我国集装箱运输发展策略分析

第一篇：我国集装箱运输发展策略分析

我国集装箱运输发展策略分析

ｌ、我国政府应完善运输法律、法规，为航运市场建立法制化的环境。

世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会（ｆｍｃ），专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。

又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑、适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力；同时尽快出台如《港口法》、《航运法》、《航舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。

政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题，努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的决策支持。

２、我国集装箱运输企业应调整经营战略

面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，首先，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中、外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。即然走规模化道路，不妨提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的优势资源，避免内讧，从而达到利润最大化。同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势。

其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程，必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时，也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运，此外还有ｉｔ产业和房地产，均获得了巨大的成功。

再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。

最后，要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。

第二篇：集装箱运输发展趋势分析

集装箱运输发展趋势分析

摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业

集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。

集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：

1、集装箱运输采用标准化的运输方式；

2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；

3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；

4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；

5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。

目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。

现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：

1、集装箱船舶的大型化

总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。

2、运距会增加

海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。

3、船舶装载率会提高

装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱！

4、班轮公司会合并或联盟

现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最

大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。

5、造船业的发展

在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。

6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升

世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。

可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。

参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社

杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社

赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社

包起帆、罗文斌《现代集装箱码头的建设与运营技术》上海科学技术出版社

第三篇：集装箱运输分析[范文]

据英国伦敦“集装箱化国际”2004年12月公布的数据，韩国与中国2003年贸易总运量与上年同比增长11.7%，达到178万标准箱，其中从韩国到中国的贸易总运量增长速度最快，年增长率为20%，从2002年的65.5万标准箱上升到2003年的78.7万标准箱。尽管在过去几年韩国制造商把相当一部分生产线和加工厂转移到劳动力资源成本低廉的中国，直至2004年底，韩国出口到中国的高科技和高价值货物贸易运量势头仍然不减。例如2004年上半年韩国出口到中国的贸易货物与2003年同比增长15%，达到96.1万标准箱，而从中国出口到韩国的货物集装箱运量仅仅增长12.7%。

值得注意的是，由于中国集装箱枢纽港基础设施发展迅速，大型和超大型集装箱船舶直接挂靠中国上海、宁波、青岛和大连等 港口，迄今进出釜山等韩国枢纽港的集装箱支航线船舶的数量每年都在减少。为此，韩国政府正在积极发展距离中国大陆更近的仁川集装箱枢纽港，希望提高这一地区增长势头不减的转口集装箱运量。

目前韩国和中国地区集装箱运输的主要经营人几乎都是中国和韩国的承运人，其中实力比较突出的是由14家中国国籍和14家韩国国籍的远洋承运人联合组成的黄海班轮委员会，主要成员公司有中韩商船、韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司。每年韩国和中国政府有关部门领导人在黄海班轮委员会负责人的陪同下会见和商谈，具体决定各家承运人可以调配集装箱运输船舶的数量，预测贸易的集装箱运量和延伸经营许可证经营期限等等。

目前的操作办法是，由黄海班轮委员会决定各家远洋承运人提供运输服务的集装箱船舶的艘数，每一艘准入集装箱船舶分别持有其各自获得批准的有效经营许可证一份，但是黄海班轮委员会(YSLC)并没有强制规定集装箱船舶的单船运力，仅仅规定在100标准箱—1000标准箱之间，参与经营韩国-中国运输的远洋承运人可以自行决定其航线、航班和挂靠 港口，目前较多的是每周一班或者两班的航线。由于外国远洋承运人和缺少经营许可证的其它远洋承运人均无权参与和经营韩国-中国集装箱贸易运输，因此韩国-中国集装箱贸易运输几乎全部被黄海班轮委员会(YSLC)所控制。至于新加入韩国-中国集装箱贸易航线的新集装箱船舶必须由韩国和中国两国政府部门以及黄海班轮委员会(YSLC)具体商讨决定。例如2004年就有67艘集装箱船获得批准，取得参与韩国-中国集装箱贸易航线的经营权。

从理论上讲，增加集装箱船舶可以大量吸收贸易航线上不断增加的集装箱运量，其实则不然，因为随着新船不断投入贸易航线，运力不断提高，航线上市场出现集装箱船舶运力过剩，目前韩国-中国集装箱运输航线上的集装箱船舶数量太多，造成原来稳定、管理有方的韩国-中国集装箱贸易航线似乎是在一夜之间变到“粥少僧多”的地步。

与亚洲地区内部的其它集装箱运输航线所不同的是，韩国-中国集装箱贸易航线的各家远洋承运人所经营的几乎都是清一色的快速穿梭服务集装箱班轮航线，所挂 港口 大多是两个或者三个港口。

有一位韩国集装箱经营人前不久对笔者透露，如果他的集装箱船舶在中国华南港口挂靠超过3个以上，他的集装箱船舶的服务质量难以稳定，经营成本直线上升，亏本难以避免。他最重视的是抓紧船期，赶上集装箱转运期，这是每一艘集装箱班轮必须达到的基本要求，因此他经营的集装箱班轮不追求在中国华南港口扩大集装箱运输的覆盖面，仅仅一艘或者少量集装箱船舶是难以覆盖中国华南港口-韩国港口的整条集装箱航线服务需求量。

与中国华南-韩国港口贸易航线不太稳定相比，目前中国华北港口-韩国的集装箱航线相对比较正常。例如在韩国-中国集装箱贸易运输航线所占市场份额达到17%的规模最大的中韩商船(SMM)总共投入5艘集装箱船舶，单船运力分别在272标准箱—1125标准箱，总共有4条班轮线，其中包括韩国-天津、韩国-青岛、釜山-青岛、釜山-天津等等。由于受制于经营许可证管理规则，航线内各家远洋承运人常常需要签订舱位租赁协议。例如中韩商船通过与韩国海运、泛洋、中外运、中远集运和中海集装箱运输公司签订各种规模的舱位租赁协议，可以把集装箱运输和转运业务扩大到釜山、仁川、广阳、上海、宁波和大连等等。其它远洋承运人的竞争手段也基本如此。

不要忘记在韩国-中国集装箱航线经营人中，除了专业集装箱承运人外，还有一定数量的客货轮渡公司也竞相活跃在集装箱运输航线上，其中比较著名的有中韩合资经营的伟东(译音)轮渡公司，从其1990年正式开业以来，迄今已经载运48万标准箱，每航次可以载运大约200标准箱。轮渡公司在韩国-中国集装箱贸易航线上所占的市场份额一向在10%左右，轮渡公司所提供的集装箱运输服务一直被托运人等客户看好。但是随着投入这条集装箱贸易航线的集装箱船舶数量的增多，轮渡公司的市场份额在逐年减少，此外两个原因是轮渡公司所载运的集装箱托运人和其它客户必须另外交纳一笔保险费，还有运价高，例如伟东轮渡公司所载运的韩国至中国集装箱运价是每只20英尺集装箱650美元，40英尺集装箱1100美元，均高于专业集装箱班轮公司的同类集装箱的运价。

目前中国与韩国的集装箱贸易运输经营人之间的业务量相对比较平衡，但是相比之下，韩国方面的集装箱贸易运输经营人在抱怨说，他们最近一年很难赚到利润，关键是来自中国集装箱承运人的激烈竞争。一位不愿意透露姓名的韩国集装箱承运人说，即使在相关承运人之间大家商定每只标准箱运价提高20美元，或者30美元，但是中国承运人却仍然不愿意执行涨价，仍然以相对低廉的运价揽取集装箱。

据笔者了解，非常重视市场自由竞争机制的中国承运人所经营的集装箱班轮往往在船舶劳动力、船舶维修保养等方面的成本比韩国同行低廉，即使中国承运人所出的运价低于韩国同行，其利润仍然高于韩国。因为韩国集装箱班轮公司在经营成本方面根本无法与中国同行竞争，目前不少韩国集装箱经营人考虑暂时减少在韩国-中国集装箱航线的运力，个别承运人甚至准备退出，例如在韩国-中国集装箱航线的运量涨势劲挺的情况下，中韩商船(SMM)的公司发言人竞然在2004年12月份宣布不打算在2005年扩大集装箱运力。

第四篇：集装箱运输行业发展现状及前景分析

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集装箱运输是以集装箱做为运输单位进行货物运输的一种最先进的现代化运输方式。它具有“安全、迅速、简便、价廉”的特点，有利于减少运输环节，可以通过综合利用铁路、公路、水路和航空等各种运输方式，进行多式联运，实现“门到门”运输。

前瞻产业研究院数据显示：中国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。20世纪70年代，中国海上集装箱运输的正式启动。自20世纪80年代以来，中国集装箱运输的增长速度始终以远远超过世界平均增幅（6%-8%）的水平发展。现今中国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。

改革开放以来，伴随着中国国民经济的快速增长和外贸事业的蓬勃发展，中国集装箱运输突飞猛进。中国集装箱国际班轮航线已覆盖欧洲、美东、美西、澳大利亚、南非、地中海、波斯湾等区域，已经形成了远东——欧洲、远东——美洲和欧洲——美洲（跨大西洋）三大主干线。国际班轮航线且航班密度不断提高，已基本形成具有一定规模的环球班轮运输网络。以干线航线、支线航线和喂给航线构成的集装箱海上运输网络也已基本覆盖全球。

另外，随着集装箱运输的快速发展，中国集装箱船队的发展也很快。截止2013年1季度，从事国内沿海运输的700TEU以上集装箱船（不含多用途船）共计156艘，总箱位数46.2万TEU。

中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，将进一步促进中国港口集装箱运输的发展，另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，为中国集装箱运输的发展开创了新的局面。未来中国集装箱运输行业仍有很大的发展和提升空间，中国正在实现从集装箱运输大国向强国的转变。

前瞻网：2013-2017年中国集装箱租赁行业市场前瞻与领先企业经营分析报告，共十三章。首先介绍了集装箱、集装箱运输的相关概念等，接着分析了国际国内集装箱运输行业的现状和市场运行情况，然后具体介绍了港口集装箱运输、区域港口群及主要港口的集装箱运输、内河集装箱运输、铁路集装箱运输及公路集装箱运输的发展。随后，报告对集装箱运输行业做了关联产业发展分析和投资分析，最后分析了集装箱运输行业的未来前景。

资料来源：前瞻网：2013-2017年中国集装箱运输行业市场前瞻与领先企业经营分析报告，百度报告名称可看报告详细内容。

第五篇：我国集装箱运输业市场的发展分析

一、我国集装箱运输发展的内部因素

1.经济发展的先决因素

我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。区域间商品交换将更为频繁。多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2.产业结构的促进因素

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3.外贸发展的主导因素

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。

4.港口集约化的保障因素

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2 138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸

更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

二、我国集装箱运输发展的外部因素

1.政府倡导的推动因素

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。

2.物流发展的催化因素

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。物流的发展与完善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。

3.国际竞争的激励因素

我国集装箱运输发展前景较好，众多国际大型航运企业和码头投资公司纷纷涌入或打算进入，使得我国水运市场的竞争国际化，这是我国未来集装箱运输发展的主导形式。国外的先进管理理念和经营方式，为我国集装箱运输的快速、健康发展带来了活力和激励因素。在上述有利因素的作用下，未来我国集装箱运输的发展可望百尺竿头，更进一步。