铁路集装箱运输组织的相关介绍

第一篇：铁路集装箱运输组织的相关介绍

铁路集装箱运输组织的相关介绍

第1条 铁路集装箱运输应按“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织，以开行班列为发展方向。铁路局和公司要不断优化运输组织方案，提高班列开行质量，加快集装箱周转。

第2条 集装箱运输实行全路集中统一调度指挥，集装箱调度纳入全路运输生产调度系统。各级集装箱调度根据铁道部下达的月度集装箱装车计划审批和下达月度装箱计划，按计划组织装箱，调整集装箱保有量和箱流去向，组织实施集装箱班列运输方案，掌握集装箱扣修和修竣情况，全面、准确掌握集装箱运输和专用平车动态，及时处理发生的问题。

第3条 铁路集装箱运输实行优先审批计划、优先配车、优先挂运、优先排空箱的政策，统计报表单独统计。

第4条 车站应预先受理运单，集结后按方向有计划地组织装箱。

第5条 铁路集装箱月度装箱计划由车站向集装箱调度提报。其主要内容有发送箱数、发送吨数、去向、排空和接空箱型、箱数等。

第6条 集装箱应组织铁路整车运输一站直达车装运。铁路局应制定管内中转集结办法，避免积压，尽快运抵到站。

第7条 发站对承运超过7日未能装出的集装箱应及时报告集装箱调度处理。

第二篇：铁路集装箱运输研究（范文模版）

第一章 绪 论

第一节 集装箱及集装箱运输定义

集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输有其单独的管理体系、计费方法。集装箱运输有其他方式不可替代的优势。发展集装箱运输是对货物运输方式的重大改革，是社会经济崛起、科技进步、生产力发展的必然结果。

集装箱定义

1、具有足够的强度，能长期反复使用；

2、适于一种或多种运输方式联运，途中转运时相对于货物不需要换装；

3、具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；

4、便于货物的装入与卸出；

5、具有一立方米既其以上的内部容积；

第二节 集装箱的特点

集装箱运输存在着装卸及运输效率低、时间长，货损 货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题使用集装箱运输的货物，可简化运输包装或直接使用商品包装，大大节省了包装材料，降低了产品成本。

集装箱本身的标准化、通用化、系列化及与之相配套的海关、商检卫检、动植物检验及各环节的交接、管理等办法，为各种运输方式的顺利交接提供了便利的条件。只有集装箱运输的出现，才将货物门到门运输真真正变为现实。使铁、公、水各种单一运输方式发展一票到底、全程负责的高级联运关系，给货主提供了极大的方便。提高作业效率，加速车辆周转

集装箱运输一票一箱或多箱，简化了过去的点件，检斤、贴标签等繁杂的货运手续，同时为装卸机械化提供了条件：使货运装卸效率大大提高。用集装箱运输后，装卸方便，出货快速，车辆周转时间成倍提高。

便于实现管理现代化集装箱运输简化了货运手续，使装卸、交接、堆放、搬运等过程变的更简单方便，特别适用于电子计算机采集信息、自动配装，实现现代化管理。

第三节 铁路集装箱的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。就以下三个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。分两个方面

1.是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。2.是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，对运输业影响深重。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。

4．典型的专业内部垂直管理模式制约着铁路运输的发展。

（三）本体不足： 铁路集装箱运输存在的问题，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。4．管理落后和员工素质的欠缺。

第二章 集装箱存在的问题及解决方法

第一节 现行集装箱存在问题

我国铁路集装箱运输中已有了一定的发展，但仍处于发展的初级阶段，不仅与先进国家有很大差距，就是与国内海运部门相比也有很大差距，主要表现在以下几个方面。

一、基础设施薄弱，技术装备落后

一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的转运设备，场站的设置欠缺。二是箱型和数量不合理。我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱，以小箱型为主且积压严重，国际上通用集装箱20ft，40ft所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。

二、集装箱直达运输组织尚未形成规模和能力

开行集装箱列车才仅仅是开始，尚未形成应有的规模和能力，尤其是列车发送时间间隔过大，大大削弱了集装箱直达快运列车对托运人的吸引力。从列车开行种类看，普遍开行的是从装车站至编组站或编组平间的直达列车，尚不具备开行装卸站间的固定车底掀起环直达列车的条件，直达列车的优越性难以得到充分发挥和体现。

三、使用计算机管理集装箱信息进展缓慢

我国现有的集装箱办理站，仅有少部分办理站不同程度的建立了基地站管理信息系统，不少车站虽然配备了计算机，但仅用来完成统计、核算工作。全路集装箱信息电子数据交换系统正在建设中，铁路内部与外部尚未建立集装箱信息电子数据交换系统，集装箱运输的大部分作业环节仍是人工操作，自动识别装置等各种先进技术设备的采用则更未跟上发展。

四、市场开发乏力，运价政策尚未放开

尽管铁路运输企业已不断改变机制适应市场需求，但仍受传统计划经济体制质下的观念和做法和束缚，经营意识和市场开发理念不强，国家对铁路集装箱运价仍控制的过死，铁路实行浮动运价、合同运价等市场运价阻力仍然很大。

五、竞争意识薄弱，托运手续繁琐

缺乏竞争意识，随着社会经济的迅速发展，铁路运输企业加快了改革步伐，但总体上仍受到计划经济体制的影响，延续着单纯生产服从性的管理体制和以生产为中心的指导思想。托运手续繁琐。铁路运货物手续繁琐，托运人要在铁路发运一箱货物，必须在本单位，车站，铁路局之间往返多次办理手续。

第二节 集装箱问题的解决方法

一、提高铁路集装箱技术装备水平

一是针对铁路集装箱装用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求，二是加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务分离出来，有利于集

装箱运输业务的正常开展。

二、发展运输网络及构建集装箱运输通道

实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障。通过国家宏观调控，优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道。

三、改革运价政策，促进运输资源充分利用

一是与其他运输方式相比较，铁路运价并没有发生实质变化，各专业运输竞争处于相对被动局面，在一定程度上制约了铁路集装箱的发展 I 二是铁路货运价格体系过于繁杂，透明度低，且现有《铁路货物运价规则》中规定的集装箱货物运价，没有反映集装箱运输耗费特点和专业运输要求来制定的，与集装箱专业运输不匹配。

根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。一是建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，二是采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。

四、提高装卸作业效率

1、办理站自身需具备互相协调的各项能力。这些能力包括装卸能力、堆场能力，辅助堆场能力

2、减少落地箱。换装速度的快慢将直接影响专办 战功能的发挥。由于铁路运转是昼夜不间断的进行的，而公路接取送达一般在日间进行的，因此必然要有落地箱。

3、装卸线兼作到发线。可以节

省到发线的建设费用又可节省转所需要的时间。

五、提高铁路集装箱运输生产效率

目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流，针对全球多式联运发展趋势和我国公路、水运集装箱运输发展迅猛的形势，加强与公路，水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础，从而达到提高铁路集装箱 运输生产效率的目的。开行铁路集装箱班列和双层集装箱列车，实现堆场自动化管理，推动铁路与海运和公路运输间的集装箱多式联运的发展提升服务质量，扩展运输市场等加强铁路集装箱运输的具体对策。

第三章 国外集装箱改革与管理模式及方法

第一节 国外铁路集装箱运输的管理模式

一、国外铁路集装箱运输的管理模式：

（1）、铁路线路的公司化管理模式（2）、无铁路线路的租线运行管理模式

（3）、专业经营内部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 虽然各国铁路集装箱运输的管理模式不同，但只要遵循市场经济的原则运作，自主经营，充分发挥企业的积极性，铁路集装箱运输就大有发展前途。我国铁路集装箱运输要想快速发展，也必须通过改革落后的管理体制，组建铁路集装箱运输公司来实现。当然要处理好铁路集装箱运输公司的组建方案，相关配套政策，与现行体制下铁路局的关系等一系列复杂问题，并提出相关的对策建议，为今后推进铁路运输管理体制改革服务。

二、罐式集装箱

集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。罐式集装箱式专用装运酒类、油类、液体食品和化学品等液体货物的集装箱。与传统的运输方式相比，罐式箱具有一次性投资小、装载量大、营运费用低、符合国际潮流等显著特点。由于新疆维吾尔自治区是全国的

产油大省，因此，乌鲁木齐铁路局担当着大量的原油及成品油的运输任务。罐式箱的经营、管理属铁路局集装箱运输中心，中心对铁道部集装箱运输中心配属的罐式箱，实行号码制跟踪管理。号码制跟踪管理有铁路局、铁路分局集装箱运输中心共同负责，在车站建立箱号跟踪台帐。罐式箱到达、发出后，车站均应分别向铁路局、铁路分局集装箱调度报告，确保罐式箱的跟踪管理。目前全路对罐式箱运输的管理还处在起步阶段，尚未建立自动化的跟踪管理系统。由于乌鲁木齐铁路局对罐式箱的管理一直采用手工作业方式，存在许多不便和弊端，造成工作效率低，数据冗余、不准确，各部门数据不一致、共享性差，信息统计查询困难等问题。具体表现为车站的罐式箱台帐不准确甚至混乱，箱号错误、重号、与实际箱号不符等；不能准确掌握罐式箱的运行状态台（到达、发出、检修、换装、落地和清洗）；对罐式箱的历史运用情况无法准确统计。这些存在的问题都可以通过建立计算机管理系统来解决，因此尽快建设铁路局罐式箱管理信息系统是十分必要的。

第二节 国外集装箱运输的改革

一、印度铁路集装箱的改革

印铁集装箱运输的快速发展，主要得益于抓住了发展机遇。20世纪90年代以来，政府加大了对外开放力度，国民经济进一步发展，进出口货物增多，尤其是农副产品出口和废旧物资进口数量迅猛增长，国际集装箱的运输需求加大，为铁路集装箱的发展提供了较大的市场空间。印度国会及印铁抓住机遇，适时调整了集装箱发展战略。此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其安全、快速、准时等特点，在集装箱运输市场竞争中取得优势。印度货运代理业比较发达，形成了遍布全国的货运代理网络，印铁集装箱公司的货源主要来源于十几家货代公司，这也是印铁集装箱发展的

一个有利条件。印铁于1988年对集装箱运输进行了重大改革，把集装箱业务从各地区局（相当于我国的铁路局）中划分出来，成立了印铁集装箱公司。集装箱公司董事会对全同铁路集装箱运输负责，决定集装箱运输生产经营的重要事项。6个分公司是生产单位，编制生产；支出计划，报总公司审批，经营指标、盈亏目标以及设备购置、更新改造都由总公司决定，分公司只负责付预算的执行。这一管理体制的突出优点是垂直管理，只有一个利益主体，集装箱公司的经营决策能够一贯到底，有利于资源使用效率和整体利益的提高。一度对铁路集装箱运输的发展十分重视，给予了比较充分的政策支持。一是铁路集装箱公司实行独家经营。在国家法律上没有规定铁路集装箱公司对铁路集装箱运输实行专营，理论上允许有其他竞争者，但现实情况是，铁路集装箱运输需要大量设备，包括场站、机车车辆、集装箱等，需要大量投资，无论是目前还是今后一个时期都很难产生第二竞争者。二是集装箱运输价格中集装箱公司自行确定，对长期客户机与价格上的优惠，有利于吸引客户。英国铁路改革是从1982年开始。用了10年左右的时间，完成了一地区铁路局为主的块块管理向按市场业务分工的条条管理的转变，撤销了地区局，成立了城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货物、集装箱运输、行包运输等6个业务部。从1992年起，进行“网运分离”和私有化的新一轮改革。

二、英国铁路改革

英国铁路改革取得的成效根据英国运输部官员、铁路管理机构以及各铁路公司人员的介绍，英国铁路改革取得的成效主要有以下几点。

（1）、开辟了新的资金来源渠道。在国铁时代，铁路的资金主要来源于政府投资和银行贷款，不能向社会直接融资。铁路由于经营状况不佳，资金不足，设备更新受到严重制约，发展缺乏资金保证。

（2）、分清了铁路运营成本。改革前，英国铁路是个统一体，收入分

配都在一个锅里，路网、客运、货运成本难以分清，资源使用效率不高。改革后，不仅划清了路网、客运、货运的界面，而且各公司都是独立经营者，运营成本十分清晰，大大激励了个经营者节约成本的积极性，提高了效益。

（3）、铁路内部引入了竞争。为客货运营的竞争创造了必要条件；对客运经营实行经营特许权招投标，实现了客运经营权的竞争；在少数线路的个别区段，有不同客运公司运营，形成了一定程度的运营竞争。这对改进铁路服务器到了激励作用。

第三节 铁路集装箱组织方法的改进

一、我国铁路集装箱发展

建立集装箱运输通道，开行定期直达列车。日本在组织集装箱只达列车方面很突出。集装箱只达列车的意义体现在货物的时间价值上。与我国的特快旅客列车速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要运行54．2h；提高了集装箱列车的旅行速度，并能按运行图正点运行，铁道部实行新图时，就增开了快运直达了当达列车(主要为集装箱)。国际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按田际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按国际多式联运经营人，将货物从—国境内接管货物的地点运至另—国境内交伏货物的地点：大陆桥运输是以陆地上的铁路或公路为桥梁把两片海域连接起来的运输方式。大陆桥运输往往包含于国际多式联运之中，而国际多式联运往往又是以集装箱为媒介。现已发展了以集装箱为中心的国际多式联运网。由于采用了国际多式联运，改善了不同运输方式之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经济、便捷的运输方式，受到国际客商的青眯。总之，不管在经济萧条时期，还是在石油危机、航运业不景气的时代，集装箱运输这几十年

内总在不断发展，现已形成了海运班轮化、铁路直达化、以公路为主要集疏渠道的“门到门”运输方式。随着第三世界国家经济和加工业的发展，集装箱运输还将大幅度增长，运输质量也将不断改进，集装箱运输毫无疑问要成为件杂货物运输的主体，也是国际贸易通用的运输方式。我国发展集装箱运输的设想我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。

首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限。

二、箱型问题

在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。现在铁路使用的lO吨箱，是一种很好的箱型，一辆集装箱专用平板车装5箱，总重50吨，总的内部容积82.8立方米，比—辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25％，容积大3l.4％，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。

三、运载工具

X6B型集装箱车比照X6A型集装箱车有较大的优势。以一个十吨箱做对比，使用敞车装载可装满4箱，X6A型集装箱车可装满5箱，X6B型

集装箱车可装满6箱。且X6B2型集装箱车技术设备条件与X6A型集装箱车相比有很大改善。因此，大力发展X6B型集装箱车是必然趋势。

四、集装箱运输通道

建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。这种直达列车在途中作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。这种到发线实际就是设在到发场(或出发场)的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。为保证作业安全和提高作业效率，益使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械(叉车、正面吊运机)．进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京一广州、北京一上海、北京一哈尔滨、连云港一阿拉山口等。根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标的建立几条这样的通道。

五、开展集装箱多式联运，实行“门到门”运输

集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋一沿海一内河的联运等等。其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的—条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。总之，我国应该重视集装箱运输的发展，适应国际贸易和我国经济发展的需要，铁路、公路、海运、内河要协调地发展，以形成综合运输能力。

第四章 铁路集装箱运输发展

第一节 铁路集装箱运输发展对策

建立全路—盘棋的国际箱运作模式，整合全路优势。进出口货物采用集装箱运输是全球发展趋势，我国加入WTO以后，出口贸易将人幅度增加，国际箱运输的蛋糕会越做越大。铁路有着四通八达的路网，开展国际箱运输市场中竞争力将大为提高。我国铁路运输的国际贸易进出口货物中集装箱运输的比例并不高。在我国，国际标准集装箱采用铁路运输遇到的主要问题是有很多地方不通铁路，通铁路的地方不一定能办理集装箱，集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，从而不能安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐不透明，综合费用高。

为了解决上述问题，铁路系统可以采取以下对策：

一、建设合理密度的铁路网，提高运行速度

建国以来，国家非常重视铁路路网建设，一直作为国家重要的重点建设项目内容进行大规模投资。这些投资既包括新线建设，也包括复线建设和既有线的改造。但是，国家的财力是有限的，在改革开放的今天，尤其是我国加入WTO后，对铁路运输会有更高的要求，为适应形势的变化，有必要拓宽投资渠道，吸引民间资本甚至国际资本。直接、间接投入铁路建

设。铁路投资的特点是投资周期长，回报率低，但是投资风险小，国家可以通过制度优惠政策解决此问题。另外，在我国的路网建设中，由于货源和经济发展不平衡缘故，总有部分线路屈属于供不应求，部分线路属于国家从政治、军事等国家利益考虑超前投资的差别，由于自然条件的因素，建设同样的铁路线路，投资规模差别巨大。这些都可以考虑区别对待，制定优惠政策提供优越条件上，最大限度地吸引投资，加快铁路建设。投资渠道多元化以后，必然推动铁路部门的体制改革和职能转变，“上下分离”成为需要和可能。“上”是指铁路运输的实际承担者，—般包括以车辆等运输设备为载体的经营，“下’一般包括铁路线路及附属设施等基本设施。“下”是基础设施管理者，以收使用费为主，收取的使用费用于线路维护和给投资者回报或在投资者的决策下进行新的投资。“上”是实际承运人，为托运人提供服务，并收取相应的费用。路网建设投资的风险由投资者承担，运输经营的风险由承运人承担。从而改变投资风险和经营风险由—家承担的不公平模式。加大铁路投资的强度，可以加速路网建设，使铁路所能承担的货运范围更加接近货主列车运行速度的提高可以缩短货物运输时间即满足货主的要求又提高了铁路设施的使用效率。

二、重视利发展集装箱办理站

有了合理的路网密度，但办理集装箱的站点少也是制约集装箱发展的重要因素。办理站的多少直接影响到集装箱运输份额的多少。铁路应从指导思想大力发展办理站，而不是限制。影响办理站发展的主要因素及解决方法，配备专用装卸设备。与铁路路网建设相比，集装箱办理站的投入是非常少的。一般情况下，集装箱办理站均为在原有的铁路货运站的基础上发展起来的，因此仅仅需要添置少量的专用设备。对集装箱的管理，对于铁路来说集装箱既不是货物包装又不是货车车辆，与传统的货物运输相比又多了对集装箱的管理。集装箱造价高，提高其使用率，防止集装箱丢失，禁止装载非箱货物，保持箱体完好，及时修复残箱等，都对集装箱办理站提出了更高的要求。机头的配备，在适合集装箱运输的货物较多的地区，以集装箱办理站为中心，适当发展专用线办理集装箱，对于扩大铁路集装箱运输份额，分担设备投资具有重要意义。对此类办理站，就合理配备火车机车，以尽可能提高集装箱及其货车车辆的取送速度，从而减少集装箱的管理对传统铁路货运是重大变革，因此加强对相关业务人员的培训非常重要。在此方面认识不足，非常薄弱。

三、开展集装箱铁路班列运输

根据海运发展的经验，集装箱铁路班列运输是适合集装箱运输要求的有效方式。但是，班列的开行存在较大的市场风险，需要培育市场的时间，相应的铁路内部应对此种运输方式提供支持开展集装箱铁路班列运输特别是在开展初期是有—定风险的，在目前统一 经营模式下只能由铁路部门自身承担。但由于班列运输涉及到铁路内部各方面的改变，按现行体制开行单位自身从技术上和经济上都不好解决，因此，班列开行虽然有社会需要，但开行单位的积极性不高。如能实现“上下”分离，则铁路的部分单位是班列的经营者，与市场紧密相连，通过班列经营取得合理盈利，其他部门则以收取班列的线路使用费和收取提供技术和运行服务费用的方式将有关各方通过经济原则联系起来。

四、简化手续，社会化专业揽货

集装箱铁路运输应围绕班列运输开展，由于班列可确定因素很多，客观上为简化手续及社会化揽货提供了可能。货主不必为发运货物跑计划联系车皮烦恼：专业货公司可以预定车位并专心于揽货，从而使货主、货运公司、班列承运人各得其所，进入状态，促进集装箱铁路运输的发展。

五、改变铁路线和车辆的考核方式

铁路线及配套设施、机车和车辆均需占用巨大投资，除了在使用中产生折旧外，随着经济发展技术进步，已有的投资还会自然贬值，为此必须最大限度使用这些投资，提高资本的受用效率。如果将铁路线路及其配套设施、机车和车辆纳入经营考核范围，那么，大力发展集装箱铁路运输就是非常合理的选择了。

六、装箱与棚车、敞车运费的比价

采用集装箱运输还有运费外的费用和空集装箱的回空运费以及可能发生的沸箱费，及其他费用也还是高于采用铁路棚车运输的。因此为了发展铁路集装箱运输，应尽早凋整集装箱与挪车的比价。

七、完善路箱的管理模式

集装箱的优势在于多种运输方式转换时不必牵涉到箱内货物。因此将铁路集装箱绑定在铁路上是不符合集装箱运输特点，应借鉴海运集装箱的管理模式，采用现代技术手段追踪和管理集装箱，在使用铁路集装箱上没有部门利益，以争取铁路集装箱运输份额从而提高经济效益为目标，延伸路箱的使用范围。对与外贸运输来说，路箱相当于租箱公司，应站在铁路运输的大利益角度对待路箱，简化办理手续，降低租金。与海运公司结成联盟，提高路箱的周转率，鼓励海运箱采用铁路运输方式。

第二节 集装箱多式联运的发展

集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大

效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商。

集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。国内货物运输的高阶发展阶段就是集装箱多式联运。

一、集装箱多式联运

集装箱多式联运是指以运输单元为集装箱，有两种或至少两种以上的运输方式，才能构成连续一体化货物的运输。运输全程需要办理一次托运，支付一次费用，统一理赔的保险和有经营人对该项目的全程负责的运输过程。

二、集装箱多式联运的优点

集装箱多式联运可以提高作业效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换箱装箱，可以减少中间环节及换装带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高服务质量。多式联运采用一次托运 一次付费 一单到底 统一理赔及全程负责的运输方法可大大简化运输与结算手续，提高运输管理水平。运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。

三、集装箱多式联运发战策略

国内集装箱多式联运向着国际多式联运发展。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商，一要把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内铁路、公路、海运集装箱运输相互依托，从而完善集装箱多式联运的体系。二是要制定

统一的统一运输单证，集装箱多式联运技术标准，完善集装箱多式联运的操作过程，建立起互通的信息化渠道，制定规范的集装箱多式联运程序，简化集装箱多式联运的各种手续，国家建立统一规范的法律法规体系。从而努力推进国内集装箱多式联运标准化的发展。

发展货运代理，规范的货运代理是在货主和承运人之间的一个交接凭证。货运代理可以大大简化运输企业的受理，手续方便货主提高服务质量，有利于铁路企业树立良好的公众形象，增强铁路竞争力拓展运输市场增加运输的需求量，货运代理能够强化交通运输系统的内部，促进多式联运发展。加快铁路货物运输，促进铁路双层集装箱运输的发展。采用灵活多样的运输组织形式，随着市场的培育与发展，再开行集装箱班列。对运量较大的方向可开行集装箱班列或双层集装箱班列，同时鼓励与扶持集装箱多式联运经营承包集装箱班列运输采取集装箱多式联运人独资经营或者与铁路合资经营班列的多种形式的集装箱班列经营方式企业要善抓投资机遇，扩大集装箱多式联运经营范围，开拓业务的地区应该着重在经济增长比较快，有潜在货源的地区。为了提高企业的经济效益在货种上应该揽取运输距离比较长、运输量比较大的适合用集装箱运输的货物。要增强集装箱多式联运企业经营的柔性，以适应国内运输市场的需求和集装箱多式联运的发展的趋式。

第三节 我国需要开展双层集装箱运输

一、双层集装箱运输发展趋势

为了缓解铁路干线运能紧张的需要，我过铁路主要干线的运输能力一直十分紧张，京广、京沪、哈大、京沈、陇海五大干线平均运输密度则达到9660万换算t.km/Km，为全路平均负荷3．4倍，能力利用率已达80％以上。适时开展双层集装箱运输，将有力缓解铁路干线运输能力紧张的局面。铁路运输目前面临日趋激烈的市场竞争，提高铁路运输竞争能力，巩

固并开拓市场，日益成为关系铁路运输企业生存与发展的紧迫问题。随着我国国内外贸易不断扩大，集装箱运输已进入了蓬勃发展的时期。在我国铁路运输业中，集装箱运输已成为稳定的运输组织方式，并在铁路货物运输中占有了—席之地，为大力发展奠定了基础、开创了条件。但是，相对而言，我国铁路集装箱运输发展较慢，与铁路在我国交通运输体系中的骨干地位极不相称，集装箱运输还没有得到充分的发展，尚有大量适箱货物未能纳入集装箱运输，铁路集装箱运输市场仍有巨大的发展潜力。从集装箱运输现状看，铁路集装箱运输发展是十分缓慢的，主要表现为“两低”：一是占全路货运量比重低；二是在国内各种运输方式中所占比重低。由于双层集装箱运输需要特定的移动设备(双层集装箱专用车)和运行条件(运输时效要求高、运行速度快)，其运输组织也具有—定的难度，因此应该以市场需求为导向，先在主要的集装箱运输干线上做试点，待时机成熟后再逐步形成我国铁路双层集装箱运输快速运输网络。优先选择双方向集装箱运量稳定充足、运输距离较长、限界改造工程量较小的线路作为双层集装箱运输的专用通道，积极开展铁路双层集装箱运输，取得良好的经济效益和社会效益，从而进—步推动双层集装箱运输的发展。我国铁路集装箱运输一直存在基础设施不配套的弊病，极大地影响了其运输效率和运输成本。开展双层集装箱运输应首先解决好能力配套问题。硬件方面，要有充足的箱源、双层集装箱专用平车、专门的集装箱场站、专用的装卸机械：软件方面，必须建立完善可靠的EDI系统。双层集装箱运输涉及面广、作业复杂性强、质量要求高；不仅要考虑箱与箱的配装方式，还要考虑货物与箱型的合理匹配。鉴于双层集装箱运输方式的优越性和国际集装箱运输发展的趋势，我国应进行双层集装箱运输技术的研究，适时发展双层集装箱运输。发展双层集装箱运输必须具备相应的技术条和技术准备，应设计完成双层集装箱装载方案、双层集装箱专用箱的设计、开展双层集装箱运输对

限界的要求及具体线路限界的改造方案、相关技术条件和配套措施等。同时，还必须解决诸如轴重、重车重心高、超限货物运输组织等深层次的问题。双层集装箱运输是提高线路能力和集装箱运输效率的有效途径。结合国外经验应选择具有一定运量、跨线设施较少的线路进行适应性改造，逐步发展双层集装箱运输。鉴于开展双层集装箱运输与现行主要技术条件和运输组织方式不—致，应本着循序渐进的原则，结合国外铁路开展双层集装箱运输的经验，积极发展半高箱，积累一定的经验，待条件成熟后过渡到双层集装箱运输。因此，只有依靠现代信息技术，才能真正发挥发挥双层集装箱运输的优势取得良好的经济效益。

二、双层集装箱运输的必要性

我国铁路集装箱运输现状。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，在我国也得到了蓬勃发展，但我国铁路集装箱发展水平仍然较低。虽然集装箱箱型和数量有所增加，特别是国际集装箱数量增加很快，但在实际应用中明显反映出集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，加上集装箱管理落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。

当前铁路集装箱的状况可以概括以下几点：

1、国际箱比重低，箱型结构需要调整，目前铁路20英尺和40英尺箱的比重较低，不适应我国进出口贸易发展的需要。

2、集装箱技术状况差，大量集装箱已到淘汰期。

3、集装箱周转时间长、箱源不足。现有技术条件和管理手段无法对集装箱站外停留时间标准及延期使用收费进行有效管理，大量集装箱被无偿占用，无限期停留，从而严重影响了集装箱的周转。

4、集装箱专用平车数量明显不足

由于集装箱运量的持续增长，需要使用专用车较多。而铁路专用车辆

发展相对较慢，集装箱专用平车数量明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载集装箱不仅车辆静载重难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。

5、集装箱办理站分布不合理，技术水平低

目前全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中，能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个。另有238个非集装箱办理站也办理集装箱业务。在全路所有集装箱办理站中，我国现有的专门集装箱办理站，加工硬化，其余均为综合性货运站。在这些办理站中，普便存在着站间分布不均衡、站内设备落后能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。集装箱办理站（点）过多、分布不均匀使铁路的集装箱运输效率较低，加大了集装箱的周转时间，造成了人员和机械浪费。2006年铁路集装箱周转时间长达23天。办理站内货运线短、少，不能办理整列到发作业；场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，不能满足集装箱运输发展和铁路参与现代化物流发展的需要；装卸设备落后，适应性差，造成装卸效率低，箱损严重；集装箱检测验箱、检斤设备不足，出现伪匿品名、超吨运输等现象；集装箱检修能力严重不足，致使破损箱子不能及时得以修复。此外，全路目前没有洗箱点，造成货物交叉污染。同时，建议结合“十五”铁路既有线电气化改造计划，在世界改造工作量相对较小的线路（如京沪线）以工业性试验方式进行双层集装箱运输通道建设，同时设计制造双层集装箱运输专用车辆，研究双层集装箱运输组织办法，力争早日在我国铁路实现双层集装箱运输。

结束语

由此论文可以得出，目前的集装箱运输组织方式，不能满足我国经济发展的需要，经济日益发展的今天，面临着严重的挑战，竞争也变得越来越激烈，目前我国集装箱运输系统还处于没有得到很好地完善的阶段，与很多国家还有一定差距，只有在找出我国铁路运输中存在的问题并改善我们才能在竞争中在市场上有自己的地位，这样也能促进我国经济的发展，当然改革也迫在眉睫，合理规划建设集装箱运输网络，开行双层集装箱，这将对我国铁路集装箱运输有很大意义。

我们也要建立和完善国际惯例的集装箱运输标准体系，加快集装箱运输标准化进程，加强集装箱领域的国际合作与交流，同时我们也要学习国外先进的技术与知识，海纳百川让我们的铁路运输技术不断地改良、完善与进步，这样就会让我们的经济得以更快的发展与进步。

同时在改革的基础上也要贯彻落实科学发展观。不断改革进步，这样一定会对我国集装箱运输产生长远的影响，对我国经济产生良好的推动作用，同时，人才也是强国之本，也要重视人才的培养，这样会源源不断的输送铁路方面的人才。为铁路以及中国经济的发展打下良好的基础。

第三篇：《铁路集装箱运输规则》

铁路集装箱运输规则

第一章 总则

第1条 为明确铁路集装箱运输承运人与托运人、收货人的责任、权利和义务，维护运输合同当事人的合法权益和正常的运输秩序，依据《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国合同法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路货物运输规程》等法律、行政法规和铁道部规章制定本规则。

第2条 本规则适用于全国营业铁路的集装箱运输。

第二章 运输基本条件

第3条 本规则所称的集装箱是指具备下列条件的运输设备： 1.具有足够的强度，可长期反复使用； 2.适于多种运输方式运送，途中无需倒装货物；

3.设有供快速装卸的设施，便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；

4.便于箱内货物装满和卸空； 5.容积不小于1立方米。集装箱不包括车辆和一般包装。

第4条 铁路运输的集装箱：按重量和尺寸分为1吨箱、10吨箱、20英尺箱、40英尺箱以及经铁道部批准运输的其他重量和尺寸的集装箱。按箱主分为铁路箱和自备箱，其中铁路箱是承运人提供的集装箱，自备箱是托运人自有或租用的集装箱。

按所装货物种类和箱体结构分为普通货物箱和特种货物箱。普通货物箱包括通用箱和专用箱，专用箱包括封闭式通风箱、敞顶箱、台架箱和平台箱等；特种货物箱包括保温箱、罐式箱、干散货箱和按货物命名的集装箱等。

按是否符合国家或铁道行业标准分为：标准箱和非标箱。第5条 集装箱箱主应保证集装箱质量符合国家或铁道行业标准，由具有资质的机构进行鉴定、认可、制造、维修，并按规定进行定期检验，确保集装箱的质量满足铁路运输安全要求。

第6条 特种货物箱、专用箱和非标通用箱应经有资质的单位进行相关试验和认证，由托运人向发站提交有关技术文件和上路运输申请；铁路局（公司）对运输安全性等进行审查后，提出意见报铁道部公布上路运输。

第7条 集装箱应按国家或铁道行业标准涂打相应的标记和标志。20英尺以上的集装箱应有集装箱检验单位徽记、国际集装箱安全公约（CSC）安全合格牌照、国际铁路联盟认证标记，其中国际集装箱安全公约安全合格牌照上应标有维修检验日期或有连续检验计划标记，且箱体标明的集装箱号码应与牌照一致。

第8条 仅在国内运输的自备箱，由箱主向发站提出申请，车站逐级上报，铁道部统一公布编号后，在全路使用。自备箱箱主发生变更时，要提出集装箱证书和检修记录，由铁路局（公司）委托有资质单位检验合格后，办理相关手续。

第9条 集装箱所装货物应适合集装箱运输的要求，不得腐蚀、损坏箱体。性质互抵的货物不得混装于同一箱内。易于污染箱体的货物不得使用铁路通用集装箱装运。

第10条 在一定季节和区域内不易腐烂的易腐货物，经承运人确定，可使用通用集装箱装运。

第11条 集装箱办理站（包括办理集装箱的专用铁路、铁路专用线，下同）是全国营业铁路办理集装箱运输业务的车站。集装箱办理站名在《货物运价里程表》中公布。集装箱在集装箱办理站间办理运输。

第12条 专用铁路、铁路专用线要求办理集装箱运输时，由产权单位向接轨站提出申请，经铁道部审核后公布。

第13条 集装箱应采用门到门运输。托运人和收货人可使用自有运力或委托运输单位进行，车站应提供便利条件。特殊情况下，根据托运人、收货人要求也可在站内指定区域装、掏箱。铁路箱出站时，车站应与门到门运输单位或托运人、收货人签订运输安全协议并收取保证金。

第14条 托运的集装箱，每箱总重不得超过其标记总重和铁道部规定的限制重量。在集装箱总重有限制的办理站间运输时，不得超过限制总重。

第15条 集装箱军事运输按有关规定办理。第16条 集装箱运输危险货物要严格按照《铁路危险货物运输管理规则》的规定，托运人、承运人、收货人和办理地点符合要求，箱体除符合铁道部有关技术标准外还要适应所装货物的要求。

第17条 不符合集装箱运输条件的，不能按集装箱办理运输。

第三章 托运、承运和交付

第18条 集装箱运输，以货物运单（以下简称运单）作为运输合同。托运人托运集装箱应按批提出运单。每批必须是标记总重相同的同一箱型，最多不得超过一辆铁路货车所能装运的箱数。铁路箱和自备箱不得按一批办理。

集装箱装运多种品名的货物不能在运单内逐一填记时，托运人应按箱提出物品清单一式三份。加盖车站日期戳后，一份由发站存查；一份随同运送票据递交到站；一份退还托运人。

集装箱内单件货物的重量超过100kg时，应在运单“托运人记载事项”栏内分别注明实际重量。

在专用铁路、铁路专用线卸车的集装箱，应在运单“托运人记载事项”栏内记明“在×××专用铁路（铁路专用线）卸车”。

第19条 托运的集装箱不得匿报货物品名，货物中不得夹带危险货物、易腐货物、货币、有价证券以及其他政令限制运输的物品。

第20条 托运人应使用箱体状态良好的集装箱。

使用铁路箱时，承运人应提供状态良好的集装箱。托运人在使用前必须检查箱体状态；发现箱体状态不良时，承运人应予以更换。第21条 集装箱的装箱由托运人负责。装箱时应充分利用箱内容积，码放稳固，装载均匀，不超载、不集重、不偏重、不偏载、不撞砸箱体。要采取防止货物移动、滚动或开门时倒塌的措施，确保箱内货物和集装箱运输安全。

第22条 集装箱施封由托运人负责。通用集装箱重箱必须施封，施封时左右箱门锁舌和把手须入座，在右侧箱门把手锁件施封孔施封一枚，用10号镀锌铁线将箱门把手锁件拧固并剪断余尾。其他类型集装箱的施封方法另行规定。

托运的空集装箱可不施封，托运人须关紧箱门并用10号镀锌铁线拧固。

第23条 托运1吨集装箱时，托运人应在门把手和箱顶吊环上各拴挂一个货签。货签上“货物名称”栏免填。拴挂前应撤除集装箱上残留的旧货签。

第24条 托运人施封后，应在运单上逐箱填记集装箱箱号和相应的施封号码。运单内填记不下时，可另附清单。已填记的箱号和施封号码不得随意更改；必须更改时，托运人须在更改处盖章证明。

托运人应如实填记运单。箱内所装货物的品名、件数、重量及使用的箱型、箱号、封印号等应与运单（物品清单）记载的内容相符。

第25条 发送的集装箱应于承运人指定的进站日期当日进站完毕。到达的集装箱，应于承运人发出催领通知的次日起算，2日内领取集装箱货物，并于领取的当日内将箱内货物掏完或将集装箱搬出。集装箱货物（含空自备箱）在车站存放超过上述免费暂存期限，应按规定核收货物暂存费。

第26条 托运人或收货人使用铁路箱超过下列期限，自超过之日起核收集装箱延期使用费：

1.站内装箱时，应于承运人指定的进货日期当日装完。站内掏箱时，应于领取的当日内掏完。

2.到达的集装箱应于承运人发出催领通知的次日起算，2日内领取集装箱。

3.集装箱门到门运输重去空回或空去重回时，应于领取的次日送回；重去重回时应于领取的3日内送回。

第27条 集装箱的掏箱由收货人负责。铁路箱掏空后,收货人应清扫干净，将箱门关闭良好，撤除货签及无关标记，有污染的须除污洗刷。车站对交回的铁路箱空箱应进行检查，发现未清扫或未洗刷的，应在收货人清扫或洗刷干净后接收，或以收货人责任委托清扫人员清扫洗刷。

第28条 收货人领取自备箱时，自备箱与货物应一并领取。

第四章 承运人与托运人、收货人的交接

第29条 承运人与托运人或收货人交接集装箱时，施封的凭箱号、封印和箱体外状，不施封的凭箱号和箱体外状交接。

第30条 从车站搬出铁路箱时，车站根据运单填写“铁路箱出站单”（附件1）作为出站和箱体状况交接的凭证。集装箱送回车站时，车站收妥集装箱并结清费用后，在乙联上加盖车站日期戳和经办人章，将收据交还箱人。

第31条 承运人有权对集装箱货物品名、重量、数量、装载状况等进行检查。需要开箱检查货物时，在发站应通知托运人到场；在到站应通知收货人到场；无法约见托运人或收货人时，应会同驻站公安检查，并做好记录。

托运人有违约责任时，承运人应合同约定或有关按规定向托运人或收货人核收违约金和因检查产生的作业费用。可继续运输的，车站应会同托运人或驻站公安补封，编制货运记录。

第32条 发站在接收集装箱时，检查发现箱号或封印内容与运单记载不符或未按规定关闭箱门、拧固、施封的，应由托运人改善后接收。箱体损坏危及货物和运输安全的不得接收。

第33条 到站应向运单记载的收货人交付集装箱。

在专用铁路、铁路专用线装卸车的集装箱，交接办法由车站与专用铁路、铁路专用线的使用单位商定。

第34条 收货人在接收集装箱时，应按运单核对箱号，检查施封状态、封印内容和箱体外状。发现不符或有异状时，应在接收当时向车站提出。到站检查发现施封锁脱落、失效、站名或号码不符、箱体损坏危及货物安全的集装箱，应向收货人出具货运记录，并按记录点交货物。

第35条 交接责任的划分：交接前由交方承担，交接后由接方承担。但运输过程中由于托运人责任造成的事故和损失由托运人负责；因集装箱质量发生的问题，责任由箱主或集装箱承租人负责。集装箱在承运人的运输责任期内，箱体没有发生危及货物安全的变形或损坏，箱号、施封号码与运单记载一致，施封有效时，箱内货物由托运人负责。

第36条 铁路箱由于托运人或收货人责任造成丢失、损坏及无法洗刷的污染时，应由托运人或收货人负责赔偿，责任人在“铁路箱出站单”上签认，车站凭“铁路箱出站单”编制“集装箱破损记录”（附件2），作为向责任人索赔的依据。自备箱由于承运人责任造成上述后果时，车站应编制货运记录，由承运人负责赔偿。赔偿费按实际发生的费用计算。

第五章 附则

第37条 本规则由铁道部运输局负责解释。

第38条 本规则自2008年1月1日起施行。本规则未尽事宜，按《铁路货物运输规程》及有关规定办理。铁道部前发《铁路集装箱运输规则》（铁运〔1989〕82号）同时废止。

适应角色转变，扎实开展团的工作

———共青团铁东区委书记的述职报告

2011年是适应角色转变、思想进一步成熟的一年。这一年，自己能够坚持正确的政治方向，紧紧围绕党的中心，立足本职岗位，较好地完成本线的工作任务。自己政治觉悟、理论水平、思想素质、工作作风等各方面有了明显的进步和提高。总的来说，收获很大，感触颇深。

一、以德为先，进一步提升个人思想素质

过去的一年，我以一个共产党员的标准，以一个团干部的标准严格要求自己，在个人的道德修养、党性锻炼、思想素质上有了很大的进步。一是道德修养进一步提高。作为一个团干部，我的一言一行、我的自身形象将直接影响到团委各成员，甚至更广大的青少年。因此，在日常的工作和生活中，我每时每刻提醒自己，从小事做起，注重细节问题，做到干净做人、公正做事，以平常心看待自己的工作，要求自己在工作中诚实、守信、廉洁、自律，起好表率作用。二是党性锻炼得到不断加强。不断加强自己的党性锻炼，我严格按照《党章》和《中国共产党党员纪律处分条例》来要求和约束自己的行为，牢记党的宗旨，在团的工作中，以广大青少年的权益为出发点，务求时效。三是政治思想素质不断提高。一年来，我继续加强学习，积极参加理论中心组学习，经常自发利用休息时间学习，积极参加团省委组织赴井冈山革命传统与理想信念教育专题培训班、区委区政府组织赴清华大学县域经济培训班，通过“看、听、学、思”，进一步加深了对马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想的理解，进一步系统掌握了党在农村的路线、方针、政策以及对共青团工作的要求。特别是党的十七届六中全会以来，我通过学习原文、听专家讲课等，开拓了思想新境界，政治思想素质有了新的飞跃。

二、以能为先，进一步加强组织工作能力

在上级领导的信任和支持下，我本人也自加压力，抓住一切机会学习，注重与同事、与兄弟单位团委书记的交流，虚心请教，不耻下问，使各项工作都有序地开展。一是工作的统筹安排能力不断加强。我尽量做到工作提前一步，有计划、有安排、有预见性，保持思路清晰和决策的科学，力求操作有序，顺利开展。二是工作的协调能力不断加强。在工作中，我注重与上级的及时衔接、汇报，同时也注重与基层的交流沟通，听取多方意见和建议，从大局出发，对上做好配合，对下做好团结。三是有创新地开展工作。在工作中，我注重不断创新，使工作保持生机，使管理不断趋向人性化、合理化。

三、以勤为先，进一步提高团的业务水平

担任团委书记以来，认真了解情况、掌握知识，积极向团委领导、向前任书记学习、请教，了解团情、团史，努力掌握团的基本运作方式程序，便于更好地开展工作。加强沟通了解，增加感情，深入基层，了解基层团组织和团员青年的有关情况，以“活动”来强化自己的知识和水平。一年来，我立足以活动来促使自己尽快适应角色，迎接挑战。今年五四，团区委以全区人居环境整治为依托，以“五四火炬传承九十二载生生不息，铁东青年投入人居环境立志强区”为引领，积极开展了“共青团路，红领巾街”，“铁东青年林”等一系列活动。在活动中，增长了知识，深化了理解，使自己对团务工作有了全面的、系统的提高，为今后更好地提高团的业务水平打下了坚实的基础。

四、以绩为先，进一步完善团的组织建设

把《关于进一步深化“党建带团建”工作的实施意见》落到实处，把党的要求贯彻落实到团的建设中去，使团的建设纳入党的建设的总体规划。依托党建，从政策层面来解决和落实基层团组织存在的问题和困难。一是基层团干部的待遇问题。积极争取党组织在团干部配备上的重视和支持，基层团干“转业”得到了很好的安排（叶赫的荣威，住建局遇良，卫生局王国宴等）；二是解决好基层团组织活动的经费问题。积极争取专项，今年为每个乡镇街道从团省委争取经费三千元，共计三万六千元；三是团的基层组织格局创新工作。按照“1＋4＋N”模式，通过换届调整选配了大批乡镇（街道）团干部，变原有的“团干部兼职”模式为现在的“兼职团干部”模式，提升了基层团组织的凝聚力和战斗力。此次工作得到了团市委的充分认可，2011年四平市组织部班工作会议在我区召开。

以服务青年需求为目的，从单一组织青年开展活动转到生产环节，开展就业培训、创业交流、贫富结对；以服务党政中心为目的，发挥团组织自身优势，引导青年树立市场意识和投资意识，强化科技意识和参与意识，投身知识化、信息化和现代化、文明创建、环境整治、植绿护绿、社会治安等活动，把党政思路实践好。突出做好当前新兴的农村、社区和非公经济组织建团工作，延长团的工作手臂，丰富团的组织形式。先后与农联社、吉林银行等多家金融机构积极协调，为青年创业就业提供帮扶支持。特别是吉林银行的“吉青时代”小额贷款项目更得到团省委的无偿贴息。

五、以廉为先，进一步保持清正廉明形象

作为新任职的年轻干部、党员干部，我既感受到了组织的信任与关怀，同时也感受到了责任重大。我区在党委和政府的带领下，励精图治、奋发图强，取得了辉煌的成绩。越是这种时候，就越需要我们这些干部保持清醒的头脑，保持共产党员的先进本色。深知，作为一级干部，应该努力做到“清正廉洁”。古人说“物必自腐而虫生”，腐败现象表现上看来是经济问题、道德问题，但深层次的原因却是理想信念出了问题。要不断加强实践锻炼，要结合党的历史经验、改革开放和社会主义建设的实践以及自己的工作和思想实际，来刻苦磨炼自己。勇于剖析自己，积极开展自我批评，净化自己的灵魂。不断增强拒腐防变意识。在思想上、在行动上、生活中争作表率。在团区委开展“争做勤廉表率，竭诚服务青年”主题教育,召开机关党风廉政建设宣传教育活动动员会，全面启动党风廉政建设宣教活动。按照学习贯彻区委、区纪委关于党风廉政建设和反腐败工作的部署和要求，学习党的十七届六中精神，强化组织领导，制定工作计划。我们根据2011年党风廉政建设责任制考评要求，为了做好党风廉政建设和反腐败工作，成立了团区委党风廉政建设领导小组，并由我任组长。按照“一岗双责”的责任要求，明确了单位正职领导作为第一责任人，每年约谈团干部一次，就有关廉洁从政个人“不准”和“禁止”行为适时对所管的团干部进行廉政谈话。

在2012年即将到来之际，共青团区委迎来组织部考核组，对共青团区委一年来的工作进的实地测评，感谢组织的帮助与关怀，今后我们更要自觉地接受组织的监督与考核。铁东区的发展已经取得了令人瞩目的成就，而今又开始了新的征途。广大青年有幸成为亲历者，成为追随者，同时我们也是共享发展成果的受益者。我们应该心怀感恩，心存畏惧，“做一个组织和群众信赖的人，做一个同事和朋友敬重的人，做一个亲属子女可以引以为荣的人，做一个回顾人生能够问心无愧的人”。我们要牢记党的宗旨，全面贯彻党的方针路线，高举中国特色社会主义伟大旗帜，弘扬“攻坚克难、求富图强”的四平精神，坚定不移的实施 “五区”战略的发展规划，为建设富裕和谐新铁东的伟大目标而不懈奋斗。

第四篇：打破瓶颈 加速铁路集装箱运输

打破瓶颈 加速铁路集装箱运输

2008-7-4 □白光利

自首届国际集装箱多式联运论坛举办以来，众多物流从业人士把眼光集中在铁路运输是国际集装箱多式联运的短板这一焦点上，其实这是一个伪命题。何为伪命题？第一，铁路集装箱运输不仅仅是国际集装箱多式联运的短板，在整个铁路货运方式里面长期都是薄弱环节，这一命题并不是现在才有；第二，铁路集装箱运输是铁路部门自始至终都强调发展的一个重要货运通道，不是今天才提到日程上来。然而即使是伪命题，也值得我们深思，为什么众多的业内人士都对铁路运输是多式联运的瓶颈抱有一致态度呢？ 把脉病因

铁道部自1949年成立以来，一直没有停止过对自身发展与修正的追求，这一点是真正关心铁路运输发展的人不能回避的。但是铁路发展不仅仅是由自身的发展所决定，在一定程度上它是由我国整体环境发展所决定。这便决定了铁路集装箱运输发展的道路必然是充满坎坷，同时也体现着铁路整体改革发展的艰难之处。

近年来，铁路改革一直在 “客货分离、主辅分离”两条路上摇摆。铁道部对于铁路货运的发展明确提出向“集装化、整车化、一站化、直达化”靠拢。但是口号喊了很多年，至今铁路集装箱运输依然是所有运输通道里面最薄弱的一环，同时对于构建全球范围的海铁多式联运而言，更是业界诟病之处。

铁路运输的发展从建国之初到今天，从当初的4万多公里，发展到将近8万公里，中国的铁路运输货运周转量更是创造了世界的奇迹，并有四项运量指标雄踞世界首位。因此，我们必须要承认中国铁路对中国经济的支持作用是巨大的，对中国物流的发展居功至伟。但是躺在功劳簿上想问题惟一的后果只能是使自己后退。让我们来给中国铁路集装箱为何成为多式联运发展的短板把脉，看看到底病根在哪里？

一是中国铁路集装箱发展的战略视角不够宽阔。铁道部在2010年中国铁路长远期规划中，对集装箱运输描述的过于细化。铁路的发展未能跟得上宏观形势的发展，不管是在理念还是在文化上，都深深的打上了运输的烙印。一切从运输出发，不谈物流，不谈供应链，战略视角不够宽阔。

二是中铁铁路集装箱发展的战术操作不够深厚。必须要承认，随着铁路提出跨越式发展的目标，集装箱运输确实出现了一些可喜的成绩，比如：铁路体制取得了一些突破，撤销了分局建制，成立了中铁集装箱运输有限责任公司，筹建全国18个集装箱物流中心，并购买了一批双层箱，开通了一些有特色的专列等。因此，集装箱发运量较以前有了较大程度的提高，并以飞快的速度增长。

但是，我国在多式联运方面仍与发达国家存在很大差距。有关数据显示，发达国家的海铁联运比重是20%~40%，北美国家占30%~50%，但中国的海铁集装箱多式联运只有1.5%左右。以2006年100万标箱以上吞吐量的11个沿海港口为例，铁路运量仅占陆路运量比重的0.4%。这些差距在提醒我们，在发展战术层面还有很多需要完善和改革的地方。

三是中铁铁路集装箱发展的运作层面缺乏精细。铁路方面对于集装箱的发展一直持大力发展的态度，比如打造铁路集装箱运输品牌，增加普通集装箱专列开行数量，提升既有集装箱班列品牌质量，陆续开通多个国内、国际集装箱班列，并且积极向集装箱多式联运推进；实行集装箱运输集中办理，按照集中办理、集中收费、方便客户、优先运输的原则，由中铁集装箱运输公司负责受理、承运和交付业务，统一受理计划、统一提供运输服务，公司对客户全程负责，为客户提供一体化的运输服务，并逐步在全路推开；提高信息服务水平，加快铁路运输信息管理系统建设和应用步伐，不断完善集装箱追踪、清算和调度系统功能，强化公用基础信息交换，实现集装箱信息共享，为客户提供全方位服务等等。

以上这些措施是铁路方面在集装箱发展的具体内容，但是在实际的运作过程中却存在着这样或那样的问题。比如因为海铁联运多方信息不准确的问题，造成铁路集装箱班列进场出现延迟发运或延迟到达的情况；铁路换算标准不统一的问题，导致海运自备箱与铁路箱子不能有效兼容；信息跟踪反馈所引发的服务意识薄弱问题，根本不能通过箱号对集装箱进行跟踪，并且不能提前预告；铁路运输只有保价没有保险，而且赔付期长，等事情解决时，货物已经没有使用价值或者是货主已经为用户另发了一批，最终导致诸如此类的纠纷不断。对症下药

改变中国铁路集装箱运输发展的现状，使之成为多式联运的推动力量，还需众多有识之士大力关注。但笔者认为，中铁集装箱的发展务必要在以下几个方面进行调整和完善：

一是加大中国铁路体制改革的力度和深度。不能从局部、皮毛或近期的角度去倡导铁路改革，要站在全球的角度，以审视历史、放眼未来的宏观视野去推动铁路的改革，彻底实现政企分离、客货分离、投入与收益一致、规划与运营分离，只有这样才能真正按照市场化的步伐去履行铁路本身的使命。

二是加大中铁集装箱基础设施的投入。中国铁路基础设施薄弱，在铁路专用站点、箱体与平板车以及软性的信息系统这三大方面都存有不足。因此，加大对铁路物流中心的建设是局势所趋。铁路物流中心的建设是以铁路发展的角度来建设，不能仅仅建立在市场发展的角度；对于平板车等资源可以进行有效投入；对于信息系统而言，必须要除却那种信息系统仅仅是货运站的网上操作理念，将铁路集装箱信息网络打造成为全球信息网络的核心一环，才能真正达到通过信息流掌控物流的目的。

三是积极建立和修正中铁集装箱发展过程中的标准化问题。中国铁路集装箱在发展之初就自闭于世界门外，在当时有它的特殊性问题。然而今天，如果我们还不能以积极的心态去改变这一现象，会给操作带来较大困难，亦会加大运作的成本，降低运作效率，从而抵消了集装箱运输的意义所在。因此，无论是从箱长、箱高、机械设备等各方面都应与国际主流标准实行统一才能融入全球发展。

四是迫切解决人才短缺问题。物流人才短缺已经成为阻碍行业发展的一大问题，中国铁路集装箱运输的发展中同样存在此类问题。因此大力引入国际物流人才、其他运输方式的人才，将有助于中国集装箱运输的发展。此外，人才的引入有可能会引发鲶鱼效益，激发现有员工的进取心理，算是一举两得之事。

第五篇：铁路集装箱运输的现状及发展趋势

铁路集装箱运输的现状及发展趋势

摘 要：我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

关键词：集装箱 铁路运输 现状及趋势

集装箱运输由于在90年代被广泛的应用，被称为20世纪的“运输革命”，从而凸显了这种以大容器为依托的综合性运输工具的优越性。在当今社会，铁路的集装箱运输借助其完善和安全的交通网络，成为了促使运输生产走向机械化、自动化的最主要力量。

一、概念界定：

（一）集装箱

集装箱是运输货物的一种大容器，是一种综合性的运输工具。充分了解其概念属性，对我们更好的认识铁路集装箱运输有很强的助力作用。

根据国家标准化组织的建议，我将集装箱的特征总结一下： 1．使用的长期反复性。2．不易损坏性，即具有足够的强度。3．装卸中转的便捷性，即联运中转时，中途不需倒装，直接机械装卸，并可从一种运输形式比较方便地直接换装到另一种运输方式（如从铁路运输转为公路或海运，河运）。4．几何容积的充分利用性，即充分利用容积和几何容积在一立方米以上。

（二）铁路集装箱运输

明确了集装箱的特点之后，可以清楚的看到：由于集装箱具备了很多的优点和特殊之处，所以集装箱运输是一种现代化的先进运输方式。而铁路集装箱运输恰恰就是起支柱作用并且最能代表这种先进运输方式的集装箱运输。这样说的最直接最浅显的原因就在于上文提及的铁路拥有强大的运输网络和运输动力工具（机车）。

在定义铁路集装箱运输之前，我们来看看铁路集装箱运输在铁路运输中的位置，我们通过图示来看，图示一：

个人认为，所谓铁路集装箱运输，指的是一种货物的运输方式，它是借助集装箱和机车双重载体并依靠铁路网而进行货物转递的一种方式和活动。是铁路运输中货物运输的一个重要方面，它承载了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物资运输任务，是各运输方式中相对更为经济、安全和有保障的一种运输形式。

二、铁路集装箱运输的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。本部分只肤浅的来分析一下当前铁路集装箱运输中存在的一些问题。就以下几个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。

简单的来说，这种不均衡分两个方面：一是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展滞后间的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。据统计，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量的20%，而大部分要依托集装箱运输的运力却吃紧。二是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。简单的数据来看，1996 年到1999年，全社会集装箱运量年均增长为 21.44%，其中公路 47.5%，水运 42.45%，而铁路仅为9.95%。港口的发展更是迅猛，平均年增长率达到 25%，2003 年港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，居世界第一，铁路所承担的国际集装箱仅占港口吞吐量的不足2%。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，“铁老大”自居的心态对运输业影响深重。由于历史原因形成的政企不分、独家经营，使得铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的滞后性和发展的方向模糊性，同时业导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争中处于不利地位。由于“铁老大”思想的存在，甚至在实际工作中还有故意为难客户的现象发生。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。带来的重生产、轻经营，生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。集装箱运输的指标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成本有多高，有关部门缺乏足够重视和相关的约束机制。十分欠缺良好的收益分析。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路集装箱的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。

4．典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职能分工和等级制的组织结构,造成了过时的管理特权和职责界限,很难实现紧

密整合的以顾客为中心的运输服务。于是带来运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制，这无疑“增加了铁路集装箱运输企业同铁路局之间的交易成本，正是这些因素的影响，使得铁路集装箱运输企业既不能很好地参与多式联运保证整个运输链条的完整性，也没有充足的货源，更不能向社会提供完整的运输产品，因而自身的绩效很差。”（王杨堃）

（三）本体不足：铁路集装箱运输存在的问题

铁路集装箱运输存在的问题，大部分都是基于铁路运输的固有问题而产生的，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用。运价可以调节市场供求，并具激励作用，“即通过运量需求量来惩罚成本较高的运输企业，奖励成本低的运输企业。”（王杨堃）然而，铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。比如集装箱使用费、服务费、多次的装卸费、铁路建设基金费、滞留费和经过“三产”的手续费,再加上车站两头的短途搬运费等等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，“使得铁路集装箱运价不能真正反映市场供需状况。使得铁路在与其它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。”（马采雯）

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。基建的薄弱列举如下一是箱形结构和数量不合理。我国小型箱为主且积压严重，国际上通用20ft、40ft所占比例不大。制约了集装箱资源的合理配置（根据2004 年2月的统计结果显示，中国目前大约拥有 X1K、X6A、X6B、X6C 等型号集装箱专用车 22419辆，NX17、NX17A、NX17B 等型号平车 17308 辆，但是相比较铁路集装箱运输的发展，集装箱专用车的数量还是较少的）。二是装卸的专用设备、专用车辆和办理场站的设置欠缺。专用设备欠缺降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。专用平车明显不足及场站分布不合理，609个铁路集装箱办理站中仅有2 个专门集装箱办理站，大城市过剩，小城市不足。（如广州地区20km半径范围内就有9个集装箱办理站）。加之基础设施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得中转环节多、送达速度低、单层装卸、运输量小，与其他运输方式协调不足，无法适应社会需求。更无法有效配合实现“门到门”服务，也不得不在港口二次拆箱，增加了运输环节和费用。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。同时受季节上的波动性和地域上的不平衡性的影响巨大，这对于集装箱运输的主要物资是实用性追求速度的高附加值物品，无疑是致命的缺陷。举个例子“54 个分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多达48个，其中有4个已经达到100%，干线利用率就更紧张了。事实上，铁路集装箱运量主要集中的京广、京

九、京沪、京哈、浙赣、陇海几条干线的能力利用率都在 85%以上，这大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。”（马采雯）

4．管理落后和员工素质的欠缺。信息管理、运输管理、人力管理的落后。高效率的电子数据交换系统(EDI)的缺乏，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务上不去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。离开多联互动，人员素质提升及经营方式的转变，与国际运输接轨，步履沉重。“随着铁路市场体制改革的推进和运输市场的完善，市场营销的重要性逐渐突显出来，中铁集装箱运输有限责任公司也设置了专门的市场营销部，但人员配置的数量还不是很多，人员的综合素质也仍需提高。”（马采雯）

总的来看，我国铁路集装箱运输拥有专业的装卸机械和从业人员，可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。但是由于环境的制约和其他方面的影响，还存在很多问题，有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。铁路集装箱运输要与国际运输接轨，还需要作出很多努力和大胆的尝试。

三、铁路集装箱运输的发展趋势

对于铁路集装箱运输的发展趋势，铁路运输的主客体，及主客体置身的体制和结构环境，都存在一系列有深刻影响和具有决定意义的变革和发展，这些努力和进行时和未来进行时都是针对现存的诸多问题（制度、体制、思维方式、硬件设施等等）而必须改进和变更的，很庞大。这里不详细论述，本处只就铁路集装箱运输发展的宏观趋势来进行粗略的分析。

铁路集装箱运输发展的宏观趋势大致可以从运输方式、管理方式、市场定位、安全问题四个方面来看：

（一）随着与世界物流接轨的深入，铁路集装箱运输有两个趋势，即集装箱使用的标准化和多样化。

1．所谓标准化，就是对于很多专门物资的运输，集装箱的采用慢慢会趋于一致，可以预见的是：跟随世界经济一体化和合作经济区域化的浪潮，专门物资的集装箱运输将由于专门物资的特点而逐渐趋于一种或是为数不多的几种，符合国际标准的集装箱使用。

2．所谓多样化，同样是因为一些专门物资的运输，由于其特点及特定要求，使得集装箱的发展使用更为的细化和个性化，这也是由于物资的高附加值所决定的。举例来看我们简单的划分的通用型集装箱和专用集装箱的分类显然不能满足物资运输的所有需求特征，于是产生了集装货物箱、罐装集装箱（液体货物，如酒类、化学品、糖浆、压缩气体等）、冷藏集装箱（易腐货物，如肉鱼蛋、蔬菜、水果等）牲畜集装箱（装运牲畜、家禽等）。对于规格和结构同样会有更详细的分类，如按结构现存的封闭式、开顶式、活顶式、无顶式、两端开门式、折叠式等。

（二）随着网络时代的到来和管理学界新公共管理运动的渗入，铁路集装箱运输的管理方式必然要经过一系列的变革和重新构建的过程。

这同时也是我国更好融入WTO进入世界市场化运作的必经之路。

1．在信息技术的管理应用上，集装箱铁路现有的TMIS系统没有发挥应有的作用，EDI系统方面更是空白，随着科技水平的深入提高，这项技术的运用将大大提高集装箱运输的效能和管理效率。

2．人员的管理上也会逐渐重视和实现“以人为本”的管理理念，注重人力的引导、培训、开发和激励；在机车运输管理和客户服务上，更会建成一个“学习型、服务型”的运营组织。从而改变当前铁路集装箱运输中产生的种种不利于运输的市场化、国际化、标准化和现代化的状况。铁路集装箱运输的模式灵活标准化及人力资源管理的深入全面化将逐步代替“铁老大”模式和传统的人事管理。

（三）历史和环境的现实严峻性导致铁路集装箱运输必须更为准确的进行市场定位。

主要两个方面：任务压力定位走向迫切和自身状况定位走向合理。

1．走向迫切的任务压力定位。这个趋势我们在分析当前铁路及其他运输方式的发展状况之后便可以显而易见了：随着我国城际列车的构建计划实施，及公路网建设的发展完善，加之铁路自身的状况，原来对于客运产生吸引力的优点逐渐变淡。于是随着客运任务的转移，铁路运输的重心将逐渐转向物资运输，而作为物资运输支柱的集装箱运输，无疑就成了支撑起这项转变的关键所在，这个定位的准备和实施，需要时间，也更将迫切。因为装箱运输的问题在于在集装箱运输需求日益旺盛，尤其是港口集装箱运输大发展的背景下，铁路集装箱运输却迟迟得不到迅速的发展，反而降低整个集装箱多式联运体系的效率，这是不乐观的，同时这正产生了第二个定位。

2．走向合理的自身状况定位。这样的趋势受引的根本原因在于运输化发展不完善，铁路自身又长期存在一系列体制、管理和硬件水平的问题，使得它不能适应运输市场发展的要求，很好的衔接整个运输链条，为社会提供完整运输产品。在这项认识明显之后，铁路的集装箱运输将走向一个优化自身并积极协同其他运输方式，构建多式联运的美好前景。进而使得运输业经由多种运输方式的协作而不只是运输技术的创新得到巨大的进步，并以此将创造出一个令人震惊的运输有机整体。促进运输一体化的发展将是自身定位努力的最终方向。

（四）面对日益复杂的社会态势，加之铁路运输多为中长途和环境地理等自身特点，运输的安全问题成为了未来运输也十分关注的问题之一。

在原来《铁路货物运输规程》的基础上，2004年12月27日，第430号中华人民共和国国务院令公布：《铁路运输安全保护条例》自2005年4月1日起施行，由此，我国的铁路运输包括铁路集装箱运输的安全问题就有了更为详细的法律保障了，但这还是不够。

1．构筑安全长效机制成为必然。这个机制的构筑依赖：（1）铁路行业将加快市场经济体制改革的步伐，改革铁路系统的传统的运营模式和管理体制，实行政企分开，处理好政府与铁路的关系。这个依赖是构筑权责对等、责任分工机制的必需。（2）将通过采用先进的信息管理技术，使每个环节密切衔接，使各个部门通力协作，及时跟踪集装箱的动态，将形成运输调度指挥，高效配置资源，运输组织优化，运到期限管理加强。（3）铁路集装箱运输的发展不能仅仅局限于铁路内部，而是要积极参与多式联运，确保运输链条的完整性和运输体系的高效运转。网络安全的准备和联动。

2．电子资源的高效引入和“无站式”服务的产生。（1）电子时代的准确性和有序性决定未来的安全必须构架于强力的电子资源之上，监控和全程跟踪将成为现实，加上客户检验和认证识别都将在不久的将来被引入铁路集装箱的运营机制中去。应用铁路集装箱信息系统，提供个性化服务，发展第三方物流，更是改善服务，提高信用的有效方式。于是，针对铁路运输的电子软件和硬件的研发和配备将在未来很长一段时间成为热点问题。另外，伴随着电子商务的发展智能卡（Smart Card）将逐渐被应用，这种可以不接触读写更新信息的技术将在未来安全运做中产生不可估量的作用。（2）无站式服务（Non-top-service）的出现。伴随着科技发展，安全运输的要求提升，客户服务也会发生质的提升，而无站式服务为客户提供了在任何联网的PC上都能够凭相关的身份验证来快速获知运输的进展情况，并且享受每周7天，每天24小时全天候提供的信息服务。

随着运输市场化改革的深入和国际贸易的迅速发展，铁路因转型的滞后性使得在集装箱运输发展方面处于相对滞后的地位将不在存在，并将逐渐形成一个有活力和十分具有发展潜力的运营方式，在未来国际贸易和经济中发挥巨大能动作用。