亚欧航线集装箱运输市场[优秀范文5篇]

第一篇：亚欧航线集装箱运输市场

亚欧航线集装箱运输市场运价分析

摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。关键词： 引言

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。

以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。回顾去年的亚欧航线

2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。

2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。

亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。

由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。今年的亚欧航线

3.1 当前的经济形势

联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。

与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。3.2 现今航运市场形式

如果说2003至2008年是航运经济的“夏季”，那么2009年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节。2008年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。之后2009年大幅下跌，2010年短暂复苏后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。

作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后，2012年仍然没有稳住，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近。

从需求方面来看，2004年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨；尽管2009年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，2011年国际海运总量达到近90亿吨。

然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在BDI指数飙升的2003至2008年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。

统计数据显示，2004年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次；目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。

2012年全球航运企业平均收益率将比2011年再降5-10%。由于欧元区经济前景的不确定性及海湾地区的地缘政治紧张局势，航运市场2013年仍将陷于低迷状态。鉴于运力过剩，穆迪预计干散货市场未来前景最差，未来15个月BDI将在1000-1200点区间波动，船东生存艰难。

3.3 如今亚欧航线集装箱运输市场运价

5月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司——马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”，足见一季度集运市场的低迷。经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”，结果便是几乎“全军覆没”，毫无疑问，这是一个失落的季度。

尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。”

马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟（中海集运——中国远洋——长荣联盟、G6联盟、地中海——达飞轮船联盟）。三大联盟加之马士基也开始试探同其他班轮公司合作，上述几家公司大约占领欧线市场92%的运力。

继航运巨头欧洲马士基集团率先提升亚欧线的集装箱运价后，地中海航运、长荣航运、中远集运、中海集运等公司也跟随提价。截至目前，船务公司已经累计3次上调运价，热门的欧美航线运价甚至翻了两番。

据了解，在2011年末，一些航线上的现货运价甚至低于500美元，然而目前，一个亚欧线上的标箱运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要2000美元以上。

运价上涨，班轮公司的业绩得到改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。因为班轮公司一边涨价在挣钱，一边却在大量烧钱――闲置大量集装箱船。为了满足85%至90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据Alphaliner调查，截至今年2月27日,全球已有289艘、84万TEU闲置，占集装箱运力总规模的5.4%。该机构预计，到今年年底全球闲置船舶运力将达110万TEU。

从集装箱运输的需求上分析，目前全球经济进入低速增长，发达国家需求不振，新兴国家通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策已很难再发挥作用。

从运力方面来分析，集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU,下降到2008年的116万TEU,而到金融危机的2009年，新订单已降到8.8万TEU,因行情不好，新订单已降到个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式，2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。

从船舶减速航行方面看，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这个方法已实施3年，可以减速的船基本都采用了，其成果已实现，除了新船，以前的船再减速空间已经不大，运力消耗已相对有限。下半年亚欧航线的预测

随着今年亚欧航运市场运力投放的持续增加，今年班轮巨头间的竞争将进一步加剧，公司并购、重组和结成新联盟等现象会更加频繁地出现。每年8月1日起，连续3个月是班轮公司的旺季，因为美国和欧洲的零售商们在这段时间为圣诞节销售储备货源，增加了海运需求，刺激了航运公司旺季提价。去年，客户与班轮公司在运输价格上进行谈判，而船公司由于班轮航线上产能过剩，失去了议价能力。意大利米兰穆迪投资服务公司的高级信贷官Vetulli说，如果提价政策在连续两个旺季均以失败告终，这将对整个行业产生负面影响，会使航商们失去信心。

德鲁里航运谘询公司海事分析员曾发表声明指出，集装箱运输现货市场运价已达最高点，将在今年下半年下滑。他说，“航商们将继续提价，但是成功的可能性很低。”由于全球贸易环境和经济基本面均没有发生变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。全球班轮业需克服的问题是运力过剩，上涨运价的同时更要减少运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。同时，班轮公司在提高运价前，要顾及外贸企业的生存环境，进行全面评估，如挫伤外贸企业积极性，则有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。

上海航运交易所6月1日发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海至欧洲基本港航线运价比5月25日下跌 2.63%，为1666美元/FEU；上海至欧洲基本港航线运价下跌1.84%，为1812美元/FEU。业界指出，欧洲经济疲软，尽管从3月起该航线运价不断调涨，但涨价动因主要源自于运力的缩减。结论

国际航运市场面临的下行风险加大，行业将再度面临12-18个月的阵痛期。欧美经济低迷，船舶供求失衡已困扰航运业多时，今年旺季已来临，各班轮公司希望在亚欧线上再加运费，以弥补去年及今年首季的损失。但是由于今年的三次提价，现今的运价已处于高位，继续加价的可能性不高，运价下跌的可能性很高。参考文献

【1】 张永锋 “国际集装箱班轮运输市场2011年回顾与2012年展望” 《航运评论》 2012年 第1期（总13期）【2】 中国经济网 《经济日报》

【3】 冯青 “亚欧航线集运运价上调” 《证券市场周刊》 2012年 第2期 【4】 《fairplay》

【5】 “Container Market Review and Forecaster Container Market Review and Forecaster”

《drewry》Quarter 1 2012

第二篇：2014中国出口集装箱运输市场总结

12月，多数航线市场运输需求较上月出现回落，各航线的月中运价推涨执行效果依供需状况出现分化，总体市场行情呈震荡走势。12月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为1036.8点，上海出口集装箱运价指数平均值为1050.2点，均与上月平均基本持平。

1、港口吞吐量稳步增长，船舶租金小幅上升

①出口增长稳定但增速回落。据海关统计，2014年1至11月，我国进出口总值近3.90万亿美元，同比增长3.4%，增速比上年同期回落4.4个百分点。其中，出口2.12万亿美元，同比增长5.7%，增速回落2.6个百分点；进口1.78万亿美元，同比增长0.8%。11月当月，我国进出口总值3688亿美元，同比下降0.5%。其中，出口2117亿美元，同比增长4.7%；进口1572亿美元，同比下降6.7%。

②主要港口集装箱吞吐量增长平稳。2014年1至11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量18422.07万TEU，同比增长6.1％。11月，全国主要港口集装箱吞吐量1755.81万TEU，同比增长7.2%。③世界集装箱船舶租赁市场总体行情回暖，租金水平出现小幅上涨。据克拉克森数据统计，11月多数船型集装箱船舶平均租金较上月出现上升，但升幅都在5%以内。其中，2000TEU型集装箱船舶租金升幅最高为4.6%。

2、欧地运价触底反弹

欧洲航线，据欧盟统计局最新数据显示，欧元区经济在前三季仅保持微弱增长，同时欧元区失业率已连续数月保持在11.5％的高位，高失业率对民众消费能力有所抑制，拖累运输需求回升势头。受市场运输需求表现疲软影响，原定于月初的运价上涨计划被迫推迟，欧洲、地中海航线市场运价在本月上旬继续回落，市场最低运价分别低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的运价令众多航商在推涨的执行力度上较为坚决，而货主方为规避物流成本增加选择提前出货也推升当周内两条航线的船舶平均舱位利用率至95%，欧洲、地中海市场运价分别取得82.2%和57.7%的较大涨幅。此后，在部分航商运力控制措施的努力下，货量略有回落的欧洲、地中海航线船舶平均舱位利用率仍保持在90%以上水平，涨后运价虽有回落，但跌势较缓。12月31日，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1329.71点、1425.10点，较上月同期分别上升5.2%、2.1%。12月，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1243.7点、1350.4点，较上月平均分别下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航线持续回升

据美国商务部12月23日公布数据显示，在消费者开支与商业投资增长的带动下，美国三季度实际GDP终值年化环比增长5.0%，为2003年第三季度以来的最大增幅。北美航线市场运输需求在美国稳健的经济增长带动下继续回暖。受航线供需情况良好支撑，市场在月中的推涨计划取得较大幅度成功，美西、美东航线的累计涨幅分别超400美元/FEU和300美元/FEU。不过美国西部口岸因港口劳资双方谈判始终悬而未决，影响地区的货量稳定性，同时不断增长的运力也对运价产生了一定的下行压力，市场运价在推涨后逐周回落。12月，中国出口至美西航线运价指数平均值为986.2点，与上月基本持平。美东航线在旺盛的市场运输需求以及良好的运力供给控制下，船舶平均舱位利用率基本稳定在95%以上高位，舱位情况时有紧张，运价上涨成果因此基本得以维持。12月，中国出口至美东航线运价指数平均值为1363.8点，较上月平均微涨1.1%。

4、波红运价小幅震荡

波红航线，市场进入传统淡季，运输需求出现一定波动，航商于月中执行的运价推涨仅取得微弱成果，累计市场平均运价涨幅不足70美元/TEU。不过在航商运力控制措施的配合下，上海船舶平均舱位利用率基本在八至九成范围内波动，市场运价呈小幅震荡走势。12月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1114.4点，较上月平均上涨4.4%。

5、澳新市场运价低迷

澳新航线，在失去了圣诞货源的支撑后，市场运输需求下降明显，虽然众多亚澳运价协议组织成员积极执行轮流停航计划，但船舶平均舱位利用率也仅在八成左右的水平徘徊。受此影响，市场运价在月内逐步走低。不过因目前运价基数已经较低，运价下调幅度较为有限。12月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为828.0点，较上月平均下跌1.6%。

6、日本航线供需不佳

日本航线，市场运输需求持续不振，上海港船舶平均舱位利用率仍在低位徘徊，市场运价略有波动。12月，中国出口至日本航线运价指数平均值为639.1点，较上月平均下跌1.4%。

第三篇：国际集装箱运输市场发展

国际集装箱运输市场发展

【摘 要】 根据世界经贸形势的发展，对国际集装箱运输市场特点及发展趋势进行分析，并结合国内集装箱运输市场现状，对集装箱运输市场的发展前景作出判断。

【关键词】 集装箱运输；市场；发展

0 引言

在经历了几年的低迷后，世界经济从2003 年开始已有所好转。国际集装箱运输市场的强势恢复已备受瞩目。众所周知，影响国际集装箱运输市场两个最重要的因素是世界贸易和经济。随着美欧日三大经济体经济的复苏及中国持续强劲的经济增长，全球经济将保持整体增长势头。面临全球经济带来的机遇和挑战，国际集装箱运输市场是否能够保持一如既往的良 好发展态势呢？世界经贸形势及发展趋势

2004 年全球经济呈现出强劲的增长势头，经济增长率高于 20 世纪 90 年代高速增长时期的平均水平，创造了过去 20 年来的最高纪录。受周期发展的制约和一系列不确定性因素的影响，对于 2005 年全球经济形势，国际货币基金组织(IMF）预计全球GDP增长将达4.3%，主要经济体经济增长速度比上年有所放缓，但仍高于前几年水平，经济走势总体乐观主要发达国家经济的增长趋势2004 年美欧日三大经济体的增长速度普遍提高，美日经济增长势头强劲，欧元区经济增长率相对较低。2005 年三大经济体的基本增长态势不会发生根本性变 化，只是比 2004 年的增长率有所降低。其中，下调幅度最明显的是日本，欧元区经济则基本维持2004 年的增长水平。主要发展中国家与转轨国家经济的增长趋势2004 年主要发展中国家均呈现出强劲的经济增长势头。东亚地区作为一个整体将继续成为全球经济增长率最高的地区。2005 年多数发展中国家经济发展步伐将会随全球经济增长速度的放缓而有所放慢，但印度、俄罗斯、中国、东盟等经济体仍将会保持较高的增长速度。国际经济贸易新的发展形势仍将对集装箱运输市场产生积极的影响。国际集装箱运输市场的特点与趋势

运力持续增长据克拉克森预测，2005 年市场将迎来 96 万 TEU新增运力交付的高潮，年末全球全集装箱船运力将达806 万 TEU，增幅高达 12.4%。如表 2 所示，世界集装箱贸易量自2003 年以后，每年都以超过10%的增幅增长，而全集装箱运力更是屡创新高。随着世界经济的进一步良性发展，2005年航运市场将继续繁荣，预计全球集装箱贸易量增幅将达 11%左右，航运市场全年供需形势相对乐观。相对于 2004 年而言，随着大批新船的交付，2005 年市场竞争尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，市场货源争抢将趋于白热化，承运人的营销压力也会随之增大。航线表现各有千秋基于 2004 年的经贸环境以及基本的供需格局，2005 年主要航线的总体形势向好。太平洋航线市场将继续走旺，预计 2005 年航线双向运量增幅达12%左右，其中东行1 240 万 TEU、增幅12.8%，西行 552 万 TEU、增幅 12%，而预计运力增长在10%左右。2005 年的亚欧航线也同样让人期待，预计市 场货量将继续保持高速增长，双向运量增幅为 15%左右，达1 130万TEU，其中西行705万TEU、增幅16.4%，东行425 万 TEU、增幅 12.4%，而承运人对该航线的运力投入预计增长 15% ~ 20%。随着欧美国家到中国采购数量的增多，大西洋航

线的发展前景比较晦暗，预计双向货量仅有2%左右的增幅，而在经历了 2004 年航线收缩后，预计 2005 年运力基本保持稳定。澳洲、波斯湾、南非、南美、日本、韩国等中短程航线 2006 年的货量发展形势都呈现乐观态势，涨幅预计为 10%~15%。集装箱船舶大型化趋势

（1）船舶大型化状况

绝大多数班轮公司都认同拥有一定的船队规模是增强自身实力的必要前提，因此承运人纷纷通过新造船舶或长期租船扩张船队规模。对规模经济效益的追求和造船技术的提高，使得船

舶日益大型化，造船热已持续两年。至2004年10月下旬，已确定经营人的8 000TEU以上船舶订单达到 136 艘；全球订单中 4 000 TEU及以上型船舶订单达 459 艘，占有的运力份额达到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集装箱船达 311 艘，运力份额约占 60%，平均载箱量快速上升至约 7 000 TEU。从订单量来看，集装箱船大型化趋势十分明显，中小型船舶的重要性并没有引起足够的重视，根据目前的订单统计，3 000 TEU 以上船舶更新较快，订单量约占现有运力的 81%。预计未来大型船舶的交付量仍将大幅度增长，而中小型船舶的增长比较平稳，可能导致整个船队的结构不尽合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要区域的支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。

（2）集装箱船舶大型化原因

船公司订造的集装箱船舶不断大型化的动力是为了获得规模经济效益。一般而言，规模经济是以一定的经济规模为基础的，在特定的限度内随着产出的增加，单位产品的成本会逐步降低。大型化集装箱船舶存在着潜在的规模经济性，船舶吨位越大，单位船舶造价越低，单位运输成本也越低。但船舶营运成本不会随着船舶规模的增大而成比例地增大，所以单位营运 成本相比较通常有利于大船。如果货源充足，达到一定的载箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 节省 20%的成本。此外，集装箱船舶大型化也可使船舶的投资成本和航次成本大大降低。

（3）阻碍船舶大型化发展的主要因素

①船舶大型化虽然有助于降低单位集装箱的运费(可变费用)，但会增大港口和航道的建设投资(固定费用)。

②船舶大型化会增加船舶装卸货作业的待港时间，降低船舶周转效率。

③船舶大型化受船舶驱动功率的限制，过大的船舶需要解决两轴驱动等复杂的技术问题。④制约集装箱船大型化的因素还有船舶本身的技术因素以及集装箱和集装箱绑扎的因素。最佳船型的条件取决于运输的需求量和运输的服务质量。如果没有足够的货源，即使运输费用再低，大型集装箱船舶的投入只能减少航班的次数，降低实时的运输服务质量。因此，虽然集装箱运输存在船舶大型化趋势，但是由于上述阻碍船舶大型化发展的因素以及集装箱定 线、定点和定时的服务要求，因此也有一些专家对于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集装箱船舶的可能性持保留意见。

（4）集装箱航运企业的兼并与合并趋势

综观排名世界前20 位的海运大企业，绝大多数是利用合并、兼并的方式发展起来的。根据海运业的特点，全球航运业的兼并起伏较大，但总体呈上升趋势。在 2004 年以前，运输市场的合并、兼并没有达到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之间，海运业的调整高 潮将要到来，合并、兼并的交易额预计将突破200 亿美元。

①强强联盟。航运企业要想在激烈的竞争中获得一席之地并获取更大效益，除了依靠内部发展之外，强强合作也是增大规模效益、降低海运企业管理成本的有效手段。这种协作效应来源于海运企业管理成本的降低，进而导致更大的利润产出。所以，现在部分海运企业通过合并或兼并另一家海运企业，扩大自己的船队，以扩大市场份额，增加营业额，消除潜在的竞争对手，此举可谓一箭双雕。

②集资。两家有实力公司的合并会给股东权益带来更大的流动性，它增加了股票的可交易性。这对股东而言具有极大的诱惑力。

③获取技术与管理人才。技术或管理人才对航运企业而言至关重要，而合并与兼并的方式能够帮助企业获得技术与人才。航运公司的兼并与联合直接改变着集装箱运输的国际环境。集装箱运输的激烈竞争实现了优胜劣汰。21 世纪班轮公司的竞争实质上将是实力的较量，新的联盟、改组与兼并将不断改变国际集装箱运输市场的竞争格局。国内集装箱运输市场形势

由于当前国际海运业正在发生重要的结构性变化，亚洲，尤其是东亚，是世界上最大的原材料进口地和制成品出口地，从而成为世界海运业发展的动力源。中国在这一轮国际海运市场发展高潮中所起的作用主要因贸易量及由此产生的海运量所致。在今后一段时期内，中国的贸易量将继续快速增长，由此带来中国集装箱、干散货和油船运输需求的持续高速增长。与之相关的造船、港口、物流、劳务以及航运金融、保险、法律等上下游或相关产业也势必保持强劲增长势头。这为国际海运及相关产业带来重要的投资发展机遇。在良好的经贸形势带动下，无论是国际外贸集装箱运输还是内贸集装箱运输，我国集装箱市场都出现了前所未有的火爆场面。从区域市场看，中国仍将是全球集装箱运输竞争的主战场。外贸集装箱运输 美国经济增速放慢与日元贬值对我国货运业已开始产生影响，集装箱运输市场的变化预示着出口国外市场的难度将有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增长率不足 8%。其中对美国出口全年增长 9%左右，增幅同比下降约 14%；对日本的出口总额约为 442 亿美元，增幅同比下降22%；对欧盟出口增长 7%左右，增幅同比下降 19%；对“亚洲四小龙”的出口增长率则降至 13%左右。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素推动下，我国经济发展对外依存度依然很高，外贸货物运输进出口将继续增长，而 90%以上的外贸物资运输仍然将通过海运方式实现。2005 年我国集装箱运输市场相对其他地区仍是全球最大的亮点，尽管外贸进出口受美国经济增速放慢的影响较大，港口集装箱吞吐量的增幅亦明显下降，但仍保持两位数的增长率。总体发展趋势相对乐观。基于对世界经济、我国外贸形势以及集装箱运力增长的分析，2005 年我国港口集装箱吞吐量继续保持稳定增长，增幅约 15%。外贸运输需求将持续、稳定增长，运力投入速度将比 2004 年加快，总体供求形势将基本处于平衡状态。内贸集装箱运输与国际集装箱业务相比，中国内贸集装箱运输起步较早，从 1956 年开始至今已40 多年，但发展比较缓慢，直到 1996 年后才开始快速发展，短短七八年时间运量增长了 40 余倍。2004 年，中国沿海港口内贸集装箱吞吐量达到 930 万 TEU。我国内贸集装箱运输市场发展势头良好，目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占集装箱总吞吐量的10%左右，国内沿海货运集装箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我国国民经济的持续稳定增长为内贸集装箱运输提供了原动力，尤其是我国入世、西部开发及申奥成功等有利因素将极大地推动内贸集装箱运输的发展。由于集装箱化运输比例的不断提高，国内集装箱多式联运和物流业的发展也将进入一个新阶段。但同时不利于市场发展的因素也开始增多，理应引起我们的高度重视。在新的市场竞争环境下，我们应重视本国船公司之间的协调发展，充分利用自身的优势和本国有利的市场发展环境，消除内部的恶性竞争，加强合作。中国外贸集装箱发展相当迅速，但受国际贸易的影响，并不会无限制地发展。统计数据表明，国内内贸集装箱运量只占外贸集装箱运量的1/10，从单箱重量看，外贸集装箱仅为内贸集装箱的 1/3。这表明内贸集装箱的发展潜力十分可观。结论

近年国际航运市场增长势头强劲，未来两年内将会持续保持这种增长势头，但是，航运业的发展是具有周期性的。为了应对“波谷”的到来，船公司纷纷采取提价的方法来增加利润。此外，集装箱船舶大型化尽管已经成为无法阻挡的趋势，但一味追求船舶大型化而忽视中小型集装箱船舶的作用，其结果可能适得其反。如何使船队规模年轻化、合理化，并使运力供给与运量需求之间保持平衡，实现资源的最优配置与效益的最大化，仍然是各班轮公司不容忽视的问题。无论如何，班轮公司和集装箱港口应把握住船舶大型化这一趋势，紧跟时代潮流，才能在今后激烈的航运和港口竞争中立于不败之地。

参考文献：

[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 杨 扬.2004 年国际集装箱运输市场回顾及 2005 年展望[J].集装箱化，2005（，1）.

第四篇：集装箱运输协议

集装箱运输协议

本合同由以下甲、乙公司：

甲方：

&&&&&&&

有限公司（以下简称甲方）

乙方：

（以下简称乙方）

为了更好地促进无水港的开发建设，甲方委托乙方进行各无水港的集装箱运输服务。现经双方友好协商，订立如下合作协议：

一、双方职责：

1、甲方职责：

1.1负责引进船公司，并做好箱管工作。

1.2负责船公司、货代、客户和无水港的协调沟通。

1.3负责开发提还箱公共信息系统平台，推动各无水港堆场提还箱点业务的发展。

2、乙方职责：

2.1乙方为甲方提供集装箱运输服务。

2.2派专人负责集卡的调度，并根据甲方指令合理安排作业计划。

2.3负责集卡车驾驶员安全教育，并接受各无水港的现场作业管理。

二、责任划分：

1、甲方应合理调配各无水港集装箱的箱主、箱型、堆场存箱量，尽力满足客户在当地的提还箱需求。

2、甲、乙双方应在卡口对箱体和铅封的完好情况进行现场检查交接并书面确认。残损的交接记录必须在集卡出门前完成。

3、除不可抗力原因外，乙方必须在甲方要求的合理的时间范围内把箱子拉到指定的堆场。如由于双方各自原因造成箱子退关，或者产生提前进重、迟到进重费用及滞箱费，按责任划分各自承担对应的责任。

4、乙方在运输过程中发生任何交通或货运事故，由乙方承担相应责任。

5、乙方驾驶员在进出堆场时，应遵守无水港的有关规定，非作业车辆和人员不得在作业区内长期滞留。如乙方驾驶员从事有碍安全行为，对甲方或第三方造成经济损失的，由乙方负责赔偿。

6、乙方从宁波拖运到无水港的空箱必须为适货箱，如发现残损等问题则由乙方承担责任。

三、费率与结算方式：

1、具体费率见附件。

2、每月初甲方及各无水港定期和乙方进行账单核对，如有异议，乙方应在收到账单后的5个工作日内向对方提出，逾期将被视作确认该笔费用。乙方在收到正式发票后10个工作日内将上月产生的费用打到指定账户。

3、因市场调整而造成协议价变动的，双方需通知对方予以确认，如无法达成共识，双方均有权终止合同，但仍需从合同终止之日起为对方提供服务1个月。

四、违约责任：

1、任何一方未按本协议之规定进行操作而造成损失，由违约方负责赔偿。

2、双方均应按上述第三条的约定支付相关费用，每逾期一天，按逾期未支付费用的5‰向对方支付逾期付款违约金。逾期未支付费用超过三十日，收款方同时有权解除本协议。

五、协议的终止与转让

1、本协议在甲方送达终止的书面通知90天后自动终止。

2、协议终止时，乙方不再从宁波运回空箱，但剩余在物流中心堆场的箱子仍按约定的协议规定操作，直到这些箱子全部处理完毕。

3、乙方在没有得到甲方的同意情况下，不准私自将业务进行出售、转让、承包。如果发现，此协议立即失效，并由违约方承担一切后果。

六、本协议自2019年4月1日起至2020年4

月1

日，有效期为一年。协议期满后，如双方无异议，本协议自动延长一年。

七、本协议未尽事宜，双方可协商订立补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效率。

八、本协议一式二份，双方各执一份。

甲方签字

乙方签字

盖章

盖章

日期：

日期：

盖章

盖章

日期：

日期：

第五篇：集装箱运输合同范本

甲方:

法定代表人:

企业营业执照号码:

住所地:

联系电话:

乙方:

身份证号码:

联系电话:

住址:

根据《中华人民共和国合同法》等有关法律,法规的规定,甲,乙双方经友好协商,就道路集装箱货物运输车辆合作经营业务达成一致协议如下,供双方共同遵守:

第一条 合作

1.1甲,乙双方确认:本合同为民事合同,而非劳动合同,如有劳动关系,另行签订劳动合同.1.2甲,乙双方依照国家有关法律的规定,一致同意按本合同的条款和条件,由乙方投资购买本合同项下的道路集装箱货物运输车辆并与甲方合作经营道路集装箱运输业务.第二条 营运车辆详情

甲,乙双方确认,乙方投入合作的道路集装箱货物运输车辆详情如下:

车辆类型

车辆品牌

核定载重量

车牌号码

购买日期

:

:

: 吨

:

:

发动机号

车 架 号

拖架类型

拖架牌号

:

:

:

:

第三条 合同期限

3.1合作期限____年,自_______年_____月_____日至________年_____月_____日止.第四条 经营管理费用

4.1 乙方向甲方按 元/(月/季/半年/年)标准支付经营管理费用.4.2乙方应于 前向甲方足额缴纳经营管理费用.4.3甲方应当在收到乙方缴纳的经营管理费用时向乙方开出收款凭证.第五条 车辆所有权

5.1 本合同项下车辆的所有权归乙方所有.5.2 非经对方同意,合同各方不得擅自将本合同项下车辆用于抵押或投资.5.3 非经对方同意,合同各方不得擅自转让,出租,出借本合同项下车辆.第六条 车辆经营权

6.1乙方自主经营本合同项下车辆,享有营运收益并承担营运成本.6.2未经甲方同意,乙方不得擅自以任何形式将本合同项下车辆转移或变相转移给他人经营,否则,甲方有权终止本合同并按本合同第十五条追究违约责任.第七条 车辆营运管理

7.1甲方应当根据国家法律法规和行业主管部门的要求建立健全各项安全生产管理等规章制度,如有修改应及时通知乙方.7.2合同期间,乙方必须遵守国家相关法律法规及甲方依法制定的各项规章制度.7.3乙方不得利用本合同项下车辆进行走私等违法犯罪活动,否则,由此造成的一切经济损失及法律责任均由乙方承担.7.4合同期间甲方应当对本合同项下车辆进行管理,包括组织对本合同项下车辆的年审,技术检测,安全检查,维护和主管部门考核.7.5合同期间甲方应当对本合同项下车辆驾驶员进行管理,包括对驾驶员等从业人员进行从业资格审核,安全教育与运营管理培训等内容.7.6本合同项下车辆营运所需的各种手续,包括行驶证,道路运输证,海关备案手续,港运通等,由甲方按规定在有关政府主管部门办理.第八条 驾驶员管理

8.1 甲方应当与驾驶本合同约定车辆的驾驶员签订劳动合同,按深圳市社会保险的有关规定,为驾驶员办理社会保险.驾驶员工资,甲方承担的保险费由乙方支付.8.2 乙方自行驾驶车辆的,乙方与甲方签订劳动合同,为乙方办理社会保险.归属乙方的营运收入视为工资,乙方不得要求甲方另行支付工资;甲方承担的保险费也由乙方支付.第九条 费用承担

9.1 本合同项下车辆在营运过程中产生的固定费用,包括保险费,养路费,运管费,车船税等,由乙方承担.乙方应在甲方通知之日起十日内缴纳上述费用,以便甲方统一到有关部门办理.9.2 本合同项下车辆在营运过程中产生的非固定费用,包括油费,路桥费,停车费,车辆维修及维护保养费,非甲方原因产生的行政罚款等,由乙方承担.9.3甲方因乙方违法营运受行政主管部门处罚造成的经济损失,由乙方承担.9.4合同期间,甲方按本合同7.5条约定为乙方提供的服务所产生的合理费用,由乙方承担.9.5合同期间,甲方按本合同7.6条约定为乙方办理各种手续所产生的合理费用由乙方承担.第十条 车辆保险

10.1甲方为本合同项下车辆统一购买以下保险,费用由乙方支付:

(1)交通事故责任强制保险;

(2)车损险: 万元;

(3)第三者责任险: 万元;

(4)司机乘客责任险: 万元/人;

(5)盗抢险: 万元;

(6)承运人责任险: 万元;

(7)其它:.10.2 乙方应于本合同签订时或保险合同期满前 日向甲方交付保险费用.第十一条 人身保险

11.1甲方为本合同项下车辆的驾驶员购买人身意外险,费用由乙方支付,投保金额不得低于 万元.11.2乙方应于本合同签订时或保险合同期满前 日向甲方交付保险费用.11.3 如乙方未能如约支付保险费用的,甲方应执行本合同第13.1(5)的约定.第十二条 责任分担

12.1非因甲方原因在运营过程中产生的法律责任,均由乙方自行承担.12.2如因甲方原因造成本合同项下车辆被查封,扣押或者抵偿甲方债务,由此给乙方造成的全部损失由甲方承担,并免去相应的经营管理费用.12.3如因甲方未及时办理本合同7.6项下各种手续,由此给乙方造成的损失由甲方承担.12.4合同期间,若本合同项下车辆发生交通事故,因此产生的相应经济损失与法律责任(包括赔偿责任)均由乙方承担.发生交通事故后,乙方应根据具体情况及时报交警及保险公司处理,不得肇事逃逸.需要支付有关费用的,乙方应及时支付.若乙方拒绝或无力承担有关赔偿责任而使甲方承担连带责任的,甲方在承担赔偿责任后有权向乙方追偿.在交通事故处理过程中,甲乙双方应相互配合,妥善处理.12.5因本合同项下车辆营运证照遗失,车辆及营运证照被扣,交通事故,意外事故等非甲方原因造成车辆停运的经济损失由乙方自负,车辆停运期间如本合同仍未终止,乙方仍应缴纳经营管理费用.12.6如因甲方原因损害乙方利益,甲方向乙方承担赔偿责任.第十三条 合同变更

非经对方同意,合同任何一方无权修改合同.如遇政策变化或有关未尽事宜需要修改补充时,甲乙双方应遵从《中华人民共和国合同法》及其他法律,法规和政策的有关规定,在平等互利的原则下友好协商并签订书面修改或补充协议.第十四条 合同的解除和终止

14.1合同期内,乙方若发生以下任一情形,甲方有权解除合同:

(1)连续 个月或累计 个月未能按期缴纳经营管理费用的;

(2)逾期 日不缴纳本合同第八条所列的各项费用的;

(3)发生交通事故后肇事逃逸或拒不支付有关赔偿费用的;

(4)乙方违反国家法律法规的强制性规定或严重违反甲方依法制定的各项规章制度的;

(5)在本合同生效后 日内未履行本合同第九,十条约定义务的.14.2合同解除后,甲方将乙方已支付经营管理费用的超出部分不计息退还给乙方,但需扣除以下费用:

(1)依据本合同产生的乙方应向甲方支付的迟延履行违约金;

(2)甲方代付费用.14.3 甲方不履行本合同义务,致使乙方无法正常运营的,乙方有权解除合同并向甲方请求超出部分的经营管理费用及损害赔偿.14.4合同期间,乙方办理营运车辆过户迁出或车辆报废手续需事先经甲方同意,甲方应在10天内向乙方作出同意或不同意的书面答复.甲方同意的,应当提供必要协助,但在完成过户迁出或车辆报废手续之日前,本合同的约定一直有效,相关费用按实际营运天数结算.经营管理费用自双方商定车辆停运或报废时停止缴纳.