第一篇：实习三副实习报告》》》》》2010
实习报告
从学校毕业后我有幸进入上远公司，成为一名远洋船员。在船工作期间，我努力将自已在学校里学到的专业知识联系到实际中去，用理论指导实践，然后用实践去印证理论，加深对理论的理解，不懂的地方请教师傅们，因此在我的工作业务上有很大的收获，下面就本人自上船至实习期满工作上的体会和收获进行全面的总结。
大多数第一次上船工作的人都有这样的体会:学过的知识到船上大多用不上,上船以后还得从头学起；经过一定的经验积累，重温旧知识，以前一知半解的知识，或是很抽象的理论，已不如当时那么晦涩难懂。这说明航海是一门实践性很强的科学，不经过船上的历练，就无法得到理论水平的提升，更不要谈理论指导实践。而做为一名实习三副在船所需掌握的重要信息及技术，我把他归为两大类。
一、航行值班。航行值班是船舶驾驶员的工作之一，航行安全是船舶营运安全的重中之重，航行安全重于泰山。只有每位驾驶员保证自己的班头的航行安全，船舶整个航行安全才有保障。做值航行值班时首先对制定的整个航线所经过的水域的水文资料有一定的了解，对每班头四个小时所经的水域全面的了解，值航行班上驾驶台了解目前的航向如遇转向还需记住下一航向、电磁罗经的差值、本船周围物标的动态、各种助导航仪器的工况，并适合当时的环境将雷达调至最佳状态，按照国际海上避碰规则的要求保持正规了望，对危险目标做出充分的估计，并按规则采取果断的避让措施，保证航行安全。船舶到港有时因种种原因不能及时靠泊，船舶难免要锚泊，在锚泊时事先选好一个陆标，这样在锚泊时可以用此陆标快而准定出船舶的雷达锚位，并注意锚位附近是否有浅点或其它影响船舶锚泊安全的物标，在值锚泊班时通过AIS或ARPA记录下周围船舶的方位、距离、船名、锚泊及开航时间等信息，同时保持高度的戒备，时刻注意本船及周围它船的动态，利用ARPA的标绘功能，可以在本船及周围它船的回波上做上记号，这样本船或它船走锚或开航就可以看出，如有走锚立即用VHF进行联系并同时采取相关的应急措施避免船舶间的碰撞,保证船舶的锚泊安全。而作为三副，船在靠离泊时上驾驶台协助船长进行靠离泊，同时监督操舵水手是否正确执行引水或船长的指令和各种设备的工况，认真详实记录下船舶靠离泊全过程，如遇有疑立即告之船长，以利船舶的靠离泊安全。船舶靠妥码头后值班，在值班时不仅要解决码头方面提出的各种要求并解决之，同时在看舱时装货注意危险品箱、冷箱及其它特殊箱应严格按照配载图进行，同时注意工人的绑扎是否符合要求，开关舱时一定到现场进行监督，防止舱盖碰坏船上的设备。船上的工作能得以顺利进行，需要大家的团结协作，正所谓同舟同济，在工作期间，协作大副完成大副交给的各项任务，如在看舱装卸货时大副交待的注意事项都能得到很好的执行，在甲板部遇有大的维修保养项目，亦参入其中，尽自己的一份力量将整个工作做好。
二、消防救生。船舶的消防救生设备是船员生命安全的最后一道防线，是各类检查的重
中之重，是船舶遇险时得以自救的物质基础，而三副是主管船舶的消防救生设备,为保证船舶消防救生设备的有效性及随时可用性和保证各类检查顺利通过，三副的责任重大。这就要求三副在上船后对船上所有消防救生设备从证书到设备的有效期及设备的现状进行一一了解做到心中有数。因第一次上此船，对船上所有的一切都是陌生的，尤其是自已主管的消防救生设备。上船后在大副、水头等船舶领导及三副的悉心指导下，对全船所有的消防救生设备进行一一了解并熟悉掌握，熟悉防火控制图和救生设备分布图，并记住消防救生设备在船舶的具体位置，同时了解设备的操作规程和注意事项, 检查设备的现状，了解并熟悉设备的证书和有效期，并跟随三副造表登记设备的时效性，同时对备件物料进行清点、造表，详细记录备件的数量和备件的资料，按照公司的体系文件和相关的国际公约制定出每周、月度、季度、年度的维护保养计划并按计划对消防救生设备进行维护保养，并做好维护保养记录以备检查，使消防救生设备处于随时可用状态。为大家保障这一特殊区域的安全的工作。并保证在各类检查中顺利通过。
另外，这些年来,航运事业发展迅速,船舶向大型化、现代化、高速化发展，船舶设备越不越先进，公约、法规不断修正、出台，对船员的业务素质要求越来越高。工作思维习惯如不与时俱进，势将与时代格格不入，工作就不能很好的展开。俗话讲，打铁需要自身硬。要在工作中游刃有余，除了平常经验积累总结外,还应加强自己的学习,包括公约法规及船舶管理的学习和业务培训。我认为作为一个驾驶员，看两遍SOLAS公约及MARPOL公约并不为过，与自己工作有关的内容应熟读，并以之作为自己平时工作的指导。公约中有关救生消防部分的要求，无线电放与无线电报部分要求,驾驶员应熟记。假如你熟悉公约要求，并在平常工作中按之实施，如果你的理解掌握程度已超过PSC检查官，你还怕什么检查。很多怕检查的人，大多是因自己的工作没做好；也很多是没有深入学习研究，对公约一知半解；还有一部分是因语言上的沟通不畅而引起的。没有规矩，不成方圆，ISM规则的目的是通过建立一套科学、系统和程序化的安全管理体系，使船舶各项工作有章可循，有法可依；使安全管理体系规范有效运行，从而达到保证航行安全，保护海洋环境的目的。自从跟随驾驶员值班期间，深深体会到作为船舶驾驶员的责任重大，他必须时刻心系船舶的营运安全，安全的主线贯穿其工作的始终，船舶的营运安全也是驾驶员工作做到位的最好体现。总之船上工作涉及到方方面面,是理论指导实践,实践提升理论的不断循环,不断深入的过程,因此我想在以后的工作和学习中，严格按照公司的体系文件和国际公约做好自已的工作，做一名合格的远洋海员，为船舶的安全和公司的效益作出自已应有的贡献。
在良好的人文环境中,在上远团队精神的鼓舞下,从实习生就开始自己健康成长的历程,今天,公司以展和壮大,不仅激励更多上远人去为之磨砺、开拓、和拼搏，也给上远人带来更多的锻炼机会，更大的发展空间，和更高的展示平台，如果自己把工作当成一个自我成长的过程,如果自己以学生的态度去学习,去钻研,去总结,在新机遇和挑战面前，在自己的努力进取下以及在公司领导的关心下，自己有所得，有能力胜任自己的工作岗位。
第二篇：三副实习报告
船上培训记录薄附页
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
要求：对天气状况的测量和观测是适宜的。
2.11能提供可用的气象信息
要求：气象信息是经过正确的判断和应用的。
航行在海上的船舶得到气象信息一般有以下几个方面：FEC广播、EGC气象信息、NAVTEX气象信息、气 象传真图、气导公司或岸基人员的通知以及船上自己通过观测周围海域的气象要素分析得到。
海岸电台通过FEC广播的气象信息只要对船舶的FEC值守机进行正确的设置，就可以接收到FEC广播的内 容，但其内容不仅仅是有关于气象信息的。附件是有关于气象信息的FEC 电文，是上海海岸电台发送的FEC广播。是在XSG 频率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具体电文请见附件。
2004年12月３１日的FEC电文内容主要是表明了低压的位置、强度、移动速度，还有冷锋的位置、强度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
移动速度以及其的影响。同时，还表明了我国沿海各大海域的风力和浪级的大小。要留意的一点是，在阅读FEC电文时，一定要注意此份电文的有效期。
EGC气象信息在大庆４３９轮上是通过INMARSAT-C 收到的，在C站内部进行EGC的设置，接收本船所 在的洋区的增强群呼电文。EGC电文和FEC电文关于气象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期内的航行 海区的气象要素。附件：2005年１月４日接收的第５号EGC电文。在此份电文中，分析、预报了我国渤海、渤海 海峡、东海、台湾海峡、日本海的大风及海浪情况。
NAVTEX接收到的气象信息最为频繁，接收的电文也是最多的，这样了解的信息也是最详尽的。附件是11月１５日在舟山时接收的NAVTEX 气象信息。另外，还有大庆４３９轮11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列关于台风的气象信息。有接收HONGKONG的，也有广州的，还有台湾的等。在这些信息当中，可以 了解到台风的当前的及预报的位置、可以了解到台风的风力、移动方向、移动速度、气压等情况。
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（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
大庆４３９轮配备的气象传真机是有日本古野制造的FAX208型。该机能接收气象传真图和NAVTEX信 息，但要经过设置。大庆４３９轮上已经配置了专门的NAVTEX接收机，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收气象传真图。附件：台风信息的气象传真图。
在这些台风信息的气象传真图中，可以明了的看到台风的遇到速度、风力大小、移动的风向、气压的高低状况、还有预报的进入的或然区等。
从气象传真图中能很明了的看到锋的位置，锋的性质、大风警报区、高压及低压的具体情况。当然，气象传 真机不只是接收这些信息，也能接收海浪、冰况、洋流、高压分析、海水温度等等其它的对于本船有益的气象信息。可以通过对气象传真机的设置来接收本船所要的信息。
此外，在船上也能通过自己的观测来预测天气，只要掌握正确的方法和具备必要的基本知识。船上可以观测干湿温 度、风力风向、浪级浪向、气压及其变化、海水温度、云的多少高低形状等。通过这些实际测量和观测的有效信息
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（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
来分析，就可以预测本船所在位置的基本的气象信息。根据这些情况，还要结合当地的气候变换，考虑季风盛行 风、所处地理位置（热带、亚热带、寒带）、另外再加上洋流对天气的影响等等。得到有益的气象信息后，要进行 判断处理，看其是否对本船构成威胁，如果有，要及时的调整航向航速、做好必要的准备工作，如大风要进行绑扎 活动的部件等。如果遇到台风，还要按既定的抗台方案进行抗台。
第三篇：三副实习报告
三副实习报告
一 航行
适任1．航行计划、导航和定位
1.1查阅航海资料
我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。
1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）
《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。
查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。
1.1.4《无线电信号表》
主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地
区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。使用方法：下面以第二卷为例说明该书的使用
ALRS的电台资料按电台编号顺序编排，通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引，现主要介绍如下：
1)地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排，并给出了国家或地区的电台首编号。
2)电台的识别信号索引，本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称，类型和编号。
无线电信标名称索引，本索按信标名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号。
3)雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排，给出对应的航标编号。
4)授时台名称索引，本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号。
目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应利用目录。改正方法：改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及《航海通告》周版一览表，以供校对。另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。
值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时，可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。
以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有《潮汐表》，《航海员手册》，《进港指南》等。这些都是远洋船舶必备的资料。
英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有：出新版，出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告。
作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。
第四篇：实习三副晋升三副报告
晋职申请报告
尊敬的领导：
您好！我叫XXX,是一名带三副证书的一水，在XX轮工作已有半年多时间了。在这里，工作上从最初的融入到现在的熟悉，让我变得愈发成熟，在学习的同时也锻炼了我的能力，最基本的就是当班时所要面对的各种突发情况的应急能力。
当然，这段时间里我不仅仅只是做好一个一水的本职工作，在工作之余也是努力在学习三副的业务，经常跟随三副做一些救生、消防等设备方面的维护、保养、检查和记录；同时也阅读了一些关于三副业务的书籍。在我轮船长和大副的培训和指导下，我已具备了作为一名三副的能力。以下是我学习三副职能和业务后的一些认识：
一、驾驶台值班及设备的了解：
1、保持一颗强烈的责任心让航行更安全：作为一名驾驶员，最基本的职责是在值班期间确保船舶的航行安全，这也是重中之重，尤其是作为一名新任三副。我轮船长时常教导我们：这不是一份普通的工作，在来自各方面的压力下，我们不能有丝毫的松懈，一定要时刻提高警惕。在航行当中，有可能仅仅是因为一个渔浮，或是海图计划航线上一个不起眼的小点（曾有二副在划航线时不注意，而这个小点就是一个露出海面的小岛），但由于我们的大意，就会对他人、对自身造成无法挽回的生命和财产损失。因此船长常常在安全会议上强调：大家对待任何事情都要保持一颗责任心，特别是对于我们这种工作。这是对自己负责，也是对家人、对他人、对公司、对社会负责。
作为新任三副，因为缺乏单独在驾驶台值航行班的经验，或多或少会造成一定的心理压力。特别对于沿岸航行，船舶离岸比较近，水深比较浅，渔船、渔网、渔浮比较多，甚至会有一些小的岛屿，这时候，作为三副一定要沉住气。运用学习的避碰知识，加强瞭望，加强对过往船舶的联系，对船头一些小的物标，在盲区里雷达可能很难扑捉到，而视觉瞭望又不能确定，这时候应当认定存在这个物标，所以要及早的避让开。不定时的用雷达的远距离量程扫描，提早发现物标可能会存在怎样的会遇局面，做到心中有数。针对我轮的航区特点，主要是沿岸航行，特别是在中国沿海，来往船只比较多，同时渔船也不少，所以要及早的联系他船确认两船该如何会遇；在越南、泰国等沿海由于会出现类似于洗澡盆一样的木筏，雷达很难扫描出来，这时候三副一定要加强瞭望，同时告诉当班水手嘹望时一定要细心，如有任何发现要及时告诉驾驶员；对于双拖渔船，在避让时一定不能从两船中间穿过去，过其船尾要保留足够的安全距离。让船时要做到早、大、宽、清，只有在完全驶过让清确认没有碰撞危险之后方可恢复原航向。
2、上驾驶台接班时应首先对船舶现在所处的位置进行定位，并核对，观察船舶周围过往船舶的动态，特别是在夜间还要检查船尾是否挂上了渔浮或其它漂浮物，以及在接下来你的班上计划航线所经过的地方存在的一些障碍物，如沉船、岛屿、渔栅等。之后检查各助航仪器是否正常工作（这里要说到的是航行灯一定要检查，由于我轮经常装载危险货物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在视力完全适应夜间光线以及了解周围船舶动态后才可接班。在航行中会遇到很多种特殊情况，如雾航，在能见度小于3海里时要及时通知船长上驾驶台，通知机舱备车，此时应及时开启航行灯，调节好雷达及VHF，使用VHF报本船动态及监视周围船舶，加强与周围船舶的联系，听从船长命令，及时传达船长和机舱之间的联系，能见度小于2海里时通知大副水头到船首备锚。在中国福建、舟山等海域由于小渔船密集，而且渔浮、渔标较小，要到很近时才能发觉，一定要加强瞭望。在发觉渔船很多而自己又没有把握的时候要立刻通知船长上驾驶台，千万不可莽撞行事！
3、对于驾驶台的设备，作为驾驶员是必须了解和熟悉的，如车钟的基本操作；舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；计算电磁罗经差；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标的方法，矢量的转换，显示方式的转换，如何调谐到最佳扫描状态；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；信号旗的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法等。这些都是必须要掌握的，三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。同时，作为新任三副在操车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠离码头时，船长通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察船长举动，看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。
二、抛锚、靠、离泊时的工作：
1、在到达锚地抛锚之前，按船长命令及时通知机舱备车，通知大副、水头到船首准备抛锚。听从船长指令操车钟并记录在车钟记录薄上，当船长下令抛锚到锚完全抛好应第一时间记录所在的位置标在海图上，记录抛锚的整个过程到航海日志上。修改AIS的船舶状态，做好相关记录。调节收听VHF。锚抛好后，如在夜间应及时开启锚泊灯、甲板及生活区照明灯，向港口报告抛锚位置以及询问靠港计划。如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。锚泊时应确保维持有效的瞭望，并注意观察周围锚泊船的情况，尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全；对于其他船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方并报告船长；过往船舶或邻近船舶起锚离开距本船过近时，应密切关注其动态，如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方；在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长批示外，还应勤测锚位，定时巡视全船，检查锚链或制链器是否正常。锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施；严格遵守船舶防污染规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。值锚泊班时还应注意防火防盗（在值班的任何时候及任何情况下不可以玩手机或其他个人的电子通信仪器）。
2、靠、离、移泊时三副在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况，传达船长、引船员给船艏、艉的指令及转向报告，负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信，督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜，监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况，执行船长的其它指示，将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。引水下船时应护送其安全离船，向驾驶台报告引水安全离开之后应立即返回驾驶台升降有关旗帜，记录下引水离船时间。检查相关记录是否完全正确。在靠泊时船速每下降0.3节要及时报告船长和引水，同时还有此时船舶的移动方向是几点钟。
3、在靠泊之前三副应把在本港将要用到的文件及资料提前准备好，如船员名单、船员证书复印件、有关船舶细节的复印件、检疫证书的复印件、报关单以及其他证书等等，在靠好码头后应在船长处协助船长。如果港口国检查官员或代理需要的证书没有准备好，应第一时间去找到。（在我任职一水期间，担任本轮管事。报关单文件、伙食账目等统一由我负责。所以对于三副报关文件准备这一块业务已经是轻车熟路了）。
4、船舶离港前冲车时注意船舶的系缆要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生；注意本船与前后泊位船舶的距离；注意船尾螺旋桨附近是否有小船、驳船或其他会导致螺旋桨受损的漂浮障碍物，诸如木头、浮冰等，目的是防止在冲车时对小船、驳船造成浪损或对本船螺旋桨造成伤害；注意本船的舷梯是否绞起清爽，并确认沿船首尾运动方向有无会对舷梯造成损坏的障碍物；确认岸上装卸设备已清爽，以确保在冲车时船舶前后移动不会对岸上装卸设备造成损坏或岸上装卸设备损坏本船；岸上供水、供油的相关作业要停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故（一般是在加油船驶离和完货后才会冲车）；如有小船停靠在外档，应通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。
三、救生、消防设备的检查、保养：
1、三副主管的救生、消防是船舶营运和安全航行的一大保障，只有做好这些，才能让大家心无旁骛的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危险时刻也能挽救大家的生命。我轮配备的是重力降落式全封闭救生艇（型号为G-54ATR），每艘救生艇额定乘员为24人，同时右舷1号艇兼做救助艇，因此1号艇在配备属具时应同时满足救助艇的属具配备要求。按照救助艇的属具配备要求，我轮1号艇还配备了3件侵水保温服，其有效期至2014年3月。按照公约要求平时检查的时候应注意救生艇两侧的船名、船籍港、尺度（我轮救生艇尺度为5.40m×2.30m×1.00m）及乘员定额、艇号印刷是否清晰、正确；滑轮、脱钩装置、连接卸扣活络，登乘梯绳无过度腐蚀，包扎良好，除带钩艇篙不应固定外，其它属具都应妥善存放、绑扎、固定，刹车、限位开关良好;止荡索的连接和快速释放装置正确可用；首尾缆是否盘放整齐，缆绳应没有过多污渍，没有断股；救生艇及降落操纵器附近应张贴操作程序、示意图和标志，并能在应急照明情况下清晰可见，在有利于探测的位置应张贴逆向反光材料，有集合标识，救生艇降落所用的吊艇钢丝5年换新（我轮吊艇钢丝规格为18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并应标识清楚在艇架上，艇架保养良好、无过度锈蚀。反光带是否干净明亮，至少不被油漆或油污遮盖住；不仅救生艇外壳干净无异物，艇内同样要保持干净整洁，每一次演习完或有必要时都应进行一次清洗，再次检查核对救生属具，做到心中有数。
平时管理的时候，救生艇设备及属具应经常检查核对。对盛装淡水的容器，在进入寒冷水域或冬季前应将淡水放至容积的70％~80％，防止冻裂水箱或容器；和3/E经常检查保持有足够量的燃油和机油，特别要注意的是，检查救生艇收绞马达的限位器要保持正常动作，以防吊艇架和吊艇钢丝受力过大超负荷而破断，还有救生艇施放手柄根部的刹车不可注入或渗入润滑油，以免放艇时刹车失灵，操纵失控。
艇机每周启动测试一次，正倒车试验不少于3分钟并记录。我轮艇机试验一般控制在2~3分钟。由于我轮救生艇主机属于水冷却系统，如果长时间空转试验，冷却水得不到循环降温将有可能使主机烧坏。在启动艇机时尽量只选择一台电瓶，NO.1或NO.2，每次试验可交替选择。因为在PSC检查时，检查官员不会让试验者把电源打至BOTH位置。
救生艇的脱钩试验：至少每3个月进行一次脱钩试验。我轮在进行脱钩试验时我都随艇下，这样我不仅现场了解了放艇脱钩及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脱钩的实践经验。A、放艇步骤如下：
1、放艇人员准备就绪，总指挥下令放艇。操作人员打开系固保险，带好艇首尾缆，将艇放至艇甲板。
2、随艇下人员进入艇内，对应编号找到自己的位置并系上安全带。
3、启动艇机并正倒车试验。用VHF向总指挥报告艇内人员准备就绪，请求放艇。
4、艇下放至水面，带缆人员收紧首尾缆使艇不至于左右摇摆剧烈或偏离船舷。
5、待水把艇往上顶的时候立即释放脱钩装置（艇底有一突出尖圆孔，此时水的浮力会顶住里面的静水压力单元从而使保险装置脱开），使艇完全入水。
6、报告总指挥救生艇安全入水，操纵艇驶离船舷，至此放艇完毕。B、回收救生艇步骤如下：
1、操纵艇靠近船舷，位置对应救生艇架。艇内人员准备就绪，总指挥下令回收救生艇。
2、艇内首尾人员抓住脱钩，待水把艇往上顶的时候立即合上脱钩（根据我轮以往带脱钩经验，艇内人员在保证自身平衡及安全的情况下，一手抓住吊艇钢丝头，一手顶住脱钩根部，待艇上浮钢丝绳松懈时，立即将钢丝头放入脱钩内并合上脱钩）
3、检查脱钩装置是否合紧，保险销是否插好。随后艇内人员系好安全带，用VHF报告总指挥艇内人员准备就绪，可以回收救生艇。
4、总指挥下令回收救生艇。将艇绞离水面0.5~1米或浪打不到处，等待1分钟，确认没有问题后方可继续回收
5、将艇绞至艇甲板，随艇下人员登船。
6、继续回收救生艇至艇架完全靠拢。合上系固保险，收紧系固索。
7、集合人员，清点人数。向总指挥报告救生艇回收完毕。
2、我轮配有三只救生筏，船头挡浪墙右后存放一只(仅限人工释放），配制为6人，艇甲板两侧各一只，配制25人/只。每只救生筏的检修间隔期不超过12个月，每月检查快速脱钩、固定绳索、首缆、卸扣、存放筒封条、绳塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加盖进行保护）。我轮船首救生筏登乘梯设置在挡浪墙左后。
3、救生衣管理与维护要注意：我轮救生衣配备有35件，每名船员1件，引水房间1件，首尖舱6件，驾驶台2件，集控室2件。在救生衣放置处都张贴有IMO标志，楼梯间还张贴了救生衣穿着示意图。在我升任三副后，会经常培训船员救生衣结合保温服的穿着，让他们更能熟悉救生衣和保温服，进一步加快穿着的速度。
4、救生圈管理与维护要注意：因为救生圈是露天存放，很易损坏，所以保管时应注意外表是否龟裂，把手索是否磨损或霉烂，浮力材料是否老化，油漆脱落要重涂，圈架要除锈油漆，损坏要及时修理，经常检查自亮灯电池，发现失效要及时换新。我轮配备的救生圈类型有左右两舷带自亮灯浮（首尖舱、生活区除开）、左右两舷梯口带可浮救生绳及驾驶台两翼带组合烟雾信号（此组合信号已于八月份换新，其有效期至2016.06）。特别要注意的是在遇到大风浪的时候，要提前做好保护措施，可以请示船长是否可以暂时把救生圈先收回到库里，或者用绳索将其固定住，对救生筏也一样。以防风浪太大将其打到海里去（我轮曾发生过救生圈被打到海里去）。切记在天气转好后应立即将其归位或解掉绳索，保持其正常备用状态。
5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及维护：我轮配备了8套，其中驾驶台及消防站的为训练用。平时存放在相应位置的盒子里，检查时要注意外观整洁，面罩清晰，连接管子良好无破损。在培训船员如何使用时首先第一点就应该明确，EEBD只能用于应急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用时间，所以平时培训时我会带船员熟悉每一个EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用离你最近的EEBD，以节约宝贵的逃生时间。
6、消防栓和消防水带：我轮配备了19根皮龙，此数目不包括任何机舱或锅炉舱所需的消防水带，其中主甲板11根（包括梯口两舷），艇甲板以上8根。消防水带检查时应完好无破损及漏水现象，皮龙箱保持良好，编号，IMO标识，箱内应配有F型扳手（目前我轮已申请圆钢，等物料供船后便会制作）及水雾两用喷枪（转换是否活络），消防水带完好无破损，盘放正确，水枪、水带放在一起，接口牢固，密封圈完好，我轮配备的水枪都为水雾两用型。
7、灭火器：我轮进机舱门口右侧存放有一组泡沫枪灭火器，由一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式泡沫枪，连同一只至少能盛装20L发泡液的可携式容器和一只备用容器组成。使用时将水带连接好泡沫枪，另一头接上消防栓，把吸入导管插入装有发泡液的容器内，打开消防栓便可使用。我轮每层的出入口附近都配备了一具手提泡沫灭火器，使用时取下保险盖，按下按钮，将瓶体倒置握住导管对准火源上方，灭火时尽量站在上风侧，不要直接对准根部以防火星溅起，泡沫灭火器主要是用来灭油类火灾。我轮驾驶台、集控室、应急发电机间空调间门口以及厨房都配备有CO2灭火器。其主要针对的是电器类火灾，使用时拔掉保险销，一手握压把，一手握导管上的防护手把（防止冻伤），对准火源即可。
8、我轮配备了两套消防员装备，分别存放于D层和左舷梯口消防站，每套消防员装备都配备了两个备用气瓶，包括防护服、消消防靴、绝缘手套、头盔、安全带、腰带、太平斧及耐火救生索（长度不少于30米）。在每次的消防演习中，我的职责是探火员，所以这对我在今后的培训过程中积累了丰富的经验。首先，穿着的顺序很重要，这直接影响穿着速度，实战中没有那么多的时间给探火员做准备，探火员在接到命令的第一时间就要以最快的速度开始穿着，要在协助人员的帮助下从警铃响起5分钟内穿着完毕。因此，在平常的培训中可以采用计时的方法来提高船员的穿着效率。在每一次的演习过后我会重新整理一遍消防服，使其处于随时可用状态。
9、存放于消防站的国际通岸接头往往是培训的盲点，其简单实用，作用是：当船舶停泊在码头上发生火灾，由于各种原因造成船舶不能够自行灭火时，国际通岸接头带有法兰的一面连接于岸上皮龙，另一面连接于船上皮龙，将岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水灭火。许多的船员只知有却不知其用途，所以在今后的培训中会加强一些盲点项目方面的培训，以提高船员的救生消防的综合能力。四、三副检查常见缺陷：
我轮从3月至9月底共经历了3次PSC检查和1次保安检查，虽然每一次都通过了，但还是发现了许多的问题。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC检查中，PSCO对我轮的救生消防进行了严格的检查，在检查救生艇时曾指出艇玻璃不干净，随后我轮立即当场改正；在检查CO2间时PSCO在对照了防火控制图后,指出CO2间天花板没有安装防火隔热材料，甚至开出了缺陷。当然，这可以解释为造船时的一些纰漏，但作为三副是不能忽略CO2间其他存在的问题的。
而救生艇及CO2间往往是PSCO检查的重点项目，这两者也是最容易产生缺陷的。比如：艇内磁罗经内液体混有锈色；艇罩玻璃破碎；艇甲板没有张贴艇操作说明书和放艇示意图；艇梯子没有扶手；没有一根长度不小于50米可用于拖带的可浮绳索；艇内干粉灭火器气瓶压力不足；艇玻璃老化；艇首缆没有始终连接在船舷栏杆上；艇舷外照明灯不亮，艇电瓶电不足无法启动；艇内没有工具箱；艇海猫锈蚀损坏。CO2间隔热材料损坏或是不干净，钢瓶锈蚀或瓶体不干净。CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动（因大风浪航行中船舶摇晃震动所导致），在施放CO2时会出现漏气；由于受潮而导致作为启动用的压缩气体气缸推动活塞锈蚀。
当然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制图盒内船员名单没有及时更新、或是缺少船长签字和盖章，控制盒不水密。主消防管（特别是膨胀接头处）漏水，消防栓滴漏，密封令（接头处的胶垫）老化，无弹性，掉渣等；靠港后因为防盗而把皮龙和水枪头收入库里，港口官员检查时没有及时放到所在位置；机舱内消防栓没有配备扳手，消防皮龙箱内缺少扳手。消防员呼吸器低压报警声音过小或低压不报警，主甲板机舱进口没有配备手提式灭火器。
这些缺陷只是较为常见的，还有很多存在的问题需要三副在平时的检查保养过程中去发现。一旦发现，就要立即处理掉，决不能存在侥幸心理。
以上是我在XX轮学习后的一些认识，但是还不尽完全。望领导在阅后能给出意见，给予指正，我会继续加强学习，努力做到更好。在成为一名驾驶员后，我会更加以身作则，时刻告诫自己要为下面的水手和实习生树立良好的榜样，定不负领导期望。相信在得到贵公司的提升后，我的人生将展开新的旅程。我会以饱满的激情和斗志来迎接新的挑战！
至此，敬礼！申请人：
2013年 9月15日写于XX轮
第五篇：三副实习小结
实习小结
时间飞逝，转眼间已经实习了一年，从懵懂少年转变为公司职员。这一年不仅是角色转变的过程，更是专业知识学习的重要时期。按照公司的培训大纲，在船舶领导的关心、师傅的指导和同事的帮助下，我刻苦钻研操船技术，学习三副业务，以不断地提高自己的能力，争取早日成为一名优秀的疏浚船舶驾驶员。
作为航海技术的毕业生，因为是第一次上船实习，刚开始还有一丝兴奋。刚到航浚4008轮，首先对我们才上船的实习生进行安全教育，尤其是甲板上干活时，船上的生活和陆地上的生活完全不一样，甚至走路、睡觉也要当心。前二个多月跟着水手长做白班，熟悉船舶各种设备的概况和参与甲板的日常工作，为以后的工作打基础。
七月正是最炎热的时候，跟着水手长在甲板上敲锈，穿好工作衣和带好安全帽，刚出生活区就开始滴汗，拿着小铁锤反复而有节奏的敲打生锈的地方，直到表面露出金属色；快收工的时候，先用扫帚把表面杂质和灰尘扫干净，在用滚筒在其表面涂刷一层均匀的油漆。水手长反复给我们实习生讲解：首先，因为在甲板上作业，安全必须放在第一位；其次，防止中暑，多喝水，太热了就休息一会儿；再次，铁锈要除尽，否则直接影响到后续的油漆工序，影响到船舶养护年限。休息时，由于房间刚好在机舱日用油柜上方，穿拖鞋走路能感觉到地板的热度，空气中又有空调的凉气，再加上白天劳动强度大，身体吃不消，出现了中暑，经过自己及时的调整，马上恢复了健康。每天吃罢晚饭后，在得到师傅的准许后，上驾驶台跟着有经验的舵工师傅学习操舵，这是驾驶员的基本功。回想实习的前三个月，那就是对我们新进实习生的磨砺和考验，以后在工作中遇到任何困难都足以面对了。
刚上驾驶台那会儿，也有一些囧事儿，尽管自己白班做了近三个月，对甲板上的一些东西还有很多不熟悉。例如，有一次起锚时师傅叫我打电话把消防水打开，我还在问，不是开锚链水嘛，原来锚链水就是消防水，两者共用一套消防管系，只是在前甲板上有锚链管出水开关而已。当时我还在纳闷，我在前甲板敲锈刷油漆那么长时间，怎么就不知道开关在哪啊。作为实习生有必要参与所有的甲板事务中去，向周围所有的同事学习，不懂就问，哪怕是打扫卫生等一些琐碎的事情，为自己以后做驾驶员打下坚实的基础，更为将来参与甲板事务管理做铺垫。接着跟师傅在驾驶台学习操船，上驾驶台后才明白，挖泥船的驾驶是一个极其复杂的工艺。航行施工时，同时守听几个VHF，本船周围船舶众多，要让清他船，同时还要密切注意施工质量，如泵机流量、泥浆浓度、下耙深度等等，最重要的是还要预判各种突发情况。了解挖泥船生产后，才意识到面临着巨大的挑战。师傅耐心的给我讲解船舶航行、施工等过程中的要领，在师傅的监管下自己操作，不懂的虚心向师傅请教，领会其原理或原因。在开始熟悉V2.0时，不理解流量和浓度的数量关系，师傅给我举了个例子，类比初中学过的一个公式：P=F*V，在泵机转速一定的情况下，流量和浓度呈反比。诸如此类的问题，在师傅的帮助下，所有的疑问的都可以迎刃而解。
在我的理解中船舶的时间观念是一小时为单位，甚至一天、月为单位，然而我们挖泥船为了达到最大的施工效率和节能减排的目的，则是以分钟为单位的。以航浚4008在黄骅施工为例，正常航行是速度10kn（涨落潮水对航速的影响不大，桨角最大时航速是9～11kn），耙头着地时航速4kn，经观察计时得到：备泵时间为7～10分钟（因人而异，冷机器除外），从推“A”字架到着地共历时约7min(其中推“A”字架约3min,到吸口约1min40s，吸口到着地2min)，降速的位置到开始挖泥位置线的距离=(10kn+4kn)÷2×7min≈1500m,备泵位置到开始挖泥位置线的距离=10kn×10min+1500m≈4700m。在没有任何纰漏的情况下，可以采取挖泥位置线外4700m开始备泵，1500m外开始慢车并推“A”字架，实际情况则不然，考虑到老船旧设备，什么突发情况都有可能发生，为了正常开展施工，以上的操作都要提前进行。
作为初学者，在叫舵令和航向时会出现很多问题。叫舵令时，不能判断舵角大小是否适合，什么时候开始正舵；在叫航向时角度太小，甚至不知道多少度是合适的。在我身上都出现了这些问题，经过师傅的指导和自己的慢慢摸索，这些问题都解决了。转向叫舵令时，自己先清楚自己要的航向，可以在雷达上用电子方位线标出，先用大舵角，船头转起来后，再根据所要的航向，适时改用小舵角或正舵。航向小角度改变时，可以直接叫航向。在这里面要注意很多问题：指令清晰，舵工回答错误时及时纠正，为防止舵工操反舵，及时观察外面物标相对方位的变化，或者在在雷达上面观察船艏线变化，如舵工“跑舵”，及时发现和纠正，避免出现紧迫局面或险情。
我们挖泥船主要在航道或港内航行、施工，避让对我们驾驶员来说尤其关键。对于大船，我们应该极早主动联系，表明自己的动态，协调好会遇方式，给对方留足宽裕的水域，避免出现紧迫局面。而对于小渔船，联系不上，我们可以提早远离，如大批渔船群不能避免时，要实时视觉瞭望，并在雷达上读取距离和方位，同时应该减车降速，必要时可以把车完全停住，甚至倒车。
经过四个多月的驾驶台学习，操船水平有了很大的进步。在黄骅工程中，外界环境相对简单，在保证安全的前提下，自己可以单独施工作业，但距成为合格疏浚船舶驾驶员还有很大的差距。在自己平时操作时，精准上线、浅点，控制旋回圈的大小，有任何疑问再向师傅请教，尽量做到完美。同时我在交接班时，提前几分钟到驾驶台，晚走几分钟，在观摩二、三副的操作，在和他们交流交流，取长补短。
今年三月中旬，航浚4008开往青岛现代船厂修船。锅炉关闭后，洗澡也很不方便的；进坞期间，上厕所还要跑到几百米外的船厂公厕。修船是辛苦的，但是可以学到很多之前接触不到的东西。由于我值 “看火”班，修理工不停止动火，不能下班。我只能抽中午吃饭时间，肯请浚工长进船坞给我讲解船底的一些情况。剖析泥门的结构和保养，同时站在驾驶员的角度，怎么抛泥才有助于泥门的保护，延长其寿命。他给我指示测深仪的位置，进坞后二副会把测深仪关掉，在喷刷油漆前，用黄油盖住测深仪表面，防止其表面受损，从而影响精确度。舵上装铅块的目的是运用电化学腐蚀的原理保护舵叶，海底栅的作用是保护排水孔，导流罩的作用增加螺旋桨的推力，舷侧传感器的位置，侧推和球鼻首在船首的姿态。
七月初，航浚4008接到公司调令，从黄骅调遣至上海，立即参与长江口疏浚工程。长江口工程和黄骅工程有着很大的区别，施工区段是D40至D42，这个区段除了航道内正常航行的船只外，还有穿越航道去南槽和横沙水道的泥驳船和渔船，航行条件极其复杂多变，最后船长决定:为了保证安全，便于控制好自己船位，只顶水施工。开始两天我只是观摩师傅操作，并听其讲解操作注意的要点：早点联系过往的船舶，控制好自己的船位，精准选择放耙、起耙、掉头、穿航道的时机。难点是穿过圆圆沙大型船舶应急锚地去1#抛尼区抛泥，这里没有过多的回旋的余地，锚地内有渔网，我们就在V2.0上面用红线标出，预配流压角后再叫航向，同时在VHF中发布船舶动态。两天后，在师傅的监督下自己也开始慢慢操船，师傅在其中给我指出不足之处，以提高我的操船水平。
八月初，我被调到新海鲸实习。新海鲸轮是一艘货船改装的挖泥船，有着三十几年的船龄，单车单舵，侧推和倒车已几乎不用了，由车钟通知机舱加减车，速度的控制有个时间过程，掉头、转向必须有一个提前量，操纵难度可想而知。新海鲸施工区段是在D12以外，这里可选择的余地相对比较大。上船后跟大副班学习，先观摩两天后，在师傅的指导下自己操作，有任何失误师傅及时提出，同时我有任何疑问就向师傅请教。在掉头时一定要判断好流向，尤其大潮汛顺水掉头时，一定要留足旋回余量，对自己有影响的船舶要主动及时联系，表明自己的动态。在不当班的时间里，紧跟着三副学习三副业务，例如每月的消防检查和记录、救生艇筏的检查保养，修船期间的消防救生设备的保养和过期物品的更换，以及各类奖金津贴的制作等。此外，还在二副的操作下，学习通导设备的使用和航海图书资料的管理。闲暇时刻，学习公司QHSE体系、SMS规则以及《国际海上避碰规则》，在平时工作中，有任何疑问都可以在体系文件或规则中找到标准，使理论与实践相结合。
在过去的一年实习中，体会到了船员的辛苦。三班倒工作制，这就提醒我们必须按时休息，有充足的睡眠才有精力来工作和学习。船上的生活区域相对较小，没有过多运动场地，但还是可以到活动室锻炼身体，毕竟身体是自己的，好的身体是工作的基础。良好的人际关系使人精神愉悦，有志于身体健康；不要与人斤斤计较，以包容的心态来对待生活中的一些琐事。
在师傅的带教和自己的亲身感受下，深刻理解并感受到：操船安全永远是第一位。一位优秀的疏浚船舶驾驶员体现在：对流的掌控能力，准确判断各种态势的能力，较强地预判潜在危险的意识，以及对突发事件的应急反应能力。初出茅庐的我在业务和技能上还有不足的地方，但我始终保持一种持续学习的态度，不断完善自己，用谦逊的态度、饱满的热情叫出每一个舵令和航向，争取早日成为一名优秀的疏浚船舶驾驶员。
作为航道事业的继承者，我时刻努力着、准备着„
(2015.08.22)
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