我国铁路煤炭运输策略研究

第一篇：我国铁路煤炭运输策略研究

我国铁路煤炭运输策略研究

摘 要

中国煤炭资源主要分布在西北部，尤其是“三西”地区(即山西、陕西北部、内蒙古西部地区)，煤炭消费重心在东部和中南地区，形成了北煤南运、西煤东运的格局。通过对铁路煤炭运输进行SWOT分析和煤炭运量趋势发展研究，提出了提高我国铁路煤炭运输均衡发展的相关策略。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势。铁路在煤炭运输运输市场中有着重要的意义，它有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。因此，提了煤炭运输应在长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。

1我国铁路煤炭运输的SWOT分析

1.1我国铁路煤炭运输的内部优势（Strengths）

铁路作为我国运输网的骨干和国民经济的大动脉，其路网整体性很强。近年来，网络总量初具规模，路网结构有所改善，运输能力显著增强，拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络，具有较强的设施设备基础和运力资源条件。随着我国铁路基础设施的完善，其供给能力不断增加，初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。到2009年底，全国铁路营业里程达到8.6×104km，路网密度达89.1km/万km2；铁路复线里程3.3×104km，复线率达38.8%；电气化里程3.6×104km，电气化率41.7%。

在煤炭运输方面，基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络，以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道，以京沪、京

九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施，我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设，煤炭运输能力持续大幅度提高，为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。大秦、朔黄铁路扩能改造及集疏运工程等煤运通道建设进展顺利，大量开行10000t 和20000t 重载组合列车。京哈、京沪、京广、陇海、侯月等主要干线普遍开行了5000−6000t 货物列车，目前我国已贯通5000t 以上重载列车的里程超过1.6×104km。至2009年底，全国铁路货运发送量完成到33.2×108t，其中煤炭运量完成到17.5×108t，占全国铁路货运量的52.7%。

铁路运输具有运力大、速度快、交通方便等特点，铁路运输在煤炭运输中的比例一直很高，目前可以达到全国煤炭运输量的70％以上。随着重载运输、集疏运一体化及客运专线的开通，铁路货物运输能力进一步得到提高。1.2我国铁路煤炭运输的内部劣势（Weaknesses）⑴铁路路网格局

煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大，不利于煤炭运输的安全；主要干线能力不足，京沪、京广、京哈、京

九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线，也是煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长，各通道客运专线尚未竣工投产，预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾，煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。

从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中通道（石太、邯长、邯济）、南通道（侯月、陇海）瓶颈约束非常严重，北通道（大秦、神朔黄）的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，这些企业的基本起运距离都在500公里以上。小于500公里运距的煤炭运输需求，则很难得到铁路的保障。⑵铁路运行体制

运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要。目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。我国铁路的货物运输定价机制也不合理。运输价格由国家规定，不顾现实情况，体制僵化，造成了闲时运力空闲；在忙时铁路运量超负荷运转，给安全运输造成了隐患。

煤矿企业代垫运费现象仍然存在。这种现象是计划经济体制的遗留问题，在计划经济时期，经常由煤矿替代铁路进行垫资运费。改革开放之后，这种现象仍然继续存在，这是铁路部门利用自己的垄断地位强制向其他企业转移风险，造成了行业之间的不平等，长此以往必然造成客户群的流失。

1.3我国铁路煤炭运输的外部机会（Opportunities）⑴煤炭产销格局

我国煤炭资源分布和产业布局不平衡，煤炭输出区、后备区与输入区在空间上呈现错位性分布煤炭资源地域分布上北多南少、西多东少的特点。在我国，80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。这种分布导致我国煤炭运输形成了“北煤南运”、“西煤东运”的格局。决定了我国“西煤东运”和“北煤南运”的“煤炭大迁移”格局，大量煤炭自北向南、由西向东长距离

大量运输，以满足各地区和产业的用煤需求，具有运量大、大区间调拨多、运距长等特征，而铁路则是这一迁移的主渠道。

近年来,我国煤炭资源开发的重心逐渐西移,由西部向东部远距离、大运量的煤炭运输任务将越来越重。1.3.2外部环境

国民经济的持续快速增长，将带动资源、能源等大宗战略物资需求的持续增加，我国的经济联系和相互交往跨度较大，由此将带动铁路运输的发展，同时国家对铁路发展给予了大量扶持政策，加大了投资力度，使铁路网不断完善。

煤炭与经济增长表现为一种互动关系，我国煤炭消费增长环比指数和GDP增长环比指数表现出几乎一致的增长规律。国内生产总值(GDP)的增长对煤炭需求有着密切关系，尤其是近年来我国经济高速发展，更进一步拉动了煤炭的消费需求量。1.4我国铁路煤炭运输的外部威胁（Threats）⑴其它运输方式的竞争

公路：根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的占52%，200~300公里运距的占37%，合计运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的89%。“三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”。从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。

输电：输电视为继公路、铁路、水路、航空和管道运输之后的“第六种运输方式”。当前,我国500千伏电网的经济输电距离小于800公里,无法满足远距离、大规模、经济高效输送电力的要求,必须建设远距离、大规模、低损耗输送电力的特高压电网。在煤炭资源开发区实现煤电就地转化、变运煤为输电、发展大容量长距离电力输送,加快“全国大电网”建设,发展特高压电网,构建科学合理的能源综合运输体系,解决我国煤电运紧张矛盾、提高能源综合利用效率。将西部能源基地原来单一的煤炭工业延伸形成煤炭、发电、电网外送一体化产业链条,变“大通道输煤”为“大电网输电”。⑵技术进步及产业结构的调整

随着我国经济布局和产业结构的调整，多样化、高质量的运输需求越来越大，国家加大调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，使大宗货物运量增长缓慢，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在与其他运输方式的竞争中处于劣势。

第三产业的迅速发展是我国能源消费增长的主要动力，但第三产业消耗能源主要以石油、天然气等能源为主；输煤浆长输管线的提出，运煤不需用车。为了开发利用煤炭产业优势，延长产业链，发展高附加值的煤化工产品，发挥能源接续地的优势，将建设输煤浆长输管线项目；其它新能源的替代作用，新的油气田及气水化合物的勘探和利用，核能的利用必将是化石能源之后的最重要的能源之一。

(表)中国铁路货运市场的SWOT分析

内部优势（S）

S1铁路基础设施完善，路网性强； S2铁路煤炭运输横向、纵向运输通道； S3铁路运量大，价格低，适合大宗货物运输； S4重载运输及客货分线的铁路发展趋势； 内部劣势（W）

W1煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大不利于煤炭运输的安全；

W2煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态；

W3运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要

W4铁路运行体制不完善，市场主体性不明确，煤矿企业代垫运费现象仍然存在。

外部机会（O）O1我国煤炭产销格局不平衡

O2煤炭开发重心西移，煤炭运输任务加剧 O3国民经济增长，煤炭消费与GDP成环比 O4国家对铁路增大投资力度 外部威胁（T）

T1其它交通方式的竞争，公路运输方便、运输环节少；

T2新的煤炭输送方式，电煤及煤浆管道运输的发展；

T3经济布局及产业结构的调整，特别是第三产业的发展对煤炭的需求降低； T4新能源的替代 2 目标市场定位

在我国,80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。我国煤炭生产与消费空间错位，导致大规模、长距离、跨区域的煤炭空间流动格局。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势，主要是来自运输机动灵活，中转环节少，可实现“门到门”运输的公路运输的威胁。由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。从经济效益、能耗、环境保护任何一个角度衡量，公路运输都不合算。从成本核算的角度讲，公

路煤运的经济运距应该不超过500公里。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。因此，铁路在煤炭运输运输市场中，在以长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。减少不合理的公路煤炭运输份额，有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。

我国铁路煤炭运输应抓住煤炭的核心区域，共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。其中，山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心。另外，铁路在煤炭运输市场中，应发展“公——铁”、“海——铁”联运，在实现交通方式合理划分的基础上，实现铁路煤炭运输的市场份额持续稳步增长。我国铁路煤炭运输策略

3.1优化运力资源配置，创新货运产品（1）加强铁路煤炭运输通道建设

许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%，丰沙大线达到115%。铁路运输能力的严重不足，已成为煤炭供需平衡的严重制约。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求，在建设客运专线等相关线路，释放既有线货运能力的同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。扩大主要干线煤炭运输能力、规划建设大能力煤炭运输通道、建设大能力煤炭运输新通道。

（2）优化运力资源配置

把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。结合区域经济和社会运输需求的发展等，通过运输能力的合理分配，选择能够发挥运输通道最大经济效益的运力资源配置方案。配置适合不同品类煤炭的车辆类型，及与路线能力相适应的大功率机车。充分利用客运专线开通后释放的能力。（3）创新货运产品

重载化、直达化。围绕煤炭运输基地煤炭运输通道，建设运力强大的重载煤炭运输网络。开展重载运输，提高输送能力不仅是适应国家经济社会发展要求，也是提高铁路自身企业效益的需要。实现集疏运一体的化跨越式发展，开行始发直达、阶梯直达及重来重去循环直达列车。

实施大客户战略、路企直通。实施大客户战略是铁路坚持走内涵扩大再生产之路的重要举措，自实施以来取得了良好成绩，并呈稳步增长趋势，必须不断深化大客户战略，扩大品牌效应，以取得更好的成效。

煤炭运输物流化。将煤运集团建设成为以煤炭销售为主，集煤炭生产、洗选加工和煤化工产业为一体的现代大型煤炭物流企业集团。通过公路、铁路煤炭经销，形成货源采购、运输、装卸、仓储、配送、信息为一体的煤炭物流供应链，全面开展煤炭物流配送业务。

发展多式联运。煤炭的异地交流可由铁路单方式直达运输，也可以与其他运输方式合作，组织公铁、海铁多式联运和国际联运，实现一票到底的门到门服务。煤炭一体化运输，有利于促进和完善铁路运输网络，最大限度地争取货源。3.2铁路煤炭运输体制改革

（1）严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。减轻煤矿代收负担；实现异地付款，提高收费效率；有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。

（2）引入市场竞争机制。改革运输垄断的关键是引人竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。严格市场主体利益的平等关系，重新确立运费代理原则。规范运输，依靠《合同法》明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系。

（3）实现三级管理体制。积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深人研究提高管理水平的实作能力。

（4）一体化协作。应该注意设立路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。

（4）吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。如：神朔黄运输通道。

4结论

为巩固铁路煤炭运输市场，增加铁路货运收入，优化运力资源配置，创新货运产品及加快铁路煤炭运输体制改革是关键。应加快煤炭运输基地和煤炭运输通道的建设，创新货运产品，开发新产品和优化现有产品；分销渠道策略则应增设服务网点，努力实施大客户战略，大力开展联合运输，积极开展网络营销，加快铁路货运物流化步伐，扩大铁路货运覆盖范围。加大铁路煤炭运输体制的改革力度，严格运价管理，减少企业垫付情况；引入市场竞争机制；实行三级管理体制；吸引社会资源投资铁路建设。铁路煤炭运输的发展势必能从根本上解决我国煤炭运输的瓶颈问题。

第二篇：我国主要煤炭运输港口简介

我国主要煤炭运输港口简介

一、秦皇岛港

秦皇岛港是世界上最大的煤炭输出港之一，也是中国对外贸易的综合性大港，设计年吞吐量超亿吨。秦皇岛港自然条件优越，不冻、不淤、水深、浪小。

全港拥有51个泊位，其中，2万—10万吨级煤炭泊位10个，港区陆域面积8.56平方公里，水域面积1152平方公里。拥有先进的装卸机械，自营铁路，港口作业船舶等，有四条铁路干线直达港口，与世界上80多个国家和地区的港口保持经常性的贸易往来。全员劳动生产率，人均创利，装卸单位成本指标为全国港口最高水平。

二、烟台港

烟台港位于山东半岛北侧，芝罘湾内，隔海与辽东半岛相望。港口北侧有芝罘岛与市区相连，形成天然屏障。港区水域面积867.4平方公里。水深域宽，不冻不淤，是山东半岛北岸天然良港，在全国综合运输网中居于重要地位。

烟台港现有泊位40个，其中万吨级以上泊位21个，码头岸线总长6943米，最大水深-20米，航道水深-15米。货场总面积108万平方米，仓库总面积9.2万平方米，铁路线总长25172米。有效长度21588.4米，有效车位1400个。目前港内有调车机6台，港口固定机械560台套。2003年全港吞吐量达到2593万吨。自2001年三月份开始，烟台港开始接卸外贸出口煤炭。现拥有3个煤炭专用泊位，3个与泊位相连的煤炭堆存场地及相应设施。

三个煤炭专用泊位分别为23泊、26泊和37泊

23泊长195米，水深-11.2米，航道水深-9.9米；26泊长236米，水深-9.7米，航道水深-9.9米；37泊长218.5米水深-14米，航道水深-11.2米。

煤炭专用泊位，用门式起重机装卸船，沿23-26泊岸壁设置门式起重机13台，其中16吨门机3台，10吨门机10台。沿37泊岸壁设置门机5台，其中16吨门机2台，10吨门机3台。

煤炭装船作业，10吨门机装船效率为150吨/小时，16吨门机装船效率可达200吨/小时。

三、万寨港

万寨港是国家“七五”期间投资一亿元建成的年设计吞吐能力 650万吨的专用煤炭中转港口，加之后来投资近5000万元的港区扩建，港口年设计吞吐能力可达880万吨，固定资产1.10亿元，在岗职工870人。万寨港设备先进、管理科学、质量优良、服务上乘、环境优美、重互惠、讲信誉，是全国内河上的现代化大型煤炭中转枢纽港口，素有“京杭运河第一港”的美誉。

万寨港东连京沪、西接陇海两大铁路干线，陕、甘、晋、豫、鲁、冀等地的煤炭经此可中转至苏、浙、沪等地区。十余年来，港口共中转煤炭3700万吨，促进了东西部经济联合，有效缓解了华东地区能源需求不足的矛盾，较好地发挥了京杭运河黄金水道和“江苏水上运输北大门”的作用。

万寨港陆域面积40.3万平方米，堆场面积15.5万平方米，最大堆存能力可达100万吨。港区铁路专用线22.1公里，其中装卸作业线6.65公里，可同时接卸列车160节。港口水域面积15.8万平方米，码头岸线长1330米，国家二级航道，港池水深常年保持4米。

万寨港共有生产作业线8条，14个区，56个货位，可同时堆放30多个煤种。港口有8个泊位，其中2000吨级泊位3个，1000吨级泊位5个，满足不同客户的不同煤种的需求和2000吨级以下船舶的装载。

四、天津港

天津港目前港区面积近200平方公里，新港航道码头可通航和停靠 7～10万吨级船舶，海河内可通航和停靠5至7千吨级船舶全港码头岸线总长度为12032米，库场总面积为300多万平方米，各类装卸机械1360多台，各类港作船舶60余艘；港内共有铁路65公里，设有1个编组站和5个分区车场；公路14条、总长

度为20多公里；全港各类泊位140多个，其中公用客、货生产泊位62个，包括47个万吨级以上深水泊位；8个集装箱泊位，年通过能力100万标准箱；现代化粮食泊位，年设计吞吐能力为为350万吨；2个国际客运泊位；2个油轮泊位，1个船舶供油供水泊位，其余均为杂货泊位。通过天津港的货物以外贸为主外贸吞吐量和外贸出口量分别位居国内大陆港口行业的第二、第一位。天津港港口腹地以华东、西北和广大内地省市为主，总面积达200多万平方公里、2亿多人口拥有占全国比重较大的盐（约占总量的1/4）、煤（约占总量的3/5）、油（约占总量的1/6），矿（约占总量的1/7）等丰富资源，具有发展的巨大潜力；港区周围半径300公里内集中着中国北方庞大的都市群体作为港口发展的坚强依托。

天津港自一九八六年开始从事煤炭装卸作业以来，一直坚持以市场经济为导向，不断适应和满足货主对港口煤炭运输需求，拓宽服务领域，提高服务质量。在全国煤炭装运港口中率先实行煤炭堆存单堆单放，原来原转；煤炭从库场至装船运输全过程实行质量监控等项服务措施，从根本上确保了煤炭运输质量和货主利益，开创了煤炭装卸港口运输服务新局面。吸引了众多煤炭用户云集天津港进行交易和运输。天津港煤炭运输生产也由此蒸蒸日上，到目前已然成为我国第二大能源输出港，年平均吞吐量达3300多万吨。

一.港口泊位能力：

根据我港的生产布局，现利用33#、35#、36#、37#、38#、39#、40#七个泊位装运出口煤炭，在煤炭集中到达时，根据情况穿插使用19#、20#、25#、26#四个泊位。各个泊位水深和机械配置情况如下：33#泊位(-11米)配置25吨门机3台；

35#→40#泊位(-11米)配置25吨门机10台，10吨门机4台，35吨门机2台；

19#、20#泊位(-10米)配置10吨门机7台；

25#、26#泊位(-10.5米)配置10吨门机7台；

S5#泊位（-11米），配置30吨门机2台、40吨门机一台；

S6#泊位（-13.8米），两台进口皮带传送装船机，作业效率4000吨/小时；

年煤炭码头通过能力为3300万吨。

二、港口火车接卸能力：

现港内用于接卸煤炭火车的道线共有七条：储运公司和建设公司共有道线五条，线路有效长度分别为：1道750米、2道830米、3道951米、4道954米、5道911米可同时摆放整列火车5列，另有一条走行线(6道)。另东突堤有用于接卸煤炭火车的道线有2条，另有2条走行线，每条道线有效长度都为1188米，可同时摆放整列火车2列。

全港同时可摆放煤炭整列火车7列。我港年煤炭接卸火车能力为1000万吨。

三、港口堆场堆存能力：

现港内局属煤炭堆场有效使用面积为98万平方米，其中：与铁路直接配套的场地60万平方米；一次性堆存能力120万吨；汽车进港煤炭配套场地38万平方米，一次性堆存能力60万吨。全港局属煤炭堆场一次性堆存能力为180万吨。

四、煤炭经营管理模式、主要部门和分工

天津港煤炭生产经营统一由局业务处货运市场科负责宏观管理，对煤炭进港储存计划和库场实行统一调控和安排，并负责对外煤炭运输储存协议、合同的签定。

天津港负责煤炭装卸的主要公司有：港埠六公司（35#-40#泊位）、东方发展公司（33#-34#泊位）、港埠五公司（25#-26#泊位）、港埠四公司（19#-20#泊位）。

天津港沿海煤炭运输主要货运代理单位：贸易公司（负责进港火车下线煤炭的代理）、货运公司（新港货代中心）、劳动服务公司货贸分公司、兴港货贸开发公司（负责在港埠六公司汽车进港储存的煤炭代理）。天津港进港煤炭火车接卸公司：港埠六公司、储运公司、物资公司。

天津港主要煤炭储存公司：港埠六公司、储运公司、物资公司、贸易公司、建设公司、东方发展公司、金海公司、兴业公司等。

五、日照港

日照港湾阔水深，天然形成的7公里耳型港湾，外延1公里，自然水深达13米，整个海域为沙质岸线，不淤不冻。日照港所处地域气候温和，冬无严寒，夏无酷暑，年平均气温12.7℃，年大于6级风的频率为0.51%，大雾年平均出现天数为11.4天。港口全年作业天数可保持在300天以上。日照港共拥有生产泊位18个，吞吐能力为2210万吨。日照港是我国大型煤炭输出港之一，拥有两个10万吨级煤炭专业泊位，设计年吞吐能力为1800万吨，列世界主要煤港第15位。

日照港位于中国18000公里海岸线中部。东临黄海，北与青岛港，南与连云港港比邻；隔海与日本、韩国、朝鲜相望。港口陆上铁路经兖石线与全国铁路网相联；公路有三条干线通往全国各地；水路可直通我国沿海及世界各港，目前已与世界50多个国家和地区通航。随着中国兰新铁路与哈萨克思坦土西铁路的全线贯通，作为新欧亚大陆桥东方桥头堡之一的日照港，正日益成为国际海陆运输的重要枢纽。

日照港湾阔水深，天然形成的7公里耳型港湾，外延1公里，自然水深达13米，整个海域为沙质岸线，不淤不冻，是建设15至20万吨级大型泊位的理想选址。

日照港所出处地域气候温和，冬无严寒，夏无酷暑，年平均气温12.7℃，年大于6级风的频率为0.51%，大雾年平均出现天数为11.4天。港口全年作业天数可保持在300天以上。

日照港于1980年开始建设，1986年5月正式开港。目前，港口共拥有生产泊位18个，吞吐能力为2210万吨。日照港是我国大型煤炭输出港之一，列世界主要煤港第15位。

日照港拥有不同特点的第一装卸公司、第二装卸公司、铁路运输公司、第三装卸公司、轮驳公司、引航公司、储运公司等专业型公司，并具有先进的通信、电力系统和建筑（港湾工程）、机修等能力。港区陆域范围为1034公顷，水域范围为300平方公里。营运码头总长为4000多米。

煤炭装卸运输：日照港煤码头目前拥有两个10万吨级煤炭专业泊位，设计年吞吐能力为1800万吨。港口配有现代化的煤炭装卸机械，大型机械有：翻车机2台，每台能力为3600吨/小时；螺旋卸车机4台，每台能力为400吨/小时；堆料机3台，每台能力为3600吨/小时；取料机4台，每台能力为3000吨/小时；堆取料机1台，堆料能力为3600吨/小时、取料能力为3000吨/小时；装船机2台，每台能力为6000吨/小时； 港口煤堆场堆存能力为170万吨，可根据用户需要实行专垛堆存；煤炭装卸作业现场由中央控制室实行系统控制和连锁；高精度电子计量装置对进出港口的煤炭进行动态计量； 在煤炭卸车、装船过程中均有现代化的金属杂质分离器对其质量进行把关，有先进的化验仪器对进出港的煤炭发热量、灰分、水分、挥发分、含硫等进行监测。

六、连云港

连云港煤炭专用码头装船能力可达1200万吨。码头有效长度475米，港区水深达-12.5米，有6万级和3.5万吨级泊位各一个，可接船型最大长度240米，宽度32米，吃水12米，最小3000吨。码头装卸生产工艺流程采用国际上先进的工业自动化控制系统进行控制、监视和管理，接卸能力和单线装船能力均达3000吨/小时。

港口设施

连云港港位于江苏省连云港市境内，连云港市为1984年全国首批沿海14个开放城市之一。连云港市辖4县5区（赣榆县、东海县、灌云县、灌南县、连云区、云台区、新浦区、海州区和经济技术开发区），总面积为7354km2，总人口为432．96万人；市区面积830km2，人口约60万。其中建成区面积40km2.依港形成的连云区与市府所在地新浦、海州两区间由一条东西向23km长的市区大道棗新墟一级公路相连。新墟公路从西向东依次联结云台区、市经济技术开发区、连云港碱厂等。

集疏运条件

（1）铁路。国家已于1992年开通连云港至欧洲国际集装箱联运列车；客运列车已直达北京、南京、上海、天津、宝鸡；港区铁路线长60km ；两个港口站即中云交接站和墟沟港口站年编排能力分别为 2050万吨和1500万吨；东陇海路邳县至连云港复线工程即将完工。

（2）库场。市区有仓储企业约83家，面积约293万m²。其中库房面积约32万m²，库场年储转能力达960万吨以上。

（3）公路。黑龙江同江至海南三亚国道、连云港至新疆霍尔果斯国道、连云港至济南公路国道均入境内，宁连一级公路建成通车，徐连高速公路、连洛汽车专用道准备在建。汽车客货运直达几十座大中城市。

（4）内河航运。全市境内有内河港口4个，拥有码头泊位约140个，主航道盐河南接京杭大运河，与长江、洪泽湖、淮河等水系相沟通。

（5）航空。民航机场可以起降大中型客饥，已开通至北京、上海、广州、沈阳、厦门、成都等航线。港口航道

为淤泥质，总长20.35KM，水深-9M。其中外航道63。--243。走向，底宽160 M，弯道段底宽为160M-270M，通航水深-9M，总长12.35KM，3.5万吨级船舶可双向航行，5万吨级可单向航行。该航道已于1993年供七八万吨级船舶非满载乘潮进出。

港口位置

连云港港地处中国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端，位于北纬34.4'，东经119.7'（主要港区），为横贯中国东西的交通大动脉棗陇海、兰新铁路的终点港。横穿东西的霍尔果斯至连云港和纵贯南北的黑龙江同江至海南三亚的两条最长的公路国道在此交汇。它北倚长6km的东西连岛这个天然屏障，南靠巍峨的云台山东麓，人工筑起的长达6．7km的西大堤，从连岛的西首将相距约2．5km的岛陆相连，使之形成约30平方km的优良港区，并使可建港区岸线延至60km。它西距徐州223km、乌鲁本齐3626km。连云港港海路距青岛港101海里、大连港339海里、天津港481海里、上海港388海里；距日本长崎539海里、大阪825海里，距韩国木浦355海里、仁川383海里、釜山514海里，距香港 1112海里。连云港港处在中国沿海与内陆实行广泛交通联系的最佳地带，是第二条亚欧大陆桥东首最便捷的桥头堡。由它上陆桥，可以直驶1万km外的欧洲大西洋沿岸诸港。

港区泊位

至1996年，连云港港辟有5个港区，生产性码头泊位设计年吞吐能力为2025万吨。

（1）老港区。已建成码头（船台）11座计23个泊位，其中，生产性码头5座计13个泊位：3个5000吨级、10个万吨级及其以上泊位(6号泊位为临时性客轮泊位)，港区内第一港务公司：拥有2座包括2个5000吨级和4个万吨级泊位的散杂货突堤式码头，设计年吞吐能力200万吨。第二港务公司：拥有1座包括 5个2～3.5万吨级泊位的散杂货突堤式码头（其中1个端部泊位为非生产性备用泊位），设计年吞吐能力140万吨；1座万吨级煤炭、矿石专用泊位。设计年吞吐能力超过275万吨；1座5000吨级顺岸式杂货泊位。港区年设计吞吐能力超过615万吨。该港区23个泊位中有港务辅助性、渔业、军用、修造船泊位计11个。年通过能力达100万吨的危险品码头基本具备靠船条件。

（2）庙岭港区。己建成码头4座计14个泊位，其中，生产性码头3座计8个泊位：均为万吨级以上深水泊位，港区内连云港集装箱公司 ：拥有1座包括2个2.5万吨级泊位顺岸式集装箱专用码头，设计年吞吐能力110万吨，约为国际标准集装箱20万只。第三港务公司：拥有一座包括2个 2.5万吨级木材专用泊位（设计年吞吐能力100万吨）和1个非生产性备用泊位（为突堤端部泊位，近期将改造为7万吨级兼顾10万吨级船舶停靠的深水泊位）；1座3.5万吨级散粮装卸专业化泊位码头，设计年吞叶能力200万吨；散粮码头泊位与木材码头泊位分别位于突堤码头东西两侧。煤炭装卸公司：拥有1座包括1个1.6万吨级和1个3.5万吨级泊位的煤炭专用码头，设计年吞吐能力超过900万吨。港区设计年吞吐能力超过900万吨，该港区14个泊应中有港务辅助性和航务泊位计6个。

（3）墟沟港区。总设计年吞吐能力210万吨的一期工程 6个万吨级深水杂货泊位中2个泊位已建成投产，设计年吞吐能力新增 70万吨。另一个泊位基本具备靠船条件，由第四港务公司负责港区管理和生产，该港区还建有600吨级和1300吨级船台各1个，海关船艇码头1座。

（4）北港区。依西大堤和连岛内侧建设而成，已在连岛南侧建成的码头泊位有：连云港港务局外轮航修厂码头1座1个泊位、1处航修船台，中国船舶燃料供应连云港公司油轮码头1座计1个5000吨级泊位、1个1000吨级泊位和1个600吨级泊位，另有小型造船码头、渡轮码头、航务码头各一处。

（5）灌河口港区。己在灌河南岸陈家港和北岸燕尾港各建有3000吨级泊位1个，均为生产性泊位（以散盐出转为主，设计年吞吐能力30万吨），由港务局驻灌河口办事处管理经营。该港区另外还有两个滑坡码头泊位和1个500吨级散杂货码头泊位。青岛港建于1892年，位于山东半岛胶州湾畔，濒临黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望，港深域阔，不淤不冻，地理位置和自然条件都十分优越，是中国沿黄流域和环太平洋西岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。是中国特大型港口，国家520户重点国有企业之一，现有职工16000人。由青岛老港区、黄岛油港区和前湾新港区组成。年通过能力超过亿吨。主要从事集装箱、煤炭、原油、矿石及粮食、化肥、钢材、水泥、氧化铝、纯碱等件杂货进出口的装卸服务和国际国内客运服务。

青岛港交通运输条件十分便利，海上与世界上150多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。世界知名集装箱班轮公司在青岛港开辟国际集装箱干线32条，每月有280多个航班把青岛港和美东、美西、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲、东南亚等世界主要航区连为一体，青岛港是中国大陆第一个国际集装箱中转港。铁路运输通过胶济线和胶黄线与石太、京广、京九等铁路大动脉相联。公路运输通过济青高速公路、胶州湾高速公路、青烟公路与全国公路网相联通。管道通过东黄管线与华北、华东管道运输网相连。形成了铁路、公路、水路、管道立体交叉的畅通运输网络。

港区陆域面积为24.2平方公里，水域面积为420平方公里。现有仓库总面积8.7万平方米，油罐容量为100万立方米，堆场总面积202.9万平方米。拥有码头15座，泊位73个。是一个多功能、全方位、高效率的现代化国际亿吨大港。具有集装箱、煤炭、矿石、原油，装卸的四大优势。

煤炭：青岛港是中国重要的煤炭出口基地之一。拥有煤炭专用泊位2个可进行5000吨到10万吨级煤炭船舶作业，年通过能力在1500万吨以上。拥有国际一流的现代化煤炭专用码头和全套先进的自动化的翻车装船系统，翻车效率为每小时120节7600吨、装船效率为每小时9000吨。

矿石：拥有亚洲第一、世界第二的20万吨级兼顾25万吨级的矿石码头，年吞吐能力达到2200万吨以上，拥有2艘20万吨级海上矿石过驳浮吊和装车效率为每小时9000吨的装船设备、卸船效率每小时5000吨的矿石卸船机、堆取效率单机每小时4500吨的堆取料机4台装车效率单机每小时2500吨的装车机2台，可满足20万吨级以上大型矿石船舶的装卸需要，矿石装卸系统全部实现自动化作业。

原油：是中国大陆沿海最大的进出口原油中转基地，年通过能力3000万吨。拥有大陆沿海最大的20万吨级原油中转码头和100万立方米的钢质浮顶油罐群。

集装箱：青岛港是我国第一个国际集装箱中转港，最大的冷藏和进出口港。世界知名集装箱班轮公司在青岛港开辟国际集装箱干线32条，每月有280多个航班把青岛港和美东，美西、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲、东南亚等世界主要航区连为一体。

八、锦州港

锦州港的货物集疏条件目前主要通过铁路和公路。港区内一条长6，566米的铁路直通前沿码头，后方直接与沈山线、锦赤线、锦阜线相连接，通过该等铁路与中国东北、华北铁路网相联接。

公路是锦州港集疏货物的又一主要通道。目前，本集团的货物主要和102国道相连接，经102国道与103国道在绥中、304国道在新民、203国道在沈阳及沈大国家高速公路与经济腹地相联系。京哈高速公路正在建设中，预计将于1999年末建成。届时，进出锦州港与其经济腹地之若干公路之公路运输时间亦将随之缩短。

锦州港是经国务院批准的一类开放口岸及辽西地区唯一的对外开放港口，锦州港全年无台风袭扰，冬季冻

而不封。锦州港是辽西及内蒙古东部地区内外物资重要集散地之一，是黑龙江和吉林西部广大区域物资中转最经济和便捷的出海口之一。

第三篇：铁路集装箱运输研究（范文模版）

第一章 绪 论

第一节 集装箱及集装箱运输定义

集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输有其单独的管理体系、计费方法。集装箱运输有其他方式不可替代的优势。发展集装箱运输是对货物运输方式的重大改革，是社会经济崛起、科技进步、生产力发展的必然结果。

集装箱定义

1、具有足够的强度，能长期反复使用；

2、适于一种或多种运输方式联运，途中转运时相对于货物不需要换装；

3、具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；

4、便于货物的装入与卸出；

5、具有一立方米既其以上的内部容积；

第二节 集装箱的特点

集装箱运输存在着装卸及运输效率低、时间长，货损 货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题使用集装箱运输的货物，可简化运输包装或直接使用商品包装，大大节省了包装材料，降低了产品成本。

集装箱本身的标准化、通用化、系列化及与之相配套的海关、商检卫检、动植物检验及各环节的交接、管理等办法，为各种运输方式的顺利交接提供了便利的条件。只有集装箱运输的出现，才将货物门到门运输真真正变为现实。使铁、公、水各种单一运输方式发展一票到底、全程负责的高级联运关系，给货主提供了极大的方便。提高作业效率，加速车辆周转

集装箱运输一票一箱或多箱，简化了过去的点件，检斤、贴标签等繁杂的货运手续，同时为装卸机械化提供了条件：使货运装卸效率大大提高。用集装箱运输后，装卸方便，出货快速，车辆周转时间成倍提高。

便于实现管理现代化集装箱运输简化了货运手续，使装卸、交接、堆放、搬运等过程变的更简单方便，特别适用于电子计算机采集信息、自动配装，实现现代化管理。

第三节 铁路集装箱的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。就以下三个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。分两个方面

1.是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。2.是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，对运输业影响深重。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。

4．典型的专业内部垂直管理模式制约着铁路运输的发展。

（三）本体不足： 铁路集装箱运输存在的问题，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。4．管理落后和员工素质的欠缺。

第二章 集装箱存在的问题及解决方法

第一节 现行集装箱存在问题

我国铁路集装箱运输中已有了一定的发展，但仍处于发展的初级阶段，不仅与先进国家有很大差距，就是与国内海运部门相比也有很大差距，主要表现在以下几个方面。

一、基础设施薄弱，技术装备落后

一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的转运设备，场站的设置欠缺。二是箱型和数量不合理。我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱，以小箱型为主且积压严重，国际上通用集装箱20ft，40ft所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。

二、集装箱直达运输组织尚未形成规模和能力

开行集装箱列车才仅仅是开始，尚未形成应有的规模和能力，尤其是列车发送时间间隔过大，大大削弱了集装箱直达快运列车对托运人的吸引力。从列车开行种类看，普遍开行的是从装车站至编组站或编组平间的直达列车，尚不具备开行装卸站间的固定车底掀起环直达列车的条件，直达列车的优越性难以得到充分发挥和体现。

三、使用计算机管理集装箱信息进展缓慢

我国现有的集装箱办理站，仅有少部分办理站不同程度的建立了基地站管理信息系统，不少车站虽然配备了计算机，但仅用来完成统计、核算工作。全路集装箱信息电子数据交换系统正在建设中，铁路内部与外部尚未建立集装箱信息电子数据交换系统，集装箱运输的大部分作业环节仍是人工操作，自动识别装置等各种先进技术设备的采用则更未跟上发展。

四、市场开发乏力，运价政策尚未放开

尽管铁路运输企业已不断改变机制适应市场需求，但仍受传统计划经济体制质下的观念和做法和束缚，经营意识和市场开发理念不强，国家对铁路集装箱运价仍控制的过死，铁路实行浮动运价、合同运价等市场运价阻力仍然很大。

五、竞争意识薄弱，托运手续繁琐

缺乏竞争意识，随着社会经济的迅速发展，铁路运输企业加快了改革步伐，但总体上仍受到计划经济体制的影响，延续着单纯生产服从性的管理体制和以生产为中心的指导思想。托运手续繁琐。铁路运货物手续繁琐，托运人要在铁路发运一箱货物，必须在本单位，车站，铁路局之间往返多次办理手续。

第二节 集装箱问题的解决方法

一、提高铁路集装箱技术装备水平

一是针对铁路集装箱装用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求，二是加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务分离出来，有利于集

装箱运输业务的正常开展。

二、发展运输网络及构建集装箱运输通道

实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障。通过国家宏观调控，优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道。

三、改革运价政策，促进运输资源充分利用

一是与其他运输方式相比较，铁路运价并没有发生实质变化，各专业运输竞争处于相对被动局面，在一定程度上制约了铁路集装箱的发展 I 二是铁路货运价格体系过于繁杂，透明度低，且现有《铁路货物运价规则》中规定的集装箱货物运价，没有反映集装箱运输耗费特点和专业运输要求来制定的，与集装箱专业运输不匹配。

根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。一是建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，二是采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。

四、提高装卸作业效率

1、办理站自身需具备互相协调的各项能力。这些能力包括装卸能力、堆场能力，辅助堆场能力

2、减少落地箱。换装速度的快慢将直接影响专办 战功能的发挥。由于铁路运转是昼夜不间断的进行的，而公路接取送达一般在日间进行的，因此必然要有落地箱。

3、装卸线兼作到发线。可以节

省到发线的建设费用又可节省转所需要的时间。

五、提高铁路集装箱运输生产效率

目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流，针对全球多式联运发展趋势和我国公路、水运集装箱运输发展迅猛的形势，加强与公路，水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础，从而达到提高铁路集装箱 运输生产效率的目的。开行铁路集装箱班列和双层集装箱列车，实现堆场自动化管理，推动铁路与海运和公路运输间的集装箱多式联运的发展提升服务质量，扩展运输市场等加强铁路集装箱运输的具体对策。

第三章 国外集装箱改革与管理模式及方法

第一节 国外铁路集装箱运输的管理模式

一、国外铁路集装箱运输的管理模式：

（1）、铁路线路的公司化管理模式（2）、无铁路线路的租线运行管理模式

（3）、专业经营内部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 虽然各国铁路集装箱运输的管理模式不同，但只要遵循市场经济的原则运作，自主经营，充分发挥企业的积极性，铁路集装箱运输就大有发展前途。我国铁路集装箱运输要想快速发展，也必须通过改革落后的管理体制，组建铁路集装箱运输公司来实现。当然要处理好铁路集装箱运输公司的组建方案，相关配套政策，与现行体制下铁路局的关系等一系列复杂问题，并提出相关的对策建议，为今后推进铁路运输管理体制改革服务。

二、罐式集装箱

集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。罐式集装箱式专用装运酒类、油类、液体食品和化学品等液体货物的集装箱。与传统的运输方式相比，罐式箱具有一次性投资小、装载量大、营运费用低、符合国际潮流等显著特点。由于新疆维吾尔自治区是全国的

产油大省，因此，乌鲁木齐铁路局担当着大量的原油及成品油的运输任务。罐式箱的经营、管理属铁路局集装箱运输中心，中心对铁道部集装箱运输中心配属的罐式箱，实行号码制跟踪管理。号码制跟踪管理有铁路局、铁路分局集装箱运输中心共同负责，在车站建立箱号跟踪台帐。罐式箱到达、发出后，车站均应分别向铁路局、铁路分局集装箱调度报告，确保罐式箱的跟踪管理。目前全路对罐式箱运输的管理还处在起步阶段，尚未建立自动化的跟踪管理系统。由于乌鲁木齐铁路局对罐式箱的管理一直采用手工作业方式，存在许多不便和弊端，造成工作效率低，数据冗余、不准确，各部门数据不一致、共享性差，信息统计查询困难等问题。具体表现为车站的罐式箱台帐不准确甚至混乱，箱号错误、重号、与实际箱号不符等；不能准确掌握罐式箱的运行状态台（到达、发出、检修、换装、落地和清洗）；对罐式箱的历史运用情况无法准确统计。这些存在的问题都可以通过建立计算机管理系统来解决，因此尽快建设铁路局罐式箱管理信息系统是十分必要的。

第二节 国外集装箱运输的改革

一、印度铁路集装箱的改革

印铁集装箱运输的快速发展，主要得益于抓住了发展机遇。20世纪90年代以来，政府加大了对外开放力度，国民经济进一步发展，进出口货物增多，尤其是农副产品出口和废旧物资进口数量迅猛增长，国际集装箱的运输需求加大，为铁路集装箱的发展提供了较大的市场空间。印度国会及印铁抓住机遇，适时调整了集装箱发展战略。此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其安全、快速、准时等特点，在集装箱运输市场竞争中取得优势。印度货运代理业比较发达，形成了遍布全国的货运代理网络，印铁集装箱公司的货源主要来源于十几家货代公司，这也是印铁集装箱发展的

一个有利条件。印铁于1988年对集装箱运输进行了重大改革，把集装箱业务从各地区局（相当于我国的铁路局）中划分出来，成立了印铁集装箱公司。集装箱公司董事会对全同铁路集装箱运输负责，决定集装箱运输生产经营的重要事项。6个分公司是生产单位，编制生产；支出计划，报总公司审批，经营指标、盈亏目标以及设备购置、更新改造都由总公司决定，分公司只负责付预算的执行。这一管理体制的突出优点是垂直管理，只有一个利益主体，集装箱公司的经营决策能够一贯到底，有利于资源使用效率和整体利益的提高。一度对铁路集装箱运输的发展十分重视，给予了比较充分的政策支持。一是铁路集装箱公司实行独家经营。在国家法律上没有规定铁路集装箱公司对铁路集装箱运输实行专营，理论上允许有其他竞争者，但现实情况是，铁路集装箱运输需要大量设备，包括场站、机车车辆、集装箱等，需要大量投资，无论是目前还是今后一个时期都很难产生第二竞争者。二是集装箱运输价格中集装箱公司自行确定，对长期客户机与价格上的优惠，有利于吸引客户。英国铁路改革是从1982年开始。用了10年左右的时间，完成了一地区铁路局为主的块块管理向按市场业务分工的条条管理的转变，撤销了地区局，成立了城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货物、集装箱运输、行包运输等6个业务部。从1992年起，进行“网运分离”和私有化的新一轮改革。

二、英国铁路改革

英国铁路改革取得的成效根据英国运输部官员、铁路管理机构以及各铁路公司人员的介绍，英国铁路改革取得的成效主要有以下几点。

（1）、开辟了新的资金来源渠道。在国铁时代，铁路的资金主要来源于政府投资和银行贷款，不能向社会直接融资。铁路由于经营状况不佳，资金不足，设备更新受到严重制约，发展缺乏资金保证。

（2）、分清了铁路运营成本。改革前，英国铁路是个统一体，收入分

配都在一个锅里，路网、客运、货运成本难以分清，资源使用效率不高。改革后，不仅划清了路网、客运、货运的界面，而且各公司都是独立经营者，运营成本十分清晰，大大激励了个经营者节约成本的积极性，提高了效益。

（3）、铁路内部引入了竞争。为客货运营的竞争创造了必要条件；对客运经营实行经营特许权招投标，实现了客运经营权的竞争；在少数线路的个别区段，有不同客运公司运营，形成了一定程度的运营竞争。这对改进铁路服务器到了激励作用。

第三节 铁路集装箱组织方法的改进

一、我国铁路集装箱发展

建立集装箱运输通道，开行定期直达列车。日本在组织集装箱只达列车方面很突出。集装箱只达列车的意义体现在货物的时间价值上。与我国的特快旅客列车速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要运行54．2h；提高了集装箱列车的旅行速度，并能按运行图正点运行，铁道部实行新图时，就增开了快运直达了当达列车(主要为集装箱)。国际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按田际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按国际多式联运经营人，将货物从—国境内接管货物的地点运至另—国境内交伏货物的地点：大陆桥运输是以陆地上的铁路或公路为桥梁把两片海域连接起来的运输方式。大陆桥运输往往包含于国际多式联运之中，而国际多式联运往往又是以集装箱为媒介。现已发展了以集装箱为中心的国际多式联运网。由于采用了国际多式联运，改善了不同运输方式之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经济、便捷的运输方式，受到国际客商的青眯。总之，不管在经济萧条时期，还是在石油危机、航运业不景气的时代，集装箱运输这几十年

内总在不断发展，现已形成了海运班轮化、铁路直达化、以公路为主要集疏渠道的“门到门”运输方式。随着第三世界国家经济和加工业的发展，集装箱运输还将大幅度增长，运输质量也将不断改进，集装箱运输毫无疑问要成为件杂货物运输的主体，也是国际贸易通用的运输方式。我国发展集装箱运输的设想我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。

首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限。

二、箱型问题

在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。现在铁路使用的lO吨箱，是一种很好的箱型，一辆集装箱专用平板车装5箱，总重50吨，总的内部容积82.8立方米，比—辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25％，容积大3l.4％，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。

三、运载工具

X6B型集装箱车比照X6A型集装箱车有较大的优势。以一个十吨箱做对比，使用敞车装载可装满4箱，X6A型集装箱车可装满5箱，X6B型

集装箱车可装满6箱。且X6B2型集装箱车技术设备条件与X6A型集装箱车相比有很大改善。因此，大力发展X6B型集装箱车是必然趋势。

四、集装箱运输通道

建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。这种直达列车在途中作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。这种到发线实际就是设在到发场(或出发场)的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。为保证作业安全和提高作业效率，益使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械(叉车、正面吊运机)．进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京一广州、北京一上海、北京一哈尔滨、连云港一阿拉山口等。根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标的建立几条这样的通道。

五、开展集装箱多式联运，实行“门到门”运输

集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋一沿海一内河的联运等等。其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的—条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。总之，我国应该重视集装箱运输的发展，适应国际贸易和我国经济发展的需要，铁路、公路、海运、内河要协调地发展，以形成综合运输能力。

第四章 铁路集装箱运输发展

第一节 铁路集装箱运输发展对策

建立全路—盘棋的国际箱运作模式，整合全路优势。进出口货物采用集装箱运输是全球发展趋势，我国加入WTO以后，出口贸易将人幅度增加，国际箱运输的蛋糕会越做越大。铁路有着四通八达的路网，开展国际箱运输市场中竞争力将大为提高。我国铁路运输的国际贸易进出口货物中集装箱运输的比例并不高。在我国，国际标准集装箱采用铁路运输遇到的主要问题是有很多地方不通铁路，通铁路的地方不一定能办理集装箱，集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，从而不能安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐不透明，综合费用高。

为了解决上述问题，铁路系统可以采取以下对策：

一、建设合理密度的铁路网，提高运行速度

建国以来，国家非常重视铁路路网建设，一直作为国家重要的重点建设项目内容进行大规模投资。这些投资既包括新线建设，也包括复线建设和既有线的改造。但是，国家的财力是有限的，在改革开放的今天，尤其是我国加入WTO后，对铁路运输会有更高的要求，为适应形势的变化，有必要拓宽投资渠道，吸引民间资本甚至国际资本。直接、间接投入铁路建

设。铁路投资的特点是投资周期长，回报率低，但是投资风险小，国家可以通过制度优惠政策解决此问题。另外，在我国的路网建设中，由于货源和经济发展不平衡缘故，总有部分线路屈属于供不应求，部分线路属于国家从政治、军事等国家利益考虑超前投资的差别，由于自然条件的因素，建设同样的铁路线路，投资规模差别巨大。这些都可以考虑区别对待，制定优惠政策提供优越条件上，最大限度地吸引投资，加快铁路建设。投资渠道多元化以后，必然推动铁路部门的体制改革和职能转变，“上下分离”成为需要和可能。“上”是指铁路运输的实际承担者，—般包括以车辆等运输设备为载体的经营，“下’一般包括铁路线路及附属设施等基本设施。“下”是基础设施管理者，以收使用费为主，收取的使用费用于线路维护和给投资者回报或在投资者的决策下进行新的投资。“上”是实际承运人，为托运人提供服务，并收取相应的费用。路网建设投资的风险由投资者承担，运输经营的风险由承运人承担。从而改变投资风险和经营风险由—家承担的不公平模式。加大铁路投资的强度，可以加速路网建设，使铁路所能承担的货运范围更加接近货主列车运行速度的提高可以缩短货物运输时间即满足货主的要求又提高了铁路设施的使用效率。

二、重视利发展集装箱办理站

有了合理的路网密度，但办理集装箱的站点少也是制约集装箱发展的重要因素。办理站的多少直接影响到集装箱运输份额的多少。铁路应从指导思想大力发展办理站，而不是限制。影响办理站发展的主要因素及解决方法，配备专用装卸设备。与铁路路网建设相比，集装箱办理站的投入是非常少的。一般情况下，集装箱办理站均为在原有的铁路货运站的基础上发展起来的，因此仅仅需要添置少量的专用设备。对集装箱的管理，对于铁路来说集装箱既不是货物包装又不是货车车辆，与传统的货物运输相比又多了对集装箱的管理。集装箱造价高，提高其使用率，防止集装箱丢失，禁止装载非箱货物，保持箱体完好，及时修复残箱等，都对集装箱办理站提出了更高的要求。机头的配备，在适合集装箱运输的货物较多的地区，以集装箱办理站为中心，适当发展专用线办理集装箱，对于扩大铁路集装箱运输份额，分担设备投资具有重要意义。对此类办理站，就合理配备火车机车，以尽可能提高集装箱及其货车车辆的取送速度，从而减少集装箱的管理对传统铁路货运是重大变革，因此加强对相关业务人员的培训非常重要。在此方面认识不足，非常薄弱。

三、开展集装箱铁路班列运输

根据海运发展的经验，集装箱铁路班列运输是适合集装箱运输要求的有效方式。但是，班列的开行存在较大的市场风险，需要培育市场的时间，相应的铁路内部应对此种运输方式提供支持开展集装箱铁路班列运输特别是在开展初期是有—定风险的，在目前统一 经营模式下只能由铁路部门自身承担。但由于班列运输涉及到铁路内部各方面的改变，按现行体制开行单位自身从技术上和经济上都不好解决，因此，班列开行虽然有社会需要，但开行单位的积极性不高。如能实现“上下”分离，则铁路的部分单位是班列的经营者，与市场紧密相连，通过班列经营取得合理盈利，其他部门则以收取班列的线路使用费和收取提供技术和运行服务费用的方式将有关各方通过经济原则联系起来。

四、简化手续，社会化专业揽货

集装箱铁路运输应围绕班列运输开展，由于班列可确定因素很多，客观上为简化手续及社会化揽货提供了可能。货主不必为发运货物跑计划联系车皮烦恼：专业货公司可以预定车位并专心于揽货，从而使货主、货运公司、班列承运人各得其所，进入状态，促进集装箱铁路运输的发展。

五、改变铁路线和车辆的考核方式

铁路线及配套设施、机车和车辆均需占用巨大投资，除了在使用中产生折旧外，随着经济发展技术进步，已有的投资还会自然贬值，为此必须最大限度使用这些投资，提高资本的受用效率。如果将铁路线路及其配套设施、机车和车辆纳入经营考核范围，那么，大力发展集装箱铁路运输就是非常合理的选择了。

六、装箱与棚车、敞车运费的比价

采用集装箱运输还有运费外的费用和空集装箱的回空运费以及可能发生的沸箱费，及其他费用也还是高于采用铁路棚车运输的。因此为了发展铁路集装箱运输，应尽早凋整集装箱与挪车的比价。

七、完善路箱的管理模式

集装箱的优势在于多种运输方式转换时不必牵涉到箱内货物。因此将铁路集装箱绑定在铁路上是不符合集装箱运输特点，应借鉴海运集装箱的管理模式，采用现代技术手段追踪和管理集装箱，在使用铁路集装箱上没有部门利益，以争取铁路集装箱运输份额从而提高经济效益为目标，延伸路箱的使用范围。对与外贸运输来说，路箱相当于租箱公司，应站在铁路运输的大利益角度对待路箱，简化办理手续，降低租金。与海运公司结成联盟，提高路箱的周转率，鼓励海运箱采用铁路运输方式。

第二节 集装箱多式联运的发展

集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大

效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商。

集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。国内货物运输的高阶发展阶段就是集装箱多式联运。

一、集装箱多式联运

集装箱多式联运是指以运输单元为集装箱，有两种或至少两种以上的运输方式，才能构成连续一体化货物的运输。运输全程需要办理一次托运，支付一次费用，统一理赔的保险和有经营人对该项目的全程负责的运输过程。

二、集装箱多式联运的优点

集装箱多式联运可以提高作业效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换箱装箱，可以减少中间环节及换装带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高服务质量。多式联运采用一次托运 一次付费 一单到底 统一理赔及全程负责的运输方法可大大简化运输与结算手续，提高运输管理水平。运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。

三、集装箱多式联运发战策略

国内集装箱多式联运向着国际多式联运发展。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商，一要把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内铁路、公路、海运集装箱运输相互依托，从而完善集装箱多式联运的体系。二是要制定

统一的统一运输单证，集装箱多式联运技术标准，完善集装箱多式联运的操作过程，建立起互通的信息化渠道，制定规范的集装箱多式联运程序，简化集装箱多式联运的各种手续，国家建立统一规范的法律法规体系。从而努力推进国内集装箱多式联运标准化的发展。

发展货运代理，规范的货运代理是在货主和承运人之间的一个交接凭证。货运代理可以大大简化运输企业的受理，手续方便货主提高服务质量，有利于铁路企业树立良好的公众形象，增强铁路竞争力拓展运输市场增加运输的需求量，货运代理能够强化交通运输系统的内部，促进多式联运发展。加快铁路货物运输，促进铁路双层集装箱运输的发展。采用灵活多样的运输组织形式，随着市场的培育与发展，再开行集装箱班列。对运量较大的方向可开行集装箱班列或双层集装箱班列，同时鼓励与扶持集装箱多式联运经营承包集装箱班列运输采取集装箱多式联运人独资经营或者与铁路合资经营班列的多种形式的集装箱班列经营方式企业要善抓投资机遇，扩大集装箱多式联运经营范围，开拓业务的地区应该着重在经济增长比较快，有潜在货源的地区。为了提高企业的经济效益在货种上应该揽取运输距离比较长、运输量比较大的适合用集装箱运输的货物。要增强集装箱多式联运企业经营的柔性，以适应国内运输市场的需求和集装箱多式联运的发展的趋式。

第三节 我国需要开展双层集装箱运输

一、双层集装箱运输发展趋势

为了缓解铁路干线运能紧张的需要，我过铁路主要干线的运输能力一直十分紧张，京广、京沪、哈大、京沈、陇海五大干线平均运输密度则达到9660万换算t.km/Km，为全路平均负荷3．4倍，能力利用率已达80％以上。适时开展双层集装箱运输，将有力缓解铁路干线运输能力紧张的局面。铁路运输目前面临日趋激烈的市场竞争，提高铁路运输竞争能力，巩

固并开拓市场，日益成为关系铁路运输企业生存与发展的紧迫问题。随着我国国内外贸易不断扩大，集装箱运输已进入了蓬勃发展的时期。在我国铁路运输业中，集装箱运输已成为稳定的运输组织方式，并在铁路货物运输中占有了—席之地，为大力发展奠定了基础、开创了条件。但是，相对而言，我国铁路集装箱运输发展较慢，与铁路在我国交通运输体系中的骨干地位极不相称，集装箱运输还没有得到充分的发展，尚有大量适箱货物未能纳入集装箱运输，铁路集装箱运输市场仍有巨大的发展潜力。从集装箱运输现状看，铁路集装箱运输发展是十分缓慢的，主要表现为“两低”：一是占全路货运量比重低；二是在国内各种运输方式中所占比重低。由于双层集装箱运输需要特定的移动设备(双层集装箱专用车)和运行条件(运输时效要求高、运行速度快)，其运输组织也具有—定的难度，因此应该以市场需求为导向，先在主要的集装箱运输干线上做试点，待时机成熟后再逐步形成我国铁路双层集装箱运输快速运输网络。优先选择双方向集装箱运量稳定充足、运输距离较长、限界改造工程量较小的线路作为双层集装箱运输的专用通道，积极开展铁路双层集装箱运输，取得良好的经济效益和社会效益，从而进—步推动双层集装箱运输的发展。我国铁路集装箱运输一直存在基础设施不配套的弊病，极大地影响了其运输效率和运输成本。开展双层集装箱运输应首先解决好能力配套问题。硬件方面，要有充足的箱源、双层集装箱专用平车、专门的集装箱场站、专用的装卸机械：软件方面，必须建立完善可靠的EDI系统。双层集装箱运输涉及面广、作业复杂性强、质量要求高；不仅要考虑箱与箱的配装方式，还要考虑货物与箱型的合理匹配。鉴于双层集装箱运输方式的优越性和国际集装箱运输发展的趋势，我国应进行双层集装箱运输技术的研究，适时发展双层集装箱运输。发展双层集装箱运输必须具备相应的技术条和技术准备，应设计完成双层集装箱装载方案、双层集装箱专用箱的设计、开展双层集装箱运输对

限界的要求及具体线路限界的改造方案、相关技术条件和配套措施等。同时，还必须解决诸如轴重、重车重心高、超限货物运输组织等深层次的问题。双层集装箱运输是提高线路能力和集装箱运输效率的有效途径。结合国外经验应选择具有一定运量、跨线设施较少的线路进行适应性改造，逐步发展双层集装箱运输。鉴于开展双层集装箱运输与现行主要技术条件和运输组织方式不—致，应本着循序渐进的原则，结合国外铁路开展双层集装箱运输的经验，积极发展半高箱，积累一定的经验，待条件成熟后过渡到双层集装箱运输。因此，只有依靠现代信息技术，才能真正发挥发挥双层集装箱运输的优势取得良好的经济效益。

二、双层集装箱运输的必要性

我国铁路集装箱运输现状。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，在我国也得到了蓬勃发展，但我国铁路集装箱发展水平仍然较低。虽然集装箱箱型和数量有所增加，特别是国际集装箱数量增加很快，但在实际应用中明显反映出集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，加上集装箱管理落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。

当前铁路集装箱的状况可以概括以下几点：

1、国际箱比重低，箱型结构需要调整，目前铁路20英尺和40英尺箱的比重较低，不适应我国进出口贸易发展的需要。

2、集装箱技术状况差，大量集装箱已到淘汰期。

3、集装箱周转时间长、箱源不足。现有技术条件和管理手段无法对集装箱站外停留时间标准及延期使用收费进行有效管理，大量集装箱被无偿占用，无限期停留，从而严重影响了集装箱的周转。

4、集装箱专用平车数量明显不足

由于集装箱运量的持续增长，需要使用专用车较多。而铁路专用车辆

发展相对较慢，集装箱专用平车数量明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载集装箱不仅车辆静载重难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。

5、集装箱办理站分布不合理，技术水平低

目前全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中，能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个。另有238个非集装箱办理站也办理集装箱业务。在全路所有集装箱办理站中，我国现有的专门集装箱办理站，加工硬化，其余均为综合性货运站。在这些办理站中，普便存在着站间分布不均衡、站内设备落后能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。集装箱办理站（点）过多、分布不均匀使铁路的集装箱运输效率较低，加大了集装箱的周转时间，造成了人员和机械浪费。2006年铁路集装箱周转时间长达23天。办理站内货运线短、少，不能办理整列到发作业；场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，不能满足集装箱运输发展和铁路参与现代化物流发展的需要；装卸设备落后，适应性差，造成装卸效率低，箱损严重；集装箱检测验箱、检斤设备不足，出现伪匿品名、超吨运输等现象；集装箱检修能力严重不足，致使破损箱子不能及时得以修复。此外，全路目前没有洗箱点，造成货物交叉污染。同时，建议结合“十五”铁路既有线电气化改造计划，在世界改造工作量相对较小的线路（如京沪线）以工业性试验方式进行双层集装箱运输通道建设，同时设计制造双层集装箱运输专用车辆，研究双层集装箱运输组织办法，力争早日在我国铁路实现双层集装箱运输。

结束语

由此论文可以得出，目前的集装箱运输组织方式，不能满足我国经济发展的需要，经济日益发展的今天，面临着严重的挑战，竞争也变得越来越激烈，目前我国集装箱运输系统还处于没有得到很好地完善的阶段，与很多国家还有一定差距，只有在找出我国铁路运输中存在的问题并改善我们才能在竞争中在市场上有自己的地位，这样也能促进我国经济的发展，当然改革也迫在眉睫，合理规划建设集装箱运输网络，开行双层集装箱，这将对我国铁路集装箱运输有很大意义。

我们也要建立和完善国际惯例的集装箱运输标准体系，加快集装箱运输标准化进程，加强集装箱领域的国际合作与交流，同时我们也要学习国外先进的技术与知识，海纳百川让我们的铁路运输技术不断地改良、完善与进步，这样就会让我们的经济得以更快的发展与进步。

同时在改革的基础上也要贯彻落实科学发展观。不断改革进步，这样一定会对我国集装箱运输产生长远的影响，对我国经济产生良好的推动作用，同时，人才也是强国之本，也要重视人才的培养，这样会源源不断的输送铁路方面的人才。为铁路以及中国经济的发展打下良好的基础。

第四篇：中国铁路煤炭运输与成本效率研究

中国铁路煤炭运输与成本效率研究

2010物流管理 任跃 铁路作为我国“西煤东运”的主要运输方式，铁路的煤炭运输量占全国煤炭运输量的70%以上，我国跨省区煤炭调运量约占煤炭消耗总量的1/3，2007

年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38×108t，2008年为7.85×108t，2009年跨省区煤炭铁路运力配置调控目标为8.46×108t。由于我国煤炭资源主要分布在西北方，而煤炭消费主要在东南方，从而形成若干从北向南、由西向东的运煤铁路大通道。

煤炭历来是铁路运输的主要货物，2008年中国铁路货物总运量为31.4×108t，其中，煤炭运量为15.44×108t，占铁路货物总运量的49%。如图1所示。

图12008年中国铁路货物运量所占比例

铁路作为我国“西煤东运”的主要运输方式，铁路的煤炭运输量占全国煤炭运输量的70%以上，我国跨省区煤炭调运量约占煤炭消耗总量的1/3，2007年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38×108t，2008年为7.85×108t，2009年跨省区煤炭铁路运力配置调控目标为8.46×108t。由于我国煤炭资源主要分布在西北方，而煤炭消费主要在东南方，从而形成若干从北向南、由西向东的运煤铁路大通道。

一、已有铁路

我国主要煤炭运输通道有“三西” 煤炭外运通道、进出关通道、华东通道等，其中，“三西”煤炭外运通道是全国铁路最主要的通道，承担全国铁路煤炭运输的比重在40％左右。“三西” 通道分为北、中、南三大通道。如图2所示。

图2中国“煤炭运输主要煤炭铁路线

北路由大秦线、丰沙大线、京原线、集通线、神朔黄线组成；中路由石太线和邯长线组成；南路由太焦线、侯月线、陇海线、西康线和宁西县组成。北通道以“动力煤” 外运为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区及秦皇岛、京唐、天津和黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。近些年，由于华东、华南地区经济快速发展，对能源需求日益提高，东南沿海从北方港口的煤炭调入数量每年约增加4000万～5000万吨左右。为满足能源需求，铁路部门采取了一系列措施，加快运输，有“煤炭运输大动脉” 之称的大秦线不断进行扩能改造，2010年预计运输量将达到4亿吨。中通路以“焦煤和无烟煤” 为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及青岛港的煤炭。

南通路以“焦煤、肥煤和无烟煤” 为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港的煤炭。

2007年“三西”煤炭通过铁路外运70315×104t，同比增长116%。其中，北通路外运48123×104t，占总量的68.4%；中通路7010×104t，占总量的10%；南通路15182×104t，占总量的21.6%。

从各线路运煤量来看，大秦线是“西煤东运”第一大通道，2007年其煤炭运量已达30380×104t，占“西煤东运”总运量的41.6%；神朔黄线是“西煤东运”第二大通道，2007年煤炭运量达13300×104t，占“西煤东运”总运量的18.2%；侯月线是“西煤东运”南通道，2007年煤炭运量达9700×104t，占“西煤东运”总运量的13.3 %。目前，“西煤东运”以这三大运煤通道为主，其煤炭运量占“西煤东运”总运量的73.1%，其他运煤线路煤炭运量仅占“西煤东运”的26.9%。

二、拟建、规划铁路

目前铁路运输能力仍不能完全满足煤炭运输的需要，运力短缺的局面在近期内仍然难以得到根本性的改变。从整个铁路系统来看，我国的铁路运行里程与我国的面积、人口、经济发展不相适应。我国现有铁路营运里程7万多公里，仅占世界铁路总营运里程的6%，却完成了世界24%的运输量，平均负荷是世界平均水平的4倍。

我国西部地区和中部地区铁路建设极不发达。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将进一步扩大西部路网规模、完善中东部路网结构，将规划建设新线由1.6×104km调整为4.1×104km。近三年，铁路建设投资将超过35000亿元，中长期投资规模将达到5万亿元以上。“十一五”期间，国家将加快晋煤外运干线铁路建设和改造力度。新建重点有石太客运专线、北同蒲原平—韩家岭四线，准格尔—朔州铁路。既有线改造项目有大秦线扩能改造、南同蒲榆次西至侯马北电气化及到发线1050m改造、侯西线复线及电气化改造。随着中西部地区经济开发加大力度，一些开发性项目如太中银、兰渝、包兰复线、鄂唐线等铁路规划提上议事日程，并开始开工建设。此外大秦线、神朔黄线等主要铁路干线加强了扩能改造，这些铁路的建设成为西部煤炭资源的西煤东运重要铁路干线，也将解决我国西部和中部地区铁路运输瓶颈问题。

其中太中银铁路建设尤其重要，太中即太原至中卫的铁路，总长944km，是一条投资超过300亿元的电气化铁路。太中铁路东起山西省太原市，西至宁夏回族自治区中卫市和银川市，横贯山西省西南部、陕西省北部和宁夏回族自治区中北部地区，途经3省7市22县，线路总长944km。据设计，太中（银）铁路为国家I级电气化铁路，旅客列车速度目标值160km/h，预留200km/h条件；太中(银)铁路是一条新的大能力能源通道和高原铁路，输送能力为客车40对/日，货运6000万吨/年。该工程投资总额303.2亿元，2006年2月24日开工，预计在2010年建成。该铁路建成后，除承担沿线旅客和货物的运输任务外，还可以分流陇海铁路、包兰铁路、京包铁路的客货运输，从而缓解相邻铁路干线的运输压力。同时还可使西部地区至华北主要城市的运输距离缩短100至500 km。太中（银）铁路途经革命老区和少数民族地区，煤炭、石油、天然气等矿产资源十分丰富。它的建设将在西北至华北地区之间构建一条大能力、便捷的铁路运输通道，对于加快沿线资源开发、产业布局调整以及社会主义新农村的建设，促进区域经济协调发展和西部大开发战略的实施，具有重要意义。

此外，“西煤东运”第三条煤炭外运通道“鄂唐线”，已经开始实质性运作，一期工程将于2010年开工建设。通道起点设在内蒙鄂尔多斯的准格尔，终点入海港口在唐山曹妃甸途经兴和、张家口、张北、沽源南、承德县、营子区、兴隆县等县市，全长1000余公里，投资397亿元，远期设计运能2亿吨/年，预计建成时间2014年，远期设计运能2亿吨/年。，第三条通道建成后，将主要解决内蒙古地区煤炭的外运问题。第四通道（晋东南～日照）以及到烟台（龙口）、连云港的运输通道的前期准备工作已经开始。这几条运输干线的建成将大大缓解大秦线的煤炭运输压力，成为西煤东运的又一条主要干线。

三、铁路运输条件的改善

1、运输条件的纵向比较（分年别）

为适应国民经济快速发展需要，缓解煤电油运紧张状况，中国加快对主要铁路线的扩能改造。通过改造大秦线、候月线、朔黄线等主要铁路干线，大大提升陕西北部、山西北部和南部、内蒙西部的煤炭外运能力。2003年中国煤炭铁路运量为88582.9×104t，2008年煤炭铁路运量为13.4×108t（见表1和图3），同比增长10.13%。

表12003-2008年中国煤炭铁路运量

图32003-2008年中国煤炭铁路运量趋势图

2、运输条件的横向比较（分地区）

表22008年西部六省国有重点煤矿煤炭铁路运量情况

第五篇：江苏省煤炭运输的研究分析

江苏省煤炭运输的研究分析

摘要：煤炭在江苏能源生产和消费中都占主体地位。我国东部地区的煤炭资源开发历史长，资源已远不能满足自身的发展需要，煤炭资源调出重心随之西移，导致江苏调入煤炭运距的增加。而煤炭运距的增加，使煤炭调运的风险也相应加大。调运问题已成为制约江苏煤炭供应平衡的瓶颈。文章阐述了我国煤炭运输现状,在分析江苏省煤炭运输现状及煤炭运输特点的基础上，阐述了江苏省煤炭运输存在的问题，提出了解决问题的一些建议。主要从煤炭运输的需求量，运输的规模，运输线路，运输策略等方面采取措施。

Coal production and consumption have an important position in Jiangsu.The production centers have thus moved westward, resulting in the increase of distance and risks of coal transportation.Scheduling problem has become the bottleneck of the main coal supplies balance in Jiangsu.This paper expounds the present situation in our country's coal transport.On the analysis of the present situation of the coal transportation and the characteristics of the coal transportation based in Jiangsu province, this paper elaborates on the coal transport problems in Jiangsu province, and puts forward some Suggestions to solve the problem.Mainly from the coal transportation demand, the scale of the transportation,transportation line, transport strategy and so on to adopt measures.关键词：江苏省，煤炭运输，发展趋势，对策

Jiangsu province, Coal transportation, development trend, countermeasure

正文：

1.煤炭运输现状世纪90 年代以来, 我国煤炭运输的空间格局发生着明显变化。铁路运输和“铁路—水运”联运是我国煤炭省际运输的基本方式。煤炭的“铁路—海运”联运体系表现为三大煤炭输出地(山西、内蒙古、陕西)的煤炭运往环渤海地区的四大北方港口(天津港、秦皇岛港、黄骅港、京唐港)下水, 通过海运运往五个沿海省市(上海、江苏、浙江、福建、广东)。煤炭的需求总量仍将继续增长, 沿海地区的电煤消费将是消费增量的主体。运输瓶颈仍将存在, 但在“十一五”规划期将逐渐缓解。实施加强铁路和水路的运输能力、布局北煤南运的煤炭中转储备基地、建立综合运输体系、提高用户淡季煤炭库存、推动煤电企业一体化、鼓励利用进口煤炭等措施将有利于缓解并最终解决煤炭的运输瓶颈。

3.江苏省煤炭运输的特点

江苏作为经济发达的能源消费大省, 煤炭在其能源消费结构中占70 %以上, 用煤总量大。虽然煤炭是江苏最重要的一次能源资源, 占一次能源资源的95 %以上, 但自身资源远不能满足需求,80 %以上的煤炭需要从省外调入, 运输成为保障煤炭供应的关键所在。

3.1现状分析

江苏一次能源资源以煤炭为主, 是个耗煤大省,平均每年每人耗煤量大约为1 t 左右。同时江苏又是个缺煤大省, 全省累计探明资源储量仅48182 亿t , 人均占有储量仅为全国平均水平的911 %。江苏需要从省外和国外进口大量的煤

炭, 每年要从外省购进煤炭约超过4000 万t。江苏省外来煤源地主要是山西、内蒙古、陕西、河北等北部地区。另外从澳大利亚、加拿大、朝鲜、越南等国家进口煤炭也是江苏煤炭的来源之一。

江苏省煤炭运输的主要方式有: 铁路和水运。其中铁路—海港—长江是江苏省煤炭的最重要来源途径。江苏煤炭运输量很大,铁路约占1/ 3 , 水路(包括海进江、长江、大运河)约占2/ 3。铁路主要是运能上的问题和接卸能力不足的矛盾。水路运输矛盾焦点主要在苏北运河, 受航道、水位、管理等因素的影响, 航道堵塞严重, 航行水位不稳,船舶过闸困难, 给煤炭运输带来障碍。从外省购入的煤炭, 由于铁路直达运输的通过能力限制, 一部分煤炭必须运入沿海港口或运河入口, 再由海运或运河中转至江苏各地。如欲较好地调运持续增长的外省煤炭进入江苏, 具有现实和长远意义的有效方式, 首属水路运输, 而在水路运输过程中建立沿海煤炭物流中转基地进行转运就变得非常必要。

3.2 江苏省煤炭运输特点及问题

3.2.1需求总量仍将继续增长，运输规模逐年递增

江苏省正处于重工业化阶段, 在投资增长的拉动下, 江苏的耗能企业数大量增加、产出规模明显扩大。20002007 年江苏煤炭消费量在能源消费总量中始终保持在70 %左右, 而煤炭自给率在25 %左右, 且逐年下降, 2007 年下降到了1214 %。因此, 每年有大量的煤炭从外省调入。所以调整能源利用结构, 开发利用煤炭替代能源对缓解江苏煤炭运输紧张局面意义重大。江苏省可开发利用的陆地风能资源约2380 MW ,近海风力资源约为陆上的3 倍, 为7140 MW , 共计9520 MW , 推算到50 m 高度, 可开发利用的风能约19000 MW。江苏太阳能年平均辐射总量在全国省区中属于中等水平。苏北日照时间2000 ～2600 h ,年平均辐射量为5020～5860 MJ / m2 , 属于三类地区。苏南年日照时间1800～2000 h , 年平均辐射量为4180～5020 MJ / m2。所以可利用风能和太阳能进行发电, 从而替代电煤, 减少江苏电煤调入量, 缓解煤炭运输紧张的形式。

4.3加强铁路、水路的运输能力，降低运输成本

铁路和水路是江苏煤炭主要的运输方式，铁路是煤炭运输中不可或缺的主要方式, 与此同时, 水运在煤炭运输中具有运量大、运价低、污染小等优势。

首先主要措施是加快铁路建设, 同时对现有铁路进行扩能改造, 使铁路运输基本满足经济和社会发展的需要, 就是通过新建和扩建改造, 形成布局合理、层次分明、配套完善的铁路网, 充分发挥铁路运输的规模效应。根据有关机构的预测, 江苏省2010 年煤炭调入量8010 万t , 其中铁路运量3520 万t , 水路运输调入量为4490 万t , 水路运输调入量约占总调入量的55 %;未来江苏省经济发展, 需要的电力、工业用煤等大量增加,煤炭调入量也将增长, 水路运输调入煤炭成为江苏省煤炭调入的主要方式。由于水运具有不占用土地、运量大、能耗低等经济技术优势, 江苏地处我国沿海中部地区, 是我国南北海上交通和对外联系的枢纽, 又位于长江下游, 具有沿海临江的优势和京杭大运河通过的便利, 所以有条件发展水运来降低煤运成本。

4.4 变输煤为输电, 减轻煤炭运输压力

输电可以避开运力不足的制约, 为加速能源工业发展开辟新路, 江苏省煤炭资源的主要来源地是山西、陕西和内蒙古西部3 个省区, 煤炭运输量很大。而电煤运输铁路占1/ 3 , 水路(海进江、长江、大运河)约占2/ 3。所以变输煤为输电可以大大缓解本省煤炭运输压力。利用高压输电的方式, 节约铁路运输的经济成本，这样既可以加强企业间的直接合作, 保障能源供应安全, 也可以缓解煤炭运输压力。

目前, 煤炭企业、电力企业和运输企业因为各自利益问题出现种种矛盾, 直接影响了“生产者—运输者—消费者”产业链条的运转。电力企业在现有的制度经济框架下, 使用受国家影响的低价煤炭。虽然煤价不断上涨, 但煤炭企业的煤

炭出货价增加幅度不大, 导致电煤供应的积极性受挫。在运输方面,投资巨大的大运量运输企业, 在运输高峰期提价, 在低谷期被压价, 导致运价波动剧烈, 双方的中长期效益都受到影响。煤炭企业、电力企业和运输企业通过资产并购、相互参股等方式进行纵向一体化, 将煤价、电价、运价之间的利益冲突消弭在企业内部, 将有利于缓解矛盾, 理顺产业链。

4.5 建立沿海煤炭物流中转基地

江苏是个临海大省, 沿海有以盐城港为中心,包括滨海港、大丰港和射阳港的港口群, 为建立沿海煤炭物流基地提供了必要条件。另外, 江苏以煤为主的能源消费结构近期不可能改变, 煤的需求量会持续增长, 而未来从外省调入的煤炭主要将是铁路直达和海进江两种形式。这些都为沿海港口煤炭物流基地的建设提供了条件。所以, 江苏省应该抓住国家实施江苏省沿海开发战略机遇和当前国家和省内加大投入拉大内需的有利时机, 积极筹划建立沿海煤炭物流基地。

4.7 构建煤炭物流战略联盟

煤炭物流联盟是指提供方与物流需求方为了提高煤炭物流质量, 降低物流成本, 增强物流竞争能力, 通过一定的协议, 相互合作, 共担风险, 共享受益而形成的一种煤炭物流供需双方的分工协作、互相信任、互相促进的物流合作形式。这种形式可以提高物流效率, 降低物流交易成本。因此江苏的耗煤企业和物流企业可以联合起来, 整合各自优势资源, 加强合作, 形成煤炭物流战略联盟。大型煤炭输出港也可以吸纳大的煤炭矿站、铁路部门、耗煤大户结为战略联盟, 建成供需一体化的新型合作关系, 构成紧密的煤炭物流运输链。

5.结束语：

煤炭运输是事关区域经济发展命脉的战略资源运输, 把有限的资金投人到建设和完善以铁路为骨干的能源运输系统, 保障能源安全供应, 是本文的出发点。本文在分析江苏省煤炭运输现状及发展趋势基础上, 介绍了区域内各煤炭铁路运输通道能力适应性情况, 为保证研究内煤炭运输通道的能力需求, 提出了相关合理的改造建议, 为提高煤炭运输提供了一定的参考。

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