2014年5月份中国出口集装箱运输市场分析报告

第一篇：2014年5月份中国出口集装箱运输市场分析报告

2014年5月份中国出口集装箱运输市场分析报告

本月，中国出口集装箱运输市场总体行情稳中有升，欧地、北美、波红等远洋航线运输需求平稳上升，但受航商扩大运力投放影响，货量上升的利好因素被部分平抑。市场运价整体较上月有所上涨。5月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为

1091.2点，较上月平均上涨2.3%；上海出口集装箱运价指数平均值为1141.5点，较上月平均上涨6.6%。

1、欧地运价分化扩大

欧洲航线，英国及欧元区主要经济体德国和法国等公布的多项经济指标达到或好于市场预期，有效提振市场信心，刺激运输需求保持增长。但随着年内船舶交付高峰期的逐步来临，欧洲航线作为新交付大型船舶的主要吸收航线，运力规模在原来较高基数上进一步扩大。据Alphaliner统计，截至5月初，远东至欧洲航线船舶运力配置已达到397.2万TEU，比上月同期增长约1%。受此影响，供需关系未见进一步改善，船舶平均舱位利用率保持在90~95%左右。市场运价在本月上旬上涨100美元/TEU后，呈现出逐周下滑的走势。至月底最低运价已降至1000美元/TEU。5月，中国出口至欧洲航线运价指数平均值为1410.4点，较上月平均微涨0.9%。地中海航线，运输需求总体上扬，尽管进入中旬后，地东、北非地区的“斋月节”货量高峰渐近尾声，但随着地西航线传统旺季的逐步来临，运输需求仍然保持旺盛态势。船舶平均舱位利用率保持在95%以上，多个航次出现爆舱，部分航商临时增开加班船以缓解舱位紧张。运价方面，航商本月上旬的调涨幅度高出欧洲航线的涨幅约50~100美元/TEU，且涨后仍表现出较强的抗跌性。较欧洲航线平均运价高出超过450美元/TEU。5月，中国出口至地中海航线运价指数平均值为1589.6点，较上月平均上涨约8.7%。

2、北美航线行情稳定

北美航线，市场运输需求基本稳定。但据美国商务部最新发布的第一季度GDP第二次估算值显示，一季度GDP实际增长率为-1%，对于市场信心造成一定冲击。运力方面，随着航商对于北美航线投入运力的逐步更替，供大于需的情况渐转明显，导致航商本月的运价上调计划收效颇微。分区域来看，华东、华北地区运力投放力度相对较小，船舶平均舱位利用率保持在95%左右，美西、美东航线市场平均运价均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；华南地区受航商扩大运力供给影响较大，供需失衡较为明显，美西航线市场运价下滑至1750美元/FEU左右，美东航线运力未见大幅扩张，市场运价跌幅较小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中国出口至美西、美东航线运价指数分别为974.08、1237.79点，均与上月同期基本持平。

3、澳新航线持续低迷

澳新航线，运输需求持续低迷，尽管亚澳运价协议组织（AADA）成员继续执行运力控制措施，但供需状况未见明显改善，船舶平均舱位利用率维持在八成左右，市场运价延续3月底以来的单边下滑态

势，至月底市场平均运价跌破500美元/TEU。5月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为848.3点，较上月平均进一步下跌约2.8%。

4、波红运价大幅上涨

波红航线，由于目的地市场将自6月底开始进入“斋月节”，留给供应链操作的时间日益紧张，因此本月货量仍处在较高水准。部分航商适时扩大舱位投入，但市场基本面总体仍呈向好走势，船舶平均舱位利用率保持在90～95%水平。鉴于此，多数航商于上半月陆续上调市场运价，多数航次运价攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落势头较小。5月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1191.5点，较上月平均上涨约36.2%。

5、日本航线明显下滑

日本航线，受近期航商扩大运力投入影响，供大于求的状况有所加剧，上海港船舶平均舱位利用率下滑至60%左右，市场运价明显下滑。5月，中国出口至日本航线运价指数平均为723.7点，较上月平均下跌10.3%。

第二篇：2014中国出口集装箱运输市场总结

12月，多数航线市场运输需求较上月出现回落，各航线的月中运价推涨执行效果依供需状况出现分化，总体市场行情呈震荡走势。12月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为1036.8点，上海出口集装箱运价指数平均值为1050.2点，均与上月平均基本持平。

1、港口吞吐量稳步增长，船舶租金小幅上升

①出口增长稳定但增速回落。据海关统计，2014年1至11月，我国进出口总值近3.90万亿美元，同比增长3.4%，增速比上年同期回落4.4个百分点。其中，出口2.12万亿美元，同比增长5.7%，增速回落2.6个百分点；进口1.78万亿美元，同比增长0.8%。11月当月，我国进出口总值3688亿美元，同比下降0.5%。其中，出口2117亿美元，同比增长4.7%；进口1572亿美元，同比下降6.7%。

②主要港口集装箱吞吐量增长平稳。2014年1至11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量18422.07万TEU，同比增长6.1％。11月，全国主要港口集装箱吞吐量1755.81万TEU，同比增长7.2%。③世界集装箱船舶租赁市场总体行情回暖，租金水平出现小幅上涨。据克拉克森数据统计，11月多数船型集装箱船舶平均租金较上月出现上升，但升幅都在5%以内。其中，2000TEU型集装箱船舶租金升幅最高为4.6%。

2、欧地运价触底反弹

欧洲航线，据欧盟统计局最新数据显示，欧元区经济在前三季仅保持微弱增长，同时欧元区失业率已连续数月保持在11.5％的高位，高失业率对民众消费能力有所抑制，拖累运输需求回升势头。受市场运输需求表现疲软影响，原定于月初的运价上涨计划被迫推迟，欧洲、地中海航线市场运价在本月上旬继续回落，市场最低运价分别低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的运价令众多航商在推涨的执行力度上较为坚决，而货主方为规避物流成本增加选择提前出货也推升当周内两条航线的船舶平均舱位利用率至95%，欧洲、地中海市场运价分别取得82.2%和57.7%的较大涨幅。此后，在部分航商运力控制措施的努力下，货量略有回落的欧洲、地中海航线船舶平均舱位利用率仍保持在90%以上水平，涨后运价虽有回落，但跌势较缓。12月31日，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1329.71点、1425.10点，较上月同期分别上升5.2%、2.1%。12月，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1243.7点、1350.4点，较上月平均分别下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航线持续回升

据美国商务部12月23日公布数据显示，在消费者开支与商业投资增长的带动下，美国三季度实际GDP终值年化环比增长5.0%，为2003年第三季度以来的最大增幅。北美航线市场运输需求在美国稳健的经济增长带动下继续回暖。受航线供需情况良好支撑，市场在月中的推涨计划取得较大幅度成功，美西、美东航线的累计涨幅分别超400美元/FEU和300美元/FEU。不过美国西部口岸因港口劳资双方谈判始终悬而未决，影响地区的货量稳定性，同时不断增长的运力也对运价产生了一定的下行压力，市场运价在推涨后逐周回落。12月，中国出口至美西航线运价指数平均值为986.2点，与上月基本持平。美东航线在旺盛的市场运输需求以及良好的运力供给控制下，船舶平均舱位利用率基本稳定在95%以上高位，舱位情况时有紧张，运价上涨成果因此基本得以维持。12月，中国出口至美东航线运价指数平均值为1363.8点，较上月平均微涨1.1%。

4、波红运价小幅震荡

波红航线，市场进入传统淡季，运输需求出现一定波动，航商于月中执行的运价推涨仅取得微弱成果，累计市场平均运价涨幅不足70美元/TEU。不过在航商运力控制措施的配合下，上海船舶平均舱位利用率基本在八至九成范围内波动，市场运价呈小幅震荡走势。12月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1114.4点，较上月平均上涨4.4%。

5、澳新市场运价低迷

澳新航线，在失去了圣诞货源的支撑后，市场运输需求下降明显，虽然众多亚澳运价协议组织成员积极执行轮流停航计划，但船舶平均舱位利用率也仅在八成左右的水平徘徊。受此影响，市场运价在月内逐步走低。不过因目前运价基数已经较低，运价下调幅度较为有限。12月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为828.0点，较上月平均下跌1.6%。

6、日本航线供需不佳

日本航线，市场运输需求持续不振，上海港船舶平均舱位利用率仍在低位徘徊，市场运价略有波动。12月，中国出口至日本航线运价指数平均值为639.1点，较上月平均下跌1.4%。

第三篇：中国出口集装箱运输市场周度报告 (2011.07.08)

中国出口集装箱运输市场周度报告(2011.07.08)

本周中国出口集装箱运输市场行情回暖，综合运价指数稍有上涨。7月8日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为989.09点，较上周小幅上涨0.7%;上海出口集装箱综合运价指数为1030.64点，与上周持平。

欧洲航线，随着西北欧传统运输旺季的来临，本周运输需求开始回暖，船舶平均舱位利用率在90%以上，部分航次出现爆舱。但由于运力过剩问题仍然存在，总体市场价格延续上周小幅下跌的走势。7月8日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为817美元/TEU较上周下跌0.5%，跌幅比上周收窄2.3%。业内人士表示，随着传统旺季开始，欧洲航线货量将保持上升势头，逐步缓解年初以来运力供大于求的局面，运价有望止跌企稳。地中海航线货量表现基本稳定，舱位利用率继续在95%左右，但由于传统旺季临近尾声，货量支持力度转弱，部分船公司小幅下调运价以揽取货源。7月8日，上海航运交易所发布的上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为941美元/TEU, 较上周下跌0.8%。

北美航线本周呈现复苏态势。美东、美西航线货量均有不同程度的上升。美东航线舱位利用率在90%以上，部分航次更出现爆舱；美西航线货量也有所回暖，总体舱位利用率约为85%。运力供给无太大变动。市场运价得到支撑，但总体运价表现仍弱于去年。7月8日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别报收于946.81点、1184.72点，较上周分别上涨1.4%、0.9%。据悉，目前已有部分船公司计划在7月15日开征旺季附加费，幅度约为400美元/FEU，但部分船公司对后市缺乏信心，旺季附加费可能会延迟到8月1日后征收。

日本航线，本周货量小幅下滑，上海港船舶平均舱位利用率徘徊在七成左右，市场运价基本稳定。7月8日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数报收于788.54点，与上周基本持平。

波斯湾航线本周货量表现一般，平均舱位利用率约为85%。受中东传统斋月影响，7月货量开始走低，预计该弱势将持续到9月。部分航次运价出现松动，运价总体水平保持稳定。7月8日，上海航运交易所发布的上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为1016美元/TEU,与上周持平。

澳新航线在本周货量需求平稳，舱位利用率约为90%。业内人士表示，市场需求可能在7月底或8月初方见起色。由于国际原油价格出现下跌，该航线燃油附加费亦有回落，下降幅度约为25美元/TEU。市场运价总体在低位盘整。7月8日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为916.49点，较上周下跌1.9%。

第四篇：2007年国际集装箱运输市场分析

2007年国际集装箱运输市场分析

2007年全球经济依然处于景气状况。国际货币基金组织(IMF)预测，2007年全球经济发展速度将达4.9%。报告预计2007年美国经济增速为2.9%，欧元区12国经济增速为2%，日本达2.1%，同时发展中国家整体发展势头良好，基本仍保持在7%以上的较高水平。预计2007年全球贸易量(包括服务贸易)增长率将达7.6%，仍处于经贸发展的良性运行期。

近年来全球大宗商品价格的上扬，带动了产油国、产矿国等国家经济的稳定发展及消费的强劲增长。由于铁矿石及金属材料需求强劲，价格不断攀升，仅铁矿石价格，2006年上涨了19%，由此推动南半球澳洲、南非、南美等市场出口日益活跃、大型企业效益剧增、经济稳定增长。同样，中东产油国也受益于高油价，基础建设和日用消费需求不断增长，带动集装箱运输需求日益蓬勃发展。

以上因素，无疑将为2007年的集装箱运输市场提供更多的货源和机遇，进一步推动市场的继续繁荣和需求的继续旺盛。预计2007年全球集装箱贸易量继续保持高速增长，增长约10%。

1． 中国因素依然强劲

随着中国经贸的崛起以及中国航运市场的蓬勃发展，“中国因素”在国际航运市场发挥着越来越重要的作用。从全球港口的集装箱吞吐量发展趋势看，中国市场贡献的箱量依旧是全球港口中最大的。预计2006年中国港口集装箱吞吐量有望突破8000万TEU，约占全球的五分之一。从欧美主干航线的货量比重也可以看出，中国出口货源已经

占到远东出口货源的一半以上。太平洋线东行，中国大陆出口所占比重达65%（含香港达70%），亚欧线西行，中国大陆出口所占比重也超过50%（含香港超过六成）。因此，中国市场的兴衰直接影响着全球集装箱市场的走势，而中国市场的繁荣必将推动全球集装箱运输市场的快速发展。2007年中国经济将继续成为全球的亮点。目前国外机构普遍预计明年中国GDP增长将达10%左右，国内权威机构也认为未来几年中国经济增速将保持在9%以上。经济的强劲发展也必将带动中国进出口贸易的进一步增长，预计2007年中国进出口贸易额接近1.8万亿美元。

2008年举世瞩目的奥运盛事将在北京举办，目前已进入紧锣密鼓的冲刺时期。明年是奥运会召开前的最后一年，场馆的建设、设备的安装、相关资料物品的到位，这些都会带动2007年中国相关市场集装箱货源的进一步增长。

2．运力增长有所受限

2007年集装箱运输市场仍然是交船高峰期，约134万TEU新船将被交付上线运营，这可能会引起市场运力增加过快的忧虑。但是，必须注意到：1）随着南半球及印度、中东、地东等新兴市场的开发，相关航线货量增长迅速，在全球市场的货量比重日益提高，而这些地区的货物以初级加工产品为主，平均单箱货重较重，通常是满载不满舱，如此则使得航线实际可用运力有所减少。2）不少新兴市场涉及的相关航线一般航程较长，同时，这些新兴发展的集装箱市场码头作业条件有限，作业效率往往不高，在港滞留时间相对较长，导致相关

航线投入的船舶数量相对较多，在一定程度上消化了部分新增运力。

3）高油价带来的经营成本压力使得船公司在航线运营时尽量使用经济航速，从而延长了船舶周转时间。为保持提供周班服务，部分航线配船可能需增加，从而消化了部分新增运力。

因此，2007年实际可用运力的增长将小于由新船交付带来的名义运力增长(12%)，预计应在10%以内，因此供求关系总体基本平衡。

3．运价稳定信心较强

去年末的运价恶战已经让班轮公司饱尝苦果，上半年主要班轮公司的营运利润都大幅下滑50%以上，甚至有亏损的情况。除了成本大幅攀升外，运价下跌是主要原因。各家公司已充分认识到，稳定价格是未来经营成败的关键。

2006年进入二季度后，随着旺季的到来，集装箱运输市场各航线运价得到了不同程度的提升，进入四季度，一些主要航线仍有进一步运价提升计划，包括欧地航线西行、澳洲航线南行，南美航线南行等，预计四季度运价水平将总体稳定。这将对2007年的市场运价起到较好的支撑作用。随着旺季航线运价的提升以及对明年市场需求的乐观预测，承运人对2007年的集装箱运输市场还是充满信心的。目前，TSA和CTSA已经宣布了2007年的运价提升计划：美西基本港货物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB货提高650美元／FEU，全水路运往美东及经巴拿马、苏伊土运河到海湾港口的货物提高500美元／FEU，温哥华当地货至少增加300美元／FEU，到内陆点和小陆桥多式联运货提升650美元／FEU，经全水路到加东货物提升 500美元／

FEU，不迟于明年5月1日实施，且如有必要可能还会作季度上调。

相比去年底各航运组织迟迟不公布今年的运价提升计划，相关航运组织今年如此早的行动表明承运人对 2007年航运市场的信心还是十分充足和坚定的。

[分析]

分析环境变化对航运（物流）企业经营的影响？

第五篇：中国集装箱市场分析

系统工程作业

09物流管理三班王婷

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中国集装箱市场分析

一：中国集装箱市场的过去中国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。20世纪70年代，中国海上集装箱运输的正式启动。自20世纪80年代以来，中国集装箱运输的增长速度始终以远远超过世界平均增幅（6%-8%）的水平发展。现今中国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。改革开放以来，伴随着中国国民经济的快速增长和外贸事业的蓬勃发展，中国集装箱运输突飞猛进，2007年，是中国集装箱运输发展历史上具有里程碑意义的一年，2007年中国集装箱吞吐量达到1.13亿TEU，首次突破一亿大关，比2006年增长22.3%。受世界经济增长速度减缓、主要消费国家需求缩减影响，2008年，中国传统适箱货源出口量增幅明显回落，2008年全年，全国主要港口完成集装箱吞吐量1.26亿TEU，同比增长12.2%，增幅创20年来新低。

2009年，由于全球经济大幅下滑，世界贸易量严重萎缩，我国对外贸易发展也遇到了前所未有的复杂局势，我国内贸集装箱运输好于外贸，外贸集装箱吞吐量明显下降。2009年我国集装箱产销量为32.3万只（约折合45.2万TEU），同比下降86.09%；金额18.64亿美元，同比下降79.21%，市场占有率约达

97%。2009年我国集装箱运输在经历2月份的低点后，出现降幅收窄的企稳迹象。进入第三季度，则平稳回升，尤其是在8月份，全面反弹。

2010年中国对外贸易呈现旺盛的上升势头。对外贸易的繁荣推动集装箱吞吐量平稳快速上升。1-11月，全国主要港口完成集装箱吞吐量13297.93万TEU，同比增长20%。其中上半年增长24.4%；7-11月增速略有放缓，为18.7%。分月份来看，单月吞吐量至8月份达到全年最高峰，为1312.95万TEU，9、10月份环比连续下降，降幅分别为3.0%、4.0%，表明2010年集装箱运输市场旺季行情后继乏力的特点。中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，将进一步促进中国港口集装箱运输的发展，另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，为中国集装箱运输的发展开创了新的局面。

二：中国集装箱市场的现在2011年以来，集装箱市场发展形势持续向好。2011年1-4月，我国集装箱出口累计112万个，同比增长136.5%；2011年1-4月，我国集装箱出口额达413.2亿美元，同比增长291.7%。

9月已经过去，海运集装箱市场期待的节前出货小高峰并未如期而至，而且在发达国家经济疲软，市场运力富余的市场环境下，集装箱运输的旺季因素正在逐步淡去。市场人士分析认为，目前影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。9月已经过去，海运集装箱市场期待的节前出货小高峰并未如期而至，而且在发达国家。

而且值得注意的是，9月份集装箱舱位装载率延续下降态势,其中一些前期舱位利用率比较高的航线也开始下移。装货率不足引发市场持续低迷，9月份中国集装箱出口运价指数创下年内新低，上海港15条航线集装箱运价全线翻绿，其中最为惨烈的是欧洲线，这条全球最繁忙的航线，因运力过剩，年内首次跌破800美元/TEU，最低运价曾爆出650美元/TEU低位。

数据显示，6月初全球闲置船仅63艘8万TEU，这是2008年8月以来，也就是金融危机前夕的最低闲置数字，但载至今年9月初这一数字已增至100艘约21.1万TEU，3个月时间增加了13.1万TEU，闲置运力呈现逐月上升趋势。9份中国(PMI)分项数据中的出口订单指数为50.9%，重回临界点以上，比上月提高2.6百分点，但仍低于历史同期水平。

近期虽然受欧洲债务危机以及全球经济下滑风险加大等不利因素影响，但中国制造业国外订单量仍有所增长，说明当前出口增长势头并未受到根本性转变，影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。三：中国集装箱市场的未来

未来中国集装箱运输行业仍有很大的发展和提升空间，中国正在实现从集装箱运输大国向强国的转变。预计未来几年中国将成为世界最大的集装箱航运中心，到2020年，中国港口集装箱吞吐量将预计达到2亿。

伴随着世界经济、国际贸易、市场需求的继续平稳回升，预计未来几年，我国的集装箱产销量仍然会保持上升态势。在可以预见的未来，新的足以取代集装箱运输的产业进而取代集装箱的产品还没有显露出诞生的迹象，因此，集装箱行业依然是前途光明，方兴未艾。