浅谈铁路发展国际集装箱运输的策略（五篇范例）

第一篇：浅谈铁路发展国际集装箱运输的策略

浅谈铁路发展国际集装箱运输的策略

摘 要： 通过分析集装箱多式联运在欧美发达国家和中国的发展，提出了铁路在发展国 际集装箱运输上可以采用建设铁路内陆港、开行铁路港口集装箱班列、为船公司提供优质 的集装箱多式联运服务，结合发展综合物流，最终实现铁路、航运和公路多赢的策略。

关键词：国际集装箱；多式联运；发展

随着中国加入世界贸易组织(WTO)，中国的对外贸易必将继续高速发展。随之而来的是对国际货物运输巨大的需求，国际集装箱运输必将迎来巨大的发展。作为国民经济的“大动脉”，铁路在这次历史性的发展机遇中应该采取怎样的策略，才能在激烈的市场竞争中取胜,实现跨跃式的发展？分析集装箱多式联运在欧美发达国家和中国的发展，揭示国际集装箱多式联运发展的内在动力，可以给我们有益的启示。1 集装箱多式联运的发展

1.1 欧美发达国家集装箱多式联运的发展

20世纪60年代，集装箱首先在航运业中出现。随着集装箱国际标准的制定，不同运输方式之间集装箱的多式联运成为可能，而此时集装箱的运用还基本局限于港口和港口之间，船公司也只签发海港到海港的海运提单。到了70年代中期，随着港口地区揽货竞争的日益激烈，有的船公司为争取货源，开始将服务延伸到内陆。在内陆设立分支机构，允许内陆的收货人在当地还箱，同时也利用这些空箱在当地收货，为内陆的托运人签发以当地为“起运港”的多式联运提单，承担更多的责任，提供更好的服务。这种做法立刻受到内陆收货人和托运人的欢迎，其他船公司也纷纷效仿。这样，越来越多的船公司产生了在内陆堆存海运集装箱，允许收货人在当地还箱，同时也利用这些空箱在当地揽货承运的需求。正是这种需求促使如美国的Chicago(芝加哥)、加拿大的Toroton(多伦多)、欧洲的Prague(布拉格)等地方开始建设高标准的集装箱堆场，并最终发展成为功能齐全的内陆集装箱中转站（ICD）。由于这种中转站在很大程度上是为船公司服务的，航运业形象地称之为“内陆的港口”，简称内陆港。与此同时，船公司对内陆港和海港之间顺畅运输的需求，为欧美的铁路公司开行内陆港—海港之间的铁路集装箱班列提供了机会。对铁路的这种集装箱班列，航运业按自己的习惯形象地称之为开行在非基本港(内陆港)—基本港(海港)之间的“支线船”。到了80年代末期，随着运量的增长，美国铁路公司甚至开始开行双层的集装箱班列 1.2 中国国际集装箱多式联运的发展

20世纪80年代以前，中国大陆的外贸运输基本依靠中国远洋运输公司（COSCO）。改革开放后，随着中国对外贸易的蓬勃发展，外国船公司在80年代初期和中期开始从香港大量接收中国内地用散货形式(铁路整车和散货汽车)运到香港再装箱上船的出口货物(这在当时造成了大陆到香港的铁路“过轨”运输非常紧张)。到了80年代末期，交通部开始允许外国船公司在中国沿海港口设立分支机构，沿海地区的出口货物逐渐开始在天津、上海、青岛等港口装箱，再用沿海支线船运输到香港、釜山、大阪等国际性港口中转到世界各地，此时的船公司开始为大陆的出口商签发“转船提单”——以大陆港口为起运港，以香港、釜山、大阪为中转港的海运提单。到了90年代中期，外国船公司的母船开始直挂大陆港口，此时中国内地的很多出口货物开始以散货形式送到上海、深圳、大连、青岛等港口装箱上船，这种情形就象80年代大陆的出口货物一起涌向香港一样。此时，船公司已经开始签发以大陆港口为起运港的 “直航提单”。到了90年代末，可以装载6600 标箱（TEU）的母船已经直挂中国盐田、宁波等港口，世界各地船公司在中国大陆港口争夺货源的竞争已经非常激烈。随着竞争的加剧，船公司不可避免地要将服务延伸到内地，这就象当初发生在欧美等发达国家港口的情形一样。如今，众多船公司对“内陆港”——中国大陆内地集装箱中转站的需求和对“支线船” ——内陆港和海港之间集装箱班列的需求越来越迫切，这种巨大的需求正是国际集装箱多式联发展的内在动力。据统计，2010年中国大陆港口共完成集装箱吞吐量约2870 万标箱（TEU），据估计其中约有15% 的集装箱货物是进出内地市场的，约为185万标箱（TEU）。目前这些货物基本上是通过铁路集装箱、铁路整车、长江水运、集卡和散货汽车等方式从内地运到港口再装箱上船。在过去的8年中，中国的集装箱运量一直在以超过20%的速度增长，专家预计随着入世、“十五”规划以及西部大开发的实施，2012年中国大陆内地进出口集装箱的货量将超过420万标箱（TEU）。2 铁路的对策

2.1 建设铁路内陆港

顾名思义，内陆港是为船公司和当地客户服务的内陆海运集装箱中转站，除了没有港口码头装船、卸船的操作外，它的功能与港口基本一样。船公司在当地设立分支机构和堆场，确定该地为公司服务网络中的收货点和还箱点，为客户签发以当地为起运港或终到港的多式联运提单，提供通达世界各地的全程服务。内陆的进出口商在当地就能到船公司定舱，在内陆港办理报关、报检等手续，将货交给船公司，拿到提单，或是清关取货后将空箱直接还在当地。因此，从内陆港的功能看，铁路在建设内陆港时不能仅仅只是建成一个集装箱堆场，还应协调海关、商检、动植检等部门配套完善内陆港的功能，为船公司和内地货主提供一个理想的“港口”环境，才能“筑巢引凤”，吸引货源搞好经营。2.2 开行“支线船”——铁路港口集装箱班列

相对公路运输，铁路集装箱班列具有运量大，成本低，对环境污染小，不受天气影响，可以提供可靠的海关监控，可以减少港区交通堵塞等优点。铁路开行港口集装箱班列肯定是有市场的。但内陆港—海港之间的集装箱班列并不是简单的铁路五定班列运输，它还涉及到海关监管，港口中转，码头操作，大船接续等一系列配套的作业。如果铁路不能向托运人提供一种综合的服务，而只是简单地完成发、到和交付作业，这种服务肯定不能满足船公司对“支线船”方式的集装箱班列的要求。铁路港口集装箱班列不仅要开行，更要经营，要为客户提供一种综合的增值服务。为此，铁路企业可以借鉴船公司经营“支线船”的一些做法。例如：

－ 对客户(船公司)进行有组织的营销；

－ 建立客户服务系统，协调发、到站作业；协调铁路班列与海运航班的综合衔接； － 了解竞争状况，制定有竞争力的运价； － 采用合同价,争取大客户、长期客户； － 充分发挥货代、多式联运经营人的作用；

－ 按惯例对国际集装箱的接收、交付使用设备交接单（EIR）；

－ 根据不同需求为客户提供量体裁衣的“一站式”服务。2.3 发展综合物流，实现铁路、航运和公路的多赢

如今，国际贸易对国际集装箱运输提出了更高的要求，国际贸易运输服务的附加值日益提高，国际集装箱运输正在向国际综合物流系统发展。铁路、航运和公路运输都面临着更大的机遇和挑战。由于人员、体制和经验等方面的限制，铁路企业不可能在整个国际集装箱运输发展的各个方面都处于主导地位。有所不为，才能有所为，所以铁路应该选准自己的定位，集中力量提供优质的国际集装箱多式联运服务，放手让专业的船公司、物流公司、国际货代、报关公司、集卡运输公司等围绕着铁路内陆港、铁路港口集装箱班列来经营和发展，从而改善内地的投资环境，促进当地经济的发展，从根本上为各方带来更多货源，实现铁路、航运和公路的共同发展。总之，针对船公司的需求，集中力量建设功能完善的铁路内陆港，开行“支线船”——铁路港口集装箱班列，为船公司提供优质的集装箱多式联运服务，帮助船公司将服务延伸到内地，结合发展综合物流，最终实现铁路、航运和公路多赢的结果应该是铁路可行的国际集装箱运输发展策略。

参考文献：

[1] 荣朝和.集装箱多式联运与综合物流：形成机理及组织协调[M].北京：中国铁道出版社，2010.

第二篇：铁路集装箱运输研究（范文模版）

第一章 绪 论

第一节 集装箱及集装箱运输定义

集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输有其单独的管理体系、计费方法。集装箱运输有其他方式不可替代的优势。发展集装箱运输是对货物运输方式的重大改革，是社会经济崛起、科技进步、生产力发展的必然结果。

集装箱定义

1、具有足够的强度，能长期反复使用；

2、适于一种或多种运输方式联运，途中转运时相对于货物不需要换装；

3、具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；

4、便于货物的装入与卸出；

5、具有一立方米既其以上的内部容积；

第二节 集装箱的特点

集装箱运输存在着装卸及运输效率低、时间长，货损 货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题使用集装箱运输的货物，可简化运输包装或直接使用商品包装，大大节省了包装材料，降低了产品成本。

集装箱本身的标准化、通用化、系列化及与之相配套的海关、商检卫检、动植物检验及各环节的交接、管理等办法，为各种运输方式的顺利交接提供了便利的条件。只有集装箱运输的出现，才将货物门到门运输真真正变为现实。使铁、公、水各种单一运输方式发展一票到底、全程负责的高级联运关系，给货主提供了极大的方便。提高作业效率，加速车辆周转

集装箱运输一票一箱或多箱，简化了过去的点件，检斤、贴标签等繁杂的货运手续，同时为装卸机械化提供了条件：使货运装卸效率大大提高。用集装箱运输后，装卸方便，出货快速，车辆周转时间成倍提高。

便于实现管理现代化集装箱运输简化了货运手续，使装卸、交接、堆放、搬运等过程变的更简单方便，特别适用于电子计算机采集信息、自动配装，实现现代化管理。

第三节 铁路集装箱的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。就以下三个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。分两个方面

1.是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。2.是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，对运输业影响深重。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。

4．典型的专业内部垂直管理模式制约着铁路运输的发展。

（三）本体不足： 铁路集装箱运输存在的问题，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。4．管理落后和员工素质的欠缺。

第二章 集装箱存在的问题及解决方法

第一节 现行集装箱存在问题

我国铁路集装箱运输中已有了一定的发展，但仍处于发展的初级阶段，不仅与先进国家有很大差距，就是与国内海运部门相比也有很大差距，主要表现在以下几个方面。

一、基础设施薄弱，技术装备落后

一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的转运设备，场站的设置欠缺。二是箱型和数量不合理。我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱，以小箱型为主且积压严重，国际上通用集装箱20ft，40ft所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。

二、集装箱直达运输组织尚未形成规模和能力

开行集装箱列车才仅仅是开始，尚未形成应有的规模和能力，尤其是列车发送时间间隔过大，大大削弱了集装箱直达快运列车对托运人的吸引力。从列车开行种类看，普遍开行的是从装车站至编组站或编组平间的直达列车，尚不具备开行装卸站间的固定车底掀起环直达列车的条件，直达列车的优越性难以得到充分发挥和体现。

三、使用计算机管理集装箱信息进展缓慢

我国现有的集装箱办理站，仅有少部分办理站不同程度的建立了基地站管理信息系统，不少车站虽然配备了计算机，但仅用来完成统计、核算工作。全路集装箱信息电子数据交换系统正在建设中，铁路内部与外部尚未建立集装箱信息电子数据交换系统，集装箱运输的大部分作业环节仍是人工操作，自动识别装置等各种先进技术设备的采用则更未跟上发展。

四、市场开发乏力，运价政策尚未放开

尽管铁路运输企业已不断改变机制适应市场需求，但仍受传统计划经济体制质下的观念和做法和束缚，经营意识和市场开发理念不强，国家对铁路集装箱运价仍控制的过死，铁路实行浮动运价、合同运价等市场运价阻力仍然很大。

五、竞争意识薄弱，托运手续繁琐

缺乏竞争意识，随着社会经济的迅速发展，铁路运输企业加快了改革步伐，但总体上仍受到计划经济体制的影响，延续着单纯生产服从性的管理体制和以生产为中心的指导思想。托运手续繁琐。铁路运货物手续繁琐，托运人要在铁路发运一箱货物，必须在本单位，车站，铁路局之间往返多次办理手续。

第二节 集装箱问题的解决方法

一、提高铁路集装箱技术装备水平

一是针对铁路集装箱装用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求，二是加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务分离出来，有利于集

装箱运输业务的正常开展。

二、发展运输网络及构建集装箱运输通道

实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障。通过国家宏观调控，优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道。

三、改革运价政策，促进运输资源充分利用

一是与其他运输方式相比较，铁路运价并没有发生实质变化，各专业运输竞争处于相对被动局面，在一定程度上制约了铁路集装箱的发展 I 二是铁路货运价格体系过于繁杂，透明度低，且现有《铁路货物运价规则》中规定的集装箱货物运价，没有反映集装箱运输耗费特点和专业运输要求来制定的，与集装箱专业运输不匹配。

根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。一是建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，二是采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。

四、提高装卸作业效率

1、办理站自身需具备互相协调的各项能力。这些能力包括装卸能力、堆场能力，辅助堆场能力

2、减少落地箱。换装速度的快慢将直接影响专办 战功能的发挥。由于铁路运转是昼夜不间断的进行的，而公路接取送达一般在日间进行的，因此必然要有落地箱。

3、装卸线兼作到发线。可以节

省到发线的建设费用又可节省转所需要的时间。

五、提高铁路集装箱运输生产效率

目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流，针对全球多式联运发展趋势和我国公路、水运集装箱运输发展迅猛的形势，加强与公路，水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础，从而达到提高铁路集装箱 运输生产效率的目的。开行铁路集装箱班列和双层集装箱列车，实现堆场自动化管理，推动铁路与海运和公路运输间的集装箱多式联运的发展提升服务质量，扩展运输市场等加强铁路集装箱运输的具体对策。

第三章 国外集装箱改革与管理模式及方法

第一节 国外铁路集装箱运输的管理模式

一、国外铁路集装箱运输的管理模式：

（1）、铁路线路的公司化管理模式（2）、无铁路线路的租线运行管理模式

（3）、专业经营内部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 虽然各国铁路集装箱运输的管理模式不同，但只要遵循市场经济的原则运作，自主经营，充分发挥企业的积极性，铁路集装箱运输就大有发展前途。我国铁路集装箱运输要想快速发展，也必须通过改革落后的管理体制，组建铁路集装箱运输公司来实现。当然要处理好铁路集装箱运输公司的组建方案，相关配套政策，与现行体制下铁路局的关系等一系列复杂问题，并提出相关的对策建议，为今后推进铁路运输管理体制改革服务。

二、罐式集装箱

集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。罐式集装箱式专用装运酒类、油类、液体食品和化学品等液体货物的集装箱。与传统的运输方式相比，罐式箱具有一次性投资小、装载量大、营运费用低、符合国际潮流等显著特点。由于新疆维吾尔自治区是全国的

产油大省，因此，乌鲁木齐铁路局担当着大量的原油及成品油的运输任务。罐式箱的经营、管理属铁路局集装箱运输中心，中心对铁道部集装箱运输中心配属的罐式箱，实行号码制跟踪管理。号码制跟踪管理有铁路局、铁路分局集装箱运输中心共同负责，在车站建立箱号跟踪台帐。罐式箱到达、发出后，车站均应分别向铁路局、铁路分局集装箱调度报告，确保罐式箱的跟踪管理。目前全路对罐式箱运输的管理还处在起步阶段，尚未建立自动化的跟踪管理系统。由于乌鲁木齐铁路局对罐式箱的管理一直采用手工作业方式，存在许多不便和弊端，造成工作效率低，数据冗余、不准确，各部门数据不一致、共享性差，信息统计查询困难等问题。具体表现为车站的罐式箱台帐不准确甚至混乱，箱号错误、重号、与实际箱号不符等；不能准确掌握罐式箱的运行状态台（到达、发出、检修、换装、落地和清洗）；对罐式箱的历史运用情况无法准确统计。这些存在的问题都可以通过建立计算机管理系统来解决，因此尽快建设铁路局罐式箱管理信息系统是十分必要的。

第二节 国外集装箱运输的改革

一、印度铁路集装箱的改革

印铁集装箱运输的快速发展，主要得益于抓住了发展机遇。20世纪90年代以来，政府加大了对外开放力度，国民经济进一步发展，进出口货物增多，尤其是农副产品出口和废旧物资进口数量迅猛增长，国际集装箱的运输需求加大，为铁路集装箱的发展提供了较大的市场空间。印度国会及印铁抓住机遇，适时调整了集装箱发展战略。此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其安全、快速、准时等特点，在集装箱运输市场竞争中取得优势。印度货运代理业比较发达，形成了遍布全国的货运代理网络，印铁集装箱公司的货源主要来源于十几家货代公司，这也是印铁集装箱发展的

一个有利条件。印铁于1988年对集装箱运输进行了重大改革，把集装箱业务从各地区局（相当于我国的铁路局）中划分出来，成立了印铁集装箱公司。集装箱公司董事会对全同铁路集装箱运输负责，决定集装箱运输生产经营的重要事项。6个分公司是生产单位，编制生产；支出计划，报总公司审批，经营指标、盈亏目标以及设备购置、更新改造都由总公司决定，分公司只负责付预算的执行。这一管理体制的突出优点是垂直管理，只有一个利益主体，集装箱公司的经营决策能够一贯到底，有利于资源使用效率和整体利益的提高。一度对铁路集装箱运输的发展十分重视，给予了比较充分的政策支持。一是铁路集装箱公司实行独家经营。在国家法律上没有规定铁路集装箱公司对铁路集装箱运输实行专营，理论上允许有其他竞争者，但现实情况是，铁路集装箱运输需要大量设备，包括场站、机车车辆、集装箱等，需要大量投资，无论是目前还是今后一个时期都很难产生第二竞争者。二是集装箱运输价格中集装箱公司自行确定，对长期客户机与价格上的优惠，有利于吸引客户。英国铁路改革是从1982年开始。用了10年左右的时间，完成了一地区铁路局为主的块块管理向按市场业务分工的条条管理的转变，撤销了地区局，成立了城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货物、集装箱运输、行包运输等6个业务部。从1992年起，进行“网运分离”和私有化的新一轮改革。

二、英国铁路改革

英国铁路改革取得的成效根据英国运输部官员、铁路管理机构以及各铁路公司人员的介绍，英国铁路改革取得的成效主要有以下几点。

（1）、开辟了新的资金来源渠道。在国铁时代，铁路的资金主要来源于政府投资和银行贷款，不能向社会直接融资。铁路由于经营状况不佳，资金不足，设备更新受到严重制约，发展缺乏资金保证。

（2）、分清了铁路运营成本。改革前，英国铁路是个统一体，收入分

配都在一个锅里，路网、客运、货运成本难以分清，资源使用效率不高。改革后，不仅划清了路网、客运、货运的界面，而且各公司都是独立经营者，运营成本十分清晰，大大激励了个经营者节约成本的积极性，提高了效益。

（3）、铁路内部引入了竞争。为客货运营的竞争创造了必要条件；对客运经营实行经营特许权招投标，实现了客运经营权的竞争；在少数线路的个别区段，有不同客运公司运营，形成了一定程度的运营竞争。这对改进铁路服务器到了激励作用。

第三节 铁路集装箱组织方法的改进

一、我国铁路集装箱发展

建立集装箱运输通道，开行定期直达列车。日本在组织集装箱只达列车方面很突出。集装箱只达列车的意义体现在货物的时间价值上。与我国的特快旅客列车速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要运行54．2h；提高了集装箱列车的旅行速度，并能按运行图正点运行，铁道部实行新图时，就增开了快运直达了当达列车(主要为集装箱)。国际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按田际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按国际多式联运经营人，将货物从—国境内接管货物的地点运至另—国境内交伏货物的地点：大陆桥运输是以陆地上的铁路或公路为桥梁把两片海域连接起来的运输方式。大陆桥运输往往包含于国际多式联运之中，而国际多式联运往往又是以集装箱为媒介。现已发展了以集装箱为中心的国际多式联运网。由于采用了国际多式联运，改善了不同运输方式之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经济、便捷的运输方式，受到国际客商的青眯。总之，不管在经济萧条时期，还是在石油危机、航运业不景气的时代，集装箱运输这几十年

内总在不断发展，现已形成了海运班轮化、铁路直达化、以公路为主要集疏渠道的“门到门”运输方式。随着第三世界国家经济和加工业的发展，集装箱运输还将大幅度增长，运输质量也将不断改进，集装箱运输毫无疑问要成为件杂货物运输的主体，也是国际贸易通用的运输方式。我国发展集装箱运输的设想我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。

首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限。

二、箱型问题

在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。现在铁路使用的lO吨箱，是一种很好的箱型，一辆集装箱专用平板车装5箱，总重50吨，总的内部容积82.8立方米，比—辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25％，容积大3l.4％，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。

三、运载工具

X6B型集装箱车比照X6A型集装箱车有较大的优势。以一个十吨箱做对比，使用敞车装载可装满4箱，X6A型集装箱车可装满5箱，X6B型

集装箱车可装满6箱。且X6B2型集装箱车技术设备条件与X6A型集装箱车相比有很大改善。因此，大力发展X6B型集装箱车是必然趋势。

四、集装箱运输通道

建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。这种直达列车在途中作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。这种到发线实际就是设在到发场(或出发场)的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。为保证作业安全和提高作业效率，益使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械(叉车、正面吊运机)．进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京一广州、北京一上海、北京一哈尔滨、连云港一阿拉山口等。根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标的建立几条这样的通道。

五、开展集装箱多式联运，实行“门到门”运输

集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋一沿海一内河的联运等等。其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的—条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。总之，我国应该重视集装箱运输的发展，适应国际贸易和我国经济发展的需要，铁路、公路、海运、内河要协调地发展，以形成综合运输能力。

第四章 铁路集装箱运输发展

第一节 铁路集装箱运输发展对策

建立全路—盘棋的国际箱运作模式，整合全路优势。进出口货物采用集装箱运输是全球发展趋势，我国加入WTO以后，出口贸易将人幅度增加，国际箱运输的蛋糕会越做越大。铁路有着四通八达的路网，开展国际箱运输市场中竞争力将大为提高。我国铁路运输的国际贸易进出口货物中集装箱运输的比例并不高。在我国，国际标准集装箱采用铁路运输遇到的主要问题是有很多地方不通铁路，通铁路的地方不一定能办理集装箱，集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，从而不能安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐不透明，综合费用高。

为了解决上述问题，铁路系统可以采取以下对策：

一、建设合理密度的铁路网，提高运行速度

建国以来，国家非常重视铁路路网建设，一直作为国家重要的重点建设项目内容进行大规模投资。这些投资既包括新线建设，也包括复线建设和既有线的改造。但是，国家的财力是有限的，在改革开放的今天，尤其是我国加入WTO后，对铁路运输会有更高的要求，为适应形势的变化，有必要拓宽投资渠道，吸引民间资本甚至国际资本。直接、间接投入铁路建

设。铁路投资的特点是投资周期长，回报率低，但是投资风险小，国家可以通过制度优惠政策解决此问题。另外，在我国的路网建设中，由于货源和经济发展不平衡缘故，总有部分线路屈属于供不应求，部分线路属于国家从政治、军事等国家利益考虑超前投资的差别，由于自然条件的因素，建设同样的铁路线路，投资规模差别巨大。这些都可以考虑区别对待，制定优惠政策提供优越条件上，最大限度地吸引投资，加快铁路建设。投资渠道多元化以后，必然推动铁路部门的体制改革和职能转变，“上下分离”成为需要和可能。“上”是指铁路运输的实际承担者，—般包括以车辆等运输设备为载体的经营，“下’一般包括铁路线路及附属设施等基本设施。“下”是基础设施管理者，以收使用费为主，收取的使用费用于线路维护和给投资者回报或在投资者的决策下进行新的投资。“上”是实际承运人，为托运人提供服务，并收取相应的费用。路网建设投资的风险由投资者承担，运输经营的风险由承运人承担。从而改变投资风险和经营风险由—家承担的不公平模式。加大铁路投资的强度，可以加速路网建设，使铁路所能承担的货运范围更加接近货主列车运行速度的提高可以缩短货物运输时间即满足货主的要求又提高了铁路设施的使用效率。

二、重视利发展集装箱办理站

有了合理的路网密度，但办理集装箱的站点少也是制约集装箱发展的重要因素。办理站的多少直接影响到集装箱运输份额的多少。铁路应从指导思想大力发展办理站，而不是限制。影响办理站发展的主要因素及解决方法，配备专用装卸设备。与铁路路网建设相比，集装箱办理站的投入是非常少的。一般情况下，集装箱办理站均为在原有的铁路货运站的基础上发展起来的，因此仅仅需要添置少量的专用设备。对集装箱的管理，对于铁路来说集装箱既不是货物包装又不是货车车辆，与传统的货物运输相比又多了对集装箱的管理。集装箱造价高，提高其使用率，防止集装箱丢失，禁止装载非箱货物，保持箱体完好，及时修复残箱等，都对集装箱办理站提出了更高的要求。机头的配备，在适合集装箱运输的货物较多的地区，以集装箱办理站为中心，适当发展专用线办理集装箱，对于扩大铁路集装箱运输份额，分担设备投资具有重要意义。对此类办理站，就合理配备火车机车，以尽可能提高集装箱及其货车车辆的取送速度，从而减少集装箱的管理对传统铁路货运是重大变革，因此加强对相关业务人员的培训非常重要。在此方面认识不足，非常薄弱。

三、开展集装箱铁路班列运输

根据海运发展的经验，集装箱铁路班列运输是适合集装箱运输要求的有效方式。但是，班列的开行存在较大的市场风险，需要培育市场的时间，相应的铁路内部应对此种运输方式提供支持开展集装箱铁路班列运输特别是在开展初期是有—定风险的，在目前统一 经营模式下只能由铁路部门自身承担。但由于班列运输涉及到铁路内部各方面的改变，按现行体制开行单位自身从技术上和经济上都不好解决，因此，班列开行虽然有社会需要，但开行单位的积极性不高。如能实现“上下”分离，则铁路的部分单位是班列的经营者，与市场紧密相连，通过班列经营取得合理盈利，其他部门则以收取班列的线路使用费和收取提供技术和运行服务费用的方式将有关各方通过经济原则联系起来。

四、简化手续，社会化专业揽货

集装箱铁路运输应围绕班列运输开展，由于班列可确定因素很多，客观上为简化手续及社会化揽货提供了可能。货主不必为发运货物跑计划联系车皮烦恼：专业货公司可以预定车位并专心于揽货，从而使货主、货运公司、班列承运人各得其所，进入状态，促进集装箱铁路运输的发展。

五、改变铁路线和车辆的考核方式

铁路线及配套设施、机车和车辆均需占用巨大投资，除了在使用中产生折旧外，随着经济发展技术进步，已有的投资还会自然贬值，为此必须最大限度使用这些投资，提高资本的受用效率。如果将铁路线路及其配套设施、机车和车辆纳入经营考核范围，那么，大力发展集装箱铁路运输就是非常合理的选择了。

六、装箱与棚车、敞车运费的比价

采用集装箱运输还有运费外的费用和空集装箱的回空运费以及可能发生的沸箱费，及其他费用也还是高于采用铁路棚车运输的。因此为了发展铁路集装箱运输，应尽早凋整集装箱与挪车的比价。

七、完善路箱的管理模式

集装箱的优势在于多种运输方式转换时不必牵涉到箱内货物。因此将铁路集装箱绑定在铁路上是不符合集装箱运输特点，应借鉴海运集装箱的管理模式，采用现代技术手段追踪和管理集装箱，在使用铁路集装箱上没有部门利益，以争取铁路集装箱运输份额从而提高经济效益为目标，延伸路箱的使用范围。对与外贸运输来说，路箱相当于租箱公司，应站在铁路运输的大利益角度对待路箱，简化办理手续，降低租金。与海运公司结成联盟，提高路箱的周转率，鼓励海运箱采用铁路运输方式。

第二节 集装箱多式联运的发展

集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大

效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商。

集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。国内货物运输的高阶发展阶段就是集装箱多式联运。

一、集装箱多式联运

集装箱多式联运是指以运输单元为集装箱，有两种或至少两种以上的运输方式，才能构成连续一体化货物的运输。运输全程需要办理一次托运，支付一次费用，统一理赔的保险和有经营人对该项目的全程负责的运输过程。

二、集装箱多式联运的优点

集装箱多式联运可以提高作业效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换箱装箱，可以减少中间环节及换装带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高服务质量。多式联运采用一次托运 一次付费 一单到底 统一理赔及全程负责的运输方法可大大简化运输与结算手续，提高运输管理水平。运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。

三、集装箱多式联运发战策略

国内集装箱多式联运向着国际多式联运发展。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商，一要把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内铁路、公路、海运集装箱运输相互依托，从而完善集装箱多式联运的体系。二是要制定

统一的统一运输单证，集装箱多式联运技术标准，完善集装箱多式联运的操作过程，建立起互通的信息化渠道，制定规范的集装箱多式联运程序，简化集装箱多式联运的各种手续，国家建立统一规范的法律法规体系。从而努力推进国内集装箱多式联运标准化的发展。

发展货运代理，规范的货运代理是在货主和承运人之间的一个交接凭证。货运代理可以大大简化运输企业的受理，手续方便货主提高服务质量，有利于铁路企业树立良好的公众形象，增强铁路竞争力拓展运输市场增加运输的需求量，货运代理能够强化交通运输系统的内部，促进多式联运发展。加快铁路货物运输，促进铁路双层集装箱运输的发展。采用灵活多样的运输组织形式，随着市场的培育与发展，再开行集装箱班列。对运量较大的方向可开行集装箱班列或双层集装箱班列，同时鼓励与扶持集装箱多式联运经营承包集装箱班列运输采取集装箱多式联运人独资经营或者与铁路合资经营班列的多种形式的集装箱班列经营方式企业要善抓投资机遇，扩大集装箱多式联运经营范围，开拓业务的地区应该着重在经济增长比较快，有潜在货源的地区。为了提高企业的经济效益在货种上应该揽取运输距离比较长、运输量比较大的适合用集装箱运输的货物。要增强集装箱多式联运企业经营的柔性，以适应国内运输市场的需求和集装箱多式联运的发展的趋式。

第三节 我国需要开展双层集装箱运输

一、双层集装箱运输发展趋势

为了缓解铁路干线运能紧张的需要，我过铁路主要干线的运输能力一直十分紧张，京广、京沪、哈大、京沈、陇海五大干线平均运输密度则达到9660万换算t.km/Km，为全路平均负荷3．4倍，能力利用率已达80％以上。适时开展双层集装箱运输，将有力缓解铁路干线运输能力紧张的局面。铁路运输目前面临日趋激烈的市场竞争，提高铁路运输竞争能力，巩

固并开拓市场，日益成为关系铁路运输企业生存与发展的紧迫问题。随着我国国内外贸易不断扩大，集装箱运输已进入了蓬勃发展的时期。在我国铁路运输业中，集装箱运输已成为稳定的运输组织方式，并在铁路货物运输中占有了—席之地，为大力发展奠定了基础、开创了条件。但是，相对而言，我国铁路集装箱运输发展较慢，与铁路在我国交通运输体系中的骨干地位极不相称，集装箱运输还没有得到充分的发展，尚有大量适箱货物未能纳入集装箱运输，铁路集装箱运输市场仍有巨大的发展潜力。从集装箱运输现状看，铁路集装箱运输发展是十分缓慢的，主要表现为“两低”：一是占全路货运量比重低；二是在国内各种运输方式中所占比重低。由于双层集装箱运输需要特定的移动设备(双层集装箱专用车)和运行条件(运输时效要求高、运行速度快)，其运输组织也具有—定的难度，因此应该以市场需求为导向，先在主要的集装箱运输干线上做试点，待时机成熟后再逐步形成我国铁路双层集装箱运输快速运输网络。优先选择双方向集装箱运量稳定充足、运输距离较长、限界改造工程量较小的线路作为双层集装箱运输的专用通道，积极开展铁路双层集装箱运输，取得良好的经济效益和社会效益，从而进—步推动双层集装箱运输的发展。我国铁路集装箱运输一直存在基础设施不配套的弊病，极大地影响了其运输效率和运输成本。开展双层集装箱运输应首先解决好能力配套问题。硬件方面，要有充足的箱源、双层集装箱专用平车、专门的集装箱场站、专用的装卸机械：软件方面，必须建立完善可靠的EDI系统。双层集装箱运输涉及面广、作业复杂性强、质量要求高；不仅要考虑箱与箱的配装方式，还要考虑货物与箱型的合理匹配。鉴于双层集装箱运输方式的优越性和国际集装箱运输发展的趋势，我国应进行双层集装箱运输技术的研究，适时发展双层集装箱运输。发展双层集装箱运输必须具备相应的技术条和技术准备，应设计完成双层集装箱装载方案、双层集装箱专用箱的设计、开展双层集装箱运输对

限界的要求及具体线路限界的改造方案、相关技术条件和配套措施等。同时，还必须解决诸如轴重、重车重心高、超限货物运输组织等深层次的问题。双层集装箱运输是提高线路能力和集装箱运输效率的有效途径。结合国外经验应选择具有一定运量、跨线设施较少的线路进行适应性改造，逐步发展双层集装箱运输。鉴于开展双层集装箱运输与现行主要技术条件和运输组织方式不—致，应本着循序渐进的原则，结合国外铁路开展双层集装箱运输的经验，积极发展半高箱，积累一定的经验，待条件成熟后过渡到双层集装箱运输。因此，只有依靠现代信息技术，才能真正发挥发挥双层集装箱运输的优势取得良好的经济效益。

二、双层集装箱运输的必要性

我国铁路集装箱运输现状。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，在我国也得到了蓬勃发展，但我国铁路集装箱发展水平仍然较低。虽然集装箱箱型和数量有所增加，特别是国际集装箱数量增加很快，但在实际应用中明显反映出集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，加上集装箱管理落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。

当前铁路集装箱的状况可以概括以下几点：

1、国际箱比重低，箱型结构需要调整，目前铁路20英尺和40英尺箱的比重较低，不适应我国进出口贸易发展的需要。

2、集装箱技术状况差，大量集装箱已到淘汰期。

3、集装箱周转时间长、箱源不足。现有技术条件和管理手段无法对集装箱站外停留时间标准及延期使用收费进行有效管理，大量集装箱被无偿占用，无限期停留，从而严重影响了集装箱的周转。

4、集装箱专用平车数量明显不足

由于集装箱运量的持续增长，需要使用专用车较多。而铁路专用车辆

发展相对较慢，集装箱专用平车数量明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载集装箱不仅车辆静载重难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。

5、集装箱办理站分布不合理，技术水平低

目前全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中，能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个。另有238个非集装箱办理站也办理集装箱业务。在全路所有集装箱办理站中，我国现有的专门集装箱办理站，加工硬化，其余均为综合性货运站。在这些办理站中，普便存在着站间分布不均衡、站内设备落后能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。集装箱办理站（点）过多、分布不均匀使铁路的集装箱运输效率较低，加大了集装箱的周转时间，造成了人员和机械浪费。2006年铁路集装箱周转时间长达23天。办理站内货运线短、少，不能办理整列到发作业；场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，不能满足集装箱运输发展和铁路参与现代化物流发展的需要；装卸设备落后，适应性差，造成装卸效率低，箱损严重；集装箱检测验箱、检斤设备不足，出现伪匿品名、超吨运输等现象；集装箱检修能力严重不足，致使破损箱子不能及时得以修复。此外，全路目前没有洗箱点，造成货物交叉污染。同时，建议结合“十五”铁路既有线电气化改造计划，在世界改造工作量相对较小的线路（如京沪线）以工业性试验方式进行双层集装箱运输通道建设，同时设计制造双层集装箱运输专用车辆，研究双层集装箱运输组织办法，力争早日在我国铁路实现双层集装箱运输。

结束语

由此论文可以得出，目前的集装箱运输组织方式，不能满足我国经济发展的需要，经济日益发展的今天，面临着严重的挑战，竞争也变得越来越激烈，目前我国集装箱运输系统还处于没有得到很好地完善的阶段，与很多国家还有一定差距，只有在找出我国铁路运输中存在的问题并改善我们才能在竞争中在市场上有自己的地位，这样也能促进我国经济的发展，当然改革也迫在眉睫，合理规划建设集装箱运输网络，开行双层集装箱，这将对我国铁路集装箱运输有很大意义。

我们也要建立和完善国际惯例的集装箱运输标准体系，加快集装箱运输标准化进程，加强集装箱领域的国际合作与交流，同时我们也要学习国外先进的技术与知识，海纳百川让我们的铁路运输技术不断地改良、完善与进步，这样就会让我们的经济得以更快的发展与进步。

同时在改革的基础上也要贯彻落实科学发展观。不断改革进步，这样一定会对我国集装箱运输产生长远的影响，对我国经济产生良好的推动作用，同时，人才也是强国之本，也要重视人才的培养，这样会源源不断的输送铁路方面的人才。为铁路以及中国经济的发展打下良好的基础。

第三篇：我国集装箱运输发展策略分析

我国集装箱运输发展策略分析

ｌ、我国政府应完善运输法律、法规，为航运市场建立法制化的环境。

世界上市场经济完善、航运发达的国家，其航运管理体制都是针对统一市场的。如美国在国际航运方面除有其运输部作为航运策略的研究、决策机构外，还设立了层次很高的联邦海事调查员会（ｆｍｃ），专门负责对航运市场中的违法、违规行为进行调查、监督和处罚，以保护本国的航运利益，是一个强有力的执法机构。

又如荷兰王国及欧洲一些国家的政府交通运输主管部门，除设立行业政策的研究和决策部门外，同时设立较为庞大的检查监督机构，以保证有关航运法律、法规的实施。这一点很值得我国政府考虑、适时地成立一个强有力的执法机构。我国的航运管理体制必须加快改革。国家应加强宏观调控，运用信贷、金融、补贴等经济手段重点扶持本国的大型港航企业，使之尽快形成规模化经营，增强其国际竞争力；同时尽快出台如《港口法》、《航运法》、《航舶法》、《船员法》、《国际海运条例》等一批规范航运市场的重要法律法规，完善交通执法监督体系，减少主观随意性的干扰，提高整个行业的遵纪守法意识。严格市场准入制度，防止地方性的重复投资，通过立法禁止任何地区性、行业性、部门性的干扰，尽快消除地方性的“割据”状况，建立一个全国范围的、统一的、公平竞争的大市场。

政府主管部门应加强服务职能，以为港航企业服务的心态思考和处理问题，努力为企业办实事，并从宏观指导与辅助服务上提供协助，如以动态平衡与适度超前为战略取向，科学预测航运市场供需总量与结构变化、分布情况等供需变动的中长期发展趋势，并通过适当的渠道公开发布，为我国的港航企业提供科学的决策支持。

２、我国集装箱运输企业应调整经营战略

面对集装箱运输市场走旺而全球竞争越来越激烈的趋势，首先，我国大型集装箱运输企业应走规模经营的路子。航运企业内部趋于集中、外部走向联合是国际航运业的发展趋势，所以我国的航运企业也应该积极参与航运联盟，以适应这一趋势，建立覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人的地位。而在国内，应进一步完善国内运输网络，更好地服务于货主。即然走规模化道路，不妨提出一个大胆的构想，由国家出面，先将一些地方经营集装箱业务的小企业由大型的集装箱运输企业兼并，然后运用这些小型企业在当地的网络从事经营。这样一方面可以增加货源，加大运输网覆盖面，另一方面也可以抵挡外资班轮公司在我国内陆的渗透，增加市场占有率。而后将中远、中海、中外运这三家中国最大的航运企业进行合并，以资本为纽带组成航运界一艘中国航母，这样就可以综合利用各公司的优势资源，避免内讧，从而达到利润最大化。同时，由于规模化而降低的成本可以让利一部分给货主，从而进一步增强竞争的优势。

其次，应加快我国航运企业向综合物流服务方向的转化，搞多元化经营。竞争日趋激烈的国际航运市场向我们预示着，航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此，调整和拓展航运企业服务范围成为必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业，凭借增值服务成为航运企业新的经济增长点。实现国有航运企业向现代大型全球物流服务企业的转变是一项庞大的工程，必须根据自身情况切实制定战略。可以尝试从发展各地货物集散地物流业务入手，加大开拓内、外贸物流服务，同时积极与港口合作，甚至可以注资港口建设，因为港口是物流供应链中的一个重要节点，为将来提供整个物流供应链服务打下基础，同时寻求与境内的中外大中型企业建立物流联盟。初期可引进外资，与有先进经验的外国物流公司合作，学习先进的物流理念和经验，为以后独自发展打下基础。只有这样才能使我们的航运企业抓住机遇，迎接挑战，逐步向综合物流服务的发展大趋势迈进。众所周知，海运业是一个风险比较大的行业，如果在发展船队的同时，也搞陆上的产业，的确是分散风险的好办法。中远集团就是一个很好的例子，中远当年提出“下海、登陆、上天”的口号，积极发展海上运输的同时也经营陆运和空运，此外还有ｉｔ产业和房地产，均获得了巨大的成功。

再次，应加快电子商务的发展。基于因特网发展起来的电子商务应用已成为促进经济增长的有力推进器，所以我国航运企业现在必须构建一个基于因特网技术、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供快速、安全、高效、通达、便利的物流运输信息服务网络，形成一个通达、集成、高效、灵活、机动的运输系统来提高企业的国际竞争力。

最后，要重视人才。国有航运企业应围绕留住人才、吸引人才、培养人才、运用人才而制订相应的策略。在此基础上，进一步改善对人才的培养、使用等环节，彻底建立起国有航运企业的人才战略体系。

第四篇：国际集装箱运输总结报告

国际集装箱运输业务实训总结报告

简介：

国际集装箱运输是指以集装箱为媒介，将托运人交运的货物从一国的某一地点，运至另一国的某一地点，而由托运人支付运费的运输。

关于CIF条款是当货物在装运港越过船舷时，卖方即完成交货。货物自装运港到目的港的运费保险费等由卖方支付，但货物装船后发生的损坏及灭失的风险由买方承担。

总结：

1.发货人应根据（贸易合同或信用证条款）的规定，在货物托运之前一定的时间填制（订舱单）向船公司提出托运申请。船公司接受托运申请后，着手编制（订舱清单），然后分送集装 箱码头堆场、集装箱货运站，据以办理空箱及货物交接。

2．船公司在接受订舱、承运货物后，即签发集装箱空箱提交单，连同集装箱（设备交接单）一并交给托运人，据以到集装 箱堆场或内陆集装箱站提取空箱。

3．发货人自行负责备货装箱，同时制作（装箱单），由海 关施加铅封后，将重箱送至码头堆场。

4．由码头堆场负责根据（订舱清单），核对发货人提交的场站收据与（装箱单）均无误后接收整箱货并签发，（场站收据），并将其交还给发货人据以换取（提单）。

5．港站堆场签发（场站收据）以后，将（装箱单联）留下作结算费用和今后查询，而将（大副收据联）交理货人员送船上大副留存。

6．发货人收到签署后的（场站收据正本），到船公司或其代理人处要求换取（提单）。船公司还要确认在（场站收据）上是否有批注，然后在已编制好的（提单）上签字。

7．集装箱进入港区堆场后，港务公司根据待装箱的流向和装船顺序编制装船计划。船舶到港后，港口按装船计划和船舶配载图，组织按顺序装船，装船完毕后，由外轮理货公司编制船舶积载图。

实训心得：

国际集装箱贸易的中间环节多，涉及面广，除交易双方当事人外，还涉及商检、运输、保险、金融、港口和海关等部门，如果哪个环节出了问题，就会影响整笔交易的正常进行，并有可能引起法律上的纠纷。海运提单、装箱单等一系列有关的单据。之前，这些单据我们在上课的时候都有学习过，但是，我们都觉得书上讲的东西理论性太强，实践中一定用不到。但当真正看过这些单据后，才发现理论与实践是密不可分的，此时我们看到的、用到的、正是书上所讲、我们所学的。这也更好地解决我们对知识的理解。

此次实训中，也使我们确实感受到了团队精神的作用。每个人，生活在这个社会中，都必须随时处于一个团队中，不可能孤立存在，我们能够顺利完成此次实训，与大家的努力与协作是分不开的。

第五篇：国际集装箱运输市场发展

国际集装箱运输市场发展

【摘 要】 根据世界经贸形势的发展，对国际集装箱运输市场特点及发展趋势进行分析，并结合国内集装箱运输市场现状，对集装箱运输市场的发展前景作出判断。

【关键词】 集装箱运输；市场；发展

0 引言

在经历了几年的低迷后，世界经济从2003 年开始已有所好转。国际集装箱运输市场的强势恢复已备受瞩目。众所周知，影响国际集装箱运输市场两个最重要的因素是世界贸易和经济。随着美欧日三大经济体经济的复苏及中国持续强劲的经济增长，全球经济将保持整体增长势头。面临全球经济带来的机遇和挑战，国际集装箱运输市场是否能够保持一如既往的良 好发展态势呢？世界经贸形势及发展趋势

2004 年全球经济呈现出强劲的增长势头，经济增长率高于 20 世纪 90 年代高速增长时期的平均水平，创造了过去 20 年来的最高纪录。受周期发展的制约和一系列不确定性因素的影响，对于 2005 年全球经济形势，国际货币基金组织(IMF）预计全球GDP增长将达4.3%，主要经济体经济增长速度比上年有所放缓，但仍高于前几年水平，经济走势总体乐观主要发达国家经济的增长趋势2004 年美欧日三大经济体的增长速度普遍提高，美日经济增长势头强劲，欧元区经济增长率相对较低。2005 年三大经济体的基本增长态势不会发生根本性变 化，只是比 2004 年的增长率有所降低。其中，下调幅度最明显的是日本，欧元区经济则基本维持2004 年的增长水平。主要发展中国家与转轨国家经济的增长趋势2004 年主要发展中国家均呈现出强劲的经济增长势头。东亚地区作为一个整体将继续成为全球经济增长率最高的地区。2005 年多数发展中国家经济发展步伐将会随全球经济增长速度的放缓而有所放慢，但印度、俄罗斯、中国、东盟等经济体仍将会保持较高的增长速度。国际经济贸易新的发展形势仍将对集装箱运输市场产生积极的影响。国际集装箱运输市场的特点与趋势

运力持续增长据克拉克森预测，2005 年市场将迎来 96 万 TEU新增运力交付的高潮，年末全球全集装箱船运力将达806 万 TEU，增幅高达 12.4%。如表 2 所示，世界集装箱贸易量自2003 年以后，每年都以超过10%的增幅增长，而全集装箱运力更是屡创新高。随着世界经济的进一步良性发展，2005年航运市场将继续繁荣，预计全球集装箱贸易量增幅将达 11%左右，航运市场全年供需形势相对乐观。相对于 2004 年而言，随着大批新船的交付，2005 年市场竞争尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，市场货源争抢将趋于白热化，承运人的营销压力也会随之增大。航线表现各有千秋基于 2004 年的经贸环境以及基本的供需格局，2005 年主要航线的总体形势向好。太平洋航线市场将继续走旺，预计 2005 年航线双向运量增幅达12%左右，其中东行1 240 万 TEU、增幅12.8%，西行 552 万 TEU、增幅 12%，而预计运力增长在10%左右。2005 年的亚欧航线也同样让人期待，预计市 场货量将继续保持高速增长，双向运量增幅为 15%左右，达1 130万TEU，其中西行705万TEU、增幅16.4%，东行425 万 TEU、增幅 12.4%，而承运人对该航线的运力投入预计增长 15% ~ 20%。随着欧美国家到中国采购数量的增多，大西洋航

线的发展前景比较晦暗，预计双向货量仅有2%左右的增幅，而在经历了 2004 年航线收缩后，预计 2005 年运力基本保持稳定。澳洲、波斯湾、南非、南美、日本、韩国等中短程航线 2006 年的货量发展形势都呈现乐观态势，涨幅预计为 10%~15%。集装箱船舶大型化趋势

（1）船舶大型化状况

绝大多数班轮公司都认同拥有一定的船队规模是增强自身实力的必要前提，因此承运人纷纷通过新造船舶或长期租船扩张船队规模。对规模经济效益的追求和造船技术的提高，使得船

舶日益大型化，造船热已持续两年。至2004年10月下旬，已确定经营人的8 000TEU以上船舶订单达到 136 艘；全球订单中 4 000 TEU及以上型船舶订单达 459 艘，占有的运力份额达到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集装箱船达 311 艘，运力份额约占 60%，平均载箱量快速上升至约 7 000 TEU。从订单量来看，集装箱船大型化趋势十分明显，中小型船舶的重要性并没有引起足够的重视，根据目前的订单统计，3 000 TEU 以上船舶更新较快，订单量约占现有运力的 81%。预计未来大型船舶的交付量仍将大幅度增长，而中小型船舶的增长比较平稳，可能导致整个船队的结构不尽合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要区域的支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。

（2）集装箱船舶大型化原因

船公司订造的集装箱船舶不断大型化的动力是为了获得规模经济效益。一般而言，规模经济是以一定的经济规模为基础的，在特定的限度内随着产出的增加，单位产品的成本会逐步降低。大型化集装箱船舶存在着潜在的规模经济性，船舶吨位越大，单位船舶造价越低，单位运输成本也越低。但船舶营运成本不会随着船舶规模的增大而成比例地增大，所以单位营运 成本相比较通常有利于大船。如果货源充足，达到一定的载箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 节省 20%的成本。此外，集装箱船舶大型化也可使船舶的投资成本和航次成本大大降低。

（3）阻碍船舶大型化发展的主要因素

①船舶大型化虽然有助于降低单位集装箱的运费(可变费用)，但会增大港口和航道的建设投资(固定费用)。

②船舶大型化会增加船舶装卸货作业的待港时间，降低船舶周转效率。

③船舶大型化受船舶驱动功率的限制，过大的船舶需要解决两轴驱动等复杂的技术问题。④制约集装箱船大型化的因素还有船舶本身的技术因素以及集装箱和集装箱绑扎的因素。最佳船型的条件取决于运输的需求量和运输的服务质量。如果没有足够的货源，即使运输费用再低，大型集装箱船舶的投入只能减少航班的次数，降低实时的运输服务质量。因此，虽然集装箱运输存在船舶大型化趋势，但是由于上述阻碍船舶大型化发展的因素以及集装箱定 线、定点和定时的服务要求，因此也有一些专家对于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集装箱船舶的可能性持保留意见。

（4）集装箱航运企业的兼并与合并趋势

综观排名世界前20 位的海运大企业，绝大多数是利用合并、兼并的方式发展起来的。根据海运业的特点，全球航运业的兼并起伏较大，但总体呈上升趋势。在 2004 年以前，运输市场的合并、兼并没有达到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之间，海运业的调整高 潮将要到来，合并、兼并的交易额预计将突破200 亿美元。

①强强联盟。航运企业要想在激烈的竞争中获得一席之地并获取更大效益，除了依靠内部发展之外，强强合作也是增大规模效益、降低海运企业管理成本的有效手段。这种协作效应来源于海运企业管理成本的降低，进而导致更大的利润产出。所以，现在部分海运企业通过合并或兼并另一家海运企业，扩大自己的船队，以扩大市场份额，增加营业额，消除潜在的竞争对手，此举可谓一箭双雕。

②集资。两家有实力公司的合并会给股东权益带来更大的流动性，它增加了股票的可交易性。这对股东而言具有极大的诱惑力。

③获取技术与管理人才。技术或管理人才对航运企业而言至关重要，而合并与兼并的方式能够帮助企业获得技术与人才。航运公司的兼并与联合直接改变着集装箱运输的国际环境。集装箱运输的激烈竞争实现了优胜劣汰。21 世纪班轮公司的竞争实质上将是实力的较量，新的联盟、改组与兼并将不断改变国际集装箱运输市场的竞争格局。国内集装箱运输市场形势

由于当前国际海运业正在发生重要的结构性变化，亚洲，尤其是东亚，是世界上最大的原材料进口地和制成品出口地，从而成为世界海运业发展的动力源。中国在这一轮国际海运市场发展高潮中所起的作用主要因贸易量及由此产生的海运量所致。在今后一段时期内，中国的贸易量将继续快速增长，由此带来中国集装箱、干散货和油船运输需求的持续高速增长。与之相关的造船、港口、物流、劳务以及航运金融、保险、法律等上下游或相关产业也势必保持强劲增长势头。这为国际海运及相关产业带来重要的投资发展机遇。在良好的经贸形势带动下，无论是国际外贸集装箱运输还是内贸集装箱运输，我国集装箱市场都出现了前所未有的火爆场面。从区域市场看，中国仍将是全球集装箱运输竞争的主战场。外贸集装箱运输 美国经济增速放慢与日元贬值对我国货运业已开始产生影响，集装箱运输市场的变化预示着出口国外市场的难度将有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增长率不足 8%。其中对美国出口全年增长 9%左右，增幅同比下降约 14%；对日本的出口总额约为 442 亿美元，增幅同比下降22%；对欧盟出口增长 7%左右，增幅同比下降 19%；对“亚洲四小龙”的出口增长率则降至 13%左右。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素推动下，我国经济发展对外依存度依然很高，外贸货物运输进出口将继续增长，而 90%以上的外贸物资运输仍然将通过海运方式实现。2005 年我国集装箱运输市场相对其他地区仍是全球最大的亮点，尽管外贸进出口受美国经济增速放慢的影响较大，港口集装箱吞吐量的增幅亦明显下降，但仍保持两位数的增长率。总体发展趋势相对乐观。基于对世界经济、我国外贸形势以及集装箱运力增长的分析，2005 年我国港口集装箱吞吐量继续保持稳定增长，增幅约 15%。外贸运输需求将持续、稳定增长，运力投入速度将比 2004 年加快，总体供求形势将基本处于平衡状态。内贸集装箱运输与国际集装箱业务相比，中国内贸集装箱运输起步较早，从 1956 年开始至今已40 多年，但发展比较缓慢，直到 1996 年后才开始快速发展，短短七八年时间运量增长了 40 余倍。2004 年，中国沿海港口内贸集装箱吞吐量达到 930 万 TEU。我国内贸集装箱运输市场发展势头良好，目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占集装箱总吞吐量的10%左右，国内沿海货运集装箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我国国民经济的持续稳定增长为内贸集装箱运输提供了原动力，尤其是我国入世、西部开发及申奥成功等有利因素将极大地推动内贸集装箱运输的发展。由于集装箱化运输比例的不断提高，国内集装箱多式联运和物流业的发展也将进入一个新阶段。但同时不利于市场发展的因素也开始增多，理应引起我们的高度重视。在新的市场竞争环境下，我们应重视本国船公司之间的协调发展，充分利用自身的优势和本国有利的市场发展环境，消除内部的恶性竞争，加强合作。中国外贸集装箱发展相当迅速，但受国际贸易的影响，并不会无限制地发展。统计数据表明，国内内贸集装箱运量只占外贸集装箱运量的1/10，从单箱重量看，外贸集装箱仅为内贸集装箱的 1/3。这表明内贸集装箱的发展潜力十分可观。结论

近年国际航运市场增长势头强劲，未来两年内将会持续保持这种增长势头，但是，航运业的发展是具有周期性的。为了应对“波谷”的到来，船公司纷纷采取提价的方法来增加利润。此外，集装箱船舶大型化尽管已经成为无法阻挡的趋势，但一味追求船舶大型化而忽视中小型集装箱船舶的作用，其结果可能适得其反。如何使船队规模年轻化、合理化，并使运力供给与运量需求之间保持平衡，实现资源的最优配置与效益的最大化，仍然是各班轮公司不容忽视的问题。无论如何，班轮公司和集装箱港口应把握住船舶大型化这一趋势，紧跟时代潮流，才能在今后激烈的航运和港口竞争中立于不败之地。

参考文献：

[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 杨 扬.2004 年国际集装箱运输市场回顾及 2005 年展望[J].集装箱化，2005（，1）.