岣嵝峰国家森林公园；火车东站—107国道—江口鸟洲。

本市远期公交线网规划主要指标为：线路总条数89条，配车1529台，折合为1900标台；线路总长度为 1191.7公里，线网总长度为626.5公里，市中心区规划公交线网密度应达到4-6公里/平方公里，城市边缘地区的公交线网密度应达到2-3公里/平方公里，平均公交线网密度4.99公里/平方公里；线路重复系数为1.89，非直线系数为1.37，平均换乘系数为1.17。

城市公交车辆发展规划

《规划》称，衡阳市近期运营车辆规模达到970台，折合为1052标台车，万人拥有标台数为10.5标台，即每950人拥有一辆标台车；远期运营车辆规模达到1529台，折合为1900标台车，万人拥有标台数为14.6标台，即每684人拥有一辆标台车。

《规划》建议淘汰在城市主干道上的中巴车，以640型和650型单节环保车为主；在郊区线路上以小公共汽车为主；在旅游专线和快速线路上引入运量大、易于操作、舒适性好的双层大巴及空调车（大于2.5万大卡）。

城市客运出租车发展规划

《规划》显示，本市客运出租车发展规模为：至2010年年均增长率取5.5%，则衡阳市区将拥有出租车1827辆，每千人拥有量达1.83辆；至2020年年均增长率取5%，将拥有出租车约2700辆，每千人拥有量达2.1辆。

《规划》建议本市调整客运出租车车型结构，引导出租车向一、二类车发展。积极推行低污染、低排量的环保型客运出租车，逐步形成一、二类车为主、高档车占少量的合理发展模式。

本市客运出租车用地规划为：在客流较为集中的火车站、长途客运站、医院、大型宾馆、商业中心、文化娱乐和游览中心、大型居住区、交通枢纽等地方设置营业站点。具体定位由城市规划部门和客运管理部门结合城市建设和改造统筹安排。近期规划在华源建材市场、五一市场、岳屏广场、雁峰公园、湖北路、船山广场、黄茶岭军分区、市八中、白沙洲汽车站、新师院、高速客运站等处增加营业站点11个，用地9000平方米；远期规划在奥林匹克公园、合江套停车场、金雁停车场、江东飞机坪、火车东站东广场、古樟公园、酃湖体育中心、酃湖广场、酃湖公园北门、白沙洲广场、火车南站等处增加营业站点11个，用地12400平方米，总计到2020年出租车营业站点用地达32400平方米，按每辆车占地32平方米，可停出租车1000辆。

客运出租车停靠方式为：客运出租停靠采用路抛式与定点停靠相结合。在城市“两环六纵八横”的骨架路网及有特殊交通要求的城市道路上，必须采用定点停靠方式；其余道路可采用路抛式停靠。
城市水上公交发展规划

在客运轮渡码头建设方面，本市规划近期予以整治柴埠门码头、唐家码头、先锋码头、粟家码头；并远期改造粤汉货运码头为湘南学联客运轮渡码头，新建白沙洲、东阳渡、古樟公园、东洲岛、来雁塔、珠晖塔等客运轮渡码头，将来随着城市道路及桥梁建设的完善，应逐步改变为旅游客运码头。

在轮渡航线及旅游航线规划方面，《规划》建议开设三条轮渡航线：来雁塔-珠晖塔；白沙洲-东洲岛-江东；白沙洲-东阳渡。

《规划》还建议开设三条旅游航线：一是市域旅游航线，即古樟公园-东洲岛-湘南学联-石鼓广场-来雁塔-珠晖塔-大源渡水利枢纽；二是沿湘江线（市内旅游航线），即古樟公园-东洲岛-湘南学联-石鼓广场-来雁塔-珠晖塔；三是沿耒水线（市内旅游航线），即古樟公园-东洲岛-湘南学联-石鼓广场-来雁塔-耒河口-耒水湾（酃县遗址）-茶山坳。

城市公交场站设施发展规划

公交场站主要有公共汽车首末站、换乘枢纽站及保养场、停车场、修理厂及管理、培训机构。
本市公交场站的功能与

布设原则有四个：一是公交首末站设在公交线路的起点和终点，应紧靠客流集散点，使一般乘客都在以该站为中心的350米半径范围内，公交首末站必须建停车坪。二是公交枢纽站及换乘点，三条以上公交线路共用的首末站或与其它交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站及换乘点。具体应设地方为：火车客运站、长途汽车站、轮船客运码头、工业园区、大型居住区、市区内客流中心等。三是公交综合车场（停保场）：公交停车场和保养场合并成综合场，集行政管理、停车、维修保养等功能于一体，需有较大规模和功能齐全的设施。应尽可能靠近服务车辆的行驶路线。设置原则基本上是一个分区一个，并尽可能设在公交服务区域的中心地带。四是公交修理厂：承担公交车辆的大、中修任务。

在公交场站的用地规模方面，《规划》建议衡阳市公交场站、厂综合用地标准取：每标台车用地180-220平方米，故衡阳市到2020年需场站用地总面积约33.5—40.9公顷。规划衡阳市公交场站用地总面积37.4公顷，每标台车用地201平方米。首末站：每处 1000-1400平方米，规划设置首末站33个。枢纽站：每标台车150-200平方米，每处建议控制在4000-10000平方米，规划设置公交枢纽站12个。综合车场（停保场）：按每标台车150平方米计，需公交停车场用地27万平方米，共设综合车场12处。修理厂及大型保养厂：规模按日修理车辆数占城市公交运营车辆总数的15%计，日修理每标台车用地按300平方米计，总用地为8万平方米，共规划3个公交修理厂及大型保养厂。

具体而言，本市近期场站设施规划扩建华新停保场（具备停保场和枢纽站功能）、西湖停保场（具备枢纽站和停车场功能）、廖家湾停保场（具备停保场和培训基地功能）、市六中停保场（具备停保场和枢纽站功能）、中心枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、五一停保场（具备停保场和枢纽站功能）、火车东站西枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、酃湖枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、白沙洲停保场（具备停保场和枢纽站功能），规划新建雁栖湖枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、古樟枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、铜桥港停保场（具备停保场和枢纽站功能）、高客枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、石坳枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、船山枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）；本市远期场站设施规划新建雨母山停保场（具备停保场和枢纽站功能）、酃湖停保场（具备停保场和枢纽站功能）、苗圃停保场（具备枢纽站和停车场功能）、火车东站东枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、合江停保场（具备停保场和枢纽站功能）、金雁停保场（具备停保场和枢纽站功能）、象山停保场（具备停保场和枢纽站功能）、火车南站枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、来雁枢纽站（具备枢纽站和停车场功能）、周家坳保养厂（具备大型保养厂功能）、长湖保养厂（具备大型保养厂功能）、跃进修理厂（具备大型修理厂功能）。

本市公交停靠站点布设原则为：应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上；应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行的两项任务的地方；在交叉口附近设置时，一般设在过交叉口50米以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100米以外处；中途站点的站距平均站距在500-600米之间，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘区和郊区的站距宜选择上限值；在路段上，同向换乘距离不应大于50米，异向换乘距离不应大于100米，对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30米；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的站点，换乘距离不宜大于150米，并不得大于200米；长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50米范围内应设公共交通车站；在新建城市主干道上，应尽量采用港湾式公交停靠站。

本市各规划期公交车站服务面积率规划为：近期公共交通车站服务面积，以300m半径计算，占城市用地面积的 45.41%，以500m半径计算，占城市用地面积的76.21%；远期公共交通车站服务面积，以300m半径计算，占城市用地面积58.76%，以 500m半径计算，占城市用地面积的93.11%。

在城市公交专用道规划上，《规划》要求设计道路断面上的公交车流量在125辆/小时以上或公交客流量在2000人次/小时以上；公交车运营速度低于20公里/小时；道路的机动车道为6或6车道以上。

公交专用道规划布局采用“一

环两纵四横”的网络布局，使湘江、耒水、蒸水两岸的九个片区及其中心互为联系，构成整个市区的公交网络。通过“一环”（蒸湘路、内环路）紧密串联湘江、耒水、蒸水两岸的中心、合江套、江东、黄茶岭四个片区的中心。通过“两纵”中的蒸阳路联系南北向的江霞、合江套、中心、黄茶岭、白沙洲五个片区，酃白路联系酃湖、白沙洲、东阳渡三个片区。通过“四横”（衡州大道、雁城路、解放路及清水路、船山路）紧密联系东西向的高新、中心、江东、酃湖片区四个片区的中心，并与高速客客运站相联。

专用道规划断面形式上采用布置于最外侧机动车道和最内侧机动车道两种方式。外侧式公交专用道主要有蒸阳路、酃白路、华新大道、茶园路、解放路及清水路、雁城路、前进路等；内侧式公交专用道主要有蒸湘路、内环路、衡州大道、船山路。

在城市大运量、快速公共交通（BRT）系统的建设方面，《规划》要求在“一环两横”的公交专用道网络上建设城市公交（BRT）系统，主要布置在内侧式公交专用道上。规划近期在蒸阳路、华新大道、解放路建成外侧式公交专用道，在蒸湘路、衡州大道、船山路建成外侧式公交专用道；远期再在内侧式公交专用道上建设城市公交（BRT）系统。

本市对公交车加气站规划为：一是加气站规模，近期规划公交车年用气量为1676.4万立方米，计算月平均日 139.7万立方米；远期公交车用气量为4388.2万立方米，计算月平均日365.7万立方米，到2020年全市规划有9个加油加气站。二是加气站规划布局：根据《衡阳市城市燃气专业规划》（2005-2020），远期在市区规划有9个加油加气站，公交车则利用该9个站加气。
来源：衡阳晚报楼市金页 责任编辑：胡正斌 姚鹤林

第五篇：城市公共交通心得

城市公共交通心得

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虽然学习的时间并不多，但对城市公共交通有了一些了解。城市公共交通与我们的生活息息相关，无时无刻不伴随着我们。下面是我对城市公共交通的一些理解：

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。城市公共交通首先开始于1819年巴黎市街出现了的为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。

后来，随着工业的发展，公共交通越来越显得重要，于是一些发达国家开始重视交通工具和技术设备的发展，加速了城市公共交通现代化的进程,性能落后的交通工具逐渐被淘汰。公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。20世纪50年代，有轨电车在一些国家中发展缓慢，在美国和日本的一些城市中甚至拆除停驶。但是由于有轨电车仍具有一定的优点和使用价值，因此在中国及欧洲一些国家，仍适当地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大战以后，比利时和联邦德国先后对旧式有轨电车逐步地进行了技术改造，使它变成速度快、载量大、安全舒适的快速有轨电车。60年代以来，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益严重，从而促进了地下铁道的建设和发展。80年代初期，世界上约有60个城市建有地下铁道或快速有轨电车线路，营业线路总长度共3280公里，其中地下线路总长度为2080公里。年客运量约 150亿人次。

80年代初期，在有些国家的大城市中，已建成由多种交通工具综合配套，地面、地下和高架线路多层结构，干线交通与支线交通相互衔接，比较完善的城市公共交通体系。

自1949年以来，中国城市公共交通事业发展迅速。客运量平均年增长率约为 8％。1983年客运量已经超过200亿人次。为了发展城市公共交通,中国于70年代后期在几个主要城市设立了公共交通研究单位，从事城市公共交通方针政策、技术方案和发展规划等方面的研究。目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下：

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已

成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

但以上这些并非是最根本的问题所在，最根本的原因是由于我们国家是一个多人口国家，城市公共交通的发展水平无法跟上人口发展水平，于是使得我们国家城市公共交通的诸多问题都不能有效顺利地解决。从而出现了我们国家严重的交通拥堵、“乘车难”等现象，特别是发达城市更为严重。

为缓解城市公共交通拥堵现象，我们必须提倡公交优先，以大客运量，小占用城市道路空间的公交代替少客运量，相对大占空间的私家车。只有如此，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。为解决以上问题，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公

共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

四、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

五、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

六、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

七、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

八、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。