第一篇：国际集装箱运输市场发展
国际集装箱运输市场发展
【摘 要】 根据世界经贸形势的发展，对国际集装箱运输市场特点及发展趋势进行分析，并结合国内集装箱运输市场现状，对集装箱运输市场的发展前景作出判断。
【关键词】 集装箱运输；市场；发展
0 引言
在经历了几年的低迷后，世界经济从2003 年开始已有所好转。国际集装箱运输市场的强势恢复已备受瞩目。众所周知，影响国际集装箱运输市场两个最重要的因素是世界贸易和经济。随着美欧日三大经济体经济的复苏及中国持续强劲的经济增长，全球经济将保持整体增长势头。面临全球经济带来的机遇和挑战，国际集装箱运输市场是否能够保持一如既往的良 好发展态势呢？世界经贸形势及发展趋势
2004 年全球经济呈现出强劲的增长势头，经济增长率高于 20 世纪 90 年代高速增长时期的平均水平，创造了过去 20 年来的最高纪录。受周期发展的制约和一系列不确定性因素的影响，对于 2005 年全球经济形势，国际货币基金组织(IMF）预计全球GDP增长将达4.3%，主要经济体经济增长速度比上年有所放缓，但仍高于前几年水平，经济走势总体乐观主要发达国家经济的增长趋势2004 年美欧日三大经济体的增长速度普遍提高，美日经济增长势头强劲，欧元区经济增长率相对较低。2005 年三大经济体的基本增长态势不会发生根本性变 化，只是比 2004 年的增长率有所降低。其中，下调幅度最明显的是日本，欧元区经济则基本维持2004 年的增长水平。主要发展中国家与转轨国家经济的增长趋势2004 年主要发展中国家均呈现出强劲的经济增长势头。东亚地区作为一个整体将继续成为全球经济增长率最高的地区。2005 年多数发展中国家经济发展步伐将会随全球经济增长速度的放缓而有所放慢，但印度、俄罗斯、中国、东盟等经济体仍将会保持较高的增长速度。国际经济贸易新的发展形势仍将对集装箱运输市场产生积极的影响。国际集装箱运输市场的特点与趋势
运力持续增长据克拉克森预测，2005 年市场将迎来 96 万 TEU新增运力交付的高潮，年末全球全集装箱船运力将达806 万 TEU，增幅高达 12.4%。如表 2 所示，世界集装箱贸易量自2003 年以后，每年都以超过10%的增幅增长，而全集装箱运力更是屡创新高。随着世界经济的进一步良性发展，2005年航运市场将继续繁荣，预计全球集装箱贸易量增幅将达 11%左右，航运市场全年供需形势相对乐观。相对于 2004 年而言，随着大批新船的交付，2005 年市场竞争尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，市场货源争抢将趋于白热化，承运人的营销压力也会随之增大。航线表现各有千秋基于 2004 年的经贸环境以及基本的供需格局，2005 年主要航线的总体形势向好。太平洋航线市场将继续走旺，预计 2005 年航线双向运量增幅达12%左右，其中东行1 240 万 TEU、增幅12.8%，西行 552 万 TEU、增幅 12%，而预计运力增长在10%左右。2005 年的亚欧航线也同样让人期待，预计市 场货量将继续保持高速增长，双向运量增幅为 15%左右，达1 130万TEU，其中西行705万TEU、增幅16.4%，东行425 万 TEU、增幅 12.4%，而承运人对该航线的运力投入预计增长 15% ~ 20%。随着欧美国家到中国采购数量的增多，大西洋航
线的发展前景比较晦暗，预计双向货量仅有2%左右的增幅，而在经历了 2004 年航线收缩后，预计 2005 年运力基本保持稳定。澳洲、波斯湾、南非、南美、日本、韩国等中短程航线 2006 年的货量发展形势都呈现乐观态势，涨幅预计为 10%~15%。集装箱船舶大型化趋势
（1）船舶大型化状况
绝大多数班轮公司都认同拥有一定的船队规模是增强自身实力的必要前提，因此承运人纷纷通过新造船舶或长期租船扩张船队规模。对规模经济效益的追求和造船技术的提高，使得船
舶日益大型化，造船热已持续两年。至2004年10月下旬，已确定经营人的8 000TEU以上船舶订单达到 136 艘；全球订单中 4 000 TEU及以上型船舶订单达 459 艘，占有的运力份额达到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集装箱船达 311 艘，运力份额约占 60%，平均载箱量快速上升至约 7 000 TEU。从订单量来看，集装箱船大型化趋势十分明显，中小型船舶的重要性并没有引起足够的重视，根据目前的订单统计，3 000 TEU 以上船舶更新较快，订单量约占现有运力的 81%。预计未来大型船舶的交付量仍将大幅度增长，而中小型船舶的增长比较平稳，可能导致整个船队的结构不尽合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要区域的支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。
（2）集装箱船舶大型化原因
船公司订造的集装箱船舶不断大型化的动力是为了获得规模经济效益。一般而言，规模经济是以一定的经济规模为基础的，在特定的限度内随着产出的增加，单位产品的成本会逐步降低。大型化集装箱船舶存在着潜在的规模经济性，船舶吨位越大，单位船舶造价越低，单位运输成本也越低。但船舶营运成本不会随着船舶规模的增大而成比例地增大，所以单位营运 成本相比较通常有利于大船。如果货源充足，达到一定的载箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 节省 20%的成本。此外，集装箱船舶大型化也可使船舶的投资成本和航次成本大大降低。
（3）阻碍船舶大型化发展的主要因素
①船舶大型化虽然有助于降低单位集装箱的运费(可变费用)，但会增大港口和航道的建设投资(固定费用)。
②船舶大型化会增加船舶装卸货作业的待港时间，降低船舶周转效率。
③船舶大型化受船舶驱动功率的限制，过大的船舶需要解决两轴驱动等复杂的技术问题。④制约集装箱船大型化的因素还有船舶本身的技术因素以及集装箱和集装箱绑扎的因素。最佳船型的条件取决于运输的需求量和运输的服务质量。如果没有足够的货源，即使运输费用再低，大型集装箱船舶的投入只能减少航班的次数，降低实时的运输服务质量。因此，虽然集装箱运输存在船舶大型化趋势，但是由于上述阻碍船舶大型化发展的因素以及集装箱定 线、定点和定时的服务要求，因此也有一些专家对于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集装箱船舶的可能性持保留意见。
（4）集装箱航运企业的兼并与合并趋势
综观排名世界前20 位的海运大企业，绝大多数是利用合并、兼并的方式发展起来的。根据海运业的特点，全球航运业的兼并起伏较大，但总体呈上升趋势。在 2004 年以前，运输市场的合并、兼并没有达到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之间，海运业的调整高 潮将要到来，合并、兼并的交易额预计将突破200 亿美元。
①强强联盟。航运企业要想在激烈的竞争中获得一席之地并获取更大效益，除了依靠内部发展之外，强强合作也是增大规模效益、降低海运企业管理成本的有效手段。这种协作效应来源于海运企业管理成本的降低，进而导致更大的利润产出。所以，现在部分海运企业通过合并或兼并另一家海运企业，扩大自己的船队，以扩大市场份额，增加营业额，消除潜在的竞争对手，此举可谓一箭双雕。
②集资。两家有实力公司的合并会给股东权益带来更大的流动性，它增加了股票的可交易性。这对股东而言具有极大的诱惑力。
③获取技术与管理人才。技术或管理人才对航运企业而言至关重要，而合并与兼并的方式能够帮助企业获得技术与人才。航运公司的兼并与联合直接改变着集装箱运输的国际环境。集装箱运输的激烈竞争实现了优胜劣汰。21 世纪班轮公司的竞争实质上将是实力的较量，新的联盟、改组与兼并将不断改变国际集装箱运输市场的竞争格局。国内集装箱运输市场形势
由于当前国际海运业正在发生重要的结构性变化，亚洲，尤其是东亚，是世界上最大的原材料进口地和制成品出口地，从而成为世界海运业发展的动力源。中国在这一轮国际海运市场发展高潮中所起的作用主要因贸易量及由此产生的海运量所致。在今后一段时期内，中国的贸易量将继续快速增长，由此带来中国集装箱、干散货和油船运输需求的持续高速增长。与之相关的造船、港口、物流、劳务以及航运金融、保险、法律等上下游或相关产业也势必保持强劲增长势头。这为国际海运及相关产业带来重要的投资发展机遇。在良好的经贸形势带动下，无论是国际外贸集装箱运输还是内贸集装箱运输，我国集装箱市场都出现了前所未有的火爆场面。从区域市场看，中国仍将是全球集装箱运输竞争的主战场。外贸集装箱运输 美国经济增速放慢与日元贬值对我国货运业已开始产生影响，集装箱运输市场的变化预示着出口国外市场的难度将有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增长率不足 8%。其中对美国出口全年增长 9%左右，增幅同比下降约 14%；对日本的出口总额约为 442 亿美元，增幅同比下降22%；对欧盟出口增长 7%左右，增幅同比下降 19%；对“亚洲四小龙”的出口增长率则降至 13%左右。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素推动下，我国经济发展对外依存度依然很高，外贸货物运输进出口将继续增长，而 90%以上的外贸物资运输仍然将通过海运方式实现。2005 年我国集装箱运输市场相对其他地区仍是全球最大的亮点，尽管外贸进出口受美国经济增速放慢的影响较大，港口集装箱吞吐量的增幅亦明显下降，但仍保持两位数的增长率。总体发展趋势相对乐观。基于对世界经济、我国外贸形势以及集装箱运力增长的分析，2005 年我国港口集装箱吞吐量继续保持稳定增长，增幅约 15%。外贸运输需求将持续、稳定增长，运力投入速度将比 2004 年加快，总体供求形势将基本处于平衡状态。内贸集装箱运输与国际集装箱业务相比，中国内贸集装箱运输起步较早，从 1956 年开始至今已40 多年，但发展比较缓慢，直到 1996 年后才开始快速发展，短短七八年时间运量增长了 40 余倍。2004 年，中国沿海港口内贸集装箱吞吐量达到 930 万 TEU。我国内贸集装箱运输市场发展势头良好，目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占集装箱总吞吐量的10%左右，国内沿海货运集装箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我国国民经济的持续稳定增长为内贸集装箱运输提供了原动力，尤其是我国入世、西部开发及申奥成功等有利因素将极大地推动内贸集装箱运输的发展。由于集装箱化运输比例的不断提高，国内集装箱多式联运和物流业的发展也将进入一个新阶段。但同时不利于市场发展的因素也开始增多，理应引起我们的高度重视。在新的市场竞争环境下，我们应重视本国船公司之间的协调发展，充分利用自身的优势和本国有利的市场发展环境，消除内部的恶性竞争，加强合作。中国外贸集装箱发展相当迅速，但受国际贸易的影响，并不会无限制地发展。统计数据表明，国内内贸集装箱运量只占外贸集装箱运量的1/10，从单箱重量看，外贸集装箱仅为内贸集装箱的 1/3。这表明内贸集装箱的发展潜力十分可观。结论
近年国际航运市场增长势头强劲，未来两年内将会持续保持这种增长势头，但是，航运业的发展是具有周期性的。为了应对“波谷”的到来，船公司纷纷采取提价的方法来增加利润。此外，集装箱船舶大型化尽管已经成为无法阻挡的趋势，但一味追求船舶大型化而忽视中小型集装箱船舶的作用，其结果可能适得其反。如何使船队规模年轻化、合理化，并使运力供给与运量需求之间保持平衡，实现资源的最优配置与效益的最大化，仍然是各班轮公司不容忽视的问题。无论如何，班轮公司和集装箱港口应把握住船舶大型化这一趋势，紧跟时代潮流，才能在今后激烈的航运和港口竞争中立于不败之地。
参考文献：
[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 杨 扬.2004 年国际集装箱运输市场回顾及 2005 年展望[J].集装箱化，2005（，1）.
第二篇：国际集装箱运输总结报告
国际集装箱运输业务实训总结报告
简介：
国际集装箱运输是指以集装箱为媒介，将托运人交运的货物从一国的某一地点，运至另一国的某一地点，而由托运人支付运费的运输。
关于CIF条款是当货物在装运港越过船舷时，卖方即完成交货。货物自装运港到目的港的运费保险费等由卖方支付，但货物装船后发生的损坏及灭失的风险由买方承担。
总结：
1.发货人应根据（贸易合同或信用证条款）的规定，在货物托运之前一定的时间填制（订舱单）向船公司提出托运申请。船公司接受托运申请后，着手编制（订舱清单），然后分送集装 箱码头堆场、集装箱货运站，据以办理空箱及货物交接。
2．船公司在接受订舱、承运货物后，即签发集装箱空箱提交单，连同集装箱（设备交接单）一并交给托运人，据以到集装 箱堆场或内陆集装箱站提取空箱。
3．发货人自行负责备货装箱，同时制作（装箱单），由海 关施加铅封后，将重箱送至码头堆场。
4．由码头堆场负责根据（订舱清单），核对发货人提交的场站收据与（装箱单）均无误后接收整箱货并签发，（场站收据），并将其交还给发货人据以换取（提单）。
5．港站堆场签发（场站收据）以后，将（装箱单联）留下作结算费用和今后查询，而将（大副收据联）交理货人员送船上大副留存。
6．发货人收到签署后的（场站收据正本），到船公司或其代理人处要求换取（提单）。船公司还要确认在（场站收据）上是否有批注，然后在已编制好的（提单）上签字。
7．集装箱进入港区堆场后，港务公司根据待装箱的流向和装船顺序编制装船计划。船舶到港后，港口按装船计划和船舶配载图，组织按顺序装船，装船完毕后，由外轮理货公司编制船舶积载图。
实训心得：
国际集装箱贸易的中间环节多，涉及面广，除交易双方当事人外，还涉及商检、运输、保险、金融、港口和海关等部门，如果哪个环节出了问题，就会影响整笔交易的正常进行，并有可能引起法律上的纠纷。海运提单、装箱单等一系列有关的单据。之前，这些单据我们在上课的时候都有学习过，但是，我们都觉得书上讲的东西理论性太强，实践中一定用不到。但当真正看过这些单据后，才发现理论与实践是密不可分的，此时我们看到的、用到的、正是书上所讲、我们所学的。这也更好地解决我们对知识的理解。
此次实训中，也使我们确实感受到了团队精神的作用。每个人，生活在这个社会中，都必须随时处于一个团队中，不可能孤立存在，我们能够顺利完成此次实训，与大家的努力与协作是分不开的。
第三篇：2007年国际集装箱运输市场分析
2007年国际集装箱运输市场分析
2007年全球经济依然处于景气状况。国际货币基金组织(IMF)预测，2007年全球经济发展速度将达4.9%。报告预计2007年美国经济增速为2.9%，欧元区12国经济增速为2%，日本达2.1%，同时发展中国家整体发展势头良好，基本仍保持在7%以上的较高水平。预计2007年全球贸易量(包括服务贸易)增长率将达7.6%，仍处于经贸发展的良性运行期。
近年来全球大宗商品价格的上扬，带动了产油国、产矿国等国家经济的稳定发展及消费的强劲增长。由于铁矿石及金属材料需求强劲，价格不断攀升，仅铁矿石价格，2006年上涨了19%，由此推动南半球澳洲、南非、南美等市场出口日益活跃、大型企业效益剧增、经济稳定增长。同样，中东产油国也受益于高油价，基础建设和日用消费需求不断增长，带动集装箱运输需求日益蓬勃发展。
以上因素，无疑将为2007年的集装箱运输市场提供更多的货源和机遇，进一步推动市场的继续繁荣和需求的继续旺盛。预计2007年全球集装箱贸易量继续保持高速增长，增长约10%。
1． 中国因素依然强劲
随着中国经贸的崛起以及中国航运市场的蓬勃发展，“中国因素”在国际航运市场发挥着越来越重要的作用。从全球港口的集装箱吞吐量发展趋势看，中国市场贡献的箱量依旧是全球港口中最大的。预计2006年中国港口集装箱吞吐量有望突破8000万TEU，约占全球的五分之一。从欧美主干航线的货量比重也可以看出，中国出口货源已经
占到远东出口货源的一半以上。太平洋线东行，中国大陆出口所占比重达65%（含香港达70%），亚欧线西行，中国大陆出口所占比重也超过50%（含香港超过六成）。因此，中国市场的兴衰直接影响着全球集装箱市场的走势，而中国市场的繁荣必将推动全球集装箱运输市场的快速发展。2007年中国经济将继续成为全球的亮点。目前国外机构普遍预计明年中国GDP增长将达10%左右，国内权威机构也认为未来几年中国经济增速将保持在9%以上。经济的强劲发展也必将带动中国进出口贸易的进一步增长，预计2007年中国进出口贸易额接近1.8万亿美元。
2008年举世瞩目的奥运盛事将在北京举办，目前已进入紧锣密鼓的冲刺时期。明年是奥运会召开前的最后一年，场馆的建设、设备的安装、相关资料物品的到位，这些都会带动2007年中国相关市场集装箱货源的进一步增长。
2．运力增长有所受限
2007年集装箱运输市场仍然是交船高峰期，约134万TEU新船将被交付上线运营，这可能会引起市场运力增加过快的忧虑。但是，必须注意到：1）随着南半球及印度、中东、地东等新兴市场的开发，相关航线货量增长迅速，在全球市场的货量比重日益提高，而这些地区的货物以初级加工产品为主，平均单箱货重较重，通常是满载不满舱，如此则使得航线实际可用运力有所减少。2）不少新兴市场涉及的相关航线一般航程较长，同时，这些新兴发展的集装箱市场码头作业条件有限，作业效率往往不高，在港滞留时间相对较长，导致相关
航线投入的船舶数量相对较多，在一定程度上消化了部分新增运力。
3）高油价带来的经营成本压力使得船公司在航线运营时尽量使用经济航速，从而延长了船舶周转时间。为保持提供周班服务，部分航线配船可能需增加，从而消化了部分新增运力。
因此，2007年实际可用运力的增长将小于由新船交付带来的名义运力增长(12%)，预计应在10%以内，因此供求关系总体基本平衡。
3．运价稳定信心较强
去年末的运价恶战已经让班轮公司饱尝苦果，上半年主要班轮公司的营运利润都大幅下滑50%以上，甚至有亏损的情况。除了成本大幅攀升外，运价下跌是主要原因。各家公司已充分认识到，稳定价格是未来经营成败的关键。
2006年进入二季度后，随着旺季的到来，集装箱运输市场各航线运价得到了不同程度的提升，进入四季度，一些主要航线仍有进一步运价提升计划，包括欧地航线西行、澳洲航线南行，南美航线南行等，预计四季度运价水平将总体稳定。这将对2007年的市场运价起到较好的支撑作用。随着旺季航线运价的提升以及对明年市场需求的乐观预测，承运人对2007年的集装箱运输市场还是充满信心的。目前，TSA和CTSA已经宣布了2007年的运价提升计划：美西基本港货物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB货提高650美元／FEU，全水路运往美东及经巴拿马、苏伊土运河到海湾港口的货物提高500美元／FEU，温哥华当地货至少增加300美元／FEU，到内陆点和小陆桥多式联运货提升650美元／FEU，经全水路到加东货物提升 500美元／
FEU，不迟于明年5月1日实施，且如有必要可能还会作季度上调。
相比去年底各航运组织迟迟不公布今年的运价提升计划，相关航运组织今年如此早的行动表明承运人对 2007年航运市场的信心还是十分充足和坚定的。
[分析]
分析环境变化对航运（物流）企业经营的影响？
第四篇：2014中国出口集装箱运输市场总结
12月，多数航线市场运输需求较上月出现回落，各航线的月中运价推涨执行效果依供需状况出现分化，总体市场行情呈震荡走势。12月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为1036.8点，上海出口集装箱运价指数平均值为1050.2点，均与上月平均基本持平。
1、港口吞吐量稳步增长，船舶租金小幅上升
①出口增长稳定但增速回落。据海关统计，2014年1至11月，我国进出口总值近3.90万亿美元，同比增长3.4%，增速比上年同期回落4.4个百分点。其中，出口2.12万亿美元，同比增长5.7%，增速回落2.6个百分点；进口1.78万亿美元，同比增长0.8%。11月当月，我国进出口总值3688亿美元，同比下降0.5%。其中，出口2117亿美元，同比增长4.7%；进口1572亿美元，同比下降6.7%。
②主要港口集装箱吞吐量增长平稳。2014年1至11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量18422.07万TEU，同比增长6.1％。11月，全国主要港口集装箱吞吐量1755.81万TEU，同比增长7.2%。③世界集装箱船舶租赁市场总体行情回暖，租金水平出现小幅上涨。据克拉克森数据统计，11月多数船型集装箱船舶平均租金较上月出现上升，但升幅都在5%以内。其中，2000TEU型集装箱船舶租金升幅最高为4.6%。
2、欧地运价触底反弹
欧洲航线，据欧盟统计局最新数据显示，欧元区经济在前三季仅保持微弱增长，同时欧元区失业率已连续数月保持在11.5％的高位，高失业率对民众消费能力有所抑制，拖累运输需求回升势头。受市场运输需求表现疲软影响，原定于月初的运价上涨计划被迫推迟，欧洲、地中海航线市场运价在本月上旬继续回落，市场最低运价分别低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的运价令众多航商在推涨的执行力度上较为坚决，而货主方为规避物流成本增加选择提前出货也推升当周内两条航线的船舶平均舱位利用率至95%，欧洲、地中海市场运价分别取得82.2%和57.7%的较大涨幅。此后，在部分航商运力控制措施的努力下，货量略有回落的欧洲、地中海航线船舶平均舱位利用率仍保持在90%以上水平，涨后运价虽有回落，但跌势较缓。12月31日，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1329.71点、1425.10点，较上月同期分别上升5.2%、2.1%。12月，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1243.7点、1350.4点，较上月平均分别下跌1.1%。、3.9%。
3、北美航线持续回升
据美国商务部12月23日公布数据显示，在消费者开支与商业投资增长的带动下，美国三季度实际GDP终值年化环比增长5.0%，为2003年第三季度以来的最大增幅。北美航线市场运输需求在美国稳健的经济增长带动下继续回暖。受航线供需情况良好支撑，市场在月中的推涨计划取得较大幅度成功，美西、美东航线的累计涨幅分别超400美元/FEU和300美元/FEU。不过美国西部口岸因港口劳资双方谈判始终悬而未决，影响地区的货量稳定性，同时不断增长的运力也对运价产生了一定的下行压力，市场运价在推涨后逐周回落。12月，中国出口至美西航线运价指数平均值为986.2点，与上月基本持平。美东航线在旺盛的市场运输需求以及良好的运力供给控制下，船舶平均舱位利用率基本稳定在95%以上高位，舱位情况时有紧张，运价上涨成果因此基本得以维持。12月，中国出口至美东航线运价指数平均值为1363.8点，较上月平均微涨1.1%。
4、波红运价小幅震荡
波红航线，市场进入传统淡季，运输需求出现一定波动，航商于月中执行的运价推涨仅取得微弱成果，累计市场平均运价涨幅不足70美元/TEU。不过在航商运力控制措施的配合下，上海船舶平均舱位利用率基本在八至九成范围内波动，市场运价呈小幅震荡走势。12月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1114.4点，较上月平均上涨4.4%。
5、澳新市场运价低迷
澳新航线，在失去了圣诞货源的支撑后，市场运输需求下降明显，虽然众多亚澳运价协议组织成员积极执行轮流停航计划，但船舶平均舱位利用率也仅在八成左右的水平徘徊。受此影响，市场运价在月内逐步走低。不过因目前运价基数已经较低，运价下调幅度较为有限。12月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为828.0点，较上月平均下跌1.6%。
6、日本航线供需不佳
日本航线，市场运输需求持续不振，上海港船舶平均舱位利用率仍在低位徘徊，市场运价略有波动。12月，中国出口至日本航线运价指数平均值为639.1点，较上月平均下跌1.4%。
第五篇：国际集装箱运输常见法律问题概述
国际集装箱运输常见法律问题概述
1集装箱的理解与集装箱运输的发展
集装箱,从最直观的角度看是一种形状规则的大铁皮箱,体积庞大。但是,在各国的国家标准和各种国际公约和文件中,对集装箱定义的内容不尽一致。关于集装箱的性质,大体上存在四种不同的说法,一是认为集装箱是船舱的延伸,属于船舶的一部分,二是认为集装箱是托运货物的一部分,三是认为集装箱是一种包装,类似于纸板箱、柳条箱之类,四是认为集装箱是一种运输工具。
针对这个复杂的问题。许多因集装箱运输所产生的新的法律问题,都可依集装箱的性质获得解释。在货物以集装箱方式运输中发生纠纷时,首先发生的疑问就是集装箱的性质是什么?究竟集装箱是托运货物的一部分,船舶的一部分,还是货物的一部分。
对于集装箱的发展大致为：1956 年美国泛大西洋汽船公司“马科斯顿”号装载 35 英尺集装箱首航纽约——休斯顿航线，开创了集装箱国内运输的先河，十年后美国海陆公司首开集装箱运输的国际航线。之后，集装箱运输便以其巨大的优越性，在世界范围内得到了飞速发展，集装箱化的热潮已遍及全球。集装箱运输已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式，尤其是经过几十年的发展，一方面集装箱运输软硬件成套技术已日臻成熟；另一方面，世界经济全球化、一体化进度的加快，也对航运业提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集装箱运输已迈人国际多式联运时代。
集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是件杂货运输运输领域的重要变革。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优等优点，这些优点主要体现在以下几个方面：①运输效率高，集装箱这种运输设备很好地解决了件杂货运输和装卸的快速周转问题②运输质量好、运费低，集装箱的箱体坚固、密封，既能防止恶劣天气对箱内货物的侵袭，又有利于防止盗窃。同时由于加快货物送达速度，减少货损、货差，节省包装费用和仓储费用，集装箱运输的全程费用比较低廉。③便于开展多式联运，集装箱作为运输单元，由一种运输方式换装到另一种运输方式进行联运时，只需搬移集装箱而无须移动
[1]箱内货物，这就大大的简化和加快了换装作业。2集装箱货物的交接方式 2.1集装箱货物的装箱方式
在航运实务中集装箱货物的装箱方式与交接方式有密切的联系。装箱方式可以分为整箱货和拼箱货两种。
（1）整箱货物（FCL-Full Contain Load），是指货方自行将货物装箱，并以一个集装箱为单位交运的集装箱货物。货物通常由托运人在自己的工厂或仓库装箱，海关人员在装箱现场进行监督，办妥货物出口报关手续并经海关检验后，对集装箱施加铅封，承运人从托运人或者其代理人那里接收己经装箱完毕并加了海关铅封的货物，运至约定的卸货港或者其他目的地，并在货物不拆箱的情况下连箱带货交给收货人或者其代理人。
（2）拼箱货（LCL-Less than Contain Load），是与整箱货相对应的概念，是指承运人或其代理人将分属于不同货主或属于同一货主的同一目的地的单件货物分类整理后，集中适当批量装入集装箱内，经海关检验并对集装箱施加铅封后予以运输的货物。与整箱货不同，它由承运人委托集装箱货运站装箱，运至卸货港或者目的地后，再委托集装箱货运站拆箱，将箱内货物交给收货人。
（3）判断整箱货和拼箱货的标准 根据前述整箱货和拼箱货的定义，判断整箱货和拼箱货的标准应当是接收货物时货物的状态，即承运人或者其代理人从托运人或者其代理人处接收货物时，该货物是否已经装箱。如果是由托运人自行装箱或者委托集装箱货运站装箱后交给承运人的货物，则为整箱货；如果是承运人接收货物后，自行装箱或者委托集装箱货运站装箱的货物，则为拼箱货[2]。当然这一标准并非法定标准，只是按照习惯做法归纳的标准。
2.2集装箱货物的交接方式（1）集装箱货物的交接地点
在传统的件杂货运输中，货物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三种价格条件下，在码头以船舷为界进行货物交接。随着国际集装箱运输的发展，多式联运日益普及，货物的交接地点向内陆延伸，比如工厂、仓库或指定的地点。因此，传统的交接方式己不能适应集装箱货物的交接。集装箱货物的交接是在集装箱堆场（CY）、集装箱货运站(CFS)及托运人的工厂或仓库(DOOR)，分别简称“场”、“站”、“门”。集装箱在门、站、场三个不同点进行不同形式的交接。由于交接地点关系到承运人承担责任期间的确定，在此对其作一介绍以明确其地理边界。集装箱堆场，是指进行集装箱交接、保管重箱和安全检查的场所。它既有设在港口之内码头上的，也有设在港口之外内陆地区的。集装箱货运站，是指拼箱货物进行拆箱和装箱并对这些货物进行储存、防护和收发交接的作业场所。它既有设在港口之内码头上的，也有设在港口之外内陆地区的。（2）交接方式
在集装箱运输中，根据装箱方式是整箱货还是拼箱货的不同，主要分成以下九种交接方式：门到门（Door to Door）、门到场（Door to CY）、场到门（CY to Door）、场到场（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、门到站（Door to CFS）、场到站（CY to CFS）、站到门（CFS to Door）、站到场（CFS to CY）
3、国际集装箱运输的法律特点
相对于传统的件杂货运输，集装箱运输具有以下主要法律特点[3]：
（1）在许多情况下货方与承运人交接的是集装箱而不是货物，货损责任较难认定。传统的件杂货运输，货方与承运人交接的是货物，货物的外表状况通常能够检查到，确定货损的责任较为容易。而集装箱运输中，货物在很多情况下是被装入集装箱后交予承运人，发货人交给承运人的是一个加了铅封的集装箱，承运人在目的地交付的也是集装箱，箱内的货物状况不容易检查到，当发生货损时，难以确定责任方。
（2）承运人接收、交付货物的地点从传统的港口码头延伸至内陆，承运人责任相应加重。传统的运输，承运人在港口码头接受、交付货物，承运人的责任期间被认为是从装上船时起至卸下船时止，即“钩到钩”期间。而集装箱运输中，承运人往往在内陆地点接受货物，然后运至港口再经海路运至目的港，之后运至内陆交货地，承运人的责任期间也相应向接受、交付货物的内陆地点延伸。
（3）集装箱运输通常在多式联运的方式下完成，适用法律比较复杂。集装箱运输中，由于承运人在内陆接受交付货物，运输区段包括内陆至港口、港口至港口，必然涉及两种或两种以上的运输方式，即多式联运。在内陆至港口段会有汽车、火车、飞机等运输工具，是陆运、空运的运输方式，而港口至港口区段的运输工具是船舶，为海运方式。由于不同的运输方式由不同的法律调整，造成同一运输在不同区段适用不同的法律，海运区段适用海运法，陆运及空运区段分别适用各相关法律，导致法律适用的复杂。
4、集装箱隐蔽货损的责任承担
集装箱运输中的隐蔽货损是指在整箱货运输中，集装箱外表状况良好、铅封完整但箱内货物已造成损害，却又无法确定货损发生的原因与区段从而难以确定责任方。这里的“损害”还包括单证上记载箱内装有货物，但实际不是所记载货物，或者是一个空集装箱的情况。导致隐蔽货损发生的原因分为①外在原因。即整箱货运输中不拆箱验货。集装箱货物运输其交接形态主要有两种：一是由托运人或其代理人装箱并加铅封的整箱货，另一种是由承运人接受不同托运人的货物将到达同一目的地的货物配装在同一集装箱内的拼箱货。在整箱货的运输中，承运人在与托运人或者收货人交接货物时，只检查箱体外表状况是否良好、铅封是否完整，而不检查箱内所装的货物。这一做法己成为一种国际惯例，为承运人、货主和其他国际集装箱运输相关人员所接受。对于整箱货而言，承运人对箱内货物状况不知，隐蔽损害就发生在整箱货交接的运输中。随着集装箱运输的迅速发展，这种隐蔽损害的发生也呈上升趋势，这是由集装箱整箱货运输的特殊性所致。②内在原因。托运人将损坏的货物装于集装箱，或将非申报的货物装箱，或没装任何货物便将集装箱施封交予承运人； 托运人按申报货物装箱，但在运输途中发生货物损坏或偷货、换货。在货物损坏的情况下，由于受鉴定技术的限制，有些损害无法鉴定其发生的原因、时间与空间。在偷货、换货的情况下，由于铅封伪造技术的高明，集装箱交接中难以发现破绽，致使偷货的区段难以认定[4]。
在隐蔽货损的情况下，索赔对象的确定就有一定难度了。对于承运人，在整箱货运输中为避免自己承担隐蔽货损的责任，都毫无例外的在提单上规定不知条款，来对抗提单持有人的索赔。这种不知条款有两部分组成，即背面条款与正面批注。背面条款是在提单上事先印刷好的条款之一，它指明如货物由发货人装箱并加封，则承运人以箱子外表良好、铅封完整进行交接，在集装箱外表状况良好、铅封完整的情况下承运人对箱内货物的灭失或损坏不承担责任。正面批注是指：为避免承担责任，又符合托运人的要求，承运人在按托运人提供的内容记载于提单的同时，又加上“不知”批注，变得承运人对货物状况的认可即不肯定也不否定，而是中间路线。对于保险人，保险人的责任依据保险合同确定，受海上保险法律调整。对保险人来说赔偿原则上应具备两个条件：一是货物的灭失或损害发生在保险人的责任期间内；二是货物的灭失或货损属于保险人的赔偿责任范围，索赔人须举证证明。托运人与收货人承担责任，在买卖合同对集装箱提单无特别约定的情况下适用，由于买卖合同的订约自由，合同也可特别约定托运人（卖方）提交清洁集装箱提单即为履行交货义务。5 集装箱缺陷引致货物损失的责任承担
集装箱的优点之一是可以使货物得到很好的保护，但并不能保证货物完全不受损害，甚至有时损害正是由集装箱缺陷造成。这里的缺陷是指集装箱自身缺陷及集装箱不适合所装运的货物。例如，箱体破损、普通集装箱装运冷藏货物等，此时对货损的索赔将更加复杂。对其责任的承担要从其性质入手进行分析，集装箱的提供者有承运人及托运人，其性质分别为运输工具之部分与托运物，引致货损的责任承担各有不同。
承运人应该承担的责任。集装箱由承运人提供时，在海运段视为船舶之部分，是货舱的延伸，具有船舶属性。承运人在《海牙规则》下的责任是使之安全的收受、运送和保管货物。《海牙规则》第 3 条第 1 款规定：“承运人须在开航前和开航时克尽职责使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所安全的收受、运送和保管货物”，我国《海商法》也是如此规定。“使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所安全的收受、运送和保管货物”，即通常所说的船舶适货在这里就指集装箱适货，是广义上的船舶适航[5]。
当由托运人装箱时，托运人接受表面有缺陷的集装箱而导致的货损会免除或减轻承运人的上述责任。这又分两种情况。①托运人因疏忽而没检查到表面缺陷。托运人装箱时，要先从承运人指定的集装箱堆场提取空箱，并对集装箱的表面状况是否完好进行检查，提箱出场时应在“设备交接单”上签字注明其表面状况以划分托运人、承运人的责任。如果集装箱有表面缺陷而托运人疏于检查即在“设备交接单”签字确认完好，会构成承运人提供表面完好集装箱的初步证据。②托运人检查到表面的缺陷。如果托运人已检查到了集装箱的表面缺陷仍然接受集装箱而导致货损，托运人要承担相应的责任，但不应该是全部责任，该货损责任应由承运人与托运人分担。6 舱面货集装箱法律问题
舱面货,又称甲板货,是指提单上载明装于舱面甲板并实际装于舱面甲板的货物。'.由于海上运输的特有风险,一般认为,货物置于船舱之内和甲板之上所面临的风险是不同的。实践中,通常认为装于舱面的特殊风险有:振荡摇晃导致货物受损;大浪拍打导致货物受损或水湿;落水导致货物整体灭失;包装不密闭导致货物水湿等等。而甲板作为船体的一部分,主要作用在于形成船舱的封闭空间,供人在上面行走,而非用于装载货物。所以,在件杂货运输为主导的时代,有关的国际公约和国家立法都采取了严格区分甲板货和非甲板货的做法,对于甲板货规定了一套特别的制度,用来平衡承运人与托运人之间的利益关系。
在我国《海商法》中，根据装载集装箱船舶的种类来确定，目前在航运中从事集装箱运输的船舶有集装箱船与普通货船，它们在构造上有不同的特点从而影响舱面上集装箱的法律地位[6]。集装箱船又可分为全集装箱船与半集装箱船，后文中所提到的甲板装载集装箱，若无特别说明指的就是装载集装箱船甲板上。可以认为集装箱船的甲板，无论是全集装箱船还是半集装箱船因都是经过特别设计用于装载集装箱，承运人有权不经托运人同意在甲板装载集装箱。《海牙规则》中舱面货须同时满足两个条件：货装于甲板且提单如此记载。在目前《海牙规则》统治国际航运的情况下，甲板上载运集装箱在《海牙规则》下的法律地位使承运人陷入困境，不利于航运的发展，这说明《海牙规则》与集装箱运输不相适用，阻碍了集装箱运输的发展，然而国际法律规则具有相当的稳定性，其修订是一件非常复杂的事情。在法律未修订的情况下，承运人为解决这一困境，便自然用到了提单背面条款这一常用的法宝。7 结论
集装箱运输中的单位责任限制问题是一个对于船货双方有重要影响的问题,它直接关系到索赔发生后赔偿额的计算[7]。对于承运人而言,要在提单上客观真实的记载集装箱内装货物的情况,按照自己所掌握的信息缮制提单；需协调好不知条款与单位责任限制之间的关系,当整箱货交运而承运人对于箱内情况确实不知时,应当加注不知条款,如果发生承运人不能免责的索赔,则由托运人一方对提单记载的箱内件数进行举证,并不能认为只要加注了不知条款,索赔时一律按照集装箱的个数限制责任。对于托运人而言,一定要在提单上载明或要求承运人予以载明集装箱内装件数,但这种记载应当至少做到两点,一是实事求是、不能虚报谎报,.二是要把握一定的原则,力求客观而可行的描述货物的数量情况,而非越细越好、越多越好。其次在整箱货的清况下,托运人要特别注意收集留存有关内装货物数量的有关证据,以便在需要的时候证明提单记载的真实性。参考文献： [1]、陈琳.集装箱多式联运.第 1 版.上海：上海财经大学出版社，2006 年.第 7 页 [2]、胡正良.集装箱货物交接与承运人责任问题之研究.载于法律评论，2003 年.第 5 期
[3]、苏飞.集装箱多式联运下“隐藏损害”赔偿责任之研究.载于上海海运学院学报，1998 年.第 4 期
[4]、王立坤.集装箱当事人的赔偿责任.载于集装箱化.2005 年第 4 期 [5]、杨良宜.提单及其付运单证.第 1 版.北京：中国政法大学出版社，2001 年
[6]、司玉琢主编:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究.第 1 版.大连：法律出版社，2002 年
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