集装箱船舶及其运行组织

第一篇：集装箱船舶及其运行组织

第4章

集装箱船舶及其运行组织

4.1 集装箱船基础知识

4.2集装箱船舶配积载

4.3 集装箱船舶运行组织

4.1 集装箱船舶基础知识 4.1.1 集装箱船

1、定义：运输集装箱的船舶（广义）；专门运输集装箱的船舶（狭义）。

2、集装箱船的发展（经历了与集装箱运输一样的过程）：

摇篮期（1956）：货船改装；

成长期（1967）：中小型第一代集装箱船，其载箱量在700TEU～1000TEU；

成熟期（1971）：第二代集装箱专用船舶；

高速发展期（1985）：第四、五、六代集装箱船，船舶向大、再大、最大、更大方向发展。

3、集装箱船舶的类型

集装箱船舶是随着集装箱运输发展而产生的一种特殊船型，由于集装箱运输航线的货源情况变化、集装箱联运业务的发展以及船舶营运的需要，促使集装箱的装载方式发生了变化，由此产生了许多不同种类的集装箱船舶。就目前而言，集装箱船大致可分为以下几种：

1）按船舶类型分

全集装箱船(Full container ship)：船舶的所有货舱是专门为装运集装箱而设计的，不能装载其他货物，这种船也称为集装箱专用型船。

半集装箱船(Semi-container ship)：这种船舶一部分货舱设计成专供装载集装箱，另一部分货舱可供装载一般件杂货。集装箱专用舱一般是选择在船体的中央部位，这种船也称为分载型船

兼用集装箱船(Convertible container ship)：又称可变换的集装箱船，这种船舶在舱内备有简易可拆装的设备。当不装集装箱而装运一般杂货或

其他散货时，可将其拆下。散/集两用船(Bulk-container carrier)或多用

途船(Multipurpose carrier)都属于兼用集装箱船。2）按货物装卸方式分

吊上吊下式（Lift On/Lift Off）：全集装箱船、半集装箱船、两用船；

滚上滚下式(Roll On/Roll Off)：滚装船（滚装船又可称为开上开下型船）。用这种船舶在码头装卸集装箱不需要码头的装卸设备，而是利用船舷、船首或船尾处的开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进(出)船舱。

浮上浮下式(Float On/Float Off)：载驳船(Bargecarrier)又称子母船。将驳船装入母船体内，货物或集装箱则装在驳船上，而海上运输由母船完成。采用载驳船方式可以加快母船的周转，简化对码头设施的要求。载驳船比较适合于江海联运的情况。

4.1.2 全集装箱船

1、全集装箱船：是一种专用于装载集装箱以便在海上运输时能安全、有效地

大量运输集装箱而建造的专用船舶，又称集装箱专用船。

2、分代和分类

1）分代：按照集装箱船的载箱量多少进行分代，理论上分为五代

代数

载箱量(TEU)载重吨(t)

尺寸(LXBXT)

舱内

甲板上

第一代(66年)

700-1000

10000

150×22×8-9

5-6层

6列

1-2层

6列

第二代(67-79年)1000-2000

1.5万-2万

175-225×25-30×9.5-10.5

6层 7-8列

2-4层 8-10列

第三代(71-83年)

2000-3000

30000

240-270×32×10.5-12

7-9层 9-10列

2-4层12-13列

第四代(84-92年)

3000-4000

4万-5万

275-295×32×11.5-12.5

8-9层 10-11列 4-5层13-14列

第五代(92-今)

4000以上

5万以上 280-300×32.2-39×11.5-12.5 8-9层 12-13列 5-6层15-16列

2）分类：按集装箱的尺寸是否能过巴拿马运河进行分类，理论上分五类

第一类 小于巴拿马型船

Ｌ＜300

B ＜ 32.2

1-3代集装箱船

第二类

巴拿马型船

Ｌ＝300

B ＝ 32.2

1-5代集装箱船

第三类 宽度超巴拿马型船

Ｌ≤300

B＞32.2

宽大，行驶稳定，甲板上可装满，建找造费低

第四类 长度超巴拿马型船 Ｌ＞ 300

B ≤ 32.2

长度大，造价高，数量不多

第五类

超巴拿马型船

Ｌ＞ 300

B ＞ 32.2

载箱量超过4500TEU的船，95以后所建船型

3、特点

1）外型方面：

集装箱船的机舱基本上设置在尾部或偏尾部（尾机或中尾机型船）。这样布置主要是为了使货舱内和甲板上尽可能地装载集装箱； 船上一般不设起重设备；

集装箱船船体线型较瘦长，船宽及甲板面积较大，以保证较高的航速和合理的甲板装载。为防止波浪对甲板上集装箱的直接冲击，设置较高的船舷或在船首部分设置挡浪壁。

2）结构方面：

货舱内装有固定的格栅结构，以便于集装箱的装卸和防止船舶摇摆时箱子移动。格栅结构由角钢立柱、水平桁材和导箱轨组成。在装卸时，集装箱可通过导箱轨顶端的喇叭口形的导槽，顺着导箱轨顺利地出人货舱。货舱内纵向一般可装1/2个40ft或2/4个20ft的集装箱，在横向可装6～14列集装箱，而在垂向可堆放5～11层集装箱。装在舱内的集装箱被放置在格栅结构的箱格中，因此无需紧固；

集装箱船为单层甲板，上甲板平直无舷弧和梁拱，不设置起货设备，在甲板上可堆放2～6层集装箱，直接堆装在舱口盖上，并有专用的紧固件或捆扎装置，以利于固定货箱；

统舱口船（甲板大开口）：船体由水密横舱壁分隔为若干货舱，货舱口大，有的船呈双排或三排并列。货舱口宽度等于货舱宽度，可达船宽的70% ～90%，以便于集装箱的装卸和充分利用货舱容积；

双层壳：双层底，双层侧壁，左右舷形成翼舱。

3）船型和性能方面：

富余容积船：集装箱船的尺度大于普通货船，这是由于集装箱货以轻泡货居多和舱容利用率低（集装箱占用舱容）；

稳性不足：GM值0.3-0.8m偏小；

方型系数小：小于0.6 ；

（大型集装箱船↑）

操纵性差、盲区大、惯性大。

4）营运方面：

采用传统班轮运输方式和干支线方式； 运量大； 船速高； 发船密度大。

第六代集装箱船舶

1、船名

中远亚洲

英文船名

COSCO ASIA 建造年份

2007 总长

349(米)型宽

45.6(米)吃水

14.5（米）航速

25.2(节)标准箱位

10051TEU 载重

11万吨 船旗

LIBERIA

造价

10亿人民币

中远亚洲是亚洲第1世界第3艘超1万TEU的集装箱船舶，获英劳氏船级 社颁发“环保”船级符号，是世界最先进集装箱船。2007.8.10首航天津。中远集团订造全球最大的集装箱船

2005年1月21日，中远集团与韩国现代重工签署了建造四艘1万TEU级 超大集装箱船的建造合同，该船型主要规格为：总长349米/宽45.6米/深 27.3米/吃水14.5米/航速25.8节/主机94000马力，是迄今世界上载箱量最大 的集装箱船型。预计2008年交付使用。

中远川崎48号：长349米、宽45.6米、吃水14.5米，载箱10062TEU，2008.3.16试航

中远大洋州号-我国最大集装箱船：10200TEU，2009.04

2、船名

中海亚洲 建造年份

2005 总长

334米 型宽

42.8(米)航速

25.2(节)标准箱位

8468 2004年7月12日上午9时，世界上最大的集装箱轮“中海亚洲”轮抵达深圳盐田港，在盐

田国际装载完运载货物后，于当晚11时离开深圳前往深圳，最后抵达美国西海岸。

该轮7月9日从上海首航，途经厦门、深圳、香港，以满载之躯跨越太平洋，直至美国长滩、奥克兰诸港，整个往返航期在35天左右。

“中海亚洲“号船长334米，宽42.8米，航速25.2节，总吨位9.0645万吨，可装载8468个标准集装箱，并配有700个冷藏箱插座，堪称海上集装箱运输的”航空母舰“。每艘造价近1亿美元。

“中海亚洲”号轮属中国海运集团集装箱运输股份有限公司所有，是目前全球载重量最大、具有世界领先水平的超级集装箱船。

“中海亚洲”号轮是中海集运订造的5艘8468TEU集装箱船的第一艘，另外4艘8468TEU集装箱船将在今明两年内相继投入营运，2006年，中海集运订造的8艘9600TEU集装箱船也将相继投入营运。至2007年，中海集运总箱位将达到45万TEU，并形成一支由62艘船组成的、平均箱位超5700TEU，具有大型化、年轻化、规模化优势的远洋运输主力船队。

3、目前世界最大集装箱船

艾（爱）玛·马士基 2006年9月由马士基海运公司建造的“艾玛·马士基”号投入使用。该轮

排水量17万吨，L397m，B56m，T15m，V25kn，11万马力，载箱量11000TEU，是目前世界最大的集装箱船，11艘姊妹船在建。

地中海—丹尼特

L365.5m，B51.2m，H29.9m，V25kn，载箱量14028TEU。

4.1.3集装箱船舶运输航线

由于国际集装箱运输的迅速发展，已有50多年发展史的集装箱运输航线也逐 步成为全球性的国际航线。今后必须促进集装箱主要航线的稳定，扩大配套运输 支线网络，加强和完善多式联运的运输体制，才能最大限度地发挥集装箱运输系 统的运输效率和经济效益。

为了适应多种集装箱运输的需要，集装箱航线的类型也变得多样化。目前集 装箱航线类型有：

1、干线（Main line）：指大型集装箱船舶在枢纽港之间运输集装箱的线路

特点：运程长，运行船舶大型化、高速化，适箱货源大量而稳定，航线上 的挂靠港大型化、高效化、管理现代化。

目前世界主要干线有三条： 远东¡ª北美（东、西岸）航线

远东¡ª地中海和欧洲航线 北美¡ª欧洲地中海航线

2、支线（Feeder service）：指用小型集装箱在内河、沿海、近洋等港口间 以及与枢纽港之间运输集装箱的线路。

特点：运程较短、运行船舶较小、适箱货源量小，航线上的港口规模不 大；在集装箱运输系统中起集散运输的作用，保证干线货源，减少大型船舶的挂 靠次数，节约港口投资。在全球集装箱运输进程中发展支线网络，建设配套的支 线船队极为重要。

美东二线（AWE2）：青岛-上海-宁波-横滨-萨凡纳/纽约-波斯顿-青岛 华南/美西南航线（SEA）：福州-厦门-盐田-南沙-香港/奥克兰-长滩-福州

欧洲一线（NE1）：上海-南沙-新加坡-鹿特丹-汉堡/

费利克斯托（英）-安特卫普（比）-新加坡-宁波

地中海一线（MD1）：釜山-上海-宁波-盐田-香港-新加坡-阿什杜德（以）/马耳他-

那波利（意）-热那亚（意）-福斯（法）-塞德港（埃）-新加坡-釜山

地中海一线（A■X1）：青岛-上海-宁波-蛇口-新加坡-巴生（马）-豪尔法坎（阿）-吉达（沙）

塞德港（埃）-拉斯齐亚（意）-热那亚（意）-福斯（法）-瓦伦西（西）-

塞德港-吉达-豪尔法坎-巴生-新加坡

中海远洋航线：内外贸干支线共50条

地区支线：亚洲地区（日、韩¡ª 台湾、香港¡ª 新加坡；东亚¡ª 东南亚；

中国¡ª 台湾、香港¡ª 菲律宾；东亚¡ª 东北亚）；

欧洲地区

内河支线：长江支线（中心港：南通港、张家港、南京港、芜湖港、九江

港、武汉港；其他为支线港站）

3、陆桥（Land bridge）：用大陆连接海洋的运输线路。

特点：缩短运输距离，节省运输时间。北美陆桥（大陆桥、小陆桥Mini Land Bridge、微桥Micro Land Bridge、OCP运输Overland Common Points、IPI内陆公共点多式联运Interior Point Intermodal）

欧亚陆桥（西北利亚大陆桥Siberian Land Bridge、陇（海）兰新亚欧大陆桥）

4、环球航线：东行线、西行线（东亚开始）

4.3

集装箱船舶配积载 4.3.1集装箱船舶的箱位容

1、标准箱容量：是指集装箱船舶所能承载最大标准集装箱（即20ft集装箱数量）的数量，如系40ft集装箱，则换算成两个20ft标准箱。标准箱容量是表示集装箱船舶规模大小的标志。2、20ft集装箱容量：这是指集装箱船舶最多能装载20ft集装箱的数量。在一般情况下，集装箱船舶最大的20ft集装箱容量与集装箱船舶的标准箱容量相同。但是，在某些集装箱船舶上，由于船上的某些集装箱箱位是专为装载40ft集装箱设计的，不能装载20ft集装箱，因此会有一个20ft集装箱的最大箱容量的问题。

例：上远的¡°玉河¡±轮标准箱容量1686TEU，集装箱平均重量9t容量为1686，15t为1416。3、40ft集装箱容量：这是指集装箱船舶最多能承载40ft集装箱的数量，它并不等于船舶标准箱容量的一半。不论何种类型的集装箱船，由于船舶结构的原因，总有一些箱位只能装20ft集装箱，如靠近船首或船尾的部分舱室，因船体下部瘦削，只能装20ft集装箱。

4、特殊箱容量：集装箱船舶承运如危险货箱、冷藏箱、非标准箱、平台箱等特殊箱数量的最大限额。

5、巴拿马运河箱容量：巴拿马运河当局对通过运河船舶的盲区有特殊的 要求，根据这一规定，集装箱船舶中不少的船舶，在舱面前部许多箱位上不 能承载集装箱，因此集装箱船舶除有一般箱数量外，还有一个通过巴拿马运 河的标准箱容量。¡° 玉河¡±轮为1619巴拿马运河箱容量。

4.3.2 集装箱在船上的位置表示

为准确地表示每一集装箱在船上的装箱位置，以便于计算机管理和有关人员正确辨认，集装箱船上每一装箱位置应按国际统一的代码编号方法表示。

目前，集装箱船箱位代码编号是采用ISO/TC104委员会规定的方法。

ISO箱位编号方法

它是以集装箱在船上呈纵向布置为前提，每一箱位坐标以六位数字表示。（010102；020202；010282）。其中最前两位表示行号，中间两位表示列号，最后两位表示层号。行号、列号和层号的每组代码不足10者在前一位置零。

1、行号(Bay No.)：作为集装箱箱位的纵向坐标。自船首向船尾，装20ft箱的箱位上依次以01、03、05、07¡­奇数表示。当纵向两个连续20ft箱位上被用于装载 40ft集装箱时，则该40ft集装箱箱位的行号以介于所占的两个20ft箱位奇数行号之间的一个偶数表示，见图3-5。

2、列号(Row No.or Slot No.)：作为集装箱箱位的横向坐标。以船舶纵中剖面为基准，自船中向右舷以01、03、05、07¡­奇数表示，向左舷以02、04、06、08¡­偶数表示，见图3-6。若船舶纵中剖面上存在一列，则该列列号取为00。

3、层号(Tier No.)：作为集装箱箱位的垂向坐标。舱内以全船舱内最低层作为起始层，自下而上以02、04、06、08¡­偶数表示。舱面也以全船舱面最低层作为起始层，自下而上以82、84、86、88¡­偶数表示，见图3-6。

显然，全船每一装箱位置，都对应于唯一的以六位数字表示的箱位坐标； 反之，一定范围内的某一箱位坐标，必定对应于船上一个特定而唯一的装箱 位置。

4.3.3 与积载有关的装置和设备

1、箱格导柱

 全集装箱船的船舱内均采用箱格（格栅）结构，它是利用角钢把船舱按集装箱的尺寸分隔成许多箱格。箱格从货舱底部到舱口垂直设置，集装箱装卸时角钢起导向柱作用，故称箱格导柱，同时对集装箱在舱内进行了定位。

箱格导柱与集装箱之间的空隙长度方向一般是38.0mm(l.5 in)，宽度方向为25.4mm(1in)，超过了这一限度，集装箱就会受到较大的冲击力，是不利的。

有些船舶，为了减少集装箱的绑扎作业，在露天的上甲板上还装有甲板箱格导柱。

2、箱格货舱

 指装有箱格导柱的集装箱专用舱。舱内设有箱格的目的，一方面是为了减少舱内的绑扎作业，另一方面是使舱内的上下层集装箱之司堆码整齐，不致造成偏码状态

3、箱格导口

由于箱格导柱与集装箱之间的空隙较小，为了便于集装箱进入箱格内，在箱格导柱的上端设有倾斜面的导向装置，称为¡°导口¡±

箱格导柱

4、舱口

集装箱船的舱口有单列、双列和三列等三种：

1)单列舱口(One-row hatch)。此舱口的长度覆盖1行集装箱，而宽度可覆盖好几列集装箱(一般可盖住7列以内)。

2)双列舱口(Two-row hatch)。此舱口的长度可覆盖2行集装箱，宽度方向可覆盖两列集装箱。

3)三列舱口(Three-row hatch)。舱口的长度可覆盖2行集装箱，宽度方向可覆盖三列集装箱。

单列舱口对于船体结构以及甲板上和舱内集装箱的装卸是十分有利的，但只限于装载7列6.1m～7.3m(20ft～24ft)的集装箱。而且不能兼装ⅠC型和ⅠA型集装箱。

 对于双列和三列舱口，它有利于兼装ⅠC型和ⅠA型两种集装箱，但给甲板上集装箱的装卸带来了不利。

5、舱盖

1)型式和结构：集装箱船的舱盖为了能承受较大的集装箱载荷，故一般采用钢质箱型舱盖，用集装箱装卸桥进行开闭，靠舱盖四周内侧的橡皮垫和舱口围板顶部的密封材料保持水密。

2)重量和尺寸限制：由于舱盖是利用集装箱装卸桥进行吊装的，因此，舱盖的重量应与装卸桥的额定负荷相一致，有时要利用浮吊等特殊设备作为重大件来装卸。

3)强度：集装箱堆放在舱盖上时，其载荷集中在集装箱四角的角件底部，由于这几个载荷承载点靠近舱盖的边板，因此在结构上是能够承受这些载荷的。但是，在装IA型箱船舱的舱盖上，若要堆装两行IC型箱时，则在舱盖中央部位承受的载荷相当大，这就要在这一部位增加舱盖桁材的高度和舱盖板的厚度，以提高这一部位舱盖的强度。

4.3.4 集装箱船配积载基本要求

1、充分利用集装箱船舶的箱位容量（在保证集装箱船舶有足够稳性的条件下）

主要指集装箱船舶标准容量在甲板上和货舱内的分配量（甲板上约1/3）以及20ft和40ft集装箱箱位分配情况。为了保证船舶稳性的要求，货舱内装载 的集装箱的重量一般应大于全船装箱总重的60%左右。如¡°冰河轮¡±最大集装箱 容量为1696个TEU（其中甲板上为828个TEU，舱内868个TEU）。

2、保证集装箱船舶具有适度的稳性（合理安排轻重箱的位置）

由于集装箱船的特点其稳性是不足的，除将重箱装在舱底，轻箱及结构 强的装在甲板上外，集装箱船需要压载（永久性压载和打压载水）；但航行时 集装箱船的初稳性高度又不能过大，否则船舶横摇周期过短，使甲板集装箱受 到很大的加速度，将对集装箱本身的强度及坚固、绑扎设备带来不利的影响，另船员易晕船，所以装船完毕初稳性高度依然应保持在一定合理的范围内（GM 值至少0.7m，甲板上12列宽的大型集装箱船GM为1.5m，T为18s；甲板上8列的小 型集装箱船GM为1.2m，T为15s为宜）。如¡°冰河轮¡±总载重为3370t，压载水舱 的容积为12250立方米。

3、保证集装箱船舶的纵向强度

集装箱船舶易产生中拱变形，而且由于集装箱船舶本来纵向强度就弱，因 此，配载时适当地在船中多配重箱。

4、保证集装箱船舶的局部强度

集装箱船舶积载时应注意不能超过甲板和舱内允许的堆积负荷。

5、保持集装箱船舶具有适当的吃水差

由于集装箱船是尾机（或中尾机）型船，积载时注意集装箱重量在船舶纵 向上的分配，船首应配置较重的集装箱，以保证船舶具有适当的吃水差和良好 的操纵性，提高航速，增加装箱量。

6、尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱，提高装卸效率

配积载时应有全航线整体的观念，尽量满足到港顺序的要求避免倒箱。

7、装卸作业中保持船舶左右平衡

积载时注意同一到港集装箱的重量在左右舷的平衡。横倾大于3°集装箱 进出箱格时就会产生困难。

8、注意平衡舱时，消灭重点舱

避免同一卸港的集装箱过分集中而影响装卸桥的作业，提高装卸效率。

9、满足特殊集装箱的积载要求

主要指冷藏箱、危险箱、超箱、动物集装箱、通风集装箱、平台集装箱、选港集装箱等的积载要求。

在配积载之前，除要掌握配积载的基本要求外，还应了解

与积载有关的船舶资料（船舶吊箱设备，压载水舱的容量和排灌率，横倾调平舱、船舶常数）；

舱盖的形式和堆积负荷，40′箱上不能堆放2个20′重箱，2个高度不等的20′箱不能

堆放一个 40′箱，甲板上2个20′箱不能堆放一个 40′箱； 港口对积载的有关规定（危险箱、四超箱的规定，港口设备）。

4.3.5 集装箱船配积载过程

1、集装箱船舶的积载过程有下列几个程序：

1）首先由船公司的集装箱配载中心或船舶大副，根据船舶航次订舱情况，（B/L list）编制船舶航次在某装载港的集装箱预配图。

2）航次集装箱预配图由船公司直接寄送给港口的集装箱装卸公司或用电报、电传、传真等方式，发送给船舶代理，再由代理转交给集装箱装卸公司。

3）集装箱装卸公司的码头船长或集装箱配载员，根据收到的预配图和码头 实际进箱情况，在不违反预配图提出的积载原则下，编制集装箱实配图。

4）实配图在船舶靠泊后须由船长或大副签字确认后，作为码头装船依据。

5）集装箱装船完毕后由理货员（船上的或理货公司的）根据实际装箱情况 编制最终积载图，作为下一个卸港的卸船依据。

2、集装箱的预配

1）预配原则

充分利用集装箱船舶的箱位容量 保证集装箱船舶具有适度的稳性

保证集装箱船舶的纵向强度和局部强度 保持集装箱船舶具有适当的吃水差

尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱，提高装卸效率 同一到港的箱不集中放在同一个舱（消灭重点舱）满足特殊集装箱的积载要求

2）预配图的制定

预配图（PRESTOWAGE BAY

PLAN）的制定是整个集装箱船舶积载中的第 一步，也是最关键的一步。它关系到船舶的航行安全和作业效率。

编制步骤如下：

（1）订舱单的分类和整理

M/V BINGHE VOY.18 BOOKING SUMMARY（摘要）

POL/POD

GROSSWEIGHT

QUANTITY

REMARK

（TONS/PER UNIT）

20′

40′

SHA/KOB

INCL.IMDG6.1 20′×1 TOT.1834

（144TEU）

SHA/LGB

TOT.1453

（110TEU）

SHA/NYK TOT.5335

285

（353TEU）SHA/CHS

TOT.792

（50TEU＋2BALES）

SHA/HOU

TOT.1563

（92TEU）

GRAND TOT.10977

593

（749TEU ＋2BALES）

（2）船舶代理或船舶调度将整理好的资料传送给船公司的配积载中心或交 大副。

（3）配积载中心或大副根据分类整理好的订舱单和船舶资料进行预配（即 按照集装箱船舶的挂港和集装箱数量，将各港的集装箱箱位作一大致的安 排）。订舱单是编制配载图的最重要的原始资料，是配载的主要依据。

3）预配图

预配完后须绘制预配图。预配图有多种形式，常用的有三种：

（1）基本预配图：由船公司或代理人编制的，是船公司依据船舶的积载能 力和航行条件等，按不同卸货港到达顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装 箱数量，编制而成全船行箱位图，是将集装箱船上每一张20ft箱的行箱位横

剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。包括字母图、重量图、特 殊箱图。P118、119、120图7-

8、7-

9、7-1

其作用：是制作实配图的基础，是集装箱船舶配积载中最重要、最关键 的环节。

（2）总预配图：一次性对几个挂靠港的集装箱进行的总预配。如中国—澳大利亚集装箱班轮航线上，悉尼代理要求船公司或大副作悉尼、墨尔本、布里斯班三挂靠港的总图预配。总预配图可以使航线挂靠港的积载得到很好的安排和控制，对船舶积载是十分有利的。

（3）传真预配图：是将船舶的预配图通过传真方式传给集装箱装卸公司，供其制定实配图（字母图、重量图、特殊箱图）。现用EDI（电子数据交换系统）形式传递给码头（三张图合并为一张图）。

作用：制作积载图的基础它关系到船舶的航行安全和作业效率。

3、集装箱的实配

1）实配原则：忠实于预配图，结合码头装卸要求。

2）实配图的制作：码头在收到集装箱预配图后，按照预配图的要求，并根 据码头的集装箱实际进箱量和集装箱在码头的堆放情况，将具体集装箱安排到

相应的箱为上并编制集装箱码头配积载图（CONTAINER TERMINAL BAY PLAN）即集装箱实配图。

3）实配图

由封面图（全船行箱位总图）和行箱位图（每一行一张）两种图组成。

（1）封面图：表明集装箱纵向积载情况。在封面图上通常只标注集装箱的卸港 和特殊箱标记，这点是与预配图不同的。卸港有两种表示方法：一是用一个大 写的英文字母表示，二是用不同的颜色表示。特殊箱的表示方法与预配图一样。P121图7-11（2）行箱位图（贝位图）：表明集装箱横向积载情况。每行位一张。它是船 舶某一装20ft箱的行箱位横剖面图，实际是对行箱位总图上某一行箱位横剖面 图的放大。在该图上可以标注和查取某一特定行所装集装箱的详细数据。每一 行箱位标注基本内容：P122图7-12 装港与卸港的英文代码 集装箱的11位识别代码 集装箱总重

集装箱在堆场上的箱位号 特殊箱标注（D4.1）

另有标E、F（空、重箱），箱尺寸、类型（20GP），船公司名称（MSC）

作用：是码头实际装船的指导性文件（装船计划或依据）。

4）实配图的审核

码头在装船前，应将实配图送船长和大副审核，经审核签字确认后才能 作为码头装船的指导性文件。船长、大副是积载技术的法定权威。审核内容：

（1）集装箱每个卸港的数量是否正确。

（2）核对每列集装箱的堆积负荷是否超过船舶允许的负荷，否则应调整

到允许值范围。

（3）核对特殊箱的配位是否符合要求，否则予以调整。

（4）审核各卸港的箱位安排是否合理，是否便于中途港加载或卸箱，否 则应予以调整。

（5）校核实配后的稳性、吃水差及纵向强度，确保航行安全及货物质量。

4、集装箱的最终积载

1）最终积载原则：根据集装箱在船上的实际装载情况。

2）最终积载图的制定：在集装箱装船结束后，由集装箱现场理货员根据船舶实际装箱情况及每只集装箱在船上的箱位，编制最终配积载图，统计装卸船集装箱资料，大副负责进行实际装载条件下船舶稳性、船舶受力、吃水和吃水差的核算。

3）最终积载图（FINAL BAY PLAN）或主积载图（MASTER PLAN）：是集装箱船舶实际装载集装箱情况的积载图。

作用：是本港以后挂靠港的卸船指导性文件和加载计划的主要依据，是计算稳性、吃水差、强度的依据，是集装箱运输、装卸的统计资料来源。

集装箱船最终配积载文件包括：

（1）最终封面图（与实配封面图相同）P123图7-14 P126图7-15

（2）最终行箱位（与实配封面图基本相同，只将场箱位号改为船箱位号）

（3）集装箱装船统计表P124表7-1

（4）稳性及吃水差计算表

4.4 集装箱船舶运行组织

集装箱船舶运行组织工作对提高船舶运输效率和企业经济效益有非常重要 的意义。包括：确定航线、航线配船、航线配箱、确定基本港、编制船期表。

4.4.1 航线的确定

目前集装箱运输航线的设计大致分为

1、多港挂靠的直达运输航线：传统班轮营运中采用的一种航线结构。

特点：能将货物直接送到目的港，具有较高的送达速度和货运质量；对 港口要求不高；为争取货载多港挂靠（5-10个/航次）投入船型较小（1000-2000TEU）规模经济效果不理想，不能发挥集装箱运输的优势。

2、干线支线中转运输航线：通过支线运输将集装箱集中到少数中转港（枢纽港），经过干线运输到另一中转港，再通过支线运输将集装箱运往目 的港。

特点：在干线上配大船，在支线上配小型灵活的喂给船；中转港条件优 越；这种航线结构可充分发挥集装箱运输的规模经济效益，克服传统班轮多 港挂靠航线的缺点。但由于环节增加，货物实际运达时间可能长一些，实际 货物装卸费将增加。

3、选择航线设计类型应考虑的因素：大港干线集装箱船舶的箱位数；支线 船的箱位数；大港与中小港的距离；中小港集装箱装卸箱数。一般来说，干 线上的集装箱船越大，支线运输的运距越长，中途港的装卸量越小，则用支 线运输更有利。

4.4.2 航线配船

研究集装箱船舶在航线上的合理配置。

1、内容：配置合理船型、船舶规模、数量

2、基本原则：

船舶与货源相适应； 船舶与港口条件相适应； 船舶与航行条件相适应； 大线配大船；

船舶规模、数量与航班、货运量、挂靠港数量以及航速的关系。

3、船舶数量确定

N＝TR×Qmax/（f×D×T营）

N＝TR/I

Qmax¡ª航线两端点港之间运量较大航向之年最大运箱量（TEU）

T营 ¡ª集装箱船年营运时间（天）

4.4.3 确定基本港

确定航线基本港的挂靠数量，关系承揽航线港口货运量的多少及船舶往 返航次时间的长短）

1、基本港：指国际大型班轮公司定期挂靠，进出贸易量及海运需求较 大，具有相当规模的港口。

2、考虑因素：地理、货源、港口、其他。综合分析和论证各因素后确定 航线基本港。

4.4.4 编制船期表

航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名、到达和始离各港时间等。

1、考虑因素：

 满足货主的托运需要，体现集装箱运输的服务质量；  有利于船舶、港口、货物及时交接，体现营运管理水平；  船舶数量、规模、航速、挂靠港数、港口工班工作制度；  与其它运输方式运行时刻表的衔接配合。

2、航线班期的计算

TR（往返）＝T航＋ ∑T港装卸＋ T其他

T航＝L往返/（24×V）

V¡ª平均航速（节kn）

T港装卸＝Q/（24×M）

M¡ª各港装卸效（TEU/h）

Q¡ª各港装卸总量（TEU）

3、航线发船间隔的计算

I（t间）＝ TR/N ＝f×D×T营/Qmax

要求： TR（往返）要为I（t间）的整数倍（即N）；

I（t间）为昼夜的整数倍。

例题P102

第二篇：集装箱船舶装卸货操作须知

集装箱船舶装卸货操作须知

目的

本须知规定了船舶在集装箱装卸过程中应遵守的操作规则，旨在防止人身伤亡事故的发生，保证集装箱的运输质量和安全，为货主提供安全、优质、高效的服务。适用范围 3 本须知适用于公司进入SMS的集装箱船舶操作须知

3.1 装载前

3.1.1 船舶接到公司经营部门的航次命令后，大副应根据航次任务通知水手长进行清舱工作。

3.1.2 大副应根据本船稳性、航次任务、挂靠的港口合理编制积载图，如有一港装多港卸或几港装几港卸的情况，大副应充分考虑港口装卸顺序、稳性变化等情况，防止发生倒舱情况，避免不必要的经济损失。

3.1.3 大副编制积载图后应交船长审核批准方可正式实施。

3.1.4 大副应检查水手长组织的清舱情况并验收，并检查装载集装箱的属具和绑扎工具是否备妥备齐。

3.1.5 受载前大副应督促木匠和机舱人员测量存油、水情况，指派水手长负责检查起货设备、吊索具是否完好，并做好记录。

3.1.6 大副应召集船舶值班人员具体布置装载时的注意事项和要求。

3.1.7 对危险品箱应严格按危险品货物操作规定进行，认真核对箱号，是

否与海事局签发的“集装箱装运危险货物装箱证明书”上的箱号完全一致。危险品箱应尽可能后装，并明确专人负责管理。

3.1.8 危险品集装箱应按《危险货物适装证书》和《IMDG》的要求进行分隔，并尽可能远离生活区。同时，船舶须配备危险品货物运输的有关器械、工具及设施。

3.1.9 对于特殊集装箱（如冷藏箱），在上船前，必须检查箱体状况，箱门是否关紧，门锁杆是否扣紧，门外是否有完成PTI的标贴。

3.2 装载

3.2.1 船舶靠泊受载时，大副应将积载图交理货员及港口指导员，并说明装箱时的注意事项，如积载图由理货员编制，则大副应对积载计划进行重新核算，严格把关，防止出现稳性不符合本船规范、吃水差过大、箱子配载不当等情况，大副核算后报船长审核批准后才可作业。

3.2.2 装货开始后，由值班驾驶员负责监装，值班水手配合监装并送放锁具，一名水手负责抄录箱号并查看六面箱体封志；值班驾驶员并负责与港口指导员配合按积载图要求进行装载。

3.2.3 装货过程中如发现箱体破损、箱号不清、封志不齐、箱门不封闭等情况，必须做好记录，值班驾驶员应请港口指导员当场查看，并请对方书面签字确认。如对方不肯签字时，应立即报告大副出面与港口指导员和理货员交涉，如双方发生争执时，船方应注意态度，并据理力争，必要时速将情况报公司经营部门，由公司经营部门出面向货主和港*****涉。

3.2.4 装箱作业区域内，工作人员必须全部佩戴安全帽，现场必须挂警示牌，值班驾驶员负责监督，对违反规定的情况立即予以制止并纠正，在港

口穿行的人员，必须严格遵守港口的有关安全条例及规定。

3.2.5 在装箱过程中如要绑扎集装箱的，大副应事先与港口指导员协调，定出注意事项，特别是对超高箱的绑扎。值班驾驶员应会同指导员指挥装箱落位，绑扎人员严格按注意事项操作，做好人身安全保护措施。

3.2.6 大副应在装箱结束时对实际装载后的船舶稳性重新进行计算，并报告船长，如稳性小于规范要求，大副应立即组织调整压载水、燃油，使稳性符合规范要求，如自身无法调整，应立即报公司，由公司经营部门与港口进行协调。

3.2.7 装箱结束，所有的装箱单据、交接记录、箱号单、配载图及箱损批注等均按规定由大副、指导员、理货员签字交接。大副应严格把关，关封交接由船上设专门交接记录本进行签字交接，航次完毕后，定期将所有记录及船上单据一并交公司经营部门审核。

3.2.8 集装箱绑扎结束，大副应会同水手长对所有绑扎进行检查，发现问题立即纠正到位。

3.3 航行中

3.3.1 航行中大副应指令水手长定时对绑扎件进行检查，如遇大风浪，大副应亲自检查。如发现有问题，应立即组织人员进行加固。

3.3.2 对于冷藏箱，大副应指派专人按维护要求定期进行检查、测量和维护，发现异常情况或测量数据与规定要求偏差较大时应立即采取措施予以纠正，如船上无法解决时应报公司经营部门，公司经营部门应提出相应的解决问题的指导意见和指示。

3.4 卸载

3.4.1 船抵卸货港后大副应指示水手长及时组织船员撤除集装箱绑扎件，并将绑扎件具摆放好，防止丢失。

3.4.2 大副应召集值班人员布置卸货时的要求及注意事项。

3.4.3 大副将积载图及载货清单交与理货员，并提出注意事项及要求。

3.4.4 值班人员在卸货过程中应督促港方严格按操作规程进行卸载，一旦发现违反规程操作立即予以制止，如发现因港方操作而至使集装箱破损应立即做好记录，并要求港方现场验看予以确认、签字。

3.4.5 卸货时如有二港以上货，值班人员要特别小心，对所卸集装箱逐只核对箱号，防止发生卸错箱的情况。

3.4.6 卸货过程中值班水手应经常检查缆绳的松紧程度，及时进行调整。

3.4.7 卸货结束，大副办理交接手续，在签字时要认真仔细看清理货员的批注，对于残损单和溢短单尤其要注意，要维护好公司的利益。交接手续办妥后，大副将所有单证整理并保存好，每月十日前将上月单证集中报送经营部门。

3.4.8 如果卸载港在二港以上，大副应对卸载后的稳性重新进行计算，并报告船长，同时，对于余下卸港的集装箱绑扎件进行检查，如有问题重新进行绑扎加固。

3.4.9 本须知解释权属上海长江轮船公司安生部。

第三篇：船舶工业经济运行分析

1～11月船舶工业经济运行分析

信息来源：中国船舶报2011-12-26

2011年1～11月，我国船舶行业经济运行总体上保持平稳，造船完工量持续增长。但受全球经济增速放缓、航运市场持续低迷的不利影响，承接新船订单量大幅减少，手持船舶订单量持续下降，船舶工业发展面临重大的挑战。

一、经济运行的基本情况和特点

（一）造船完工量保持增长。

1～11月，全国造船完工量为6177万载重吨，同比增长8.8%。其中，11月完工量为656万载重吨，环比增长56.2%，同比下降26.5%。

1～11月，承接新船订单量为3369万载重吨，同比下降47.3%。其中，11月新接订单量为394万载重吨，仅为去年同期的40%。1～11月，我国新接订单仍以散货船为主，占新接订单总量的70.8%，而集装箱船占11.5%，油船占7.7%。

由于新接订单量连续11个月低于造船完工量，手持船舶订单量加速下降。统计显示，截至11月底，手持船舶订单量为1.627亿载重吨，同比下降17.4%。

（二）工业总产值保持增长。

1～11月，全国规模以上1536家船舶工业企业完成工业总产值7076亿元，同比增长23%，增速回落2.1个百分点。其中，船舶制造业为5451亿元，同比增长22.7%；船舶配套业为832亿元，同比增长33.2%；船舶修理及拆船业为724亿元，同比增长15.1%。

（三）船舶出口交货值增幅下降。

1～11月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2913亿元，同比增长14.1%，增幅下降3.1个百分点。其中，船舶制造业为2504亿元，同比增长14.8%；船舶配套业为90亿元，同比增长10.2%；船舶修理及拆船业为276亿元，同比增长8.9%。

1～11月，全国完工出口船5182万载重吨，占全国造船总量的83.9%；承接出口船订单2516万载重吨，占新接订单总量的74.7%；11底，手持出口船订单1.3666亿载重吨，占手持订单总量的84%。

（四）主营业务收入继续增长。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5634亿元，同比增长25.7%，增幅下降2.5个百分点。其中，船舶制造业为4294亿元，同比增长26.6%；船舶配套业为687亿元，同比增长31.1%；船舶修理及拆船业为592亿元，同比增长14.7%。

（五）实现利润同步提高。

1～10月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额429亿元，同比增长25%。其中，船舶制造业为362亿元，同比增长27.5%；船舶配套业为35亿元，同比增长19.5%；船舶修理及拆船业为29亿元（主要为拆船企业的利润），同比增长14.7%。

（六）船舶订单向重点企业集中。

国际金融危机爆发以来，船舶市场迅速由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，新船订单向建造技术先进、质量好的优势企业集中。1～11月，重点监测企业承接新船订单量为2800万载重吨，占新接订单总量的83.1%。11月，我国船企承接各类船舶订单300万载重吨，其中沪东中华造船（集团）有限公司承接了4艘10000TEU超大型集装箱船订单，上海外高桥造船有限公司承接了2艘20.6万吨矿砂船订单，长航重工金陵船厂承接了9艘散货船订单。

二、经济运行中存在的问题

（一）造船市场有效需求严重不足。

受美欧债务危机的影响，世界经济增长放缓，全球融资成本大幅上升，导致2011年全球造船市场成交量下滑。据英国克拉克松公司统计，1～11月，全球新船成交量为5907万载重吨，同比下降44.1%，而造船完工量达到1.4亿载重吨，远远高于新船成交量。因此，随着手持订单的不断消耗，今后全球造船产量将呈逐年下降的态势。新船需求不足将继续困扰船企，造船企业接单难的形势将更为严峻。

（二）船舶修理企业盈利继续下滑。

受航运市场极度低迷及船东亏损严重的影响，船舶修理企业整体业务量比去年略有下降。统计显示，1～11月，重点监测企业修船3444艘，同比下降6.9%。效益方面，除中海工业有限公司外，以修船为主的企业主营业务收入同比下降5%～20%，利润降幅达20%～70%。

（三）船舶制造企业效益存在下滑的风险。

尽管船舶行业经营总体上保持平稳，但从影响成本的各项因素分析，船舶制造企业效益存在下滑的风险。统计显示，1～10月，船舶制造企业营业费用、管理费用同比分别上涨53.6%和33.4%，分别高于主营业务收入27和6.7个百分点。受连续加息和船东首付款比例大幅下降等因素的影响，1～10月船舶行业利息支出31.5亿元，同比增长10.5%。截至10月末，船舶企业应收账款达到469.1亿元，同比增长39.6%。与此同时，船舶行业亏损企业亏损额和亏损企业数量明显增加。1～10月，船舶行业亏损企业亏损额为30.27亿元，同比增长40.6%；亏损企业数量为239家，比去年同期增加28家，亏损面约为15.5%，比去年大幅提高。

三、市场预测

专家预测，未来经济发展总体将呈现小幅波动的特征，预计2012年新船成交量较今年进一步下滑，全年订单成交量为7000万～7500万载重吨。新船价格方面，常规船舶尤其是散货船价格仍将有可能继续下跌，但幅度有限；高技术船舶价格相对稳定，部分船舶有可能小幅上扬。（中国船舶工业行业协会）

第四篇：2012年船舶工业经济运行分析

2012年我国船舶工业经济运行分析

2012年，党中央、国务院高度关心船舶工业，党和国家领导人多次到骨干船舶企事业单位视察，作出一系列重要指示；国家有关部门多次研究船舶工业的发展问题，相继出台了《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011～2020）》、《海洋工程装备科研项目指南（2012）》、《高技术船舶科研计划2012项目指南》等文件，极大地鼓舞了我国船舶工业积极应对国际航运市场萧条带来的严峻挑战的信心。我国船舶工业努力克服各种困难，通过推进转型升级、调整产品结构、加大科技投入，取得了各项经济指标保持平稳、国际市场份额保持不变、海洋工程装备业发展取得突破的较好业绩。不过，交船难、接单难、盈利难等问题依然突出，国际金融危机的滞后影响全面显现。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标同比下降

2012年，全国造船完工量为6021万载重吨，同比下降21.4%；承接新船订单量为2041万载重吨，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶订单量为1.0695亿载重吨，同比下降28.7%。

（二）工业总产值小幅增长

2012年，全国规模以上船舶工业企业有1647家，完成工业总产值7903亿元，同比增长3.4%。其中，船舶制造业为5951亿元，同比下降0.1%；船舶配套业为1130亿元，同比增长15.1%；船舶修理业为181亿元，同比增长11.6%；船舶改装业为317亿元，同比增长23.6%；海洋工程装备制造业为282亿元，同比增长19.1%。

（三）船舶出口持续下滑

2012年，我国造船企业完工出口船4949万载重吨，同比下降20.9%；承接出口船订单1496万载重吨，同比下降45.9%；年底手持出口船订单8844万载重吨，同比下降35.3%。出口船舶的完工量、新接订单量、手持订单量分别占全国总量的82.2%、73.3%和82.7%。2012年，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值2684亿元，同比下降11.6%。其中，船舶制造业为2443亿元，同比下降12.6%；船舶配套业为115亿元，同比增长7.5%；船舶修理业为44.3亿元，同比下降5.8%；船舶改装业为25.2亿元，同比下降15.7%；海工装备制造业为17.6亿元，同比增长32.7%。

2012年1～11月，我国船舶出口额为365.7亿美元，同比下降8.1%。我国船舶产品出口到177个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场。其中，我国向亚洲出口船舶的金额为212.5亿美元，占比58.1%；向欧洲出口船舶的金额为57.6亿美元，占比15.7%。

（四）经济效益出现下跌

2012年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6162亿元，同比下降0.2%。其中，船舶制造业为4568亿元，同比下降4.2%；船舶配套业为949亿元，同比增长17%；船舶修理业为135亿元，同比增长8.7%。

2012年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额288亿元，同比下降29.1%。其中，船舶制造业为225亿元，同比下降35.3%；船舶配套业为44.3亿元，同比增长1.8%；船舶修理业亏损9000万元，利润同比下降134%。

二、经济运行的主要特点

（一）造船市场持续低迷，国际市场份额保持不变

2012年，全球造船市场受经济发展、海运需求、船舶运力和造船产能等多方面因素的影响，正面临着巨大的发展压力。据英国克拉克松研究公司统计数据，2012年世界造船完工量、新接订单量、手持订单量同比分别下降7%、44.6%和35.5%，但中国船舶工业三大指标按载重吨计占世界市场的份额仍然保持较高水平。

（二）特种船承接力度加大，结构调整取得成效

2012年，两大国有造船集团充分发挥了主力军作用。中国船舶工业集团公司新接船舶订单中，按合同金额计，特种船占比高达55.2%，17.4万立方米双燃料电力推进型液化天然气（LNG）船、3.8万吨特种双相不锈钢化学品船、4.5万吨集装箱滚装船、5万吨化学品船、8.3万立方米超大型液化石油气（LPG）船均实现了批量接单。中国船舶重工集团公司进一步加强船型研发，重点开展了线型优化、轮机系统优化等节能环保技术及实船应用开发，提升了32型船舶的技术指标，完成了11万吨冰区油船、汽车运输船（PCTC）、风车安装船、海工辅助船、钻井船、公务船等多型新船型的设计、开发，促进了船型升级换代，为开拓市场奠定了基础。太平洋造船集团推出了CROWN 63、CROWN MHI 82、CROWN 121等3型极致节能环保散货船，分别出击6万吨级、8万吨级、12万吨级散货船细分市场。这3型产品均以“节能环保”为首要设计理念，油耗降低20%以上。长航重工金陵船厂批量承接6700车位汽车滚装船，该船采用了Trim Wedges/PBCF 等节能环保装置，将从2014年起开始交付。

（三）自主研发成绩显著，海工装备收获颇丰

2012年，海洋工程装备市场保持平稳增长，在多型海工装备自主开发、设计、建造上取得突破。初步统计，2012年，我国海工产品的国际市场占有率由2011年的不足10%提高到15%以上。

具体来看，上海船厂船舶有限公司、烟台中集来福士海洋工程有限公司、中远船务工程集团有限公司、大连船舶重工集团有限公司、武昌船舶重工有限责任公司、扬子江船业集团、金海重工股份有限公司等骨干企业分别交付了国内首座深水半潜式起重生活平台、第六代深水半潜式钻井平台、世界顶级深水三用工作船等海工装备，承接了半潜式钻井平台、自升式钻井平台、自升式作业平台、钻井船和浮式生产储油船（FPSO）及多用途海洋平台供应船、多用途支援船、三用工作船、水下工程作业船等近百艘（座）海工装备订单。在海工配套领域，多家船配企业研制的海洋平台起重机、多功能管子装卸机、AR绞车、天然气发电机组、数据采集设备、系泊链、齿轮箱、压载水处理系统、推进系统、管子、自升式平台抬升系统、钻井设备包、液压升降系统等已在多种海工产品上安装使用。

（四）银行助力船舶工业，造船航运共同发展

2012年，各类金融机构有保有压，加大了对骨干船舶企业的支持力度，积极推动船舶出口。例如，中国进出口银行为国内海洋工程装备和高技术、高附加值船舶的订造与出口，融资近70亿元人民币；国家开发银行成立船舶融资中心，并为扬子江船业集团万箱集装箱船订单的承接提供了5.2亿美元的融资支持；交通银行股份有限公司与中国船舶工业集团公司签署了全面战略合作协议，双方将在授信、结算、蕴通供应链等多个业务领域进一步深化与密切合作关系，以期实现双赢。

为应对市场低迷，造船、航运方面的央企同舟共济、抱团取暖，共同迎接新的机遇与挑战。2012年，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司均与中国远洋运输（集团）总公司签署战略合作协议，并分别签订了2+2艘超大型油船（VLCC）建造合同。

（五）细分市场找准定位，调整结构错位竞争

2012年，船舶企业为适应市场变化，调结构、转方式的步伐明显加快。国内出现一批产品定位得当、细分市场准确、特色化发展的中型造船企业。广州广船国际股份有限公司、广州中船黄埔造船有限公司、武昌船舶重工有限责任公司在新型海监、渔政船等公务船，黄海造船有限公司、启东道达重工有限公司、山东百步亭船业有限公司在各类远洋渔船，太平洋海洋工程公司在LPG船、海工模块，浙江造船有限公司、福建东南造船厂在海工辅助船，浙江方圆造船有限公司在内河工程船等方面优势逐步显现，市场份额不断扩大。

（六）应对海事新规卓有成效，夯实基础持续发展

2012年，我国船舶行业较好地应对了船舶涂层新标准（PSPC）。经过之前长时期的认真准备，大多数骨干船企经受住了考验，相继交付了满足PSPC要求的船舶。相关部门、船级社和行业协会对《船上噪声等级规则》修订草案、船舶能效设计指数（EEDI）、协调共同结构规范（HCSR）、船舶建造档案（SCF）等一系列国际海事新规，进行了全面通报和宣贯。

三、经济运行存在的问题

（一）新船订单大幅减少，开工不足现象日益严重 与世界造船产能供给相比，近几年国际造船市场新船订单需求严重不足，虽然我国船舶企业在常规船型订单承接上抢占了较高的国际市场份额，但由于新接订单量已连续24个月少于交付量，导致手持订单量加速下滑，开工不足的现象从中小船企向骨干船企蔓延。截至2012年12月底，我国船舶企业手持订单量降至1.0695亿载重吨，较年初下降28.7%，以年造船完工量为6000万载重吨测算，现有手持订单不够2年的工活量，而且由于订单越来越集中到少数骨干船企，因此大多数中小型船企面临的开工不足现象将更加严重。

（二）交船难度日益增大，产成品资金占用持续增加 受航运市场低迷、船东经营持续亏损的影响，交船难的现象从中小船企向骨干船企蔓延。船东更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付愈加困难。统计数据显示，2012年年初我国手持订单量为1.4991亿载重吨，其中按原合同2012年应交付船舶8962万载重吨（含2011年延付），而实际交付6021万载重吨，约有2900万载重吨船舶或修改合同交付日期，或延期交付，甚至部分订单被撤销。

（三）船企亏损、倒闭、减员增多

船舶市场持续低迷，在我国船企占据优势的三大主流船型领域，船价继续下跌，企业经营接单处于微利状态，成本费用稍有上升，船价与成本费用倒挂的矛盾十分突出。统计显示，2012年1～11月，船舶行业主营业务收入比上年同期略有下降，但主营业务成本同比增长0.78%，增幅高于主营业务收入0.99个百分点；产品销售利润率仅为4.7%，同比下降29%。全行业亏损企业数量增加到323家，亏损额同比大幅上升158.3%。部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。

（四）融资压力持续增大，企业流动资金严重不足

2012年，部分境内外融资银行把船舶行业列为高风险行业，实行信贷调控，收缩放贷额度，船舶租赁市场、证券市场融资大幅萎缩，致使船东、船企融资难问题加剧、融资成本增加，加上船东支付的新船合同预付款比例大幅下调，船企生产流动资金不足的情况日益严重。统计显示，全行业企业应收账款、利息支出、财务费用明显上升。

四、预测和建议

（一）预测

2013年，在全球经济缓慢增长、国际造船新规逐步实施、技术发展创新驱动、老旧船舶拆解量保持高位、新船价格低位企稳、造船完工量下降等因素综合影响下，专家预测，全球航运市场可能会比2012年略有改善，世界新船订造量有望达到6000万～7500万载重吨。从船型分析，LNG船、LPG船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景将更为乐观。受手持订单量下降、完工船舶价低、生产成本上升等影响，预计2013年我国船舶行业主要经济指标将继续下滑，全年完工船舶约5500万载重吨，新接订单量可能略有增加，但手持订单量将下降到1亿载重吨以下。

（二）措施与建议

1.认清当前形势，坚定必胜信心。

当前，我国船舶工业正面临着市场需求不足、国际竞争激烈、交船难度增大、企业资金紧张、结构性产能过剩、科技创新能力较弱等困难和问题，在经历了近10年的快速发展后步入了调整发展的低谷期。

对此，我们必须有清醒的认识，作好过几年苦日子、紧日子的思想准备。同时，我们又应看到我国船舶工业已具有较强的技术物质基础和国际竞争能力、世界船市也有望缓慢复苏等有利因素，只要积极应对、踏实工作、树立信心、立足做强，就一定能战胜困难。

2.适应市场需求，加强创新驱动。当前，世界船舶科技发展迅速，国际造船新规范、新标准频繁出台，船东对技术、质量要求更加严格，发达造船国家加大科技创新力度，使我国船舶工业面临更大的科技挑战。我们必须适应市场结构的变化，密切联系船东，加大研发投入，提高创新能力，努力开发适应市场需求的绿色船舶、品牌船型，以技术引领市场。3.加强转型升级，做强细分市场。企业应对环境变化和严峻形势的最有效方法是通过转型提升自己，顺境有利于出业绩，逆境有利于提高素质。企业持续发展之道，就是根据市场形势和市场规律不断转型之道。在市场总体低迷的形势下，企业必须认真分析自身的特长、优势，正确选择产品定位，开展错位竞争，努力成为细分市场的引领者。4.强化基础管理，严控产品质量。

航运市场萧条使船东对船舶质量要求越来越高，船舶企业交船压力很大。面对交船难，我国船企要从自身找问题、想办法。一是要强化基础管理，加大成本控制力度，实行全面预算管理，建立目标成本管理体系，增强采购成本控制能力，加强设计、采购和生产工序中的成本管理，减少成本开支。二是要高度重视质量风险，严格质量追责制度，完善质量管理机制，确保产品质量的稳定和提升。造船企业应加强生产监控分析，特别是对有弃船风险的船舶，努力做好风险识别、风险预测、风险预控工作，制订风险应对预案，提早落实工作措施。同时，要探索劳动用工方式的改革，把管理的基础扎根于班组，从管理体制上强化质量和安全工作。

5.加强国际合作，提升国际实力。

国际金融危机使得欧美国家的经济面临困境，不少造船技术先进国家的企业和研发设计机构开始寻求新的发展机遇和合作伙伴，我国船企可以利用有利的市场和资金条件，与欧美先进造船企业进行有效合作，促进自主创新能力的提升，迅速补强自己在核心技术方面的短板；通过收购合资、合作经营、共同开发相关技术和市场等方式，吸取国外在技术开发、经营管理等方面的先进经验；同时，应学习国外企业先进的理念，以提升自身的船舶设计、生产管理水平和国际竞争能力。6.开展多元经营，缓解市场压力。

船市低迷，接单困难，使不少企业能力放空，开展多元经营、优化业务结构无疑是减少市场风险、缓解生产压力的重要举措。企业应积极组织富余力量，深入开展市场调查，努力实现从单一产品向相关多元、从船用市场向陆用市场、从产品营销向物流增值等的发展，调整自身的产业和产品结构。（中国船舶报）

第五篇：2013年船舶工业经济运行分析

2013年船舶工业经济运行分析

(2014-01-23)编辑发布：中国船舶在线 阅读次数：30次

2013年，是中国船舶工业继续经受国际金融危机困难考验、应对国际船舶新规挑战的重要一年，是全面实施结构调整转型升级、化解产能过剩矛盾的启动之年。在各级政府的关怀下，船舶行业直面危机、坚定信心、振奋精神，认真贯彻国家颁布的法规文件，努力解决经济运行中的矛盾和困难，在提高经济运行质量、新接船舶海工订单、加强科技研发、推进结构调整升级、优化产能资源配置、尝试创新金融业务等方面取得了新的成绩、新的进展、新的突破，总体上保持了船舶工业的平稳健康发展。但由于受国际金融危机深层次影响，交船难、盈利难、融资难等问题依然存在，全行业主要经济指标仍有不同程度的下降。

一、经济运行基本情况

（一）造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%；承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%；截至12月底，手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%；承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%；截至12月底，手持出口船订单1.1541亿载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

（二）船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1~11月，全国规模以上船舶工业企业共1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企业4071亿元，同比下降6.2%；船舶配套企业932亿元，同比下降2.1%；船舶修理企业225亿元，同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元，同比下降13.1%。其中，船舶制造企业171亿元，同比下降18.3%；船舶配套企业47.2亿，同比增长7.8%；船舶修理企业4.2亿元，同比增长13.1%。

（三）船舶出口继续下降

2013年1~11月，我国船舶出口金额为267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比为61.2%。

二、经济运行的主要特点

（一）加快结构调整转型升级，成为行业的共识和行动

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》（国发〔2013〕29号），针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施；发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发〔2013〕41号），明确指出化解产能严重过剩是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点。工业和信息化部等十二部委发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（工信部联产业〔2013〕16号），指出推进企业兼并重组是推动工业转型升级、加快转变发展方式的重要举措；交通运输部等四部委印发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，明确老旧船舶拆解更新的具体政策措施和实施对象；工信部还发布了《船舶行业规范条件》，为进一步加强船舶行业管理明确了各项要求。全行业各单位认真学习贯彻，各地区主管部门积极推进落实，深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、严控新增产能是国家从船舶工业实际出发，立足当前、谋划长远的重大决策，是保持产业持续健康发展、由大做强的必然选择。

（二）抓住市场回升机遇，船舶海工接单成绩显著

2013年，全球船舶市场需求有所回升，海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业抓住市场机遇，加强营销，全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单1.4577亿载重吨的47.9%，以载重吨计，继续保持全球第一。其中，骨干船企优势明显，前30家船舶企业接单6279万载重吨，占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新接各类海洋工程平台订单共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

（三）加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气（LNG）船、大型液化气船（VLGC）、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司“双高”船型、海工产品接单金额比重进一步提高。特别是中船重工集团公司长期“坚持创新驱动，实现持续发展”，2013年成为我国唯一一家获得“企业技术创新工程”国家科技进步一等奖的企业集团。

（四）“产学研用”密切结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶（海工）科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术；超大型油船（VLCC）研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术；海洋工程装备设计建造科研项目在设计关键技术（总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等）、数字分析技术（稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等）、模型试验技术（锚泊定位、动力定位、风洞模型等）、平台总装制造技术（精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等）、专用焊接技术（焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等）等方面均取得进步和突破。这有力地支持了先进产品开发，缩短了建造周期，提高了建造质量，取得了明显效益。

（五）海洋保障能力提升，海洋开发装备能力增强

为满足日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求，适应海上维权执法及调配使用需要，保障我国渔民的海上作业安全，我国船舶企业成功交付了“海监01”号、“海巡5001”号等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船订单；完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙”号载人深潜器2013年开展首次试验性应用，首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果；深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验，极大地提高了我国深海探测和科研能力；“远望5”号远洋航天测量船海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，“远望6”号成功完成嫦娥三号登月测控任务，为我国航天测控事业发展作出了贡献。

（六）重视配套设备研发，本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机10S90ME-C9.2型机、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机7G80ME-C9.2型机、首台自主品牌6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690伏（2×1000千瓦）和中压3300伏（2×3000千瓦）国产化电力推进系统、首台2兆瓦高温超导电机、技术先进的碟式分离机、燃（滑）油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统（IBS）、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

（七）推进企业重组调整，资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团、主要造船地区积极开展资源整合，优化产业布局。中船集团全面启动内部资源优化工作，14个造修船企业初步整合为8个；整合动力板块，成立中船动力研究院有限公司，组建中船动力有限公司；调整九江地区“四厂一所”资源，改制组建中船九江工业有限公司；整合相关单位，夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等，提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。江苏省造船业围绕“高端发展、品牌发展、多元发展”，根据地区资源、区位条件和产业基础，优化产业布局，推进海工装备、远洋造船、配套示范等特色产业基地发展；严格执行行业规范，逐步淘汰落后产能；鼓励龙头企业对中小企业、落后企业、经营困难企业、资源闲置企业进行兼并重组，鼓励船企结成战略联盟等工作正在积极开展。

（八）金融支持船舶工业，两大集团募资取得成功

2013年，中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构，重视市场研究、加强企业调查，对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计，金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元，与境外船东签订买方信贷近50亿美元，通过融资租赁形式支持船舶出口，有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年，两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券取得成功。中船集团在香港完成8亿美元债券发行，成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团；中船重工集团公司整合军工资源上市，募资80多亿元，有力地支持了军工船企的发展。

三、经济运行存在的问题

（一）交船难，船东推迟接船情况较多

受国际金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶的接船积极性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

（二）盈利难，造船业务基本无利可图

受国际金融危机爆发以来船价长期处于低位、劳动力成本不断上升、人民币汇率升值，船东推迟接船使管理成本增加，首期预付款比例下降、船东拖欠款情况严重使企业贷款的财务费用增加，船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓等因素影响，船舶企业经济效益日趋恶化，亏损企业数量增加46家。统计显示，2013年1~11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%；应收账款1062亿元，同比增长4%；财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

（三）转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其他产品；二是大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整；三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展；四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶企业带来挑战，结构调整、转型升级任务繁重。

（四）融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业来说，融资困难、资金紧张一直是近几年困扰企业生产经营的突出问题。由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度；一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出；一些企业更是因资金紧张拖欠职工工资，带来不稳定因素。

（五）修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接冲击。2013年，船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值仅有129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

（六）配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际海事新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快；日、韩、欧盟等发达国家和地区调整发展战略，加大技术研发力度，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略；我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日、韩相比，本土化率处于较低水平。国际船舶配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

四、预测和建议

（一）预测

2014年，据专家分析，美国经济延续温和增长势头，欧洲经济逐渐走出衰退，日本经济实现反弹复苏，中国经济仍保持在中高速发展阶段，全球经济增长力度加大。但全球航运市场运力过剩矛盾没有得到根本解决，航运企业没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格低位徘徊，国际造船新规催生新的需求。在此背景下，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平（约1.4亿载重吨），或会略有回落。从船型分析，液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

（二）措施与建议

1.继续加快结构调整、促进转型升级步伐

2014年，是船舶工业贯彻国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》的关键之年。为实现《实施方案》提出的发展目标，全行业应在2013年取得成绩的基础上，重点做好以下工作：一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术的研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型、高技术船舶和海洋工程装备；二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执法船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要；三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团）；四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发力度，努力提高本土化水平。

2．抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家，经过深入调查、反复研究形成的成果，是船舶工业加强行业管理、化解产能过剩矛盾、加快结构调整、提高技术水平、促进转型升级、引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。中国船舶工业行业协会建议，行业内船舶企业能按照自愿原则，积极做好申报工作；各地方主管部门、中央企业（集团）公司、行业协会、专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作，使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过《规范条件》的贯彻实施，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。

3．深入贯彻“走出去”发展战略

船舶工业贯彻“走出去”战略起步较早。改革开放以来，船舶出口、技术引进取得了辉煌成绩；近几年，一些企业抓住机遇，收购、兼并海外设计研究公司和品牌，也取得了一定成绩。党的十八届三中全会文件和国家颁布的有关船舶行业的若干文件，进一步从对外投资合作，培育国际一流集团，获取先进技术、品牌，优化产业布局等角度，为船舶工业指明了“走出去”的方向。中国船协认为，尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建设修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心、建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要工作。

4．关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的1664家规模以上企业中有1541家，占比达92.6%，其中船舶制造中小企业717家、船舶配套中小企业549家，是船舶工业不可或缺的组成部分。国际金融危机爆发以来，中小企业发展很不平衡，一些企业正确做好产品定位，发挥优势特长，加强科技研发，在所属领域逐步发展，做出特色，经济运行情况良好；一些企业由于产业环境、自身条件等影响，生产难以为继，面临停产倒闭的危险。为此，中国船协建议，各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导其发展成为“专、精、特、新”的企业；对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。

5．重视海洋工程装备发展中的风险防范

海洋工程装备产业被列为我国战略性新兴产业以来，引起有关省（区、市）、有关行业的高度重视，不少企业将海洋工程装备作为产品结构调整的重要方向。据不完全统计，我国现有涉足海工装备制造企业20余家、海洋工程船制造企业近100家。海洋工程装备产业是一个高技术、高投入、高风险、进入门槛高的产业，全球市场规模有限（600亿~800亿美元），国际竞争相当激烈（与韩国、新加坡、巴西等竞争），国内外产能过剩矛盾已开始显现。因此，中国船协建议，我国海洋工程装备的发展一定要加强统筹规划，培育骨干，重视市场、技术、质量、产能、法律等风险分析，严格控制新增产能；要重视产业链的协调发展，加强前端设计、基础技术研究、关键配套系统开发及相关服务业的发展。