集装箱运输发展趋势分析

第一篇：集装箱运输发展趋势分析

集装箱运输发展趋势分析

摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业

集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。

集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：

1、集装箱运输采用标准化的运输方式；

2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；

3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；

4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；

5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。

目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。

现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：

1、集装箱船舶的大型化

总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。

2、运距会增加

海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。

3、船舶装载率会提高

装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱！

4、班轮公司会合并或联盟

现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最

大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。

5、造船业的发展

在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。

6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升

世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。

可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。

参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社

杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社

赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社

包起帆、罗文斌《现代集装箱码头的建设与运营技术》上海科学技术出版社

第二篇：集装箱运输未来的发展趋势

集装箱运输未来的发展趋势

在运输中使用集装箱可以提高装卸效率，减轻劳动强度;缩短货物在途时间，加快车船的周转；节省货物运输的包装，简化理货手续；减少货物运输费用。既然集装箱有那么多的优越性，那么发展集装箱运输业是物流必比不可少的。

随着运输业务的不断扩展，集装箱运输也须有很大的进步。下面我们可以从以下几个方面谈谈我国集装箱运输的发展趋势。1.集装箱船舶趋向大型化：对规模经济的不断追求和造船技术的提高使航线营运船型日益大型化。现在已有一些大型的集装箱船舶投入使用，将来会有更大的集装箱船舶投入使用。2.集装箱码头趋向深水化、大型化和高效化：随着船舶的大型化，要求有自然条件良好的深水港与之配套，因此集装箱码头规模的扩大，码头的高效化和深水化已成为港口的必要条件。3.船舶挂靠港口减少，促进港口的建设，运输网络的形成。4.集装箱运输与信息化的结合：集装箱运输的特点是快捷，这种快捷需要先进的信息技术作为支撑，目前我国的航运业大力推广的电子数据交换技术适应了这种需求。5.特种集装箱的比例有明显的增加。随着使用集装箱运输货物种类的增加，特种货物的数量也在增加，因此特种集装箱的增长幅度也比较大。

相对于中国集装箱运输飞的发展趋势，日本集装箱运输的发展趋势有下面几个方面。1..快国际航运中心建设：目前，日本港口外贸集装箱化率已达到90%以上，但一些集装箱港口多属区域性航运中心，离国际航运中心地位还有很大差距。近年日本中央及地方政府与港口管理者一道，正在加快国际航运中心建设。2.完善集装箱码头信息化建设:随着亚洲经济的迅速发展和各国集装箱运输竞争的加剧，日本正在通过完善信息化，建设新一代高规格的集装箱码头。3.重视地方港集装箱运输: 日本在争相建造超大型集装箱船舶的同时，更在一定程度上重视中小型集装箱船的保有量，以确保支线港集装箱运输的正常运行。5.发展海、陆、空多式联运机制:近年随着日本亚洲运输“准国内化”战略的实施以及国内各区域物流管理水平和运输现代化程度的不断提高，集装箱货物运输的海陆空多式联运机制得以实现，门对门的运输越来越为承运人采用。6.充分发挥民间企业活力:充分发挥民间企业活力，也是近年日本促进集装箱运输业发展的重要对策之一。首先，在集装箱港口码头建设上，实施投资多元化。

相信未来集装箱运输的发展会越来越多元化，会越来越完善，能减少运输费用、提高货物的安全和质量、节约成本，推动物流业的快速发展。

第三篇：集装箱运输特点及发展趋势分析

摘 要 21世纪全球经济发展的机遇和挑战共存,全球经济贸易发展正面和负面影响同在,而发展是主流。21世纪世界经济发展的总趋势有利于国际集装箱运输的发展,在发展中的主要特点是,班轮运输经营联盟化、购并垄断化和支线网络化在继续;航运主干线港口深水化、枢纽化和多功能化的趋势凸现;中国国民经济仍将保持高速发展的态势,并开始从贸易大国向贸易强国迈进,将强有力地支撑着中国集装箱运输的快速发展。21世纪前20年的中国将成为全球国际集装箱航运中心。关键词 集装箱运输 集装箱 班轮公司 电子商务

集装箱运输是一种成组运输。简单地说，它就是将零散件货物聚集在一个标准化的大箱子（或其它容器）里来进行运输；在更换运输工具时，箱内货物不需倒装，只需将装有零散货物的集装箱从一种运输工具挪到另一种运输工具上，实现了货物的“门到门”运输。因此，集装箱是公路、铁路、水路和航空等运输方式联运的良好工具。与一般运输方式相比，集装箱运输有以下优点：

（1）简化了装卸作业。集装箱在转运时，只需换装，不需倒装，大大地简化并减少了装

卸作业，便于实现装卸机械化。集装箱的换装一般只需几分钟，缩短了等待装卸的时间，提高了劳动生产效率，加快了货物与运输工具的周转速度。

（2）简化包装，大量减少包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包

装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。由于货物直接装在集装箱内，无需倒装。因而，使用集装箱可以简化包装，有的不需对货物另行包装，实现各种杂货无包装运输，可大大节约包装费用。

（3）减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就

是一个坚固的包装。在整个运输过程中，只有起始运输和最终运输才打开集装箱装卸货物，货物装箱并铅封后，其中间环节集装箱无需倒装，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物，所以集装箱运输可以减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和航运公司的欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。

（4）减少营运费用，降低了整个运输成本。由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影

响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船运公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。集装箱运输不仅提高了运输生产效率，还保证了运输质量，降低了整个运输成本。据统计，集装箱运输比普通运输的全过程可降低运费40%—60%。

一．国际集装箱运输市场经历了半个世纪的发展已经趋于成熟，随着经济全球化格局的初步形成，未来集装箱运输市场将呈如下发展趋势： 1.运量仍会以较高速度增长

目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当的高度，1．5～2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高，上升空间有限，且今后商品呈轻、薄、小的发展趋势将使运量的弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，贸易额的增长速度将高于经济的增长速度，所以适箱货物的总量不会减少。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升；一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长。

2.船舶大型化运力进一步增长

目前，国际集装箱运输市场运力供给方面最大的特点，是众多大型集装箱班轮公司竞相订造超巴拿马型集装箱船。从近几年新船交付量来看，2000年达到52．4万TEU，2001年约在55．8万TEU（为历史最高水平），今年仍将处于交付高峰期。在这些新造船中，有69艘共计39．4万TEU的超巴拿马型船在2000～2002年交付，比如马士基海陆和铁行渣华超过6000TEU的全集装箱船已开始投入营运，这些新船航速都在24节以上，较80年代前后集装箱船的航速提高了5节左右。目前建造的1．2万～1．5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，建造技术障碍也基本消除，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。3.班轮公司联合将步入新阶段

在20世纪末席卷全球班轮业的联合浪潮，在新世纪将继续发展。班轮公司的联合有两种，一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等。另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。4.班轮公司涉足港口发展物流

在新世纪中，班轮公司将继续向第三方物流供应商转化，并加速转化的过程。由于大型班轮公司几乎都是全球承运人，他们的分支机构遍及几大洲，就地组织物流作业非常方便。而且，班轮运输是物流链诸环节中流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，这都是班轮公司从事物流经营的优势。班轮公司从事物流经营往往从经营港口开始，因为班轮公司与港口的关系最密切，通过港口再与其他环节联合也比较方便。同时，从事港口业的开发与经营可以提高班轮服务的质量，降低港口使费，从而提高自身的竞争力。5.国际航运将进入电子信息时代

随着网络技术的迅速发展，航运信息技术革命也进入了一个新阶段。由于网络经济迅速发展，客户的需求随着电子商务的发展正由实体交易转向虚拟交易，即通过网上交易完成对实体需求的满足。以全球性的互联网为基础，整合客户供应链各环节的物流、信息流，构造面向客户的虚拟综合网络，将成为航运企业进入新世纪获取管理<增值效益的重要手段之一。二。发展我国集装箱运输：路在脚下

1． 我国政府应完善运输法律、法规，为航运市场建立法制化的环境

世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力；同时尽快出台如《港口法》、《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。

2.我国集装箱运输企业应调整经营战略

面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，首先，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中，外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。最后，要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。

参考文献：龚建瑾 集装箱海运发展趋势 2012年01期

徐之浩

第四篇：集装箱运输分析[范文]

据英国伦敦“集装箱化国际”2004年12月公布的数据，韩国与中国2003年贸易总运量与上年同比增长11.7%，达到178万标准箱，其中从韩国到中国的贸易总运量增长速度最快，年增长率为20%，从2002年的65.5万标准箱上升到2003年的78.7万标准箱。尽管在过去几年韩国制造商把相当一部分生产线和加工厂转移到劳动力资源成本低廉的中国，直至2004年底，韩国出口到中国的高科技和高价值货物贸易运量势头仍然不减。例如2004年上半年韩国出口到中国的贸易货物与2003年同比增长15%，达到96.1万标准箱，而从中国出口到韩国的货物集装箱运量仅仅增长12.7%。

值得注意的是，由于中国集装箱枢纽港基础设施发展迅速，大型和超大型集装箱船舶直接挂靠中国上海、宁波、青岛和大连等 港口，迄今进出釜山等韩国枢纽港的集装箱支航线船舶的数量每年都在减少。为此，韩国政府正在积极发展距离中国大陆更近的仁川集装箱枢纽港，希望提高这一地区增长势头不减的转口集装箱运量。

目前韩国和中国地区集装箱运输的主要经营人几乎都是中国和韩国的承运人，其中实力比较突出的是由14家中国国籍和14家韩国国籍的远洋承运人联合组成的黄海班轮委员会，主要成员公司有中韩商船、韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司。每年韩国和中国政府有关部门领导人在黄海班轮委员会负责人的陪同下会见和商谈，具体决定各家承运人可以调配集装箱运输船舶的数量，预测贸易的集装箱运量和延伸经营许可证经营期限等等。

目前的操作办法是，由黄海班轮委员会决定各家远洋承运人提供运输服务的集装箱船舶的艘数，每一艘准入集装箱船舶分别持有其各自获得批准的有效经营许可证一份，但是黄海班轮委员会(YSLC)并没有强制规定集装箱船舶的单船运力，仅仅规定在100标准箱—1000标准箱之间，参与经营韩国-中国运输的远洋承运人可以自行决定其航线、航班和挂靠 港口，目前较多的是每周一班或者两班的航线。由于外国远洋承运人和缺少经营许可证的其它远洋承运人均无权参与和经营韩国-中国集装箱贸易运输，因此韩国-中国集装箱贸易运输几乎全部被黄海班轮委员会(YSLC)所控制。至于新加入韩国-中国集装箱贸易航线的新集装箱船舶必须由韩国和中国两国政府部门以及黄海班轮委员会(YSLC)具体商讨决定。例如2004年就有67艘集装箱船获得批准，取得参与韩国-中国集装箱贸易航线的经营权。

从理论上讲，增加集装箱船舶可以大量吸收贸易航线上不断增加的集装箱运量，其实则不然，因为随着新船不断投入贸易航线，运力不断提高，航线上市场出现集装箱船舶运力过剩，目前韩国-中国集装箱运输航线上的集装箱船舶数量太多，造成原来稳定、管理有方的韩国-中国集装箱贸易航线似乎是在一夜之间变到“粥少僧多”的地步。

与亚洲地区内部的其它集装箱运输航线所不同的是，韩国-中国集装箱贸易航线的各家远洋承运人所经营的几乎都是清一色的快速穿梭服务集装箱班轮航线，所挂 港口 大多是两个或者三个港口。

有一位韩国集装箱经营人前不久对笔者透露，如果他的集装箱船舶在中国华南港口挂靠超过3个以上，他的集装箱船舶的服务质量难以稳定，经营成本直线上升，亏本难以避免。他最重视的是抓紧船期，赶上集装箱转运期，这是每一艘集装箱班轮必须达到的基本要求，因此他经营的集装箱班轮不追求在中国华南港口扩大集装箱运输的覆盖面，仅仅一艘或者少量集装箱船舶是难以覆盖中国华南港口-韩国港口的整条集装箱航线服务需求量。

与中国华南-韩国港口贸易航线不太稳定相比，目前中国华北港口-韩国的集装箱航线相对比较正常。例如在韩国-中国集装箱贸易运输航线所占市场份额达到17%的规模最大的中韩商船(SMM)总共投入5艘集装箱船舶，单船运力分别在272标准箱—1125标准箱，总共有4条班轮线，其中包括韩国-天津、韩国-青岛、釜山-青岛、釜山-天津等等。由于受制于经营许可证管理规则，航线内各家远洋承运人常常需要签订舱位租赁协议。例如中韩商船通过与韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司签订各种规模的舱位租赁协议，可以把集装箱运输和转运业务扩大到釜山、仁川、广阳、上海、宁波和大连等等。其它远洋承运人的竞争手段也基本如此。

不要忘记在韩国-中国集装箱航线经营人中，除了专业集装箱承运人外，还有一定数量的客货轮渡公司也竞相活跃在集装箱运输航线上，其中比较著名的有中韩合资经营的伟东(译音)轮渡公司，从其1990年正式开业以来，迄今已经载运48万标准箱，每航次可以载运大约200标准箱。轮渡公司在韩国-中国集装箱贸易航线上所占的市场份额一向在10%左右，轮渡公司所提供的集装箱运输服务一直被托运人等客户看好。但是随着投入这条集装箱贸易航线的集装箱船舶数量的增多，轮渡公司的市场份额在逐年减少，此外两个原因是轮渡公司所载运的集装箱托运人和其它客户必须另外交纳一笔保险费，还有运价高，例如伟东轮渡公司所载运的韩国至中国集装箱运价是每只20英尺集装箱650美元，40英尺集装箱1100美元，均高于专业集装箱班轮公司的同类集装箱的运价。

目前中国与韩国的集装箱贸易运输经营人之间的业务量相对比较平衡，但是相比之下，韩国方面的集装箱贸易运输经营人在抱怨说，他们最近一年很难赚到利润，关键是来自中国集装箱承运人的激烈竞争。一位不愿意透露姓名的韩国集装箱承运人说，即使在相关承运人之间大家商定每只标准箱运价提高20美元，或者30美元，但是中国承运人却仍然不愿意执行涨价，仍然以相对低廉的运价揽取集装箱。

据笔者了解，非常重视市场自由竞争机制的中国承运人所经营的集装箱班轮往往在船舶劳动力、船舶维修保养等方面的成本比韩国同行低廉，即使中国承运人所出的运价低于韩国同行，其利润仍然高于韩国。因为韩国集装箱班轮公司在经营成本方面根本无法与中国同行竞争，目前不少韩国集装箱经营人考虑暂时减少在韩国-中国集装箱航线的运力，个别承运人甚至准备退出，例如在韩国-中国集装箱航线的运量涨势劲挺的情况下，中韩商船(SMM)的公司发言人竞然在2004年12月份宣布不打算在2005年扩大集装箱运力。

第五篇：铁路集装箱运输的现状及发展趋势

铁路集装箱运输的现状及发展趋势

摘 要：我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

关键词：集装箱 铁路运输 现状及趋势

集装箱运输由于在90年代被广泛的应用，被称为20世纪的“运输革命”，从而凸显了这种以大容器为依托的综合性运输工具的优越性。在当今社会，铁路的集装箱运输借助其完善和安全的交通网络，成为了促使运输生产走向机械化、自动化的最主要力量。

一、概念界定：

（一）集装箱

集装箱是运输货物的一种大容器，是一种综合性的运输工具。充分了解其概念属性，对我们更好的认识铁路集装箱运输有很强的助力作用。

根据国家标准化组织的建议，我将集装箱的特征总结一下： 1．使用的长期反复性。2．不易损坏性，即具有足够的强度。3．装卸中转的便捷性，即联运中转时，中途不需倒装，直接机械装卸，并可从一种运输形式比较方便地直接换装到另一种运输方式（如从铁路运输转为公路或海运，河运）。4．几何容积的充分利用性，即充分利用容积和几何容积在一立方米以上。

（二）铁路集装箱运输

明确了集装箱的特点之后，可以清楚的看到：由于集装箱具备了很多的优点和特殊之处，所以集装箱运输是一种现代化的先进运输方式。而铁路集装箱运输恰恰就是起支柱作用并且最能代表这种先进运输方式的集装箱运输。这样说的最直接最浅显的原因就在于上文提及的铁路拥有强大的运输网络和运输动力工具（机车）。

在定义铁路集装箱运输之前，我们来看看铁路集装箱运输在铁路运输中的位置，我们通过图示来看，图示一：

个人认为，所谓铁路集装箱运输，指的是一种货物的运输方式，它是借助集装箱和机车双重载体并依靠铁路网而进行货物转递的一种方式和活动。是铁路运输中货物运输的一个重要方面，它承载了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物资运输任务，是各运输方式中相对更为经济、安全和有保障的一种运输形式。

二、铁路集装箱运输的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。本部分只肤浅的来分析一下当前铁路集装箱运输中存在的一些问题。就以下几个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。

简单的来说，这种不均衡分两个方面：一是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展滞后间的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。据统计，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量的20%，而大部分要依托集装箱运输的运力却吃紧。二是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。简单的数据来看，1996 年到1999年，全社会集装箱运量年均增长为 21.44%，其中公路 47.5%，水运 42.45%，而铁路仅为9.95%。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到 25%，2003 年港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，居世界第一，铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2%。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，“铁老大”自居的心态对运输业影响深重。由于历史原因形成的政企不分、独家经营，使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的方向模糊性，同时业导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。由于“铁老大”思想的存在，甚至在实际工作中还有故意为难客户的现象发生。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。集装箱运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制。十分欠缺良好的收益分析。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。

4．典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了过时的管理特权和职责界限,很难实现紧

密整合的以顾客为中心的运输服务。于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制，这无疑“增加了铁路集装箱运输企业同铁路局之间的交易成本，正是这些因素的影响，使得铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运保证整个运输链条的完整性，也没有充足的货源，更不能向社会提供完整的运输产品，因而自身的绩效很差。”（王杨堃）

（三）本体不足：铁路集装箱运输存在的问题

铁路集装箱运输存在的问题，大部分都是基于铁路运输的固有问题而产生的，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用。运价可以调节市场供求，并具激励作用，“即通过运量需求量来惩罚成本较高的运输企业，奖励成本低的运输企业。”（王杨堃）然而，铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。比如集装箱使用费、服务费、多次的装卸费、铁路建设基金费、滞留费和经过“三产”的手续费,再加上车站两头的短途搬运费等等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，“使得铁路集装箱运价不能真正反映市场供需状况。使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”（马采雯）

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。基建的薄弱列举如下一是箱形结构和数量不合理。我国小型箱为主且积压严重，国际上通用20ft、40ft所占比例不大。制约了集装箱资源的合理配置（根据2004 年2月的统计结果显示，中国目前大约拥有 X1K、X6A、X6B、X6C 等型号集装箱专用车 22419辆，NX17、NX17A、NX17B 等型号平车 17308 辆，但是相比较铁路集装箱运输的发展，集装箱专用车的数量还是较少的）。二是装卸的专用设备、专用车辆和办理场站的设置欠缺。专用设备欠缺降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。专用平车明显不足及场站分布不合理，609个铁路集装箱办理站中仅有2 个专门集装箱办理站，大城市过剩，小城市不足。（如广州地区20km半径范围内就有9个集装箱办理站）。加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。更无法有效配合实现“门到门”服务，也不得不在港口二次拆箱，增加了运输环节和费用。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。同时受季节上的波动性和地域上的不平衡性的影响巨大，这对于集装箱运输的主要物资是实用性追求速度的高附加值物品，无疑是致命的缺陷。举个例子“54 个分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多达48个，其中有4个已经达到100%，干线利用率就更紧张了。事实上，铁路集装箱运量主要集中的京广、京

九、京沪、京哈、浙赣、陇海几条干线的能力利用率都在 85%以上，这大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。”（马采雯）

4．管理落后和员工素质的欠缺。信息管理、运输管理、人力管理的落后。高效率的电子数据交换系统(EDI)的缺乏，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务上不去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。离开多联互动，人员素质提升及经营方式的转变，与国际运输接轨，步履沉重。“随着铁路市场体制改革的推进和运输市场的完善，市场营销的重要性逐渐突显出来，中铁集装箱运输有限责任公司也设置了专门的市场营销部，但人员配置的数量还不是很多，人员的综合素质也仍需提高。”（马采雯）

总的来看，我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

三、铁路集装箱运输的发展趋势

对于铁路集装箱运输的发展趋势，铁路运输的主客体，及主客体置身的体制和结构环境，都存在一系列有深刻影响和具有决定意义的变革和发展，这些努力和进行时和未来进行时都是针对现存的诸多问题（制度、体制、思维方式、硬件设施等等）而必须改进和变更的，很庞大。这里不详细论述，本处只就铁路集装箱运输发展的宏观趋势来进行粗略的分析。

铁路集装箱运输发展的宏观趋势大致可以从运输方式、管理方式、市场定位、安全问题四个方面来看：

（一）随着与世界物流接轨的深入，铁路集装箱运输有两个趋势，即集装箱使用的标准化和多样化。

1．所谓标准化，就是对于很多专门物资的运输，集装箱的采用慢慢会趋于一致，可以预见的是：跟随世界经济一体化和合作经济区域化的浪潮，专门物资的集装箱运输将由于专门物资的特点而逐渐趋于一种或是为数不多的几种，符合国际标准的集装箱使用。

2．所谓多样化，同样是因为一些专门物资的运输，由于其特点及特定要求，使得集装箱的发展使用更为的细化和个性化，这也是由于物资的高附加值所决定的。举例来看我们简单的划分的通用型集装箱和专用集装箱的分类显然不能满足物资运输的所有需求特征，于是产生了集装货物箱、罐装集装箱（液体货物，如酒类、化学品、糖浆、压缩气体等）、冷藏集装箱（易腐货物，如肉鱼蛋、蔬菜、水果等）牲畜集装箱（装运牲畜、家禽等）。对于规格和结构同样会有更详细的分类，如按结构现存的封闭式、开顶式、活顶式、无顶式、两端开门式、折叠式等。

（二）随着网络时代的到来和管理学界新公共管理运动的渗入，铁路集装箱运输的管理方式必然要经过一系列的变革和重新构建的过程。

这同时也是我国更好融入WTO进入世界市场化运作的必经之路。

1．在信息技术的管理应用上，集装箱铁路现有的TMIS系统没有发挥应有的作用，EDI系统方面更是空白，随着科技水平的深入提高，这项技术的运用将大大提高集装箱运输的效能和管理效率。

2．人员的管理上也会逐渐重视和实现“以人为本”的管理理念，注重人力的引导、培训、开发和激励；在机车运输管理和客户服务上，更会建成一个“学习型、服务型”的运营组织。从而改变当前铁路集装箱运输中产生的种种不利于运输的市场化、国际化、标准化和现代化的状况。铁路集装箱运输的模式灵活标准化及人力资源管理的深入全面化将逐步代替“铁老大”模式和传统的人事管理。

（三）历史和环境的现实严峻性导致铁路集装箱运输必须更为准确的进行市场定位。

主要两个方面：任务压力定位走向迫切和自身状况定位走向合理。

1．走向迫切的任务压力定位。这个趋势我们在分析当前铁路及其他运输方式的发展状况之后便可以显而易见了：随着我国城际列车的构建计划实施，及公路网建设的发展完善，加之铁路自身的状况，原来对于客运产生吸引力的优点逐渐变淡。于是随着客运任务的转移，铁路运输的重心将逐渐转向物资运输，而作为物资运输支柱的集装箱运输，无疑就成了支撑起这项转变的关键所在，这个定位的准备和实施，需要时间，也更将迫切。因为装箱运输的问题在于在集装箱运输需求日益旺盛，尤其是港口集装箱运输大发展的背景下，铁路集装箱运输却迟迟得不到迅速的发展，反而降低整个集装箱多式联运体系的效率，这是不乐观的，同时这正产生了第二个定位。

2．走向合理的自身状况定位。这样的趋势受引的根本原因在于运输化发展不完善，铁路自身又长期存在一系列体制、管理和硬件水平的问题，使得它不能适应运输市场发展的要求，很好的衔接整个运输链条，为社会提供完整运输产品。在这项认识明显之后，铁路的集装箱运输将走向一个优化自身并积极协同其他运输方式，构建多式联运的美好前景。进而使得运输业经由多种运输方式的协作而不只是运输技术的创新得到巨大的进步，并以此将创造出一个令人震惊的运输有机整体。促进运输一体化的发展将是自身定位努力的最终方向。

（四）面对日益复杂的社会态势，加之铁路运输多为中长途和环境地理等自身特点，运输的安全问题成为了未来运输也十分关注的问题之一。

在原来《铁路货物运输规程》的基础上，2004年12月27日，第430号中华人民共和国国务院令公布：《铁路运输安全保护条例》自2005年4月1日起施行，由此，我国的铁路运输包括铁路集装箱运输的安全问题就有了更为详细的法律保障了，但这还是不够。

1．构筑安全长效机制成为必然。这个机制的构筑依赖：（1）铁路行业将加快市场经济体制改革的步伐，改革铁路系统的传统的运营模式和管理体制，实行政企分开，处理好政府与铁路的关系。这个依赖是构筑权责对等、责任分工机制的必需。（2）将通过采用先进的信息管理技术，使每个环节密切衔接，使各个部门通力协作，及时跟踪集装箱的动态，将形成运输调度指挥，高效配置资源，运输组织优化，运到期限管理加强。（3）铁路集装箱运输的发展不能仅仅局限于铁路内部，而是要积极参与多式联运，确保运输链条的完整性和运输体系的高效运转。网络安全的准备和联动。

2．电子资源的高效引入和“无站式”服务的产生。（1）电子时代的准确性和有序性决定未来的安全必须构架于强力的电子资源之上，监控和全程跟踪将成为现实，加上客户检验和认证识别都将在不久的将来被引入铁路集装箱的运营机制中去。应用铁路集装箱信息系统，提供个性化服务，发展第三方物流，更是改善服务，提高信用的有效方式。于是，针对铁路运输的电子软件和硬件的研发和配备将在未来很长一段时间成为热点问题。另外，伴随着电子商务的发展智能卡（Smart Card）将逐渐被应用，这种可以不接触读写更新信息的技术将在未来安全运做中产生不可估量的作用。（2）无站式服务（Non-top-service）的出现。伴随着科技发展，安全运输的要求提升，客户服务也会发生质的提升，而无站式服务为客户提供了在任何联网的PC上都能够凭相关的身份验证来快速获知运输的进展情况，并且享受每周7天，每天24小时全天候提供的信息服务。

随着运输市场化改革的深入和国际贸易的迅速发展，铁路因转型的滞后性使得在集装箱运输发展方面处于相对滞后的地位将不在存在，并将逐渐形成一个有活力和十分具有发展潜力的运营方式，在未来国际贸易和经济中发挥巨大能动作用。