高速铁路信号系统中的PRC系统范文合集

第一篇：高速铁路信号系统中的PRC系统

高速铁路信号系统中的PRC系统

王培

随着社会的进步和科技的发展，交通运输能力已成为影响国民经济发展的重大因素之一.而在交通运输中，铁路运输承担着约70％的货运周转量和60％的旅客周转量.铁路是国民经济的大动脉，大幅度提高运输能力是铁路发展的首要任务，铁路应向着重载、高速、高密度的方向发展.重载高速铁路将对车务、机务、电务、工务等铁路系统的各个组成部分提出了新的要求.高速铁路的行车特点使铁路信号设备必须采用一系列新技术，才能确保高速列车的运行安全，满足高速、高密度运行需求.高速铁路信号系统包括列车运行控制系统、车站联锁系统、行车指挥自动化系统，而行车指挥自动化系统中包含有列车进路程序自动控制系统.列车进路程序控制系统是一个计算机控制系统，它用计算机技术取代和减少操作人员的操作，自动产生列车进路操作命令对进路实行控制的系统.目前，车站列车作业的情况使得车站调度人员不仅要查阅计划表、了解现场情况，还要根据列车的实际运行情况修改计划表.因此作业量过大导致车站调度人员高度紧张，过度疲劳，行车指挥的效率和质量随着工作时间的加长而有所降低.同时有的大站作业繁忙，平均每几分钟就需办理一条进路，对于人工操作来说，这是十分紧张的.如果操作人员稍有疏忽，就可能影响车站作业的效率和质量.因此为了排除人的因素对车站作业效率的影响，保证行车指挥的有效性、准确性，提高运输能力，减轻调度人员的劳动强度，采用列车进路程序控制技术是很必要的.列车进路程序控制首先应在调度集中系统中实现的.调度集中系统是在铁路单线或复线区段上，将调度区段各中间站的车站联锁设备及区间闭塞设备结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号遥信和遥控的综合系统，它是铁路行车指挥自动化的基础设备.调度集中系统由四个主要部分组成：中心控制机（总机）、信道、分机、区间信号设备监视子系统.总机设于调度所，分机设于各中间站.列车调度员可以利用总机监督所管辖的调度集中区段内的道岔和信号等设备的状态和列车运行情况，并按照运行计划向总机输入控制命令，下达给分机去控制车站道岔和信号，办理列车进路，组织和指挥列车的运行.调度集中系统在一定程度上提高了运输效率，改善了劳动条件.然而，调度所的中心控制机控制着所管辖的几个至几十个车站，几百公里的线路，对于调度人员来说工作量是相当大的.因此为了进一步提高铁路行车指挥的自动化程度，减轻调度人员的劳动强度，排除人为因素对车站作业效率的影响，在调度集中区段对列车进路采取程序控制方式是非常必要的.在调度集中系统的实际运用中，由于调度集中总机所管辖的大站作业繁忙，特别是存在着大量的非固定调车作业，这些作业天天变化，没有规律可循，无法预先制定计划，由于调车作业的作业量过大，就不利于采用集中控制的方式来完成.在我国，这种情况特别突出，调度集中系统所管辖范围内的许多大车站都存在着大量的非固定调车作业，这样在大站就没有选排进路的自动控制系统，列、调车进路的选排完全是人工的.因此在大站也需要设计列车进路程序控制系统，使得在调度集中区段的大小车站内均实现了列车进路的自动排列，从而保证整个区段行车指挥的有效性和准确性.车站列车PRC系统

1.1 基本概念

在铁路调集中系统中，或在单个大站，如果采用计算机代替调度人员自动地根据运行计代替联锁设备的按钮输入，勿需信号员按压按钮，这样就能实现列车进路的自动排列，从而减轻调度人员的劳动强度，使其专心致志地修改运行计划，进而减少或消灭调度不当事件，保证车站的作业效率，列车PRC系统就是为此目的而提出的.列车进路包括列车停站、通过和到发三种，列车PRC系统的工作过程是这样的：计算机从输入给它的日班计划表中取出阶段计划表后，根据阶段计划表和实时输入的车次号，在列车接近本站时，自动确定排列进路的时机，为列车排列好预定的进路；当列车完成规定的站内作业后，系统又自动地排列出该次列车的发车进路，指挥列车出站.对于始发列车，计算机查询其发车时刻，并与当时的绝对时间比较，二者一致时，计算机为其排列发车进路.此外，计算机还提供旅客服务信息，如列车晚点信息等；为人工操作方便，需要给车站调度人员提供干预的机会；还根据列车运行情况，自动打印车站日班运行日志.1.2 基本功能

(1)输入功能

①列车车次号输入 列车车次号是排列进路的基本条件之一，只有当列车车次号传入本系统时才有可能为停站、通过、到发列车排列进路.这样就能保证在列车运行计划被打乱的情况下，系统仍能适时地为各次列车自动排列进路.②计划表的输入和修改功能 计划表是排列列车进路的依据，它给出了列车进路的始、终端信息.在正常情况下，列车是根据预先制定的日班计划表顺序到达、通过本站，或由本站发出的.计划表中含有列车从何地来、往何地去、何时到达、何时离开、列车在站内停留哪一股道等信息，根据计划表，我们就能确定接近列车的始、终端，并为接近列车排列接车进路；对于待发列车也是一样的.为使计算机能自动地排列进路，就必须将日班计划表预先输入计算机；同时在运行图变更的情况下，列车运行的实际情况会与日班计划不符，这时，调度人员必须按列车的实际运行情况对计划进行修改.③信息采集功能 列车位置 列车位置信息是自动排列进路的另一个基本条件，对于接车进路，只有当车次号送入本系统并且当列车到达某个指定位置时，计算机才开始为它排列进路.这是因为如果进路排列得过早，该进路范围内的所有道岔就被锁住，车站调度人员就无法用它们进行调车作业，或排列其他列车进路，从而影响车站作业效率；进路如果排列得过晚，又可能造成列车接近本站时，司机因看不到允许信号而站外停车或缓行.故采集列车位置信息的功能，可帮助计算机确定排列进路的时机.股道状态 由于运行图的变更，或由于站内接、发列车或调车作业的繁忙等原因，计划表上所安排的车次所停靠的股道可能已被其他列车占用，而当该次列车接近本站时，就得安排它停靠其他股道.当站内没有空闲股道时，计算机应当通知调度人员，及时作出处理.列车进入股道 我们把列车进入股道的时刻算作列车进入车站的时刻.列车晚点时，无法按照计划表的规定时间发车，车站值班人员也可能缩短它在站内的停留时间.系统必须根据计划表规定的停站时间或调度人员人为规定的新的停站时间，为晚点列车排列发车进路，这就需要采集并记录列车进入股道的时刻.(2)逻辑运算功能

①进路控制功能 是指计算机根据列车运行计划表及列车位置、车次号等信息自动地确定列车进路的始、终端和排列时机，排列进路的功能是列车进路程序

控制系统的核心.②计时功能 始发列车的发车时刻与绝对时间有关，而到发列车的发车时刻与相对时间有关，为了计算发车时刻，系统必须要具有计时功能.③人工干预功能 系统应具有人工干预的功能，即向调度人员提供人工干预的机会.例如，在进路控制命令输出之前，计算机通过显示设备向车站调度人员提供开始排列的信息，同时询问调度人员是否需要人工排列，如果调度人员回答“Y”，计算机就不再自动输出当前的控制命令；如果回答“N”，或者在规定的时间内未作出回答，计算机则自动排列进路.(3)输出功能

①控制命令输出功能 计算机通过进路控制逻辑运算，确定列车进路的始、终端和排列时机，产生相应的控制命令.控制命令的输出功能就是将该控制命令送入到联锁设备.②显示功能 显示功能就是指计算机通过显示设备向车站调度人员提供直观的信息，如阶段计划表、人工干预的询问等.③打印功能 目前，车站调度人员一面要指挥列、调作业，一面还要记录列车的运行情况，这使得车站调度人员工作紧张.为减轻车站调度人员的劳动强度，使之集中精力指挥列、调作业，用计算机代替人工对列车运行情况进行记录并用打印机可将结果打印出来.④晚点信息的输出功能 列车PRC系统还可将晚点信息输送给车站服务系统.⑤报警功能 当系统出现异常或紧急情况时，应给出音响或其他形式的警报.1.3 基本特点

(1)提高了车站作业的效率 车站调度人员在连续工作了7～8 h之后，调度不当的事件会经常发生，约占全班的70％～80％，这会严重影响车站的作业效率.举例来说，某次列车按计划应接入二股道，车站作业的各项准备工作，如邮政车的邮件装卸准备工作都在二股道的站台上进行，但由于调度错误，该车被接入四股道，于是，该车的各项准备工作又得在四股道的站台上重作，这样不仅浪费时间，而且还可能影响其他作业.装备了列车PRC系统后，在正常情况下，进路自动排列，调度不当事件将不会发生；在非正常情况下，由于车站调度人员的劳动强度大为减轻，调度人员不至于因过度疲劳而错排进路，从而保证了车站作业的质量和效率.(2)便于系统的扩展和深化 列车PRC系统与调度集中系统相结合，实现列车运行图的自动描绘、列车的跟踪和表示、列车运行局部调整、自动统计与列车有关的报表、与PRC有关的旅客响导，以及列车运行模拟等，从而使行车指挥自动化的程度进一步提高.(3)修改列车运行计划的操作量少 列车PRC系统是以阶段计划为单位指挥车站列车作业的，当运行图变更时，车站调度人员只需对阶段计划进行修改，修改时的操作量少.这样有利于减少修改过程中的差错.(4)适用范围广 在调度集中区段或在某个大站，凡装有电气集中联锁设备或计算机联锁设备的车站均可实现列车进路程序控制.(5)系统可靠性高 采用一系列的可靠性措施如冗余技术等来保证系统的可靠性.

第二篇：高速铁路信号系统

高速铁路信号系统

近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统.高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议.中国列车控制系统（CTCS）

2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等.CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统.TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行.CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等.在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,并通过

GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备.同时,通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息.列控中心接收轨道电路的信息,并通过联锁系统传送给无线闭塞中心.同时,列控中心具有轨道电路编码等CTCS-2级系统列控中心功能,满足作为CTCS-3级后备系统需要.应答器向车载设备传输定位、等级转换、线路参数和临时限速等信息,满足后备系统需要.车载安全计算机根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线,监控列车安全运行.尽管CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的发展使我国铁路信号技术取得了长足进步,但由于从制定技术标准到大规模投入运行发展速度太快,设备、标准、安装工程、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足,需要认真总结、及时调整,避免酿成重大行车事故.

第三篇：高速铁路安全综合监控系统

国外高速铁路安全综合监控系统

1．日本新干线高速铁路调度系统

日本新干线使用的C0MIRAC系统包括运行图生成与变更、车辆与乘务员运用、列车运行控制、列车运行监视、旅客信息等运营管理功能以及电力调度、车辆运用管理、接触网、线路状态检查、灾害监测(地震、风冰、雨、雪、滑坡)等安全功能，是一个功能较为完备的复杂系统。

COSMOS系统集行车控制、电力控制、车辆运用管理、运行图生成及变更、信息系统(灾害信息、旅客信息等)、维修作业管理、车站作业管理等功能于一体，将几乎所有与铁路运营有关的子系统都挂接在中央局域网(LAN)上，使开放运营的铁路系统在信息传输上形成相对的闭环系统，是现代控制技术与计算机技术、网络技术的有机结合。

2．法国TGV高速线综合调度系统

TGV高速线综合调度系统以调度集中为核心，依靠车一地之间可靠的通信将列车、沿线设备和控制中心联系起来。车载设备包括TVM300或TVM430机车信号、故障监测和诊断装置、车载局域网等；沿线分布了接触网、热轴、风、雨、雪、桥隧落物等各种监测设备；控制中心主要包括行车调度、电力调度和中央维护监督三部分，通过网络传递信息。

3．德国ICE高速铁路综合调度系统

德国ICE高速列车通过LZB系统列车一地面问双向通信、险情报警信息系统(包括风、雪、塌方、热轴)、车载无线故障监视诊断系统与地面控制中心和维修中心构成集行车调度指挥、控制、故障监测、维护等功能于一体的系统。

此外，欧洲主要国家铁路都已承诺采用欧洲铁路运输管理系统(ERTMS)，该系统本身就是综合调度自动化系统，其核心为欧洲列车控制系统(ETCS)。

第四篇：《高速铁路车务系统人身安全有关规定》

高速铁路车务系统劳动安全有关规定摘录

一、总 则

为便于高速铁路行车人员的学习掌握，切实保证人身安全，现对《铁路车站行车人身安全标准》、《职工劳动安全作业防护标准》、《沈阳铁路局客运专线劳动安全管理办法（暂行）》、《沈阳铁路局高速铁路除雪（冰）组织预案》等相关条款摘录归纳如下。

二、基本规定

1.班前充分休息，不准带酒气上岗。

2.工作中按规定着装，穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、高跟鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。行车有关人员冬季着用的防寒帽必须有听耳孔，耳孔必须外露。在线路上作业不得着用影响视线的帽子，棉大衣不得使用连体帽子。

3.严禁在机车或车辆底下、端部、铁路道心、钢轨上、枕木头、桥梁上、隧道内，坐卧休息或乘凉、避风、避雪、避雨。

4.有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

5.顺线路行走时，应走两线路中间，横越线路时，应一站、二看、三通过，注意邻线左右机车、车辆动态及脚下有无障碍物。

6.横越停有机车、车辆的线路时，确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

7.学徒工、实习人员、干部在劳动学习期间，不准单独顶岗。8.新员工必须经过安全培训教育和过冬安全教育，未经培训 或考试不合格者不准上岗单独作业。

9.正确使用生产工具和设备。

10.工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

三、上道作业特殊规定

（一）应急处置

1.遇设备故障需上线检查、准备进路等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道。

2.应急处理双线之一线故障遇邻线来车时，驻站防护员必须提前10分钟通知现场防护员，现场防护员得到通知后必须确保本线作业人员全部停止作业并下道避车。

（二）除雪

1.除雪单位及电务人员根据现场需要，申请垂直天窗上道检查设备，清理道岔积雪、积冰、积水。

（1）车站值班员组织各单位驻站防护员在《道岔除雪签认簿》中进行登记（具体样式见附表），并签认。

（2）车站值班员确认具备条件后向各单位转达调度命令，转为车站操作方式（采取车站操作方式的车站除外，以下同）。各单位接令后立即通知人员上道。

（3）在临时上道给点时间结束前5min，车站值班员通知相关驻站防护员组织人员下道至站台上或应急通道门外，确认相关单位签认后，报告列车调度员，转回CTC中心操作方式（采取车站操作方式的车站除外，以下同）。

2.无垂直天窗或时间不足，确需人工除雪时：（1）列车调度员根据申请，在不影响本线列车运行的情况下，确认给点的时间段提前通知车站。

（2）列车调度员设置本线封锁、邻线限速80km/h后，下达调度命令，通知车站值班员转为车站操作方式。

（3）邻线列车通过前5min，车站值班员通知各单位驻站防护员组织人员携带除雪工具撤至安全地点避车。

（4）车站值班员组织各单位驻站防护员确认安全后，方可排列进路。

（5）人员避车后，再次清扫前需经驻站防护员确认。（6）在给点时间结束前5min，车站值班员组织相关人员下道至站台上或应急通道门外，确认相关单位签认后，报告列车调度员，转回CTC中心操作方式。

（三）拾捡垃圾

上道捡拾垃圾等作业，须在天窗时间内进行，并履行登、销记手续。

（四）设备联合检查

设备联合检查应在维修天窗内进行，按规定线路行走，并将检查结果记入《行车设备检查登记簿》内。

第五篇：高速铁路车站综合智能安全系统解决方案

高速铁路车站综合智能安全系统解决方案

通过对高铁建置的运行及作业安全进行观察和了解，我们可以将铁路轨道安全的重点切分为三大块;那就是轨道安全、列车组车厢安全和车站安全。因为已有众多专业厂商在专门探讨轨道及车厢安全的部分，因此本文抛开了对轨道本身的高速铁路轨道安全监测及高速铁路的车厢安全监控这两部分，转而专注于现阶段运营状况越来越复杂的高速铁路车站的安全部分，提出相应的车站综合智能安全系统解决方案。

高速铁路车站运营安全与一般的铁路车站有何不同

安全是铁路系统永远坚持的目标要求，车站则是安全因素的重要环节，虽然高速铁路车站一般看起来与地铁、动车车站看起来并无差异，甚至在一般人看起来都是一样的结构与运作方式，但实际上，高速铁路车站与一般的地铁、铁路火车车站的运行有着明显的差异。这里举两个简单例子，一是;一般的地铁、铁路车站的列车停靠站时由于运量不同，所以停靠站时间也不同，而高铁由于是属于城际高速运输系统，因此会有部分站点在不同车次上是不靠站的，高速铁路在运行方式有很多时候是以降低停靠站或以减少停靠站来达到直达或快捷的目标，所以在列车不靠站通过时虽然以减速通过，但高铁速度仍然是以高于一般铁路列车的车速，因此会给高铁候车月台带来瞬间的强风气流，它可能会带来月台设备的晃动或是人员被气旋牵引或吹动等。因此，对于月台的设备固定及监控，以及人员的管制就不同于一般的地铁、动车及火车车站的方式，也正因如此，我们可以看到包括国外及国内的高铁车站在月台人员进出时都会有特殊的管制及人员侦测设备，同时也会针对一些监控设备及月台信号灯设备有特定的固定与安装架设方式(如图1)，如此一来当高铁列车采用不靠站通过时，设备也不致于晃动或被强风吹落轨道上。

图1 高铁车站在监控设备及信号灯的强化固定

另外在管制月台进出及人员滞留的侦测技术上，我们也会看到高铁车站在月台人员管制侦测上通常会采用视频动态侦测技术或体温热感侦测器等方式(如图2)，以防止人员或猫狗小动物的不当进入管制月台区。

图2 高铁月台区侦测设备安装实景

二是：高铁月台与一般的铁路、地铁车站在安全管制上也有差异。在一般的铁路车站，人员在列车未进站前或未发车前，可以看到候车人员可以随意使用电扶梯或步行梯，自由的进出铁路及地铁月台区域。但高铁车站不同的是;在列车尚未进站前或发车后，月台区是属于管制的，且电梯手扶梯都应该配合验票闸门进行使用管制，也就是说在尚未获得列车进站信息信号前，所有验票闸门及电梯手扶梯等进出月台的设施及卡口都应该是严格管控的，这样一来，除了可以达到对旅客人流的控制外，更可以确保月台净空管制的原则，以维持月台候车的安全。

以上所提都是高铁车站内与一般的铁路、地铁车站在安全要求上明显而具体的差异所在，当然除了这两个实例以外，高铁车站在货物托运与行李检查上通常采取分离管制检察的方式，这也不同于一般的铁路车站货物跟随托运人运输的方式。因此，总体而言，虽然作业方式相似，但高铁车站在安全管制的要求上是比其它铁路轨道系统要来得要求更高的。[nextpage]

高速铁路车站运营安全的潜在危险因子有哪些

从上述若干例子中可以看到，高铁车站在高速铁路的安全防范上是一个非常重要的部分，因此我们有必要先去探讨及了解一下高速铁路车站会有哪些可能存在的危险因子，这些安全的顾虑又会产生哪些安全措施的需求，表1是针对高铁车站的各个重要环节分析出来的安全顾虑因子及产生的安全技术需求。

表-1高速铁路车站区域安全问题关系表

从表1中可以看到，高铁车站的危险因子部分与一般的铁路轨道车站的要求是一致的，但仍然有些是需要特殊的智能解决方案与应用来确保高速铁路车站的安全。同时，这些智能技术要求必需能够整合到高速铁路车站的一切信息及监控、通讯系统内，下来我们就进一步来了解高铁车站综合智能安全系统的大概建设情况。

高铁车站运营综合智能安全系统运用

完整的高速铁路车站智能安全系统架构是包含信息、影像、分析、辨识、统计及广播、电子告示、门禁、电力及设备监控等在内的整合及信息交换联动系统，并以此为标准架构。在此架构下，从每一车次列车进站到列车离站都应该有一个自动化子系统结合以上的子系统联动的智能型安全控制系统，进行全自动化及人工辅助的车站运行控制，以完成高铁快速自动化的要求，这个架构应为一完整平台控制方式，其架构如下图3所示。

图 3 高速铁路车站智能安全控制系统架构图

透过此架构，我们可以看到车站运营安全智能化的系统控制流程。首先在列车信息传达上，过去的列车到站及离站透过GIS(列车定位信息系统)传达后，都由控制员以手动方式将列车车号、车次以计算机键入方式显示于旅客信息广告牌PIDS(Passenger Information Display System)上，再由播音员以实时广播方式通告车站内的旅客进入月台区上车，若列车出现误点情形时，却无法实时进行广告牌显示信息更新及实时讯息播音通告，而现在，透过智能化信息交换控制系统，系统平台可以在列车进站前即可取得通过列车GIS系统所夹带的列车代号车次信息。同时，经过平台系统交换信息后转译译码，直接驱动电子广告牌显示列车文字信息及同步启动播放列车进站预录语音，要求搭车旅客准备验票，并进行旅客进入哪一个月台候车的导引通告，也可以透过平台控制传达自动启动电梯手扶梯服务及开启月台闸门，让旅客在列车进站前夕有足够安全的前置时间进入月台区，以达到月台区管制的目的。

其次，透过月台及其它区域的闭路电视监控系统与视频智能分析侦测系统的配合，可以在月台区进行人员及物品行李在月台区的移动动态侦测，可以将月台人员及行李的异常动作行为透过智能分析判断，及时将状态通知月台服务站(PAO)值班人员进行反应处置。同时还可以通过摄像机的事件自动触发机制，触发事件区域最近的PTZ摄像机，进行预置位锁定(Preset)，执行自动画面锁定，并将此事件画面跳出(SPOT Out)在指定的显示器或月台服务站(PAO)显示器上，以掌握全部状态，适时通知列车驾驶人员及行车管制中心(OCC)。这些状态的监控范围包含人员越过月台安全线、异常逗留徘徊、过度接近月台左右二侧边缘、行李物品不明遗留物及物品异常掉落轨道区，或是月台区人流过大或上下车异常拥挤等状况。并透过发布事件方式，让系统平台控制月台管制闸门及电梯手扶梯，管制放行或暂停人员进入月台区，以利于事件处理及发布广播讯息。[nextpage]

另外，高铁车站智能安全系统平台也可以结合消防系统，在探测器侦测到消防烟火告警讯息时，利用消防区间配备的影像监控摄像机加以确认事件，经消防系统及影像确认非误报讯息后，除管制必要的进出车站及月台闸门之外，并在事件确认后进行电梯及手扶梯锁定并停止使用，同时透过探测区间联动防火门的开启及闭锁状态，以利防堵烟雾及疏散逃生，与此同时，广播系统也应启动紧急广播机制系统，以预录语音或人工播音播放逃生引导以及各区域疏散方式，以避免发生拥挤踩踏事件。

列车停靠站部分也是月台安全监控的一个重点，利用监控系统与影像动态绊线侦测，可以让车站OCC系统了解列车靠站的停车位置是否适当，以及上下车的状态与对异常事件的掌握，如旅客物品及脚步滑落车厢与列车间隙的事件，车门开启关闭异常，行李上下车异常等情况，都是列车停靠站时必要的监控项目。

最后，透过站内密布的监控摄像机将所有摄像机依区域及列车进出站时间编辑成自动巡程扫描监看(Touring)或执行群组定时区域扫描(Pattern)的动作方式，在每日例行的列车进出站过程中，依人潮进出动线及作业内容进行预编程的监控，以更好地利用遍布密集的摄像机。同时在智能化技术的帮助下，还可以进行脸部辨识及异常行李的动线检查，以降低车站安全维护人员不足所造成的安全漏洞。

以上都是高速铁路车站智能型安全控制系统实现的安全管理机制，透过建置完整的系统控制平台或第三方软件平台的支持与开放，还可以将车站门禁及停车场卡口管制等多种子系统集成到这种智能联动方式的安全管理机制中来。

高铁车站及周边安全是旅客安全的延伸

在车站大厅及公共区域部分，由于高铁车站运量较大，因此在出入口的安全管控范围内也相对有一定的需求，对此区域的安全管制除了必要的高清摄像机外，配置宽动态的人脸捕捉摄像机以配合脸部辨识系统也是必要的。另外，对于随行行李的安检流程及安检区前后区域的管理也应该有完整的影像监控机制，这样可以避免违规品的丢包与藏匿行为。同时对于售票区及自动售票机区域也应采用摄像机进行全面监控，售票区内外应有影音摄像机记录所有的售票过程，包括售票员在售票时的行为举止和与旅客的对话等，这样除了可以确保票务纠纷事件之外，还可以提升票务的服务水平。

另外，在高铁车站的一些公共区域，如卫生间前及走道、商店区、旅客候车休息区等容易发生盗窃及旅客个人安全事件的区域，也应该要搭配全区的摄像机及带有影像智能分析的系统，如不当逗留、群聚骚动、打架、突然奔跑或烟火等影像分析辨识技术，以帮助车站管理人员进行事件监控与处理。

当然，若车站附件设有地下地面停车场的，也应将其纳入高铁车站的安全系统管辖范围之内，停车场的安全也是高铁旅客安全延伸的一部分，如何做好高铁停车场的安全管理也是车站安防的要点之一。停车场的危险因子除了停车管理与旅客人生财产安全之外，就是对车辆的安全管理，因此在这个区域可以采用日夜宽动态摄像机、紧急求救系统、车牌辨识系统及消防系统。日夜监控摄像机针对停车区域的人、车安全，进行广角全面的高清监控，对人员进出则提供高清的全身及脸部画面监控;车辆收费进出卡口则针对车型、车牌、驾驶人进行完整的辨识及比对记录，以供事件追查所用。一个高铁车站的停车场安全系统不应只是影像监控，由于汽车防盗器声音及汽车玻璃被破坏的异常声响经常容易被忽略，因此停车场对于声音异常声响的收音及分析识别也是很重要的一环，应对环境经常性噪音进行一个高分贝噪音侦测，除了可以保障汽车防盗事件的发生之外，更可以掌握场内不当驾驶行为，以防止场内车祸的发生。最后，消防系统则是针对汽车意外火警侦测及灭火而设计的，应采用影像智能侦烟/侦焰系统搭配固定的差动、侦烟、温度探测设备，以监控整个停车场的消防状态才是一个万全的机制。

结语

2011年，高速铁路在国内的建设里程及运营量都将达到一个新的境界，高速铁路车站的运营自动化与智能化都是未来车站安全运营的必要执行项目，现阶段的安全管制措施仍以人为管控为主、系统控制为辅，藉由本文的概述，期盼能在短期内看到中国高速铁路车站安全系统能朝着更加人工智能化的目标迈进。