2007年国际集装箱运输市场分析

第一篇：2007年国际集装箱运输市场分析

2007年国际集装箱运输市场分析

2007年全球经济依然处于景气状况。国际货币基金组织(IMF)预测，2007年全球经济发展速度将达4.9%。报告预计2007年美国经济增速为2.9%，欧元区12国经济增速为2%，日本达2.1%，同时发展中国家整体发展势头良好，基本仍保持在7%以上的较高水平。预计2007年全球贸易量(包括服务贸易)增长率将达7.6%，仍处于经贸发展的良性运行期。

近年来全球大宗商品价格的上扬，带动了产油国、产矿国等国家经济的稳定发展及消费的强劲增长。由于铁矿石及金属材料需求强劲，价格不断攀升，仅铁矿石价格，2006年上涨了19%，由此推动南半球澳洲、南非、南美等市场出口日益活跃、大型企业效益剧增、经济稳定增长。同样，中东产油国也受益于高油价，基础建设和日用消费需求不断增长，带动集装箱运输需求日益蓬勃发展。

以上因素，无疑将为2007年的集装箱运输市场提供更多的货源和机遇，进一步推动市场的继续繁荣和需求的继续旺盛。预计2007年全球集装箱贸易量继续保持高速增长，增长约10%。

1． 中国因素依然强劲

随着中国经贸的崛起以及中国航运市场的蓬勃发展，“中国因素”在国际航运市场发挥着越来越重要的作用。从全球港口的集装箱吞吐量发展趋势看，中国市场贡献的箱量依旧是全球港口中最大的。预计2006年中国港口集装箱吞吐量有望突破8000万TEU，约占全球的五分之一。从欧美主干航线的货量比重也可以看出，中国出口货源已经

占到远东出口货源的一半以上。太平洋线东行，中国大陆出口所占比重达65%（含香港达70%），亚欧线西行，中国大陆出口所占比重也超过50%（含香港超过六成）。因此，中国市场的兴衰直接影响着全球集装箱市场的走势，而中国市场的繁荣必将推动全球集装箱运输市场的快速发展。2007年中国经济将继续成为全球的亮点。目前国外机构普遍预计明年中国GDP增长将达10%左右，国内权威机构也认为未来几年中国经济增速将保持在9%以上。经济的强劲发展也必将带动中国进出口贸易的进一步增长，预计2007年中国进出口贸易额接近1.8万亿美元。

2008年举世瞩目的奥运盛事将在北京举办，目前已进入紧锣密鼓的冲刺时期。明年是奥运会召开前的最后一年，场馆的建设、设备的安装、相关资料物品的到位，这些都会带动2007年中国相关市场集装箱货源的进一步增长。

2．运力增长有所受限

2007年集装箱运输市场仍然是交船高峰期，约134万TEU新船将被交付上线运营，这可能会引起市场运力增加过快的忧虑。但是，必须注意到：1）随着南半球及印度、中东、地东等新兴市场的开发，相关航线货量增长迅速，在全球市场的货量比重日益提高，而这些地区的货物以初级加工产品为主，平均单箱货重较重，通常是满载不满舱，如此则使得航线实际可用运力有所减少。2）不少新兴市场涉及的相关航线一般航程较长，同时，这些新兴发展的集装箱市场码头作业条件有限，作业效率往往不高，在港滞留时间相对较长，导致相关

航线投入的船舶数量相对较多，在一定程度上消化了部分新增运力。

3）高油价带来的经营成本压力使得船公司在航线运营时尽量使用经济航速，从而延长了船舶周转时间。为保持提供周班服务，部分航线配船可能需增加，从而消化了部分新增运力。

因此，2007年实际可用运力的增长将小于由新船交付带来的名义运力增长(12%)，预计应在10%以内，因此供求关系总体基本平衡。

3．运价稳定信心较强

去年末的运价恶战已经让班轮公司饱尝苦果，上半年主要班轮公司的营运利润都大幅下滑50%以上，甚至有亏损的情况。除了成本大幅攀升外，运价下跌是主要原因。各家公司已充分认识到，稳定价格是未来经营成败的关键。

2006年进入二季度后，随着旺季的到来，集装箱运输市场各航线运价得到了不同程度的提升，进入四季度，一些主要航线仍有进一步运价提升计划，包括欧地航线西行、澳洲航线南行，南美航线南行等，预计四季度运价水平将总体稳定。这将对2007年的市场运价起到较好的支撑作用。随着旺季航线运价的提升以及对明年市场需求的乐观预测，承运人对2007年的集装箱运输市场还是充满信心的。目前，TSA和CTSA已经宣布了2007年的运价提升计划：美西基本港货物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB货提高650美元／FEU，全水路运往美东及经巴拿马、苏伊土运河到海湾港口的货物提高500美元／FEU，温哥华当地货至少增加300美元／FEU，到内陆点和小陆桥多式联运货提升650美元／FEU，经全水路到加东货物提升 500美元／

FEU，不迟于明年5月1日实施，且如有必要可能还会作季度上调。

相比去年底各航运组织迟迟不公布今年的运价提升计划，相关航运组织今年如此早的行动表明承运人对 2007年航运市场的信心还是十分充足和坚定的。

[分析]

分析环境变化对航运（物流）企业经营的影响？

第二篇：国际集装箱运输总结报告

国际集装箱运输业务实训总结报告

简介：

国际集装箱运输是指以集装箱为媒介，将托运人交运的货物从一国的某一地点，运至另一国的某一地点，而由托运人支付运费的运输。

关于CIF条款是当货物在装运港越过船舷时，卖方即完成交货。货物自装运港到目的港的运费保险费等由卖方支付，但货物装船后发生的损坏及灭失的风险由买方承担。

总结：

1.发货人应根据（贸易合同或信用证条款）的规定，在货物托运之前一定的时间填制（订舱单）向船公司提出托运申请。船公司接受托运申请后，着手编制（订舱清单），然后分送集装 箱码头堆场、集装箱货运站，据以办理空箱及货物交接。

2．船公司在接受订舱、承运货物后，即签发集装箱空箱提交单，连同集装箱（设备交接单）一并交给托运人，据以到集装 箱堆场或内陆集装箱站提取空箱。

3．发货人自行负责备货装箱，同时制作（装箱单），由海 关施加铅封后，将重箱送至码头堆场。

4．由码头堆场负责根据（订舱清单），核对发货人提交的场站收据与（装箱单）均无误后接收整箱货并签发，（场站收据），并将其交还给发货人据以换取（提单）。

5．港站堆场签发（场站收据）以后，将（装箱单联）留下作结算费用和今后查询，而将（大副收据联）交理货人员送船上大副留存。

6．发货人收到签署后的（场站收据正本），到船公司或其代理人处要求换取（提单）。船公司还要确认在（场站收据）上是否有批注，然后在已编制好的（提单）上签字。

7．集装箱进入港区堆场后，港务公司根据待装箱的流向和装船顺序编制装船计划。船舶到港后，港口按装船计划和船舶配载图，组织按顺序装船，装船完毕后，由外轮理货公司编制船舶积载图。

实训心得：

国际集装箱贸易的中间环节多，涉及面广，除交易双方当事人外，还涉及商检、运输、保险、金融、港口和海关等部门，如果哪个环节出了问题，就会影响整笔交易的正常进行，并有可能引起法律上的纠纷。海运提单、装箱单等一系列有关的单据。之前，这些单据我们在上课的时候都有学习过，但是，我们都觉得书上讲的东西理论性太强，实践中一定用不到。但当真正看过这些单据后，才发现理论与实践是密不可分的，此时我们看到的、用到的、正是书上所讲、我们所学的。这也更好地解决我们对知识的理解。

此次实训中，也使我们确实感受到了团队精神的作用。每个人，生活在这个社会中，都必须随时处于一个团队中，不可能孤立存在，我们能够顺利完成此次实训，与大家的努力与协作是分不开的。

第三篇：2014年5月份中国出口集装箱运输市场分析报告

2014年5月份中国出口集装箱运输市场分析报告

本月，中国出口集装箱运输市场总体行情稳中有升，欧地、北美、波红等远洋航线运输需求平稳上升，但受航商扩大运力投放影响，货量上升的利好因素被部分平抑。市场运价整体较上月有所上涨。5月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为

1091.2点，较上月平均上涨2.3%；上海出口集装箱运价指数平均值为1141.5点，较上月平均上涨6.6%。

1、欧地运价分化扩大

欧洲航线，英国及欧元区主要经济体德国和法国等公布的多项经济指标达到或好于市场预期，有效提振市场信心，刺激运输需求保持增长。但随着年内船舶交付高峰期的逐步来临，欧洲航线作为新交付大型船舶的主要吸收航线，运力规模在原来较高基数上进一步扩大。据Alphaliner统计，截至5月初，远东至欧洲航线船舶运力配置已达到397.2万TEU，比上月同期增长约1%。受此影响，供需关系未见进一步改善，船舶平均舱位利用率保持在90~95%左右。市场运价在本月上旬上涨100美元/TEU后，呈现出逐周下滑的走势。至月底最低运价已降至1000美元/TEU。5月，中国出口至欧洲航线运价指数平均值为1410.4点，较上月平均微涨0.9%。地中海航线，运输需求总体上扬，尽管进入中旬后，地东、北非地区的“斋月节”货量高峰渐近尾声，但随着地西航线传统旺季的逐步来临，运输需求仍然保持旺盛态势。船舶平均舱位利用率保持在95%以上，多个航次出现爆舱，部分航商临时增开加班船以缓解舱位紧张。运价方面，航商本月上旬的调涨幅度高出欧洲航线的涨幅约50~100美元/TEU，且涨后仍表现出较强的抗跌性。较欧洲航线平均运价高出超过450美元/TEU。5月，中国出口至地中海航线运价指数平均值为1589.6点，较上月平均上涨约8.7%。

2、北美航线行情稳定

北美航线，市场运输需求基本稳定。但据美国商务部最新发布的第一季度GDP第二次估算值显示，一季度GDP实际增长率为-1%，对于市场信心造成一定冲击。运力方面，随着航商对于北美航线投入运力的逐步更替，供大于需的情况渐转明显，导致航商本月的运价上调计划收效颇微。分区域来看，华东、华北地区运力投放力度相对较小，船舶平均舱位利用率保持在95%左右，美西、美东航线市场平均运价均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；华南地区受航商扩大运力供给影响较大，供需失衡较为明显，美西航线市场运价下滑至1750美元/FEU左右，美东航线运力未见大幅扩张，市场运价跌幅较小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中国出口至美西、美东航线运价指数分别为974.08、1237.79点，均与上月同期基本持平。

3、澳新航线持续低迷

澳新航线，运输需求持续低迷，尽管亚澳运价协议组织（AADA）成员继续执行运力控制措施，但供需状况未见明显改善，船舶平均舱位利用率维持在八成左右，市场运价延续3月底以来的单边下滑态

势，至月底市场平均运价跌破500美元/TEU。5月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为848.3点，较上月平均进一步下跌约2.8%。

4、波红运价大幅上涨

波红航线，由于目的地市场将自6月底开始进入“斋月节”，留给供应链操作的时间日益紧张，因此本月货量仍处在较高水准。部分航商适时扩大舱位投入，但市场基本面总体仍呈向好走势，船舶平均舱位利用率保持在90～95%水平。鉴于此，多数航商于上半月陆续上调市场运价，多数航次运价攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落势头较小。5月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1191.5点，较上月平均上涨约36.2%。

5、日本航线明显下滑

日本航线，受近期航商扩大运力投入影响，供大于求的状况有所加剧，上海港船舶平均舱位利用率下滑至60%左右，市场运价明显下滑。5月，中国出口至日本航线运价指数平均为723.7点，较上月平均下跌10.3%。

第四篇：国际集装箱运输常见法律问题概述

国际集装箱运输常见法律问题概述

1集装箱的理解与集装箱运输的发展

集装箱,从最直观的角度看是一种形状规则的大铁皮箱,体积庞大。但是,在各国的国家标准和各种国际公约和文件中,对集装箱定义的内容不尽一致。关于集装箱的性质,大体上存在四种不同的说法,一是认为集装箱是船舱的延伸,属于船舶的一部分,二是认为集装箱是托运货物的一部分,三是认为集装箱是一种包装,类似于纸板箱、柳条箱之类,四是认为集装箱是一种运输工具。

针对这个复杂的问题。许多因集装箱运输所产生的新的法律问题,都可依集装箱的性质获得解释。在货物以集装箱方式运输中发生纠纷时,首先发生的疑问就是集装箱的性质是什么?究竟集装箱是托运货物的一部分,船舶的一部分,还是货物的一部分。

对于集装箱的发展大致为：1956 年美国泛大西洋汽船公司“马科斯顿”号装载 35 英尺集装箱首航纽约——休斯顿航线，开创了集装箱国内运输的先河，十年后美国海陆公司首开集装箱运输的国际航线。之后，集装箱运输便以其巨大的优越性，在世界范围内得到了飞速发展，集装箱化的热潮已遍及全球。集装箱运输已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式，尤其是经过几十年的发展，一方面集装箱运输软硬件成套技术已日臻成熟；另一方面，世界经济全球化、一体化进度的加快，也对航运业提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集装箱运输已迈人国际多式联运时代。

集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，是件杂货运输运输领域的重要变革。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优等优点，这些优点主要体现在以下几个方面：①运输效率高，集装箱这种运输设备很好地解决了件杂货运输和装卸的快速周转问题②运输质量好、运费低，集装箱的箱体坚固、密封，既能防止恶劣天气对箱内货物的侵袭，又有利于防止盗窃。同时由于加快货物送达速度，减少货损、货差，节省包装费用和仓储费用，集装箱运输的全程费用比较低廉。③便于开展多式联运，集装箱作为运输单元，由一种运输方式换装到另一种运输方式进行联运时，只需搬移集装箱而无须移动

[1]箱内货物，这就大大的简化和加快了换装作业。2集装箱货物的交接方式 2.1集装箱货物的装箱方式

在航运实务中集装箱货物的装箱方式与交接方式有密切的联系。装箱方式可以分为整箱货和拼箱货两种。

（1）整箱货物（FCL-Full Contain Load），是指货方自行将货物装箱，并以一个集装箱为单位交运的集装箱货物。货物通常由托运人在自己的工厂或仓库装箱，海关人员在装箱现场进行监督，办妥货物出口报关手续并经海关检验后，对集装箱施加铅封，承运人从托运人或者其代理人那里接收己经装箱完毕并加了海关铅封的货物，运至约定的卸货港或者其他目的地，并在货物不拆箱的情况下连箱带货交给收货人或者其代理人。

（2）拼箱货（LCL-Less than Contain Load），是与整箱货相对应的概念，是指承运人或其代理人将分属于不同货主或属于同一货主的同一目的地的单件货物分类整理后，集中适当批量装入集装箱内，经海关检验并对集装箱施加铅封后予以运输的货物。与整箱货不同，它由承运人委托集装箱货运站装箱，运至卸货港或者目的地后，再委托集装箱货运站拆箱，将箱内货物交给收货人。

（3）判断整箱货和拼箱货的标准 根据前述整箱货和拼箱货的定义，判断整箱货和拼箱货的标准应当是接收货物时货物的状态，即承运人或者其代理人从托运人或者其代理人处接收货物时，该货物是否已经装箱。如果是由托运人自行装箱或者委托集装箱货运站装箱后交给承运人的货物，则为整箱货；如果是承运人接收货物后，自行装箱或者委托集装箱货运站装箱的货物，则为拼箱货[2]。当然这一标准并非法定标准，只是按照习惯做法归纳的标准。

2.2集装箱货物的交接方式（1）集装箱货物的交接地点

在传统的件杂货运输中，货物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三种价格条件下，在码头以船舷为界进行货物交接。随着国际集装箱运输的发展，多式联运日益普及，货物的交接地点向内陆延伸，比如工厂、仓库或指定的地点。因此，传统的交接方式己不能适应集装箱货物的交接。集装箱货物的交接是在集装箱堆场（CY）、集装箱货运站(CFS)及托运人的工厂或仓库(DOOR)，分别简称“场”、“站”、“门”。集装箱在门、站、场三个不同点进行不同形式的交接。由于交接地点关系到承运人承担责任期间的确定，在此对其作一介绍以明确其地理边界。集装箱堆场，是指进行集装箱交接、保管重箱和安全检查的场所。它既有设在港口之内码头上的，也有设在港口之外内陆地区的。集装箱货运站，是指拼箱货物进行拆箱和装箱并对这些货物进行储存、防护和收发交接的作业场所。它既有设在港口之内码头上的，也有设在港口之外内陆地区的。（2）交接方式

在集装箱运输中，根据装箱方式是整箱货还是拼箱货的不同，主要分成以下九种交接方式：门到门（Door to Door）、门到场（Door to CY）、场到门（CY to Door）、场到场（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、门到站（Door to CFS）、场到站（CY to CFS）、站到门（CFS to Door）、站到场（CFS to CY）

3、国际集装箱运输的法律特点

相对于传统的件杂货运输，集装箱运输具有以下主要法律特点[3]：

（1）在许多情况下货方与承运人交接的是集装箱而不是货物，货损责任较难认定。传统的件杂货运输，货方与承运人交接的是货物，货物的外表状况通常能够检查到，确定货损的责任较为容易。而集装箱运输中，货物在很多情况下是被装入集装箱后交予承运人，发货人交给承运人的是一个加了铅封的集装箱，承运人在目的地交付的也是集装箱，箱内的货物状况不容易检查到，当发生货损时，难以确定责任方。

（2）承运人接收、交付货物的地点从传统的港口码头延伸至内陆，承运人责任相应加重。传统的运输，承运人在港口码头接受、交付货物，承运人的责任期间被认为是从装上船时起至卸下船时止，即“钩到钩”期间。而集装箱运输中，承运人往往在内陆地点接受货物，然后运至港口再经海路运至目的港，之后运至内陆交货地，承运人的责任期间也相应向接受、交付货物的内陆地点延伸。

（3）集装箱运输通常在多式联运的方式下完成，适用法律比较复杂。集装箱运输中，由于承运人在内陆接受交付货物，运输区段包括内陆至港口、港口至港口，必然涉及两种或两种以上的运输方式，即多式联运。在内陆至港口段会有汽车、火车、飞机等运输工具，是陆运、空运的运输方式，而港口至港口区段的运输工具是船舶，为海运方式。由于不同的运输方式由不同的法律调整，造成同一运输在不同区段适用不同的法律，海运区段适用海运法，陆运及空运区段分别适用各相关法律，导致法律适用的复杂。

4、集装箱隐蔽货损的责任承担

集装箱运输中的隐蔽货损是指在整箱货运输中，集装箱外表状况良好、铅封完整但箱内货物已造成损害，却又无法确定货损发生的原因与区段从而难以确定责任方。这里的“损害”还包括单证上记载箱内装有货物，但实际不是所记载货物，或者是一个空集装箱的情况。导致隐蔽货损发生的原因分为①外在原因。即整箱货运输中不拆箱验货。集装箱货物运输其交接形态主要有两种：一是由托运人或其代理人装箱并加铅封的整箱货，另一种是由承运人接受不同托运人的货物将到达同一目的地的货物配装在同一集装箱内的拼箱货。在整箱货的运输中，承运人在与托运人或者收货人交接货物时，只检查箱体外表状况是否良好、铅封是否完整，而不检查箱内所装的货物。这一做法己成为一种国际惯例，为承运人、货主和其他国际集装箱运输相关人员所接受。对于整箱货而言，承运人对箱内货物状况不知，隐蔽损害就发生在整箱货交接的运输中。随着集装箱运输的迅速发展，这种隐蔽损害的发生也呈上升趋势，这是由集装箱整箱货运输的特殊性所致。②内在原因。托运人将损坏的货物装于集装箱，或将非申报的货物装箱，或没装任何货物便将集装箱施封交予承运人； 托运人按申报货物装箱，但在运输途中发生货物损坏或偷货、换货。在货物损坏的情况下，由于受鉴定技术的限制，有些损害无法鉴定其发生的原因、时间与空间。在偷货、换货的情况下，由于铅封伪造技术的高明，集装箱交接中难以发现破绽，致使偷货的区段难以认定[4]。

在隐蔽货损的情况下，索赔对象的确定就有一定难度了。对于承运人，在整箱货运输中为避免自己承担隐蔽货损的责任，都毫无例外的在提单上规定不知条款，来对抗提单持有人的索赔。这种不知条款有两部分组成，即背面条款与正面批注。背面条款是在提单上事先印刷好的条款之一，它指明如货物由发货人装箱并加封，则承运人以箱子外表良好、铅封完整进行交接，在集装箱外表状况良好、铅封完整的情况下承运人对箱内货物的灭失或损坏不承担责任。正面批注是指：为避免承担责任，又符合托运人的要求，承运人在按托运人提供的内容记载于提单的同时，又加上“不知”批注，变得承运人对货物状况的认可即不肯定也不否定，而是中间路线。对于保险人，保险人的责任依据保险合同确定，受海上保险法律调整。对保险人来说赔偿原则上应具备两个条件：一是货物的灭失或损害发生在保险人的责任期间内；二是货物的灭失或货损属于保险人的赔偿责任范围，索赔人须举证证明。托运人与收货人承担责任，在买卖合同对集装箱提单无特别约定的情况下适用，由于买卖合同的订约自由，合同也可特别约定托运人（卖方）提交清洁集装箱提单即为履行交货义务。5 集装箱缺陷引致货物损失的责任承担

集装箱的优点之一是可以使货物得到很好的保护，但并不能保证货物完全不受损害，甚至有时损害正是由集装箱缺陷造成。这里的缺陷是指集装箱自身缺陷及集装箱不适合所装运的货物。例如，箱体破损、普通集装箱装运冷藏货物等，此时对货损的索赔将更加复杂。对其责任的承担要从其性质入手进行分析，集装箱的提供者有承运人及托运人，其性质分别为运输工具之部分与托运物，引致货损的责任承担各有不同。

承运人应该承担的责任。集装箱由承运人提供时，在海运段视为船舶之部分，是货舱的延伸，具有船舶属性。承运人在《海牙规则》下的责任是使之安全的收受、运送和保管货物。《海牙规则》第 3 条第 1 款规定：“承运人须在开航前和开航时克尽职责使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所安全的收受、运送和保管货物”，我国《海商法》也是如此规定。“使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所安全的收受、运送和保管货物”，即通常所说的船舶适货在这里就指集装箱适货，是广义上的船舶适航[5]。

当由托运人装箱时，托运人接受表面有缺陷的集装箱而导致的货损会免除或减轻承运人的上述责任。这又分两种情况。①托运人因疏忽而没检查到表面缺陷。托运人装箱时，要先从承运人指定的集装箱堆场提取空箱，并对集装箱的表面状况是否完好进行检查，提箱出场时应在“设备交接单”上签字注明其表面状况以划分托运人、承运人的责任。如果集装箱有表面缺陷而托运人疏于检查即在“设备交接单”签字确认完好，会构成承运人提供表面完好集装箱的初步证据。②托运人检查到表面的缺陷。如果托运人已检查到了集装箱的表面缺陷仍然接受集装箱而导致货损，托运人要承担相应的责任，但不应该是全部责任，该货损责任应由承运人与托运人分担。6 舱面货集装箱法律问题

舱面货,又称甲板货,是指提单上载明装于舱面甲板并实际装于舱面甲板的货物。'.由于海上运输的特有风险,一般认为,货物置于船舱之内和甲板之上所面临的风险是不同的。实践中,通常认为装于舱面的特殊风险有:振荡摇晃导致货物受损;大浪拍打导致货物受损或水湿;落水导致货物整体灭失;包装不密闭导致货物水湿等等。而甲板作为船体的一部分,主要作用在于形成船舱的封闭空间,供人在上面行走,而非用于装载货物。所以,在件杂货运输为主导的时代,有关的国际公约和国家立法都采取了严格区分甲板货和非甲板货的做法,对于甲板货规定了一套特别的制度,用来平衡承运人与托运人之间的利益关系。

在我国《海商法》中，根据装载集装箱船舶的种类来确定，目前在航运中从事集装箱运输的船舶有集装箱船与普通货船，它们在构造上有不同的特点从而影响舱面上集装箱的法律地位[6]。集装箱船又可分为全集装箱船与半集装箱船，后文中所提到的甲板装载集装箱，若无特别说明指的就是装载集装箱船甲板上。可以认为集装箱船的甲板，无论是全集装箱船还是半集装箱船因都是经过特别设计用于装载集装箱，承运人有权不经托运人同意在甲板装载集装箱。《海牙规则》中舱面货须同时满足两个条件：货装于甲板且提单如此记载。在目前《海牙规则》统治国际航运的情况下，甲板上载运集装箱在《海牙规则》下的法律地位使承运人陷入困境，不利于航运的发展，这说明《海牙规则》与集装箱运输不相适用，阻碍了集装箱运输的发展，然而国际法律规则具有相当的稳定性，其修订是一件非常复杂的事情。在法律未修订的情况下，承运人为解决这一困境，便自然用到了提单背面条款这一常用的法宝。7 结论

集装箱运输中的单位责任限制问题是一个对于船货双方有重要影响的问题,它直接关系到索赔发生后赔偿额的计算[7]。对于承运人而言,要在提单上客观真实的记载集装箱内装货物的情况,按照自己所掌握的信息缮制提单；需协调好不知条款与单位责任限制之间的关系,当整箱货交运而承运人对于箱内情况确实不知时,应当加注不知条款,如果发生承运人不能免责的索赔,则由托运人一方对提单记载的箱内件数进行举证,并不能认为只要加注了不知条款,索赔时一律按照集装箱的个数限制责任。对于托运人而言,一定要在提单上载明或要求承运人予以载明集装箱内装件数,但这种记载应当至少做到两点,一是实事求是、不能虚报谎报,.二是要把握一定的原则,力求客观而可行的描述货物的数量情况,而非越细越好、越多越好。其次在整箱货的清况下,托运人要特别注意收集留存有关内装货物数量的有关证据,以便在需要的时候证明提单记载的真实性。参考文献： [1]、陈琳.集装箱多式联运.第 1 版.上海：上海财经大学出版社，2006 年.第 7 页 [2]、胡正良.集装箱货物交接与承运人责任问题之研究.载于法律评论，2003 年.第 5 期

[3]、苏飞.集装箱多式联运下“隐藏损害”赔偿责任之研究.载于上海海运学院学报，1998 年.第 4 期

[4]、王立坤.集装箱当事人的赔偿责任.载于集装箱化.2005 年第 4 期 [5]、杨良宜.提单及其付运单证.第 1 版.北京：中国政法大学出版社，2001 年

[6]、司玉琢主编:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究.第 1 版.大连：法律出版社，2002 年

第五篇：中国集装箱市场分析

系统工程作业

09物流管理三班王婷

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中国集装箱市场分析

一：中国集装箱市场的过去中国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。20世纪70年代，中国海上集装箱运输的正式启动。自20世纪80年代以来，中国集装箱运输的增长速度始终以远远超过世界平均增幅（6%-8%）的水平发展。现今中国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。改革开放以来，伴随着中国国民经济的快速增长和外贸事业的蓬勃发展，中国集装箱运输突飞猛进，2007年，是中国集装箱运输发展历史上具有里程碑意义的一年，2007年中国集装箱吞吐量达到1.13亿TEU，首次突破一亿大关，比2006年增长22.3%。受世界经济增长速度减缓、主要消费国家需求缩减影响，2008年，中国传统适箱货源出口量增幅明显回落，2008年全年，全国主要港口完成集装箱吞吐量1.26亿TEU，同比增长12.2%，增幅创20年来新低。

2009年，由于全球经济大幅下滑，世界贸易量严重萎缩，我国对外贸易发展也遇到了前所未有的复杂局势，我国内贸集装箱运输好于外贸，外贸集装箱吞吐量明显下降。2009年我国集装箱产销量为32.3万只（约折合45.2万TEU），同比下降86.09%；金额18.64亿美元，同比下降79.21%，市场占有率约达

97%。2009年我国集装箱运输在经历2月份的低点后，出现降幅收窄的企稳迹象。进入第三季度，则平稳回升，尤其是在8月份，全面反弹。

2010年中国对外贸易呈现旺盛的上升势头。对外贸易的繁荣推动集装箱吞吐量平稳快速上升。1-11月，全国主要港口完成集装箱吞吐量13297.93万TEU，同比增长20%。其中上半年增长24.4%；7-11月增速略有放缓，为18.7%。分月份来看，单月吞吐量至8月份达到全年最高峰，为1312.95万TEU，9、10月份环比连续下降，降幅分别为3.0%、4.0%，表明2010年集装箱运输市场旺季行情后继乏力的特点。中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，将进一步促进中国港口集装箱运输的发展，另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，为中国集装箱运输的发展开创了新的局面。

二：中国集装箱市场的现在2011年以来，集装箱市场发展形势持续向好。2011年1-4月，我国集装箱出口累计112万个，同比增长136.5%；2011年1-4月，我国集装箱出口额达413.2亿美元，同比增长291.7%。

9月已经过去，海运集装箱市场期待的节前出货小高峰并未如期而至，而且在发达国家经济疲软，市场运力富余的市场环境下，集装箱运输的旺季因素正在逐步淡去。市场人士分析认为，目前影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。9月已经过去，海运集装箱市场期待的节前出货小高峰并未如期而至，而且在发达国家。

而且值得注意的是，9月份集装箱舱位装载率延续下降态势,其中一些前期舱位利用率比较高的航线也开始下移。装货率不足引发市场持续低迷，9月份中国集装箱出口运价指数创下年内新低，上海港15条航线集装箱运价全线翻绿，其中最为惨烈的是欧洲线，这条全球最繁忙的航线，因运力过剩，年内首次跌破800美元/TEU，最低运价曾爆出650美元/TEU低位。

数据显示，6月初全球闲置船仅63艘8万TEU，这是2008年8月以来，也就是金融危机前夕的最低闲置数字，但载至今年9月初这一数字已增至100艘约21.1万TEU，3个月时间增加了13.1万TEU，闲置运力呈现逐月上升趋势。9份中国(PMI)分项数据中的出口订单指数为50.9%，重回临界点以上，比上月提高2.6百分点，但仍低于历史同期水平。

近期虽然受欧洲债务危机以及全球经济下滑风险加大等不利因素影响，但中国制造业国外订单量仍有所增长，说明当前出口增长势头并未受到根本性转变，影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。三：中国集装箱市场的未来

未来中国集装箱运输行业仍有很大的发展和提升空间，中国正在实现从集装箱运输大国向强国的转变。预计未来几年中国将成为世界最大的集装箱航运中心，到2020年，中国港口集装箱吞吐量将预计达到2亿。

伴随着世界经济、国际贸易、市场需求的继续平稳回升，预计未来几年，我国的集装箱产销量仍然会保持上升态势。在可以预见的未来，新的足以取代集装箱运输的产业进而取代集装箱的产品还没有显露出诞生的迹象，因此，集装箱行业依然是前途光明，方兴未艾。