2018年上半年集装箱运输市场分析及下半年展望

第一篇：2018年上半年集装箱运输市场分析及下半年展望

2018年上半年集装箱运输市场分析及下半年展望 2018年上半年国际集装箱运输市场分析

1.1 世界经济回升态势稳健，运输需求受益增长

2018年上半年，世界经济回升态势更为强劲。国际货币基金组织2018年4月发布的《世界经济展望》显示，2018年世界经济增长率预计将达到3.9%，较上年提升0.1个百分点，其中：发达经济体经济增长率预计为2.5%，较上年提升0.2个百分点；新兴市场及发展中国家经济增长率预计为4.9%，较上年提升0.1个百分点。

据克拉克森预计，2018年上半年全球集装箱运量约9960万TEU，同比增长7.2%，增幅比上年同期提升3.2个百分点，其中：太平洋航线集装箱运量约1367.7万TEU，同比增长12.1%，增幅较上年同期提升5.9个百分点；远东一欧洲航线集装箱运量约1222.0万TEU，同比增长8.0%，增幅较上年同期提升4.7个百分点。

1.2 运力增速加快，拆解量大幅下降

2018年上半年，在市场行情复苏以及船公司采取提升市场竞争力措施的背景下，运力保持2017年下半年以来的较快增速。据克拉克森统计，截至2018年5月底，全球集装箱船数量为5230艘，运力为2149.4万TEU，同比增长6.7%，增幅比上年同期大幅提升5.6个百分点，其中：8000TEU以下集装箱船运力同比减少0.3%；8000TEU及以上集装箱船运力同比增?L14.8%，增幅比上年同期提升5.3个百分点，占集装箱船总运力的比重为50.3%。

运力需求增长以及租赁市场活跃使得船舶所有人的拆船意愿减弱。据克拉克森统计，2018年1一4月，全球共拆解集装箱船运力2.58万TEU，较2017年同期锐减89.2%。

随着运输需求持续回升，闲置集装箱船运力规模和比例维持低位。在2018年初我国春节前的传统出货高峰期间，市场运力需求提升，闲置运力规模持续下降并创2015年2月以来新低；节后市场进入传统淡季，船公司加大临时停航措施的执行力度，促使闲置运力快速回升；此后，在市场需求快速恢复的情况下，闲置运力规模再次下滑并接近低位。据Alphaliner统计：截至2018年4月底，全球闲置集装箱船运力规模为22.4万TEU，同比下降62.7%；闲置集装箱船运力占集装箱船总运力的比重为1.0%，同比下降2.0个百分点。

1.3 行情稳定促使需求提升，船舶租金持续攀高

2018年上半年，在收益和运输市场基本面稳定以及市场运力需求增长的背景下，集装箱船租赁市场行情持续走高。年初，在市场需求的推动下，各船型租金延续上年末以来的走势继续攀高。虽然市场自春节起进入传统淡季，但由于船公司对市场保持良好预期，租船市场仍然活跃，租金水平维持上升趋势，只是升幅略有收窄。克拉克森的统计数据显示，2018年4月底，各船型租金较2017年底均有不同程度上升，且多数船型租金创2015年底以来新高，其中：4400TEU、3500TEU、1000TEU和1700TEU集装箱船租金涨幅居前，分别为50.0%、35.3%、32.3%和27.1%；9000TEU集装箱船租金较2017年底上涨4000美元/d，涨幅为13.3%。2018年上半年我国集装箱运输市场分析

2.1 出口集装箱运输市场

2.1.1 总体市场情况

2018年1―5月，我国港口集装箱吞吐量增长势头稳健，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量9959.30万TEU，同比增长5.4%，其中：沿海规模以上港口完成8856.08万TEU，同比增长5.5%；内河规模以上港口完成1103.22万TEU，同比增长4.4%。

2018年上半年，全球经济稳定增长且国际贸易活跃，带动我国出口集装箱运输市场需求增长；但受同期新增运力的影响，运价于年初短暂冲高后即现疲软（见图1），多数航线运价震荡。年初正值春节前的传统旺季，多条航线出现爆舱甩货情况，市场运价提升。节后，市场进入淡季和恢复期，运价逐周回落。直至4月初，部分航线运价推涨获得一定程度的成功。此后，运价进入震荡爬升阶段；但受运力扩张的影响，运价涨势缓慢。直至6月，多数航线运价仍未恢复至节前水平。2018年6月15日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数和上海出口集装箱运价综合指数分别为814.83点和915.22点，分别较年初上涨5.4%和24.0%。2018年上半年中国出口集装箱运价综合指数均值为795.13点，同比下跌4.0%；同期上海出口集装箱运价综合指数均值为775.39点，同比下跌14.0%。

2.1.2 分航线市场情况

（1）欧地航线 市场运价总体疲软。年初，我国与欧洲国家贸易往来活跃，进出口贸易额增幅均保持在2位数。受此带动，运输市场需求稳定增长；但受市场运力扩张的影响，航线供需基本面未能进一步改善。在春节前的出货高峰期，市场运力供给紧张，时有航班满载出运，即期市场运价小幅上涨；但受船公司临时加开班次以及预囤节后淡季货源的影响，运价涨势疲弱且时有波动。节后淡季期间，受益于船公司的运力控制措施，市场供需状况总体稳定，运价缓慢下行。4月初，随着海洋网联正式运营，市场迎来新一轮经营主体结构调整。船公司为维护各自市场份额而削价竞争，导致市场运价下行探底。4月中旬，欧洲和地中海航线运价均跌至600美元/TEU的年内低点。此后，随着运输需求的恢复，供需关系逐步改善，市场行情趋稳。船公司自4月下旬起多次执行运价推涨计划，推动即期市场运价小幅回升。2018年6月15日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲和地中海航线运价指数分别为1049.98点和1159.05点，分别较年初下跌0.5%和上涨34.7%（见图2）。2018年上半年中国出口至欧洲和地中海航线运价指数均值分别为1045.67点和998.56点，同比分别下跌4.5%和10.6%。

（2）北美航线 货量上升利好难抵运力扩张的冲击，市场运价的提升势头不足。Alphaliner的统计数据显本，2018年1一4月，远东一北美航线货量同比增长13.5%。虽然运输需求增长势头良好，但由于船舶大型化进程加快，供需状况不容乐观。据Alphaliner统计：2018年4月底，远东-北美航线1万TEU以上集装箱船运力同比增长62.8%，增幅较上年同期提升6.1个百分点；1万TEU以上集装箱船运力占该航线总运力的比重上升至34.1%，较上年同期扩大12.1个百分点。年初，春节前出货高峰带动市场行情走高，但美西和美东航线表现略有分化：美西航线运力持续扩张，船公司的运价推涨计划未取得实质性效果，即期市场运价小幅波动；美东航线舱位紧张，运价推涨后获得市场需求的支撑并维持在高位。进入3月，虽然航班已基本恢复正常运营，但货主复工进度缓慢，导致运力过剩情况较为严重，运价快速下滑。3月下旬，美西和美东航线市场运价分别比2月下旬下跌33.1%和28.6%。进入4月，船公司为迎接5月的年度合约谈判而积极提振市场行情，执行多轮运价推涨计划，但运价总体涨幅有限。由于供过于求的基本面未能改善，市场运价自5月起再次下行。2018年6月15日，上海航运交易所发布的中国出口至美西和美东航线运价指数分别为634.10点和839.61点，分别较年初上涨3.6%和7.2%（见图3）。2018年上半年中国出口至美西和美东航线运价指数均值分别为625.86点和857.96点，同比分别下跌4.8%和3.0%。

（3）澳新航线 贸易回升带动运输需求增长，市场运价冲高回落。2018年初，在我国对澳大利亚出口贸易大幅增长的带动下，我国对澳大利亚出口运输需求稳定增长。海关总署的统计数据显示，2018年1一4月，我国对澳大利亚出口贸易额同比增长15.5%。年初，市场运价走高，并于1月下旬达到2010年4月以来高位。节后，由于运输需求恢复较慢，加之航线运力持续过剩，上海港出运船舶平均舱位利用率仅保持在80%左右。受此影响，即期市场运价一路下跌。5月初，运价迎来首次回升；但由于运力供需失衡，涨后运价未能企稳并再次下行。2018年6月15日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为784.94点，较年初下跌11.9%（见图4）。2018年上半年中国出口至澳新航线运价指数均值为870.23点，同比上涨32.1%。

（4）南美航线 运输需求总体稳定；但受船型升级的影响，运力明显扩张，导致航线基本面承压，市场运价震荡走低。年初，即期市场运价连续回落。直至春节前，因舱位供给紧张，市场运价才获得小幅提振，部分收复年初以来跌幅。2月中下旬，由于船公司采取运力控制措施，市场供需关系总体稳定，运价保持平稳。此后，随着船公司恢复航班，运力过剩情况加剧，即期市场运价快速下滑。4月初，市场运价较节前下跌33.4%。此后，船公司多次尝试推涨运价；但由于需求不足，涨后运价大多未能企稳，市场运价总体震荡下行。2018年6月15日，上海航运交易所发布的中国出口至南美航线运价指数为567.49点，较年初下跌26.1%（见图5）。2018年上半年中国出口至南美航线运价指数均值为651.85点，同比下跌7.2%。

（5）日本航线 中日贸易持续复苏，带动运输需求回升，运价回暖并基本企稳。节前市场处于出货高峰期，市场运价获得提振。虽然运价在春节期间略有下滑，但随着节后运输需求恢复，市场运价再次回升并基本企稳。2018年6月15日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为739.97点，较年初上涨9.1%（见图6）。2018年上半年中国出口至日本航线运价指数均值为719.56点，同比上涨8.3%。

2.2 内贸集装箱运输市场

2018年上半年，我国国民经济运行继续保持稳中有进、稳中向好的发展态势。根据国家统计局发布的数据，2018年1―5月，我国社会消费品零售总额同比增长9.5%。在此背景下，我国内贸集装箱运输市场平稳增长。2018年1―5月，全国主要港口完成内贸集装箱吞吐量2710.0万TEU，同比增长6.3%，其中：华北地区主要港口完成内贸集装箱吞吐量1164.7万TEU，同比增长3.0%；华东地区主要港口完成内贸集装箱吞吐量824.6万TEU，同比增长4.2%；华南地区主要港口完成内贸集装箱吞吐量677.0万TEU，同比增长15.9%；长江沿岸地区主要港口完成内贸集装箱吞吐量43.7万TEU，同比增长2.0%。此外，据上海航运交易所不完全统计，2018年1一5月，全国主要内支线港口完成内支线集装箱吞吐量657.9万TEU，同比增长4.3%。2018年下半年国际集装箱运输市场展望

3.1 世界经济平稳复苏，运输需求保持增长

2018年世界经济有望保持平稳增长态势。据国际货币基金组织2018年4月发布的《世界经济展望》预测，2018年世界经济将增长3.9%，较上年提升0.1个百分点。2018年发达经济体经济形势总体好转，预计经济增长率将达到2.5%，较上年提升0.2个百分点，其中：美国经济得益于全球资本流入、就业市场改善、楼市高位增长、居民收入上升等有利因素，预计将增长2.9%，较上年提升0.6个百分点；欧元区经济面临结构性改革深化、核心国家“再工业化”、房地产投资扩等利好因素以及欧元汇率剧烈波动、民粹主义蔓延、对外贸易摩擦升级等利空因素交织的局面，预计将增长2.4%，较上年仅提升0.1个百分点；在原材料进口价格上涨、对外贸易摩擦升温的背景下，日本经济增长率将由上年的1.7%下降至1.2%。2018年新兴市场和发展中国家经济继续保持较快增长势头，预计经济增长率将由上年的4.8%提升至4.9%；受国际资本外流和本国货币贬值等因素的影响，东盟五国经济预计将增长5.3%，与上年持平。另据国际货币基金组织预计：2018年国际贸易将增长5.1%，增幅比上年提升0.2个百分点；但受国际贸易争端加剧的影响，国际货物贸易增幅将由上年的5.4%下降至5.3%。

在世界经济和国际贸易增长的背景下，全球集装箱运输需求将继续保持增长态势，但增速有所放缓。据克拉克森预测，2018年全球集装箱海运量将达到2.03亿TEU，比上年增长5.1%，增幅下降0.6个百分点，其中：太平洋航线运量比上年增长3.5%，增幅下降1.9个百分点；亚欧航线运量比上年增长3.0%，增幅下降1.0个百分点；南北航线运量比上年增长6.4%，增幅下降0.1个百分点。

3.2 运力规模加速增长，大船占比继续上升

据克拉克森统计，截至2018年6月1日，全球集装箱船订单总量为363艘、262.3万TEU，约占现有集装箱船总运力的12.2%，其中：计划2018年7―12月交付的运力约66.9万TEU，约占现有集装箱船总运力的3.1%。如果这些运力全部如期交付，在不考虑船舶拆解量的情况下，预计2018年全球集装箱船运力将达到2216.3万TEU，比上年增长6.4%，增幅比上年提升2.6个百分点（见表1），其中：12000～14999TEU集装箱船和15000TEU及以上集装箱船运力分别比上年增长10.4%和33.9%。

根据1―5月集装箱船拆解量推算，预计2018年全球集装箱船拆解量约16.8万TEU，比上年大幅下降57.8%。此外，考虑到目前运力基数庞大，预计下半年将有部分运力推迟交付。如果将船舶拆解和推迟交付的因素考虑在内，预计2018年底全球集装箱船总运力约2188.2万TEU，较上年同期增长5.0%，增幅比上年同期提升1.2个百分点，其中：12000～14999TEU集装箱船和15000TEU及以上集装箱船运力分别比上年增长9.6%和33.1%，两者合计占集装箱船总运力的比重约25.3%，比上年提升2.9个百分点。

3.3 供求关系改善有限，行情反弹阻力仍存

综上所述：如果将船舶拆解和推迟交付的因素考虑在内，2018年全球集装箱运输市场需求增速将略高于运力供给增速，但两者差距较2017年有明显收缩（见表2），加之现有运力规模庞大，导致运力供给大于市场需求的基本面仍将延续，对市场行情上升的推动较为有限；特别是12000TEU以上集装箱船运力增速明显高于其适航的东西主干航线需求增速，使得主干航线运力过剩状况难有根本转变，加之上半年大型船舶闲置运力规模明显收缩，如果这一趋势延续至下半年，实际有效运力的增幅可能更高，进而拖累市场行情上升。

值得一提的是，受国际油价大幅上涨的影响，国际船用油价格同步上扬。美国能源信息署的统计数据显示，2018年1一5月，布伦特油价均值约70美元/桶，同比大幅增长约33%。2018年5月，新加坡港380cSt船用燃料油均价为442美元/t，同比大幅上涨43.9%，创2014年12月以来单月最高均价。此外，香港港、鹿特丹港、洛杉矶港、休斯顿港和富查伊拉港等主要加油港的油价也呈现上涨趋势。油价上涨将大幅推高船公司航线运营中的燃油成本，可能会促使船公司于2018年下半年上调燃油附加费，从而在一定程度上为运价上涨提供助力。

3.4 行业整合陆续完成，市场结构趋于集中

随着国际集装箱运输市场总体环境趋于稳定及日本邮船、商船三井、川崎汽船合并组建的海洋网联正式运营，自2014年开启的集装箱班轮运输业兼并潮正逐渐接近尾声。根据中远海运发布的公告，中远海运对东方海外的收购计划也将于2018年内完成。从航运联盟成员结构来看：目前中远海运和东方海外同为海洋联盟成员，合并后也将继续参与该联盟航线经营；因此，并购完成后，集装箱班轮运输业现有的三大联盟成员结构发生重大变化的可能性不大，短期内对国际集装箱班轮运输市场航线布局的影响也将小于2016年和2017年的并购事件。从市场集中度来看：目前国际集装箱班轮运输市场排名前4位船公司的市场份额合计为53.8%，排名前8位船公司的市场份额合计为76.2%；上述并购完成后，排名前4位和前8位船公司的合计市场份额将分别升至57.0%和79.1%，市场集中度的进一步提升将使中长期价格竞争的激烈程度继续缓解。2018年下半年我国出口集装箱运输市场展望

4.1 总体市场情况

2018年我国外贸发展总体向好的基本面未发生根本转变，但不稳定、不确定因素有所增加。一方面，世界经济增长动力增强，发达国家对外需求保持增长，我国倡导的“一带一路”建设得到沿线国家的积极响应；另一方面，国际贸易环境越发复杂，热点地区地缘政治危机凸显，中美贸易摩擦出现升温迹象，现有国际贸易体系受到挑战。素有对外贸易风向标之称的中国进出口商品交易会（以下简称“广交会”）的成交情况也预示着下半年对外贸易形势的复杂多变。据统计，第123届春季广交会出口成交额为300.8亿美元，同比增长0.2%，增幅比上年同期下降6.7个百分点，其中：6个月以内的中短期订单占比居高不下，达到79.1%；长期订单占比依然偏低，仅为20.9%。由此可见，货主企业对未来国际经济贸易发展形势的信心不足。

在此背景下，2018年我国出口集装箱运输需求有望保持平稳增长态势；但集装箱船运力增速同样不容小?U，供大于求的市场基本面难以发生根本转变。上半年以来国际油价上涨所引发的燃油成本上升因素将为市场行情走高提供一定支持，但力度可能不大；船公司对运力的合理调配和控制将成为影响下半年市场走势的重要因素。

4.2 分航线市场情况

（1）欧地航线 2018年，欧元区经济保持平稳复苏势头，金融系统进一步修复，固定资产投资上升，核心国家失业率下降，居民消费能力增?L；但区域内结构性不平衡依然严重，民粹主义不断升级，中东欧地缘冲突未见改善，从而将拖累欧洲经济增长步伐。预计下半年我国对欧洲出口集装箱运输需求将呈现平缓增长态势，上半年欧地航线市场供大于求的基本面将延续至下半年。在第三季度传统出货高峰期，运输需求有望较第二季度进一步上升；但由于下半年新船集中在第三季度交付，需求上升所带来的有利因素将被部分抵消。在第四季度传统淡季，运输需求将进入下行通道，加之仍有部分新船交付，可能导致供需矛盾加剧；届时如果船公司未能严控运力投放，市场行情将面临较大的下行压力。

（2）北美航线 2018年，美国经济复苏步伐继续加快，美国联邦储备委员会加息及缩减资产负债表吸引全球资本持续流入，非农就业率、居民家庭收入等多项指标表现向好；但考虑到美国近年来频频实施的贸易单边主义行为，未来中美贸易的不确定性将有所上升，我国对美国出口集装箱运输需求增速将放缓。运力方面：新巴拿马运河将继续吸引新增适航运力不断进入，预计2018年北美航线运力将呈现较快增长趋势，加之2017年存量运力规模庞大，2018年下半年供需关系将继续承压。尽管燃油成本上涨将在一定程度上为运价上升提供助力，但在供需基本面总体改善程度不大的情况下，市场行情上升空间较为有限。

（3）南北航线 得益于国际大宗商品市场价格高位运行，巴西、南非、澳大利亚等主要资源出口国经济增速加快，带动当地居民消费需求稳步提升。在此背景下，2018年南北航线运输需求可能继续增长；但由于下半年东西主干航线新造大船交付规模庞大，船公司为消化欧美航线淘汰运力将继续升级南北航线船型，预计供需关系难有大幅改善。船公司在各区域之间的运力调配将继续成为影响各航线走势的重要因素，市场运价可能延续近年来大幅波动态势。

（4）日本航线 国际贸易摩擦升级同样困扰日本经济，加之受人口老龄化日趋严重、政府债务问题悬而未决、居民消费意愿下降等因素的影响，预计2018年日本经济增长率将下降0.5个百分点。我国出口至日本航线运输需求增长乏力；但得益于该航线多数船公司的行业自律行为，总体运价水平有望保持平稳。

（5）亚洲区域内航线 我国提出的“一带一路”倡议得到包括亚洲国家在内的全球140多个国家和国际组织的广泛支持和响应。随着沿线国家投资规模和当地居民消费需求不断升级，亚洲区域内运输需求保持较快增长势头，增速明显高于全球集装箱运量增速；但运输需求增长也将吸引越来越多的船公司增加运力投放和升级船型，预计市场竞争将越发激烈。

第二篇：2012年集装箱运输市场发展趋势

2012年集装箱运输市场发展趋势

智研数据研究中心网讯：

内容提要：中国经济有望继续增长是推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国的经贸增长也有望保持高位，不过值得注意的是随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物价升量不升的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，集装箱的货量增幅也将逐步放缓。

智研数据研究中心发布的：2011-2015年中国集装箱运输市场调研与投资战略研究报告

1.经贸形势趋于严峻

美国经济可能陷入较长时期滞胀，未来美国经济仍将维持缓慢复苏、低速增长的局面。欧元区经济存在二次衰退的可能，由于欧元区可能会有更多的国家被牵连进债务危机之中，经济增速可能进一步下滑，甚至衰退。日本经济在2012年灾后重建的促进效应仍将低于预期，同时世界经济放缓、日元升值以及国内产业向海外转移将对日本经济造成一定的不利影响。

新兴经济体仍将是引领世界经济增长的主要力量，随着美欧经济下行风险的加大，新兴经济体紧缩政策的步伐将减慢，经济可能实现平稳增长。预计2012上半年，全球经济和贸易可能继续延续低迷走势。

中国经济有望继续增长是推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国的经贸增长也有望保持高位，不过值得注意的是随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物价升量不升的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，集装箱的货量增幅也将逐步放缓。2012年全球集装箱贸易量和集装箱运力增幅预测如表3所示。

2.运力供给依然过剩

明后两年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130万～140万TEU，与2007年的水平相当，比较突出的变化是60%以上的新交付船型为 8 000+TEU的超大集装箱船型。2012年预计有85艘共98万TEU的8000+TEU船舶交付，2013年会有101艘8 000+TEU船舶交付，合计运力109万TEU。班轮公司在金融危机后取消和推迟部分订单，原本使2012—2015年新交付运力回落到100万～120万TEU之间。然而，2011年以来造船热情高涨、大量新增订单的后果是市场运力过剩的时间更长。初步预测，考虑新增订单后2012—2015年的年均新船交付运力都在130万TEU以上。而船舶的拆解可能延续2011年的低迷情况，难以再现2008年10万TEU、2009年38万TEU、2010年13万TEU的火热拆船景象，总量估计处于不足5万TEU的低位水平。

因此航线运力过剩的压力仍将比较突出。

结合2012年新船订单交付计划、拆船信息等方面，2012年集装箱运输市场运力增幅预计在8%以上，而运量增幅为5%～7%。综合供给和需求两方面进行预测，2012年班轮公司的赢利状况将很难比2011年明显改观。历年8 000+TEU集装箱船舶订单交付统计和预测情况如表4所示。

3.干线门槛逐步提高

从近期公布的经济指标来看，欧元区制造业PMI指数连续数月降至50%以下，经济敏感指数连续下滑半年以上，失业率一直居高不下，在10%以上，欧元区内部经济发展不均衡性越来越突出，债务危机依然严峻。在主权债务危机的影响下欧元汇率疲态备显，欧元购买力下降。三季度以来，权威机构不断下调对

欧洲经济增长的预测，预计欧元区2012年经济增速仅有1%左右。因此，从需求层面来看，亚欧航线西行箱运量约为1 450万TEU，增幅在3%左右，东行箱运量约为630万TEU。

就美国经济方面看，四季度就业形势并不乐观。

制造业发展动力减弱，消费者信心不足，高企的赤字以及激烈的党派之争使出台的经济刺激政策的实施面临较大困难。美国经济很可能处于一段市场低迷期，经济增长率预期不足2%。不过，考虑到2012年是美国的大选年，政府有可能出台一些促进福利刺激消费的政策，一定程度上能拉动东行货量。预计太平洋线东行货量可能增长5.0%左右，西行货量增幅仍将快于东行增幅。2012年主干航线货量增幅预测如表5所示。

随着航线升级，主干航线的进入门槛也被提高。

从运力供给来看，明年将有85艘共计98万TEU的8 000+TEU船舶交付，预计这批船舶的绝大部分会投入主干航线运营，主干航线周运力增幅将超过10%。

预计随着2012年船舶的升级换代，主干航线的进入船型将被提升：西北欧航线基本使用万箱船舶，地中海线和美西、美东航线（经苏伊士运河）的平均船型都将达到6 500 TEU以上。

4.新兴市场发展较快

虽然受全球经济放缓影响，亚洲、拉美各国当前经济增速趋缓，但相比发达国家，得益于不断扩大的国内市场、得当的宏观经济政策，亚洲、拉美以及非洲等发展中国家面对当前世界经济复杂局面具有更大的回旋余地，经济发展前景

也更为乐观。IMF预测2012年东盟5国经济将增长5.6%，巴西增长3.6%，中东及北非增长4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速达到5.9%。

从2011年的货量走势来看，南美市场、波湾航线以及亚洲区域内航线货量增长都要好于欧美干线，货量增幅均在5%以上，有的甚至超过10%。

总体看，2012年新兴市场的货运需求增长会强于主干线市场，尤其是南美市场有望保持2011年10%以上的较快增长势头。

新兴市场的快速发展也吸引船公司加大对相关航线的运力投放，新兴市场航线的发展速度明显超过传统的三大主干航线。

考虑到大船上线层级替换，2012年新兴市场运力供给也会承受一定的压力，新兴市场航线的运力占比也将进一步提升。主要航线与新兴市场航线年运力投入对比如表6所示。

5.经营成本持续高位首先是燃油成本，尽管近两年班轮公司通过加船减速等方式不断降低了单位燃油消耗，但是油价的上涨幅度在加快，2011年国际原油和燃油价格同比增长超过30%。从几家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及单箱燃油成本同比涨幅都在20%以上。

预计2012年受全球经济增长速度放缓的影响，国际原油价格涨幅会放缓，但是总体仍在高位波动。2012年燃料油年均价可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油价几乎翻番。

其次，全球性的通胀境况仍无实际改变，港口及内陆费用仍将普遍上涨，结合通胀率，估计相关费用的涨幅在3%～5%，这些刚性费用上涨无疑会给承运人带来较大的成本压力。

6.行业重组大势所趋

运价的低迷导致市场竞争日益残酷，同时，船舶继续向大型化发展。行业领先的船公司以船舶大型化和低运价战术来压缩行业的利润空间和后续船公司的生存空间，实施优胜劣汰，加速行业整合。船公司也将进一步出现分化。以MSK、MSC、CMA为主的第一集团加速订造新船，推动市场份额集中向垄断化发展；处于第二集团的船公司（规模为40万～70万TEU）对第一集团的赶超日益艰难，只能重新组合，抱团取暖；处于第三集团的船公司（排名在前10之后）在东西向干线上存在被边缘化的风险；排名前20之后的中小型船公司只能专注于单一的细分市场，否则只会被兼并或退出。

从过去10年的发展看，随着班轮公司间的多次并购和整合，班轮业的集中度不断提高。马士基船队运力占全球的比重从2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲运力比重从18%上升到31%，前10大和前20大班轮公司运力比重则分别从37%、53%上升至54%、73%。班轮公司船队运力集中度如表7所示。

展望未来两年，全球集装箱航运供求形势依然不容乐观，班轮公司的经营压力必然增大，持续的经营压力对于规模较小的班轮公司而言将是巨大的生存挑战。如果部分小公司被淘汰，航运市场可能会出现新的重组机会。

第三篇：装箱运输市场发展调研报告

北仑港作为宁波-舟山港的重要组成部分，XX年集装箱吞吐量突破性地达到了935万标箱，预计到2011年，宁波－舟山港的货物吞吐量将达到5.8亿吨，集装箱吞吐量超过1200万标箱，成为世界级现代化枢纽大港。我区集装箱道路运输作为疏通港口的优势运力，虽然在政府和行业管理部门的共同努力下得到了快速的发展，但仍与“畅通、高速、便捷、高效”的现代化国际港口的要求相距甚远。在我区发展临港大工业、大物流的关键时期，理性分析集装箱道路运输行业的现状，积极引导其更好地服务港口经济发展，并提出切实和可行性分析和建议，不仅是必要的，更是极其重要的。

一、北仑区集装箱道路运输业发展概况

集装箱吞吐量的大小是衡量一个国际化大港的关键标志之一。据有关专家测算，港口每增加一个标准集装箱的吞吐量可带来7千元左右的附加产值，按XX年宁波-舟山港935万标箱的吞吐量计算，可产生附加产值近655亿元。集装箱道路运输则是提高港口货物流通、装卸效率的关键环节之一，也是拓展港口内陆腹地、增加货源，扩大国内外的经济辐射面的主要途径。尤其是随着杭州湾大桥的建成通车，将使江苏、无锡的集装箱到上海与到北仑港成为等距，大大增强了北仑港对内陆地区箱源的吸引，为我区发展临港大工业、大物流创造了有利契机。在这种情况下，如果北仑港没有大规模的集装箱运力保证，港口大工业、大物流都不可能有大发展。因此，北仑要依托港口优势发展港口经济必须大力发展集装箱道路运输。

近年来，随着北仑港集装箱吞吐量的增加，我区的集装箱道路运输业有了较快的发展。XX年9月25日，北仑区政府针对集装箱道路运输业发展的实际情况和未来趋势出台了《北仑区鼓励集装箱运输企业发展的若干政策》。这一政策的实施对推动我区集装箱运输企业的发展以及道路货运运力结构优化起到了积极的作用。截止2011年4月底，我区共有集装箱运输企业63家，集装箱车辆1391辆，总吨位达到39643吨。仅今年1-4月份，就新增集装箱道路运输企业5家，新增集装箱运输车辆90辆。

但

是，这样的增长仅仅是被动地适应了疏港的需求，并没有能够走到前面去，服务并推动港口的发展。据调查，XX年深圳港共有经营道路集装箱运输业务的企业1847家，拥有注册道路集装箱专用运输车辆19411辆，是我区现有集装箱车辆的14倍。从全市角度来看，截至到2011年4月低，全市共有集装箱运输企业为176家，集装箱车辆6700辆，我区的集装箱运输企业及车辆数在其中仅分别占到35.8%和20.7%。目前，进出北仑港的所有集装箱需要由道路进行接驳运输，集装箱道路运输已经成为北仑港集装箱集散的主要运输方式，但从以上的数据来看，我区的集装箱道路运输却远远滞后于国际化港口对集装箱道路运输能力的需求。

二、北仑区集装箱道路运输业发展过程中所面临的困难

目前，在我区从事集装箱道路运输的车辆大约有8000辆左右，其中85%为我市其他县区和舟山等周边地区的注册车辆。近几年来，随着北仑港集装箱吞吐量的不断增加以及道路等基础设施的不断完善，越来越多的区外集装箱车辆涌进我区。这对我们本地企业正常性的经营带来了不小的冲击,据统计，截止2011年4月底我区共有注册集装箱运输车辆1391辆，集装箱运输企业63家，平均每家企业的集装箱车辆数仅为22辆，并且绝大部分是挂靠经营车辆。而目前在我区经营的集装箱车辆，据不完全统计，已经达到了近8000辆，外区车辆抢占了我区有限的交通道路、停车场地、供油等资源不说，给集装箱运输市场带来了无序的竞争。目前，区外的集装箱运输车辆凭借注册地大幅的优惠政策，或者逃缴各种法定规费所带来的低廉成本，与我区注册集装箱运输企业展开了价格竞争，严重扰乱了正常的市场秩序。比如，一辆北仑本地集装箱车辆跑温州一个来回的成本约在2826元左右（包括油费、过境费、税收、养路费、保险费、车辆折旧损耗等），但是为了能与大量的区外集装箱企业进行竞争，不得不把运价压低到2800元左右。在这种无序竞争的态势下，我区不少集装箱运输企业或者转投其他行业，或者转移到其他地区，严重影响了我区集装箱道路运输业的健康发展，以下是我区与周边地区集装箱主要优惠措施对比表。

第四篇：旅客运输市场分析

旅客运输市场分析

1运输市场分析1.1当前中长途旅客运输市场现状太原航空网已覆盖全国近20多个大中城市,航空公司旅客发送量逐年递增。在太原市中长途旅客发送量中,民航约占22%,铁路约占7l%,公路仅为7%。航空运输收入达到铁路的1/2,并呈缓慢攀升之势。1.2航空、铁路运输市场客源主体旅客选择运输方式是由个人经济能力和社会层次决定的。太原市中长途旅客可划分为两大阵营:乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员;收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民成为铁路运输客流的主体。2铁路市场环境存在的问题2.1从宏观环境分析从宏观环境上看,与民航相比较,铁路运输市场存在的主要问题表现在以下方面。2.1.1中长途旅客运输主体的地位与发展滞后铁路是太原市与各省市联系首选的交通通道,但和民航、公路相比,近年来国家、铁道部投入建设的改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足,突出表现在客运高峰期有流无车,铁路设备陈旧落后,铁路运行速度远不如其他发达城市。

2.1.2落后的营销机制与开拓市场的矛盾营销体系未建立,虽然许多......(本文共计2页)

第五篇：宜春市房地产市场分析及展望

宜春市房地产市场分析及展望

2008年在经济增速放缓的背景下，宜春市房地产市场也呈现出景气回落的趋势，房地产投资先升后落，商品房销售不断下降，房价上涨幅度逐步放缓。2009年，房地产市场将步入较长时间的调整期。需求方短期内难以走出观望，开发企业将会迎来新一轮的“洗牌”。此外，随着我市住房结构调整及各项住房保障政策的落实，部分中低收入家庭住房困难问题将有望得到进一步解决。

一、2008年房地产市场运行分析

（一）房地产开发投资增速回落，商品房开发适应市场能力增强。

2008年，国家出台了一系列的宏观调控政策，并逐渐显现其作用。尽管我市房地产业没有过热，但房地产开发企业对扩大开发规模持谨慎态度，房地产开发步伐放缓。2008年全市房地产开发完成投资39.85亿元，同比增长36%，增幅回落8.6个百分点，仅占全年计划总投资的24.34%。其中：建筑工程投资24.14亿元，同比仅增长8.3%，增幅回落34.3个百分点；土地购置费11.53亿元，同比增长129%，增幅上升了49.5个百分点；土地开发投资额为0.90亿元，同比下降63.7%，增幅回落122.5个百分点。从以上数据可以看出，2008年房地产市场处于低迷状态，房地产企业对房地产投资信心不足，持徘徊观望的态度。从投资结构看，2008年全市商品住宅投资31.69亿元，同比增长30.6%，增幅回落21.9个百分点。其中：90M2以下住宅、140M2以上住宅、办公楼、商业营业用房投资同比分别增长89.4%、113.7%、241.3%、117%；而经济适用房、高档公寓投资分别下降73.9%和51.5%。从以上数据看，住宅投资结构随着市场的变化在不断地调整，适应市场能力在增强。据房管局对中心城区商品住房户型销售情况的统计调查，尽管120—144M2套型占比最高，是目前市场销售的主要房源，但是大户型的销售情况较去年降幅明显。相比60M2以下的小户型与90—120M2的中等户型降幅较小，且价格处于户型结构中的高价位区间，尤其90—120M2户型占套型的比例同比上升，说明这两种户型具有良好的抗跌性，并在销售过程中持续走强。这充分体现了市场调节的力量，同时也反映出，在做强中心城区、增加中心城区人气过程中，由于经济还不是很发达，人们的经济水平有限，房地产住房投资结构应适应市场的发展。同时，值得注意的是商业营业用房和办公楼开发投资有过大的迹象，而满足低收入家庭的经济适用房投资大大萎缩。

（二）房地产开发企业资金链条绷紧，企业资金来源增速明显回落

从资金供给总量来看，到位资金增速下滑。2008年我市房地产开发投资资金到位47.44亿元（含上年结余资金），同比增长27.4%，增幅回落25.8个百

分点，其中本年到位资金42.82亿元，同比增长25.1%，增幅同比回落28.8个百分点。

从资金来源看，我市房地产商的资金主要来自国内贷款、自筹资金、定金及预收款、个人按揭及其他。2008年以来，开发企业自筹资金20.25亿元，同比增长51.4%，增长较快。自筹资金占本年资金来源的47.29%；其他资金来源18.12亿元，增长2.5%，同比增幅下降54.4个百分点，占本年资金来源的42.32%；定金及预收款为11.74亿元，同比下降1.3%，增幅下降44.8个百分点，占本年资金来源的27.41%（2007年为34.95%），其余类型的资金来源绝对数偏小。从定金及预收款的收缴减少来看，反映出2008年需求者观望情绪浓厚，商品房成交量下降，使房地产企业资金链条绷紧，资金供给情况不乐观。

（三）房地产市场低迷，房地产开发处于饱和减缓发展态势

2008年，商品房销售面积153.45万M2，同比下降32.5%；商品房销售额26.05亿元，同比下降22.1%；空置面积22.11万M2，同比上升25.4%，其中空置1-3年面积13.4万M2，同比上升96.2%。而房屋施工面积、新开工面积、房屋竣工面积分别增长21.1%、23%和2.6%。本年完成开发土地面积76.96万M2，同比增长74.5%；本年购置土地面积174.32万M2，同比增长62.4%，待开发土地面积111.69万平方米，同比下降59.1%。从以上数据可以看出，2008年我市商品销售处于低迷状态，据房管局对中心城区的调查分析，商品住房累计销售面积39.63万M2，同比下降48.16%，基本回落到2005年销售旺势启动前的水平，略低于近5年商品住房48.25万M2的年平均销售量。商品住房供给出现饱和难卖状态。产生这种现象一方面存在价格因素，据调查统计，2008年中心城区商品住房均价为2075元/M2，同比增长16.92%，从近几年商品住房价格走势来看，呈30度上涨趋势，进入2008年底商品住房价格仍保持在2000元/M2高位平稳运行，另一方面，受整个国内宏观经济景气下降，房地产市场低迷以及受从紧的货币政策的影响，我市的居民购房意愿也显著降低，观望情绪越发浓厚，使得全市住房成交量出现大幅度下降。

二、对房地产业稳定发展的思考

自2008下半年起，中央及地方政府相继出台了包括扩大内需、稳定房地产市场的调控政策，随着房价的合理回归，政策的逐步落实，自住型需求将陆续释放。政府部门、房地产企业、金融机构应实行三方联动，抓住契机切实解决房地产发展中存在的主要问题，积极采取有针对性的措施进行调控与引导，全力促进房地产业的健康快速发展。

（一）政府部门应加强调控，优化环境

房地产行业的发展不但要与国民经济发展水平相适应，还要与广大人民群众的消费水平相适应，同时也要适应城市的发展需要。一是房地产市场调控要做到适时适度，远近结合。调控力度的把握主要是对房地产市场总量和结构调控力度的把握，积极引导商品房开发结构调整，多建适合中低收入阶层的中、小户型住房。二是进一步整顿和规范房地产市场，各有关部门要进一步完善房屋产权登记、评估等市场交易体系及土地招标制度，强化土地供应管理，控制土地购买的无序增长。三是要加大监督执法力度，坚决治理房地产开发和交易活动的违规违法行为，确保房地产业健康发展，同时搞活房地产二、三级交易市场，促进居民购房，以旧换新、以小换大，改善居住条件。四是房地产业的发展要纳入城市建设的总体发展战略，加强整体规划和管理，统筹安排好土地资源开发利用的布局与节奏，做到有计划、有步骤地开发。五是要进一步优化房地产开发环境，尽量减少审批程序和不合理收费，提高政府办事效率，减少前期开发费用，降低建房成本。六是要加强对房地产市场形势的监测分析，尽快建立房地产预警体系和信息发布系统，引导企业理性投资和居民理性购房。

（二）房地产企业应内练素质、外树形象

面对激烈的市场竞争，首先，房地产企业要强化自身素质，改革内部机制，创新经营理念，提高管理水平，通过改革创新，加强管理，增强发展实力，提高市场竞争力。其次，房地产企业要根据市场需求的变化不断调整开发结构，切忌盲目追求高档、豪华、大户型住宅，要向不同收入阶层提供不同层次商品房，构造多层次供给体系，以结构调整促进商品房开发的理性回归。第三，房地产业的竞争就是客户满意度的树立与竞争，开发商要加强工程质量，完善内部质量管理系统，为百姓提供放心房、优质房。第四，要加强市场营销，树立理性的营销观念，坚持诚信服务，进行“阳光”操作，重点是加强小区的物业管理以及环境设计、生态平衡等等，通过加强营销诚信服务积极创造市场。

（三）金融机构应制度创新、加大支持

目前中、低收入者是房地产市场需求的主要群体，而这部分居民购房更加需要信贷支持。金融机构应向这一主要群体敞开大门，加大信贷支持力度。一要进一步改革公积金制度，放松现行公积金贷款的某些具体规定，将一些有信贷需求、又有还贷能力的人纳入管理体系。二是要增加银行住房贷款品种，如“押旧买新”贷款等等，以适应居民改善住房条件的梯次需求。要加强对房地产开发贷款的监管，对开发商要严格执行房地产企业资本金制度，加强对申贷企业信誉度和还贷能力的审核；对购买者贷款要严格履行贷款的各种手续，以防金融风险。

三、2009年房地产市场展望

2009年，在经济形势以及国家宏观调控政策的影响下，将是我市房地产市场的调整期。

（一）1—3月份数据显示房地产市场仍不容乐观

从1—3月份数据来看，房屋施工面积同比增长21.5%，而新开工面积和房屋竣工面积同比分别下降28.6%和3.5%，商品房销售面积和商品房销售额同比分别下降19.8%和13.9%，空置面积同比却上升了264.2%。

（二）需求方短期内难以走出观望，开发企业会迎来一轮“洗牌”

在供需双方作用下，短期内房价面临进一步回调。2009年将延续2008年房市的低迷，从需求者的角度讲，部分改善型需求和投资型需求的购买行为将向后推迟，首次购房的自住性需求将更为谨慎；从需求结构的角度，购房需求仍将向实用性的中小户型集中；从产品需求特点的角度，留存在市场当中的真正的住房刚性需求者将会对房地产产品提出更高要求，比如价格因素，因此未来市场竞争会更加激烈。在需求难以启动、供给方资金链紧张的情况下，部分自有资金不充裕的中小房地产企业将面临因无力融资而退出市场的风险，房地产开发企业会迎来一轮“洗牌”，包括房地产中介公司、策划代理公司、经纪公司、评估公司、担保公司等在内的从业机构也将随之迎来一轮行业整合。随着企业间的优胜劣汰、开发企业自身发展目标和开发战略也将放在这个大局中加以调整，开发企业将更加注重开发产品的品质，提供差异化的产品，以期在市场竞争中占据优势地位。在供需双方的作用下，开发企业或许会采取一些优惠措施，以期回笼资金。

（三）中小套型住房、保障性住房逐步入市，中低收入家庭住房困难问题将得到进一步解决

随着2008年推出的保障住房政策的实施，2009年将会迎来中小套型房上市的高峰。另外，随着住房保障政策的落实，廉租住房、经济适用住房等的供应量也会适当增加，中低收入家庭住房困难问题将有望得到进一步解决。