三副换证实习报告(实习记录簿)

第一篇：三副换证实习报告(实习记录簿)

实习报 告

一．职能（操作级）1.1 查阅航海图书资料

船上一般要配备的航海图书资料有： 海图：1）航用海图：总图、大洋海图、航海图、沿岸图港泊及可能需要的港口图等； 2）参考用图：罗兰图、台卡图、空白定位图、航路设计图、大圆海图、救生艇用图等。2 书表：1）航海图书总目录 2）航行通告和航行警告 3）世界大洋航路 4）航路指南 5）太阳方位表 6）潮汐表 7）无线电信号表 8）航海通告/航海通告年度摘要 9）进港指南/世界港口资料 10）航海天文历/天体高度方位表 11）航海员手册 12）船舶定线 13）里程表 14）航海表 15）灯标和雾号表/航标表 16）船上仪器的说明书及有关港口的港章等

航用海图上的图式、标题拦及图边资料一般可以详细地说明所在航区的相关的航海资料，驾驶员必需正确地、熟练地、充分地利用海图上的资料，才能最大限度地发挥海图导航作用；航海出版物一般是海图上无法或者不能完全表达的有关航海资料，如航线所经海区附近的各种碍航物、航行条件、助航设施、天文气象等，还有港口位置、文件单证、引航、锚地、检疫、规章等资料和信息，按不同内容编成更详细的图书。英版资料的查找及参阅一般按照国家、地区、港口等名称字母顺序，可利用目录、素引等查找相关内容。在使用各种图书资料时，都应同时其他的图书，特别是 《航海通告》《航行警告》，确定该图书是不是在最新或可用状态。无论是在制定航行计划和设计航线时，还是在航行过程中，都应仔细地阅读和分析航海图书资料，从航用海图和航海出版物中获得的相关资料其释义和适用的内容,对所有的航海危险业作出精确的判断.以便制定适合于本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。

1.2 选择恰当比例尺的海图，海图可分为专用参考海图和航用海图两大类;1)专用参考海图一般部作为航迹推算和定位用图,它是为了某种特殊需要而专门制作的海图;2)航用海图大部分是莫卡托海图,用以拟订航线,进行航迹绘算等.航用海图按其比例尺大小可分为: a)总图和大洋图;比例尺较小,在1;1 000 000到1:5 000 000之间,图上包括地区较大,因此只印有在远离海岸航行时,能够看到的重要的灯塔和物标,以及和海岸有一定距离的航海危险物.至于沿岸危险物仅作概略描述,因此总图只能作为船舶在大洋航行时,在研究总的航行条件,拟订大洋航线和制定总的航行计划用.b)航海图:其比例尺约为：1：100 000到1:750 000，图上比较详细地记载有近海航行时所需的灯塔,浮标和物标等,至于设置在港湾内,从海外看不到的航标则不画出.在海图上,除岸边的浅滩和礁石可忽略外,应详细记载所有外海的航海危险物.航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用.c)沿岸图: 其比例尺约为：1：25 000到1:75 000之间，图上详细地记载了图区范围内(除港内)的所有航标和危险物.可供船舶沿岸航行或狭水道航行用.d)港湾图，比例尺一般约为1：1 000，图上详细标有灯塔、灯标、浮标、立标、雷达站、无线电导航设备、雾号等各种助航标志,供船舶进出港湾和锚地用;海图比例尺越大，资料记载越详细，物标、水深点、航标等的位置愈准确，一般根据所航行的海区选择相应比例尺的海图。显然所航经的海区愈复杂，所选的海图比例尺应越大，比如在大洋中经过岛礁附近时，则应尽可能选择大比例尺的海图。

e)所有的海图应根据最新版《航海通告》改正到最新，并且将航行中C站和518接收的航行警告改正到相关海图上。

1.3 设定航向

航线的确定之前，应仔细研究有关的航海图书资料，特别是要充分利用《世界大洋航路》和《航路设计图》的配合使用，了解航区的详细情况，包括详细的港口资料、水文气象条件及可能遇到的灾害性的天气、可以利用的风流条件、航标和其它助航设施、沿岸危险航区、禁区、渔区、分道通航、推荐航线的情况。根据图书资料和航行经验，结合船舶、装载条件、船员素质等因素，反复推敲确定并预画航线。高纬度或经度较大的航线或者超过1500 n mile的航线，考虑是否采用大圆航线、混合航线、气象定线等。

我轮在设计珠电到KWINANA的航线时，应注意的事项：a、自引掉头离珠电码头，应注意保持船位，及时动车，注意船尾浮标及右边浮筒；b、慢车过虎门大桥，注意来往渡轮及进珠电航道的大船，及时联系；c、进入川鼻水道，注意沙角电厂码头及锚泊船动向；d、进入伶仃水道，注意小渔船，特别是40号至50号浮之间，特别多渔船，注意车舵配合，利用声光信号避让；e、马友石灯船在右舷0.6海里通过，注意流压，保持船位；f、大担尾水道出来，以恒向线直放民都洛海峡，在21°N附近有钻井平台，注意避让；g、民都洛海峡进口，要利用雷达定位，保持船位，海峡内珊瑚礁，浅滩较多，注意设定偏离航线报警，靠西海岸，常有军事演习区，注意收听航行警告；h、龙目海峡，水流很强，最大可达到6kt，注意利用雷达定位，保持船位，海峡南口白天常有大量帆船，注意让开；I、距Fremental港应提前24h申请引水，并联系有关事项，引航站有两处，外海引航站是吃水超过11m才强制引航，外海引航站至内海引航站为非强制引航区，航向141°，直达内海引航站。

1.4 计算预计抵达目的港的时间

每一航次都应在航线设计时准确地计算出该航次的ETA.通常从航用海图上量出各段航线的航程,根据平均营运航速得出各段航线航行所需的时间和总的时间,然后再计算出到达各转向点的ETA.确定平均营运航速时,应充分地考虑到各种意外的情况发生,比如,在航行中会遇到强风,流,过某运河时等待编队,等待引航员,航行中主机故障等所要耗费的时间,还应考虑世界换算拨钟增加或减少的时间.总之,在预算ETA时,应留有余地,以便发生意外情况.。

2.1 确定航向和罗经方位上的罗经差

陀螺罗经差是陀螺北偏离真北的角度，在真北之东是东陀螺差，在真北之西是西陀螺差．罗经差是以真北为基准，向东或向西，由０度到１８０度计算到罗北．罗北在真北之东为东罗经差，在真北之西为西罗经差．航海上测定航向和方位的仪器是罗经，目前船上配的罗经有陀螺罗经和磁罗经．船舶的航向精度，当使用陀螺罗经航行时，主要取决于陀螺差的精度；当使用磁罗经时，在很大的程度上取决于磁罗经的自差的精度．因此，船上除了应定期的对磁罗经进行校正工作，并绘制新的自差曲线或自差表外，还应该在航行中利用每一个测定的机会来测定自差。磁罗经自差＝磁罗经差－磁差，可载海图上的罗经花上找到磁差，于是可求得到自差．对于陀螺罗经，也应该一样．罗经差的测定主要由四种方法：可利用叠标；远距离物标方位；准确船位观测位置已知物标的罗经方位；天体方位．根据公式： TC=CC+△C=CC+Var TB=CB+△C=CB+Var+Dev 在航行中要经常测定罗经差，确定陀螺经差和磁罗经差是否适用于该航向和方位的。一般情况下标准的陀螺经差应不超过＋０.５度；磁罗经的标准自差应不大于＋３度，操舵罗经自差不大于＋５度．例如2005年4月23日0508lt，GC：179.7，CC：188，GPS船位：lat：34°58′9N，long：123°20′0E，测太阳真出CB：083.3，Var：-6°4，GB：075°查表得出Dec：12°38′N利用公式求得Ac：74°5NE得Dev：-2°4，是处于正常范围之内。2.2 在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航 夜里可以根据沿岸的灯塔灯质识别，也可以通过雷达获得物标的距离方位，然后根据当前的船位在海图上确定为哪个物标.对于灯标、灯塔等可通过海图上标注的闪光的次数、方式、周期对照观测后确定；白天则可以根据灯塔的形状，颜色和其他的特征进行识别；白天对陆标的识别可通过以下几种方法：1).利用对景图识别，海图上往往有一些重要物标的照片或等高线绘测的山形，2)等高线的疏密和形状可以表示山形、地貌及坡度。3).利用实测船位识别，比如从GPS上获得精确船位后可从海图上得到物标的距离方位，即可观测到物标。4.)对于浮标等近距离时可直接用望远镜观看上面标注的号码而确定。

2.3观测灯塔、浮标、立标定位

陆标定位通常选择的物标是灯塔／立标，因为灯标和立标在海图上都有准确的位置可供目测或雷达观测，观测他们的方位，距离或方位差来测定船舶的位置，方位定位一般选定两个或三个物标，在短时间内测出它们的方位，在海图上作方位线，方位线所交的点或小三角形即为船位；距离定位即在短时间内测出两个或三个物标的距离，在海图上用圆规作出距离的交点即为船位；方位距离定位即同时求取方位和距离，在海图上作出方位线，再取距离长度，即得船位。观测物标的方位一般使用罗经，但都必须将观测的罗经方位换算为真方位后才能载海图上绘画方位线；观察物标的距离主要使用雷达和六分仪．载两物标定位时要注意观测速度和顺序：通常

１．先观测值变化慢的物标，后观测变化快的，即方位定位时先测船尾方向方位变化慢的，后观测正恒方向方位变化快的；距离定位时，先观测正恒附近距离变化慢的，后观测船尾方位变化快的物标．

２． 在夜间观测灯标时，先观测较难观测的，如远距离，灯光周期较长的灯标；后观测比较容易的，如近距离的，灯光周期较短的灯标．

在秦皇岛港１５０航道时，常利用前后导标进行定位，磁罗经观测前后导标的ＧＢ为３３０．３度，而在海图上的真方位ＴＢ为３３０．０度，同时读取电罗经和磁罗经读数，ＧＣ＝３３４度／ＣＣ＝３３８度，然后再根据公式ＴＢ=ＧＢ＋△Ｇ ／ TB=CB+△C=CB+Var+Dev，可求得△Ｇ=－０．５度，△C=－４．３度，Dev=－１．１（Var可载海图的罗经花上读取），观测计算的值是在允许范围内的． 2.4 使用电子助航设备定位

船上可用以定位的电子设备有GPS,DGPS、雷达及雷达航标，电罗经。通常利用雷达观测物标的距离和方位，观测快速和准确．其中AIS也可以辅助定位，当附近有其他船舶时可以从AIS上获得他船的船位，航向，航速，以及CPA，TCPA，CAII SIGH等等。通过测取他船的方位距离就可定位；GPS定位较为直接，从其上显示的本船经纬度即可定出本船船位；罗经，雷达定位多用于陆标定位，罗经用于测取方位，可用于方位定位或方位距离定位，雷达观测时物标的选取和定位方法一般都和目测一样，观测精度根据ＩＭＯ的＂性能指标规定＂，利用固定距标圈和活动距标测量物标距离误差不能超过所用量程的１．５％或者７０Ｍ，取较大者；测量位于显示器的边缘的物标回波方位，误差不应大于１度，船首标志线最大误差不应大于１度，其宽度不大于０．５度． 2.5 利用航迹推算确定船位

航迹推算是根据航向．航速和风流资料，在不借助外界导航物标的条件下，从已知的推算起始点，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位．航迹推算关键所在即怎样获取以下四个数据：真航向、真航向上速度、船受风流影响漂移的方向和速度。通常真航向可由罗经上读取，船速通常由计程仪上获取，计程仪的读数一般是计风不计流的，绘算方法可根据四种情况考虑：无风流．有风无流．有流无风．有风有流．比较有代表性的是有风有流的推算，存在两类问题，但作图过程不同，１ 在已知真航向和风流资料求航迹向时，作图按先风后流，即在真航向上先作出风压差，求得风中航迹线，再在风中航迹线上作水流三角型求得推算航迹线． ２ 在已知计划航迹向时，作图按先流后风，即在计划航线上先作水流三角形，求出预配的流压差和风中航迹线及航向，然后根据风中航迹向预配风压差得到真航向．

2.6 电子助航仪器和助航设备的操作

电子仪器操作必须严格按照说明书上的操作规程进行，主要注意仪器电源开关：雷达的操作注意事项，雷达的开关机在应特别注意，开机前应确认天线附近干扰和海浪干扰调协等旋钮均调到最小，开机时必须先预热一段时间，预热时间不同的雷达根据说明书上的规定有所不同，预热完即处于备机状态，可按发射按钮，然后调节个按钮。关机时同样必须先将增益等按钮调到最小，然后按stand-by，然后才可关机。电罗经及其分罗经每班要及时校正，在航行中，如条件允许下应尽量对主罗经测定罗经差，ＡＩＳ／ＧＰＳ等仪器的电源一般情况下，没有船长的允许，是不能关机的．在进出港前，当班驾驶员应对各助航仪器进行检查和校正，保证其处在良好状态．

2.7 使用天体定位

当船舶在远离海岸航行时，除了借助电子导航系统进行定位导航外，天文定位是最基本、最可靠的定位方法。天文定位的基本原理是，当测得已知位置的某一星体的高度，从而求得它的真高度和真顶距，以该天体的地理位置为圆心，真顶距为半径所作的球面就是天文船位圆，观测时刻的船位就在这天文船位圈内。天体定位分为有太阳移线定位、太阳特大高度定位、同时观测太阳金星定位、同时观测两星定位、同时观测三星定位，其中用的最多的是太阳移线定位和太阳中天高度求纬度，我在船上多次用过这两种方法定位或求纬度，星体定位因要在夜间索星且要在较短时间内测取几个星体的高度，容易选错形体且烦琐，用的较少，太阳特大高度定位受到所在海区的限制，因为只有船舶纬度非常接近太阳赤纬时才可用此方法，差值一般小于正负2度之间，一年中可能观测到太阳特大高度的海区是25°27′S和25°27′N之间。

2.8 驾驶船舶和用英文发布舵令

船舶驾驶实际上是对当前海况不断作出判断和做决策的过程，驾驶员必须清醒的明确本船状态（包括航向、航速、旋回圈的直径大小、最大冲程、舵效的反映速度、主机状态等等）；知道他船发出的灯光、声响等信号的意思，比如在夜间应该能从他船发出的灯光信号判断出他船的动态、船舶的种类、大小等，要从他船发出的声响信号中明白他船的意图，比如转向、追越、警告等意图；熟悉驾驶台各助航仪器的性能，并能熟练操作，比如对雷达的操作，利用ARPA判断他船的动态，计算对本船有危险的船舶的速度、航向、最小会遇距离CPA、最小会遇时间TCPA，判断他船和本船是交叉还是对遇，本船是直航船还是让路船。

驾驶台英文舵令包括：，正舵 midships，左／右舵5 ：Port／starboard five 左／右舵10 ：port／starboard ten，左满舵： Hard-a-port，右满舵： Hard-a-starboard，回到5： Ease to five，回到10 ：Ease to ten，把定： Steady，照直走： Steady as she goes，把浮标放在左舷： Keep buoy on port，舵无反应立即报告： Report if she does not answer wheel，用舵完毕 ：Finished with wheel，航向182：steer one eight two

航向复原 ：course again 不要偏左：nothing to port

压舵：meet to helm 左舵慢：port easy

2.9操作操舵控制系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板按钮的最佳调整

本船操舵装置是液压式，一般较大型船舶操舵装置都是使用两套相同动力的机组，平时只使用一套，另外一套备用，并且都具有应急舵、随动舵、自动舵模式，三者之间可以根据实际情况转换使用。应急操舵只能在自动、随动操舵失灵后的应急情况下使用。随动舵和自动舵是常规舵，平时一般用这两种方式操舵。随动舵就是驾驶员发出舵令，舵工按舵令操舵，操舵舵角的大小由舵角指示器、反馈器显示。各类船舶的自动舵都是和罗经、舵机组合起来的，设定一个航向，由船舶自动航行。先用随动舵把航向转到预定航向（一般左右不超过50），再把舵角转回零度，航向稳定后.然后把操舵转换开关打到“自动舵”位置即可。要不然对舵机的伤害很大.自动舵是微分自动舵，有比例调节、压舵调节、航向调节、灵敏度调节和零位修正等旋钮。使用中应根据实际情况调至最佳的位置。比例调节是调节比例系数R1，根据船舶装载情况、海况加以调节，空载、舵叶浸水面积小、海况恶劣，比例要调大点。一般选4的比例。压舵调节是使舵偏转一固定舵角，以抵消单侧偏航的作用，主要是指风流压差，可根据当时的受风流的方向，及本船的装载情况调节；航向调节是调本船所驶的航向，计划走什么航向就调到多少，也可小角度的改变航向；灵敏度调节又叫天气调节，调节自动舵投入工作的最小偏航角。海况好时，灵敏度可以调高一点，航迹走得直，反之海况差时，则调低一点，以免舵机频繁启动；零位修正是修正自动舵中航向指示刻度和陀螺罗经的同步误差。自动舵是在船舶驶出港口，不必经常转向的情况下才使用，其使用时机由船长或驾驶员决定。但下列情况不能使用自动舵：1）.近岸，危险航段 2）.能见度不良 3）.复杂航区、分道通航区、交通繁忙区 4）.进出港口 5）.锚地除抛完锚 6.）船长要求不使用自动舵的航区 7）.其它规定不能使用自动舵的航区.2.10 能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息

船舶获取气象信息一般可通过VHF（指定频道）、518 NAVTEX、WEATHER FAX、EGC等设备，对气象的观测量分气象项目：海面有效能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度和湿度等及水文项目：海浪、表层海水温度、表层海水盐度、海面发光和海水温度深度等。按航海日志记录的要求，要将能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度（干、湿温度）、海浪、表层海水温度等记入航海日志。每种数据的记录都要按相应的要求记录。如气压表读数要进行刻度订正、温度订正、补充订正、高度订正，而且要在接近正点前观测（其它的观测项目在正点前15分钟内观测）。又如航海日志记的是绝对风力、风向，而测风仪读取的风力、风向是相对的，要根据当时的航速、航向作矢量三角形求出绝对风力、风向。

2.11 能提供可用的气象信息。

可通过C站、NBDP、NAVTEX、气象传真机、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收气象信息。针对不同的气象信息有不同的判断和应用。海员的习惯做法是以NAVTEX和气象传真机和Ｃ站的气象信息为主，结合其它的信息综合得出正确可用的信息。试以NAVTEX为例，NAVTEX业务：岸台使用印字点报技术播发航行警告，气象警告，气象预报和紧急信息由船舶自动接受的安全信息业务。它时全球海上遇险和安全系统的一个组成部分，也是世界航行警告业务的一个组成部分。业务分为二类：一是经协调用英语在518KHZ频率上广播海上安全消息业务。被称为“国际奈伏泰斯业务”；别一类使用的本国语言在490KHZ或4209。5KHZ广播海上安全信息业务。NAVTEX播发区域与NAVREA一样也是把世界海域分成为16个海区，每个海区分四个发信组，每组六个发射台，每个NAVTEX发射台的覆盖半径设计为400海里。在中国沿海各航区，为十一区。一般收R大连、北京、东京、Q上海、N广州、香港等的气象信息。国际航行的船舶应根据航区的变化，及时设定所需接收的发射台。发射台的识别可查有关资料如NP283。

要了解本船是否经过或将经过气象信息所指的范围，尤其是灾害性天气，对影响到本船航行的信息要报告船长，以便及早采取相应的防范措施。而气象传真机接收到的传真图相对来说比较直观，在掌握气象基本知识的前提下，可以很方便的获取自己所需要的信息。不过广播气象传真的台站变化较大，有些台停发或关闭，要查NP283 RADIO FACSIMILE最新版本。Ｃ站的发布的信息比较及时．特别是灾害的天气．仪器的型号不一样，其操作方法也不一样，对每种仪器的操作都要在认真阅读其说明书后或在熟练人员的指导下操作，以免损坏仪器甚至误报警。海员的习惯做法，过大洋基本都申请气导．尽管是这样其他设备也要接收气象信息。

3.1 出海前准备

驾驶员应按各自的职责对所管的仪器、设备及相关资料等做详细的准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。三副在出海前的检查，包括本航次的航行和通讯设备、所准备的海图、潮流、天气资料（有的是报务员、二副检查）及消防救生设备、资料等。每个航次离港前都要检查本船的各种设备是否处于正常工作状态，装载情况是否适航，必备的物料、资料是否齐全。三副对驾驶台的航行、通讯设备如车钟、舵、雷达、罗经、计程仪、测深仪、转速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS 舱进关的国际国家规章制度、公司的相关文件执行，并将其记入水报警系统各种声光信号等设备，进行测试、校正。对这些设备的检查应严格按照有《船舶抵/离港口检查表》。此外还要进行防偷渡检查，三副要检查文件所规定自己负责的物料间、舱室，并做好相关记录。查看水尺并记入航海日志，确保船舶处于适航状态。

3.2 在离港或进港时恰当地通知机舱和船长

一般是船长最先得知有关抵、离港的信息。船长在开航前24小时将预计开航时间，4小时前将准确开航时间通知轮机长。离港时，船长主持召开航前会议时，船长将对有关的航行信息和要求做介绍。作为三副，如果得知抵、离港的相关信息，要立刻通知船长。在船长的授权下，三副通知相关人员，并在开航前半小时通知值班轮机员核对车钟、时钟、试电话、对舵。并将情况分别记入航海日志和轮机日志及车钟记录薄.检查测试各助航仪器及声光信号是否工作正常,并开启.检查VHF并打开.准备好车钟记录薄及相关海图及资料.将引水旗等常用的东西准备好.检查无线接收机并打开.检查消防应急系统.配合机舱备车.当主机的油水温度正常后,值班轮机员要询问驾驶员能否试车,驾驶员通知值班水手.注意舷梯高度,并绞紧前后缆绳，且前后没有物体的时候.驾驶员通知机舱可以试车。试车完要分别记入航海日志和轮机日志.完货时.要查看前后吃水及船舶的平衡状态.告知大副,经大副确认,让木匠调平船舶.抵港时，三副应根据船长的指示通知机舱、船长，通知方式可以是电话、手提VHF或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。无论采取何种方式，都要保证航行安全和通知的及时性、准确性。

3.3 协助执行船长的命令或引航员的指令

引航员登船后，应将引航卡和驾驶台张贴资料交给引航员，当船长或引航员在驾驶台领引时，三副操纵车钟，有怀疑时即向船长请示或向引航员询问并正确、清楚地回令。传达和执行船长、引航员的指令，监督舵工正确执行船长和引航员的舵令。负责驾驶台和机舱的联系，VHF通信 ,勤测船位.。督促并检查一水及时正确显示规定的有关号灯、号型和旗帜。将各种仪表、助航设备调至最佳状态，并监视其工作情况。执行和协助发出船长和引航员的其它指令。随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况，详细记载航海日志及车钟记录簿。本船船长有的港口也是第一次去，所以在这些港口也需要引水,所以作为三副在执行命令时要清晰大声.并且有的时候要有礼貌.及时地向有关当局报告本船的状态.当有危险的时候必要的提醒船长和引水.3.4 监视航向、速度和船位

每一驾驶员正确履行航行值班的重要职责，并对船舶安全负责。在航行过程中，值班驾驶员要严格按照《国际海上避碰规则》及其它有关的国际规规章制度、地方规则。严格执行各项安全航行规章制度。这就要求值班驾驶员对本船的性能、动态有全面的了解和掌握。在航行值班期间，应使用所有可用的必要的助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所驶的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶，对航向的监视可以通过磁/电罗经、GPS（DGPS）直接读取，也可通过雷达测量物标结合GPS（DGPS）间接计算出，海员的习惯做法是以电（磁）罗经上读取的航向为主，结合其它的仪器以获取正确的航向，并确定风流压差。近岸航行时驾驶员要勤于利用陆标观测、判断是否处于安全的位置和环境中，在有的地方有导航标、叠标，也可以计算出本船的航向。速度一般的，以GPS（DGPS）为主，因为其是绝对速度，精度比较高，读取也方便；也可以利用雷达测量物标计算出，不过雷达也是由GPS直接接入；计程仪是相对计程仪，只能读取对水速度。在实际运用中，可以用GPS和计程仪的速度来确定大概流速。

3.5 显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

值班驾驶员必须始终遵守国际避碰规则。不仅要按照驾驶和航行规则操船，还要显示正确的号灯、号型，给出正确的声光信号。在接近他船时应仔细地观察，有时船舶没有给出正确的号灯、号型，或他们的位置放置的不好，从某一特定方向接近时会被遮挡住。在海上交通流比较规则的地方，如港口的入口航道和分道通航带等，可以根据船舶的类型而预测他的动向。在这些环境中，只要安全有保障，应留出额外宽阔的海域是有益的。在正确显示和识别号灯、号型来判断周围环境和来船动态时，要注意当时两种情况的可能，即，能见度不良和能见度良好。根据《1972国际海上避碰规则》号灯、号型、声响和灯光信号可以标明自己动态、身份：如安平1轮，船长L195m W28.4m，在正常航行中应显示两盏舷灯、两盏桅灯、一盏尾灯；锚泊时显示前锚球或前后锚灯，同时要显示甲板工作灯；失控时显示垂直两个黑球或两杖红灯。一些常见的号型有：引水在船”H”或上红下白灯；我船加油时”B”旗夜间一红灯；检疫旗的是黄旗”Q”；掉头时显示一个黑球或一个白灯。在互见中的操纵和警告信号：一短声（一闪）??表示我正在向右转；二短声（二闪）??表示我正在向左转；三短声（三闪）??表示我正在向后退。两长加一短??我想从你右舷追越；两长加两短??我想从你左舷追越；同意时一长一短一长一短，对当时环境和情况有怀疑是可连放五短声。实际情况中还有很多其他的号灯、号型，这里就不一 一指出，每一船舶的驾驶台上都张贴有〈交通部沿海港口信号规定（摘要）〉和〈船舶号灯、号型示意图（1972国际海上避碰规则）〉，驾驶员应认真阅读。

3.6 正确监视引航员登离船时的安全

首先要做好充分的准备，保证引航员的登离装置是安全可靠的，对于各种要求要根据《SOLAS公约》，按照IMO的要求和IMPA的建议，驾驶台应张贴有值班驾驶员对引航员的安全责任，水手长协助，带领水手弄好有关的登乘设备，当干舷高于9以上的，要求配备组合梯，并检查其安全性，在附近没有障碍物，水手长平时要负责保养维护。引航员登离船时，驾驶台先慢车，和引航船协调好航向、航速。值班驾驶员要携带手提式VHF到现场，与引航船、驾驶台保持联系，水手长协助及时调整引水梯的高度，必要时，可建议引航船、驾驶台用车、舵配合引航员登离，以保证引航员的安全登离。引水员登船人数和时间要记入航海日志.3.7 在离港或进港时以恰当的方式通知船员

一般的情况，船舶在离港或进港时，都要预先通知相关人员做好准备。可以根据船长的指示让值班水手通知船员，也可以通过船上的传令广播通知；机舱人员一般都由值班驾驶员通知；进、离港前两个小时船长应告知轮机长准确的时间。船员应在离港前两个半小时前或船长规定的时间内回到船上。存在的特殊情况是有的船员不在船上，这时应利用一切可用的手段通知船员回船。如果船员都在船上，则进出港口通知的方式基本差不多，可以让一水通知船员做准备，也可以利用船上的广播通知。需要注意的是轮机长一般由船长通知，或在船长的指示下派人通知。机舱一般由驾驶台通知。

3.8 当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险 当值班开始时，先要核对船位不要认为换班人刚做的船位就一是正确的，要核对。先判断一下能见度。并且大概的核算一下自己这个班所经水域的情况及需要报告的船舶动态的事宜。晚上先要看船长的夜行命令和船长有没有特别的指示并签名。晚上要检查航行灯及各助行仪器的工作情况以及各报警系统是否正常。进行防火或保安巡视全船。核实本船的航迹向，确定现在的水文情况。评价通航环境和对船舶的任何危险。驾驶员在值班时，应遵循《STCW78/95规则》、《1972年国际海上避碰规则》。在接班之前，接班驾驶员就要亲自搞清船长对航行的常规命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶状况，当时的和预报的气象水文情况及周围的航行情况等。当值班开始时，明确船位、航向、航速，就要利用各种助航仪器，时刻监视本船的状态（当然，航行时对船舶的监视不止这些），经常检查核对船位、航向、航速。而对通航环境的评价的前提是保持正规的了望，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续戒备状态。只有正规了望，才能全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险。在中国沿海，航区复杂，天气多变，渔船多，而且很多渔船不遵守避碰规则，不仅要明确本船的船位、航向、航速，还要掌握本船的操纵性能，装载情况，天气水文对船舶的影响，对各种局面要及时正确地做出判断，避让做到早、大、宽、清。

3.9 保持适当的视觉和听觉了望

了望应遵循《1972年国际海上避碰规则》第5条的规定随时保持正规的了望，并应达到下列目的：

（1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续不间断地戒备状态；

（2）全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；

（3）探明遇险的船舶和飞机、船舶遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。

虽然是实习生，在跟驾驶员班的时候，要从心理上把自己看成是真正的驾驶员，要养成正确的习惯，保持敏锐的了望，对各种会遇局面做出判断，再和驾驶员的实际避让行动作比较，适当地询问驾驶员对某些局面的避让方法和依据。为避免值班驾驶员的疏忽，对发现的声、光信号和其他物标，要及时将其具体的位置报告驾驶员。

3.10 定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动 驾驶员在接班之前，应该对自己本航行班内的可能遇到的各种碍航物、危险物做到心中有数。这可以从三个方面来获取，一是从海图上读取，二是从交班驾驶员那获取，三是通过了望观察到。另外，在值班过程中，还有可能出现的危及本船安全的危险。只有在知道有哪些危险物后，才能判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面。定时地观测船位，从两个方面来讲，一是采取适当的定位方法定位，如前所说的，在不同的航区、航行环境，采取不同的定位方法，以得到尽可能准的船位；二是根据要求，以一定的时间间隔定位，一般来讲，在大洋航区或碍航物较少的地方，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。在知道有哪些碍航物、危险物，又知道本船的位置后，就要对局面情况作出判断，并采取行动了。这是一件实践性很强的工作，需要在实际中不断地总结经验，不断地提高。

3.11 利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性

值班驾驶员任何时候都要掌握本船的状态和周围的环境，并不断地利用可利用的方法和手段及时获取正确的信息，对船舶状态和航行环境做出判断，以保证安全。对所获取的信息要经过检验，证实是正确有效的才能使用。海员常用的检验方法就是以一定的时间间隔定位，以此来确定周围的航行环境是否对本船的航行安全构成威胁。通常，在大洋航区或碍航物较少的区域，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。还可以由一系列船位计算出本船的航向、航速、风流压差，借此核实助航仪器的工作状态。3.12 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件在不同的航区，根据不同的气象情况，应使用不同的操舵方式，选择不同的航向航速。通常，在港内使用港内航速，并根据实际情况随时动车。在海上正常航行时，使用营运航速，遇复杂的航行环境时，使用安全航速，在紧急情况下，要根据当时的情况采取最有利于安全的措施。例如，在进出港口时，由于航道狭窄，船舶密度大，碍航物较多，经常是车舵配合避让，这时的航速一般是较低的，航向是不定的。在一些航行受限水域也是这样，航向、航速不定。在遇到大雾、大雨、大雪、霾等能见度受到限制的时候，通常是适当慢车。在确定自己的航向航速时，要遵守避碰规则和一些地方性规定，同时也要灵活运用这些规则（在《1972年国际海上避碰规则》中就有背离规则），以安全航速航行。

3.13 监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件

在航行过程中，对航海仪器的监视和管理主要是指驾驶台的仪器，如VHF、GPS（DGPS）、雷达（ARPA）、计程仪、测深仪、转速舵角指示器、操舵装置、报警装置、船内通讯设备、声光信号等其他助航仪器（GMDSS）。对各种助航仪器的监视和管理都有明确的规定，应按有关的规定监视管理。如雷达记录，要求每个班记录使用情况，以及当时的天气情况和海况，如有故障，是何种故障。尽管每条船的仪器不一定一样，但相关的规定和要求却差不多。如VHF要求在不间断在16频道或地方规定的频道守听，天文钟每天要与天文台对时，操舵设备每个班要进行转换测试，舵机报警试验，GPS（DGPS）要时常注意其工作状况，读取的船位、速度要经常和其它的仪器或方法所得出的数据对比。

4.1 执行操作检查和调整设备至适当工作状态

雷达在开启前要严格按照厂家的配备的操作规程来操作，驾驶台雷达旁边都贴有操作说明，使用前驾驶员应熟悉设备的操作手册的内容．一般操作，开启雷达之前各按钮开光是否处于正常位置，１ 按下电源开关，调整亮度，需预热３－５分钟，预热之后；

２ 按下Ｓtandby按钮是雷达发射，显示器ＣＲＴ也需预热１分钟左右；

３ 校正航向和时间等原始数据是否正常，现在的雷达都由ＧＰＳ直接接入； ４ 调节Ｂrill旋钮，使扫描线隐约出现后略往回调一点；

５ 调节Ｇain旋钮，使屏幕出现微弱的噪声斑点后，略往回调一点；

６ 调节Ｔune旋钮，使回波信号多而清晰

７ 根据具体情况适当使用＂海浪干扰抑制＂．＂雨雪干扰抑制＂．＂同频干扰抑制＂等旋钮，减弱或消除干扰杂波，使屏幕清晰，但要注意，使用 这些电路后，都由可能丢失小目标．无干扰时，上述抑制应至最小．本船有自动调节功能，条件好时，可以直接选择自动； ８ 根据航行实际需要，使用相应按钮．按键进行相应的操作；

９ 在雾航恶劣天气航道航行，要频繁使用雷达，如要暂时关闭，则可仅关高压，即雷达处于＂预备＂状态，这样可使雷达处于随时可用状态

4.2 能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息

在获取雷达显示信息时，要注意到雷达的各种局限性，当雷达和ARPA处在正常的工作状态下，就能扫描到一定范围内的各种水面物体和岛屿、陆岸等。根据显示方式和量程的不同，对所获取的信息的判断也不同。如在“相对运动（RC）”的显示的方式下，在屏幕上静止不动的回波，是航向和速度和本船都相同或相近的物体，而在“真运动（TC）”的显示方式下，在屏幕上静止不动的回波，是静止不动或速度接近零的物体。在海况、天气恶劣时，杂波增多，真回波和假回波掺杂在一起，很难判断，ＩＭＯ《ＡＲＰＡ的性能标准》规定：在１０次扫描中，至少有５次可在显示屏上清楚看到的物标必须备可靠跟踪，无论如何都不要错过利用视觉和听觉和观察海面，以免漏掉重要物标。

4.3 说明和分析影响工作的因素和精度

影响雷达工作的因素有距离和方位两种，影响距离的因素：显示器的量程、屏幕光点的大小、脉冲宽度、接收机通频道等，用窄脉冲、近量程、光点尺寸小、通频宽及良好聚焦可提高距离分别率；影响方位的因素：水平波束宽度，光点尺寸和回波载屏幕扫描线上所在位置，“物标肥大”是由于水平宽度所造成的，每边约扩大１／２，使用时应注意。为了提高方位分别率，应该减少水平波束宽度、调节聚焦以减少光点直径、选择量程使回波显示在２／３量程处、适当降低高度、增益以减少回波亮点尺寸等。获取显示信息时还应注意其精度，根据ＩＭＯ的《性能指标》规定：利用固定距标圈和活动距标圈测物标距离误差不能超过所用量程最大距离的１。５％或者７０Ｍ，取较大者；测量位于显示屏边缘的物标回波方位，误差不应大于１度，船首标志线最大误差不应大于１度，其宽度不大于０。５度。

4.4显示器的调节和保养

使用时应对显示屏进行调整，首先要对延时线调整，是扫描时间和发射脉冲离开天线的时间严格对应以消除固定测量的误差；位误差的调整，要使扫描中心对准屏中心、是屏幕上船首线准确地指固定方位盘０度；真方位的调整，使罗经复读器指示值于主罗经航向一致。在开机后，首先就要对显示器进行调节。1.先调节显示器的亮度 2.然后调节固定距标、方位线的亮度 3.校正误差 4.调节调谐、增益、海浪抑制、雨雪抑制 对显示器的维护应贯穿整个使用过程。关机或待机时，先把增益调到最小，以免下次开机时过强的电子束损伤显示器。平时对显示器的外部进行日常的清洁工作，定期用清水或酒精擦屏幕，然后用干布擦干，每半年打开显示器，用软毛刷清除内部的灰尘，检查电缆和接头是否接触良好，注意不要随便动高压帽，即使是在关闭电源的情况下，也可能有高压电。

4.5察觉和意识到误解信息的可能性如假回波、海浪反射等

由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物理现象，在雷达观测中，有时同一个目标在荧光屏上多处显示，或显示的回波并不是目标的真实位置，这种多余的、影响雷达正常观测的回波，称假回波。如果假回波是由于间接反射所形成的，假回波的距离略偏大，方位相同，常出现在扇形阴影区，且移动不正常，当方位改变到一定角度，会自动消失。根据它的特点，可以通过改变航向来辨别或消除这种假回波。如果假回波是由于多次反射所形成的，它在物标真回波的外侧，连续出现几个等间距、强度逐个变弱的假回波，其方位和真回波相同。这时离距离最近的回波是真回波，可通过它的显示特点加以识别或适当降低增益减弱之。如果是旁瓣回波，可通过减小增益或用“海浪抑制”来消除。如果是二次回波，可改变量程消除。海浪反射会在本船周围6n mile―8n mile（甚至更大的范围）内形成鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射回波的强度和相对风向、风力有关，上风向舷的海浪反射强，下风向舷的海浪反射弱，风越大，海浪反射越强建议将雷达一直保持运行状态，并且其全部功能处于随时都可操作状态．

4.6 说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获取的信息

搜救应答器是搜寻和救助雷达应答器的简称，启动该应答器后，如果在附近有船舶的9GHz的雷达在工作，该装置接收到雷达信号后，即发出一行平均间隔的１２个点，在雷达上显示出该应答器的位置，纠处于１２个点的第一点之前约２００米，当距离接近时，信号会逐渐向圆形扩展，可适当降低增益。雷达应答器还有机种：雷达放射器能将射进如角内的电磁波能量以完全相反的方向放射出来，在雷达上纠可以显示出该物标；雷达方位信标可以按一定的时间间隔（１３s）向四周发射信号，船上雷达收到后，在屏幕上显示出一条亮线或一个峡角为１－３度的线或扇型；能在接收到船用雷达的发射脉冲后经过０.５us并自动发出编码的回答脉冲信号，船用雷达收到后显示在屏上，可以测其方位和距离。

4.7 测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近时间和距离

测定它船的数据可以通过两种方法，就作图法和直接在屏幕上读取。现在的船用雷达一般都具有ARPA功能，可以直接录取目标，就能很方便地求出它船的距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等，只要人工或自动录取物标就行，系统能自动进行计算，并显示在荧光屏上，对有碰撞危险的物标还能进行声光报警。如果雷达没有ARPA功能，就要人工每间隔6分钟标绘出它船的位置，标绘3个（或更多）点后，把各点连接起来，然后根据矢量三角形在雷达荧光屏上或标绘图纸上计算出距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等相关的数据。

4.8 识别重要回波,测定它船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响

由于本船或目标船不可能是理想的匀速运动及雷达的各种误差将使目标回波位置放置载目标实际航线的两侧作随机分布。当本船和目标船变速或变向时，跟踪滤波器的平滑作用将减少变化，还会根据目标船位置平滑其相对航迹。此外，近距离方位的急剧变化，容易导致跟踪器丢失目标。驾驶员应谨慎对待，并且应经常将目标的真速度、相对速度于尾迹互相对比，以核对ＡＲＰＡ数据并检查跟踪器的性能。

4.9 运用国际海上避碰规则

船舶驾驶员应懂得利用ＡＲＰＡ功能，要熟练掌握《国际海上避碰规则》，充分利用ＡＲＰＡ的相对矢量和相对矢量来判断船舶的相遇态势并估计是否存在碰撞危险，尽早采取避让措施。利用ＡＲＰＡ协作避让时应注意：

１）最重要的是尽早发现和录取目标。一般要求８海里外录取目标，在６海里左右应判断出于本船的会遇结果；

２）试操船结束，采取避让机动后，应继续观测和了望，观七避让效果。如仍出现碰撞危险报警，则应考虑对方是否采取了部协调的机动，可用尾迹功能检查。

３）狭水道雾航时，应避免在转向点与来船相遇；

４）真矢量与相对矢量模式交替使用，互相验证，显示综合图象与数据经常进行比较分析，有益于提高利用ＡＲＰＡ避让的可靠性；

５）实施试操船结果必须符合国际海上避碰规则，避碰规则中有关雷达的条款，都适用于ＡＲＰＡ；

６）应注意未被录取和跟踪的目标存在着潜在的危险，ＡＲＰＡ不会加于报警．

4.10 使用标绘技术及相对运动和真运动的概念

雷达标绘技术一般由两种做法：人工标绘和自动标绘，两者的原理基本一样，常在6 n mile的量程，量程太小标绘不利于避碰，量程太大标绘的误差较大。在荧光屏上或标绘图纸上每间隔6分钟标绘出它船的位置，然后根据比例反航向延长本船的航程，连接后得到矢量三角形，按公式计算即可得出来船的ＣＰＡ／ＴＣＰＡ等数据。相对运动显示是以本船作为参考点，所观察的周围物标的运动都是相对于本船的相对运动，固定物标以于本船相等的速度向相反的反向移动．代表本船的扫描中心在屏幕上不动，图象的运动不是实际情况，而是相对于本船的运动．常用的显示方式有艏向上（head up）、航向向上（course up）、北向上（north up）三种显示方式。真运动显示，代表本船的扫描中心在雷达ＰＰＩ屏幕上按本船的航向、速度移动的显示方式。在真运动显示方式下，固定物标是不动的。它也包括对水和对地的两种显示方式。

4.11 运用平行线法

平行指向线不能用于确定船位，但却能提供一种在雷达上验证船舶是否保持在通过某一个固定物的安全航向的方法，如过过陆呷时用来指示是否于保持必要的通过距离。但平行线并不能代表在海图上的每隔一定的时间间隔对船舶定一次位的必要性；平行线指向技术要求沿着固定物标的雷达回波画一条指向线，正切于半径等于所需要的通过距离的可变距标圈，指向线将画出船舶应保持安全距离通过的对地航迹线的平行线；平行线指向载相对运动显示方式下固定物体的回波按照本船对地运动以相反方向、同样大小的速度沿着指向线运动。在真运动显示下，固定物体的回波静止不动，可变距标圈的边缘随着船舶经过回波而沿着指相线运动。

4.12说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处理等信息

ＡＲＰＡ的误差主要来源于两方面：其一是设备的误差，包括各传感器及本身产生的误差；其二是操作者对显示数据、信息的错误理解、操作不当、经验不足或疏忽而导致的误差。跟踪的可靠性表现在误跟踪和跟踪过程中目标丢失率高，性能标准规定，只有那些在１０次扫描中，至少有５次在显示屏上清楚看到才能被可靠跟踪。跟踪目标距离及速度的限制：离本船太远或太近的目标均不能被录取、跟踪。最大跟踪距离一般为２４海里，也有的可达３６海里以上，最小跟踪距离一般为０.１－０.１５海里，正常跟踪目标的最大相对速度在１００海里内。处理的延时是从录取目标、采集测量数据，处理数据、自动计算到显示各种数据和信息的过程，通常，从录取到显示初始不稳定的数据和信息，短的约２０－３０s，一般约为１海里。从录取到显示稳定的数据和矢量约３分钟。目标距离、方位数据在录取后就能显示，而物标的航向、航速、ＣＰＡ、ＴＣＰＡ的显示均须经过一段延时。由于３分钟之内的数据或矢量不稳定，因此不可盲目使用。３分钟后已稳定显示数据或矢量，一旦发生本船或目标船该向或变速，则原先的显示数据或矢量都作废，新数据和矢量的显示同样需要经过相应延时才能稳定、可用。

4.13操作警告和系统测试的使用

在使用雷达时，应当预先为其设置各种ＡＲＰＡ数据或数值，如选择显示模式，设置CPA设为０.５n mile，TCPA设为１５ min时．当雷达计算出的CPA≤０.５ n mile，或TCPA≤１５min，物标丢失＼物标进入捕捉区，ＡＲＰＡ将发出声响报警和将在报警信息拦内以视觉可见的报警．本船的雷达有专门的报警设置和系统测试，系统报警是固定的，不能更改，如速度为零时，或显示器故障时，雷达会发出声光报警，系统测试在TEST菜单下，可以对CPU、ROM、RAM、方位、屏幕进行测试。测试时，屏幕上显示的是测试画面，不能进行正常的工作。所以测试一般选在海面比较清爽的时候进行。开航前最号对系统进行自检测试．

4.14录取物标方法及其局限性的使用

目标录取的任务包括：目标的距离、方位数据的录取及目标属性、尺度数据的录取。目前ＡＲＰＡ都只具有录取目标的位置（距离和方位）数据的功能。目标录取的方法有两种：人工录取纠是操作人员用手动来确定想要录取的目标，其缺点是操作过程费时间、录取速度慢，在多物标复杂的情况下容易措手不及，如果观测疏忽，可能漏掉危险目标，目标运动情势及危险程度随时变化，对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标重新操作繁杂，且需连续观测，值班驾驶员负担较重；自动录取是整个录取过程由机器自动完成，仅一些辅助控制由操作者介入。其缺点是可能会造成虚假的录取，即误将干扰、陆地或岛屿也当作目标来录取，可能会漏录取出在干扰区内或外的弱小物标，设备的优先录取准则较为简单，难以适应多物标且运动复杂的场合，由可能会造成漏录取危险度较大的目标而酿成危局。

4.15使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区

雷达（ARPA）有真矢量和相对矢量的转换，经便于在不同情况使用。真矢量标示的是本船或它船的真航向、航速，便于计算、标绘，相对矢量标示的是它船（物标）相对于本船的视运动，和实际中从本船看海面时看到的情况相一致，比较直观。在雷达（ARPA）的两侧，一般都有本船或物标的有关信息。试以本船的JMA8263为例，屏幕的左侧是相关的状态，右侧是有关的信息，如本船的航向、航速、船位，物标的航向、航速，与本船的距离，相对、绝对方位，CPA、TCPA，过本船头的距离、时间，还有ARPA的一些相关设置、状态等。通过距标或方位线可以获取物标的航向、航速。利用这些信息就可以直接或间接对本船的状态和周围的环境作出判断，采取合适的行动。

4.16获取和分析重要回波、警戒区内的信息并试操作 读取重要回波信息时，首先应利用个方面的知识来判断此回波是真的还是假的，使用者应当清楚本雷达存在着对判断物标不利的各种性能误差的存在，尽量利用视觉来判断当前环境及情况．当设置警戒圈时，有物标进入警戒圈外圈，ＡＲＰＡ会自动跟踪，直到进入内圈，系统会自动报警，特殊海域应少用此功能．使用雷达时值班驾驶员应注意以下几点： 1.应对雷达性能进行连续的监测，如果安装了性能监测仪可用它进行性能监测；

2.一个错误的船首标志线可能导致潜在的碰撞危险；所以船首标志线应用罗经船首线和船舶的首尾线来定期校对；

3.小船、冰和其他漂浮物如集装箱等雷达可能探测不出来；

4.应慎用视频处理技术；

5.回波可能会被海浪或雨雪散射而干扰掉，应合理使用海浪、雨雪干扰抑制； 6.桅杆或其他建筑特征可能会形成阴影区或盲区，值班驾驶员应清楚这些区域

4.17采取适当的行动以避免碰撞事故

驾驶员在值班时随时都应按照国际海上避碰规则采取避免于他船造成紧迫局面和碰撞的行动，决定改变的航向或航速是活动的，并按照公认的航海习惯，调整船舶航向和航速保持航行安全，操纵信号是按照国际海上避碰规则在适当的时候施放．运用ＡＲＰＡ的试操船功能，可求取本船对危险相遇船的避让措施，试操船超过的标志是碰撞危险的报警解除：

１）当采用相对矢量显示时，本船模拟改向或变速，若能使所有目标都不与ＭＩＮＣＰＡ圆相交，碰撞危险报警解除，则模拟是成功的；

２）当采用真矢量显示时，本船模拟改向或改速，若能使本船和目标船真矢量不相交，或ＰＣＰ标志偏离本船航向线，或本船航向线不与ＰＡＤ相交，且报警解除，则模拟航向和航速成功；

３）当采用仅存危险矢量显示时，本船模拟改向或变速，使屏幕上部显示任何矢量，报警解除，则模拟航向或航速既安全航向或航速．

5.1在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力 在进行各种演习时，首先应能清楚而迅速地识别应急类型，然后按照之前编好的应急部署表上的应急计划去完成相关任务．应严格按照有关的规定认真练习，熟悉各种演习的程序，熟练自身的动作和任务。三副在演习过程中也要按照应变部署表上的职责，担当了较重要角色，要配合、协助船长、大副/轮机长或直接完成一些动作、任务。在此过程中，要采取各种适当的措施保护自身和船员的安全：①按规定正确做好演习的动作可避免伤亡事故发生 ②做好必要的预防措施 ③加强船员的安全意识 ④演习中要集中注意力，不但要认真做好自己的动作和任务，还要关注周围的环境，保护自身和他人的安全。

5.2在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制的能力

碰撞和搁浅后，船长立即上驾驶台正确判断态势和人员安全情况、果断执行应急操船，减少受损程度。当发生碰撞、搁浅后：

碰撞：①发出警报 ②确定碰撞部位、记录时间、地点、伤亡、污染等情况，了解对方的船名、呼号、船籍港、船东名/地址等资料③按相关规定向公司、港口当局、代理（国外）报告，并守听 ④进行自救 ⑤作好记录，保留证据。

搁浅：①勿盲目行动，避免扩大损失 ②显示信号 ③调查搁浅情况，判断危险程度 ④报告有关各方，并守听 ⑤控制污染 ⑥计算浮力损失，核算稳性 ⑦选择脱浅方案 ⑧脱浅操作 ⑨事后检查、记录、报告

5.3在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力 任何船舶，在人员落水时，在集合点，每个船员应清楚自己的职责，听从大副的现场指挥．发现人员落水时，应立即采取行动： １）发现人员落水后，应大声喊叫＂左／右舷人落水！！＂，投下救生圈（夜间应投带自亮灯浮的）并派人上高处了望；

２）报告驾驶台，发出警报，并向落水舷操满舵及停车；

３）向就近港口发生事故，除了采取上述各种措施外，还要积极与陆岸相关方配合。４）根据当时的实际情况采取相应的救助措施

５）如果是从遇险船、艇、筏上救助，要注意风向、流向、船舶惯性等。

6.1在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置

在海上发现遇险信号后，值班驾驶员应及时阅读其内容，看遇险信息于我船是否有关，如是应立即报告船长，如可能应确定遇难船舶的位置、距离。当船长上驾驶台后，进一步的工作由船长指挥。在不影响本船航行安全的前提下，根据遇险信息将遇险船舶的船位标注于相应的海图上，然后量出本船和遇险船之间的距离、方位等。有时在船用雷达或ＶＨＦ公用频道上也会收到遇险信息，值班驾驶员应注意随时守听。由不同设备收到的遇险信号，其格式和识别方法也不一样，应根据本船的设备阅读相关的说明书。

6.2在进行相关演习时，对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长

在海上收到遇险信号，及时报告船长，并由船长指挥后，值班驾驶员应将收到的遇险信号及当时的航行情况简明地向船长说明，并将自己对遇险信息的初步判断报告船长，同时要接收最新的信息，以验证初步的判断。通过船令广播向全船人员播发救助命令，船员在听到救助警报后，要马上按应变部署表所规定的任务进入各自的位置待命。

7.1 使用IMO标准海上通信用语

国际海事组织根据ＳＴＣＷ公约和修订后的ＳＯＬＡＳ／７９公约关于口语通讯方面的要求，为了使船舶航行和操纵更加安全，使海上、港口附近航道、港内及船上通讯时使用的语言标准化，编制了ＩＭＯ海上通讯用语IMO标准海上通信用语和日常的谈话用语有所不同，IMO标准海上通信用语是IMO组织为航海通信专门规定的行业用语。ＩＭＯ标准海上通信用语强调语言的简明、表达的方便、意图的易懂、意思的明确。在使用IMO标准海上通信用语时，可参考最新的IMO标准航海通信用语（2001.11A.918（22）号大会决议通过）。海上通信，应尽量使用IMO标准海上通信用语，在特殊情况下，可酌情使用通信双方都能正确表达和理解的其它语言。例如通信双方都是中国人，就可以使用标准普通话。在与存在语言隔阂的人员/船舶进行通信时，应使用IMO标准海上通信用语，对航向、航速、船位等重要信息的读法要严格遵循IMO标准海上通信用语的标准。

7.2懂得气象和海上安全信息

海上安全信息（ＭＳＩ）是指播发给船舶的航行警告、气象警告、气象预报及其他于船舶有关安全的信息，船上可通过GMDSS中的通信/接收设备接收气象和海上安全信息。也有的是船舶公司和气导公司合作，气导公司将船舶在某航区上的重要气象和安全信息直接播发到船上。船上接收到遇险和紧急信息时，设备会先声光报警，当班驾驶员载收到气象和安全信息后要认真阅读，了解相关信息，对本船或本航次由影响的，要作好记录、登记，特别是对影响到本航次的安全信息，要尽快的在海图上进行标住。

7.3用标准英文填写航海报告和规定格式

船上常见的航海报告有各类提出报文/报告/单据等，每种报文/报告/单据都有相对固定的格式，并且中英文格式大同小异。业务报文一般来说可分为船位报告、业务常用报告等，它的基本模式是： ＺＣＺＣ（报头）ＴＯ：（收报名称）ＦＭ：（发报名称）ＤＤ：（时间）

ＭＥＳＳＡＧＥ（报文内容）ＮＮＮＮ（结束码）

为了保障船舶在海上航行安全，世界上许多国家要求船舶在进入有关海域时须按时报告船位。现在要求船位报告的国家有：美国、法国、澳大利亚、日本、意大利、中国等，（要求报告船位的国家每年都有变化，请查阅NP281）。船位报一般分：航行计划报（SP）、船位报（PR）、变更报（DR）、终止报（FR）。全世界船位报告系统的报告种类基本上是相同，但是编写格式和要求也各有差异，请认真查阅NP281。也可以借鉴以前驾驶员的一些写法，查阅报文/报告/单据的存底。

7.4与其它船舶和岸台之间的通信

在与其它船舶和岸台之间通信时的方式有很多种，可以通过ＧＭＤＳＳ电台和岸台或某船舶进行业务上的工作，如发电报、传真等。也可以用无线电话与船舶和岸台直接交流航行中的状态信息。在使用无线电话时，通常都用IMO标准海上通信用语或使用母语。船舶载海上航行时都应在１６频道守听或呼叫沟通后应改到６频道上通话，通话要简明扼要，选择的通话语言，都应遵循行业标准和海员习惯，应使通信双方清楚明了无论采取何种语言通信。

7.5与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责

船舶的航行安全和业务沟通都离不开要与多种语言船员的接触。英语是船舶载航海和海上运输最重要的公共交流语言，为了船舶航行安全和高效操作，每个从事船舶航海的船员必须掌握和正确使用基本的航海用语。负责航行值班的驾驶员应知晓、理解和具备使用标准海事通信用语的语言能力，通过标准用语进行语言交流，提高海上通信准确性。船上的信息交流最典型的是各人所用的母语不一样，尤其是中国船员在英语能力上相对较弱，很容易产生信息传递上失真，甚至错误。

8.1用灯光发送和接受摩斯信号

灯光发送摩斯信号是一种辅助的通信手段，一般是其它通信方式难于被对方理解或使用灯光信号最有利于信息的发送和接收时才使用。实际中摩斯信号使用得较少，所以在使用摩斯信号时，应通过各种途径确定对方是否懂得摩斯信号。使用时要考虑能见度、背景光等的影响，确保发出的信号能被对方接收到。如在长江夜航需和它船协调避让行动时，由于使用VHF的船舶多，信息很难正确发送和接收，可使用夜航灯或摩斯信号协助避让。以一短闪表示我船右转，两短闪表示我船左转，三短闪表示我船在紧急倒车．

8.2 使用国际信号规则说明各种信号旗和三角旗的信文

一般只有在能见度良好、双方都能较清楚地看到对方的船名和国旗时，才能用旗语进行通信，此外另一个必为可少的条件是双方都能正确理解国际信号规则中的信号。如我船到国外港口必须先挂国旗、检疫旗、引航旗以及一些特殊的信号旗。在港内装载危险货物时也必须挂起红旗“Ｂ旗”，还有在中国沿海，许多渔船常以挥动旗子来说明渔网的位置，但他们多不同国际信号规则，和他们使用国际信号规则的旗语通信是行不通的，海员常利用信号旗进行交流也是良好船艺的方法。

9.1 使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料,操纵船舶时应考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程

驾驶员在操船时应先了解本船的旋回圈和停车冲程的数据资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程。每条船驾驶台都贴有相关的资料，操船要认真阅读。使用倒车冲程应注意，全速前进的船舶进行紧急制动时，为了不使主机承受过大的应力而导致损坏，通常必须在转速降低后才能进行倒车启动。

1)载重量大（小），吃水大（小），受流影响大（小），受风影响小（大），停车冲程大（小），时间长（短）；

2)尾倾比首倾保向性好，舵效好，追随性好；

3)船速大，保向性好，舵效好，追随性好；

4)富裕水深小，船速变快，停车冲程变小，保向性变好。

本船在前进四（RPM75速前进拉后退四(RPM65)时，冲程516 S，时间516S 还有其它的一些资料都贴在驾驶台。在操纵船舶时，9.2 使用有效船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响 风流对船舶的稳定性、保向性和追随性都有一定的影响：

a）顶流时保向性好，舵效好，追随性好，顺流时刚好相反；

b）本船是尾机型，驾驶台和生活区在船尾，顶风时保向性好，顺风时保向性差；

c）左前受流，船向右漂，航向向右偏；左后受流，船向右漂，航向向左偏；右前受流，船向左漂，航向向左偏；右后受流，船向左漂，航向向右偏；

d）船向下风方向漂，左前来风，航向向左偏；左后来风，航向向左偏；右前来风，航向向右偏；右后来风，航向向右偏；

e）当风流共同作用时，则要看风、流的作用点与转心的相对位置。

9.3使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底、浅水和类似的影响 实际操船时，应根据不同的操船环境，运用本旋回圈要素的大小，确定正确的操船时机和方法．如在反移量的应用：航行中发现人员落水，向落水一舷操满舵，使船尾向另一侧摆开；在船首极近距离发现障碍物或紧急避让时，应首先操舵时船首让开，当船首让开后，而估计有可能与船尾碰撞时，应立即向另衣舷操舵；船舶过弯道时，高速大舵角转向，则会引起较大的反移量，因此应注意保持足够的船岸间距并采用正确的操专方法；两船相遇时，可用两船进距之和估算嘴晚施舵点，同样在其他会遇局面中也可以相应估算出最晚施舵点．在使用旋回圈的时候应考虑到船舶和当时环境的影响，对于同一船舶空船时，吃水较浅舵面积比增大，但往往尾倾较大，尤其尾机型，满载时与其相反，以及可航水域大小，注意浅水和蹲底类似的影响．在使用倒车冲程时，要考虑水域的限制，以及操舵设备和电力系统不要超过正常操作规范和船舶的推进力对安全操纵的影响．通常全速前进中的船舶进行紧急制动时，为了不使主机受过大的应力而导致损坏，通常必须在转速降低后才能进行倒车启动．

9.4正确演示系泊程序

在系泊时，甲板部都应事先做号准备：驾驶台，三副在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，督促水手操舵、显示信号，执行船长、引航员的车钟令，传达艏艉指令和逆向报告。船首，大副、木匠及部分水手，船尾，二副、水头及部分水手都应先准备好所需要的缆绳。船首、船尾听从驾驶台的指挥。在驾驶台，三副应正确执行船长或驾驶台关于系泊的命令，操作过程是准确、安全的，没有因误传或误操作而延时，或造成危险局面。三副一定要集中注意力，认真听清各种指令、报告，并大声清晰地重复。当船长、引航员在驾驶台外指挥时，三副的回答和报告特别要大声，并要确定对方已经听到、听清，及时准确地操纵车钟。

9.5 正确演示锚泊程序

锚泊时，应作好相应的准备：驾驶台，船长要对锚位附近的情况熟悉和了解，值班驾驶员也要检查各种助航仪器和航行设备，是否处于正常可用状态，协助船长、引航员指挥；船首，大副和木匠提前检查锚机及其各部位，做好抛锚准备，并向驾驶台报告。值班驾驶员应：

1)执行车钟令；

2)监视水手操舵；

3)督促水手正确显示信号；

4)监视仪器工作状况； 5)传达驾驶台的指令及船头大副的逆向报告，和机舱、外界通信；

6)在航海日志、车钟记录本上等记录相关信息。

9.6救助落水人员的操作 当发现人员落水时，应按照＜商船搜救和救助手册＞推荐的习惯做法，旋回船舶和及时报告船长：

1＝ 向落水者抛下救生圈，晚上抛带浮灯和烟雾信号的。

2＝ 向落水者一舷操满舵。

3＝ 转向达60°时操相反一舷满舵。

4＝ 船首向距初始航向的相反航向差20°时回舵。

5＝ 把定在初始航向的相反航向向前搜索，发现落水者适时停车操纵以接近落水者。

行动的同时，要记得向附近的来往船舶通报情况，还要向就近的有关部门报告，包括船名、船位、以及一些相关的资料，是否需要外界的援助。

二.货物装卸和积载（操作级）

1.1监督货舱和深舱装载前的准备 装货前传播必须货舱“适货”，这是船方向货方提供的内容之一。凡因货舱不适货或设备上的缺陷造成的货损，船方必须承担责任。因此，装货前大副必须作好准备工作，使之适货。我们船是散货船，一般要求货舱必须适于所装的货物，要求货舱清洁、干燥、无异味、无害虫、水密和设备完好：

①舱内各部位应无残留的有害杂质或易粘污的污秽物，除清扫外，还根据似装货物要求，将货舱冲洗干净；

②舱内各部分应无积水（包括污水沟、污水井的积水）、漏水、潮湿的现象，除开舱、通风干燥外，还必须应用人工擦拭、等加速干燥；

③舱内应无油漆味、腥味等足以影响货物质量的异味，如有，应用化学方法来除味； ④舱内应无鼠类等害虫，措施是要按照要求对货舱进行熏蒸；

⑤货舱的舷壁、舱口设备必须水密，舱内各种护板、污水和污水井盖等必须完好，通风系统处于良好的状态。

1.2监督船舶的货物装卸设备操作 本船是散货船，甲板上有三台克令吊。货物的装卸作业大部分是运用岸上的各种机械设备来完成，有时也需要船上的克令吊来完成。虽然船舶驾驶员不直接参与货物的装卸工作，但要保证船舶和人命安全及货物安全，确保装卸设备安全可靠。在此过程中，要注意的是装卸设备操作人员是否违章操作，以免对人员、船舶构成威胁，检查本船设备是否被岸机碰坏。例如我船在2004年10月底某航次去泰国THATHONG锚地装石膏回黄埔，需要我船克令吊来进行装货，由于操吊人员的违章操作，导致一号克令吊钢丝缠绕现象，这为我以后从事驾驶员这一职业敲响警钟，要时刻注意工人是否正确地操作装卸设备，避免不必要的损失。

1.3 监督装货，考虑到包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响

不管在任何时任何港口，装卸载时都必须严格按照配载计划执行．大副载编积载计划时应考虑到，所装货物对本船的一些不良影响，以及将要航行的航区状况和是否需要多港口转载等因素，包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响．在任何时候保持船舶具有适当的稳性和吃水差；危险货物是按照国际规定和公认标准以安全使用规则来监装和管理，在装货期间发生的任何事情或事故应立即报告，并采取适当行动，本船０５12航次时装载，载重量吨，预计煤装38000吨左右，六个货舱，考虑各种因素的影响，先装１、３、５，后装２、４、６，一般要留１０００吨到最后调水尺，这时的船舶结构强度和稳性是符合要求的。

2.1 保证紧密的堆积和对所有包装货物系固 货物在船上的堆积、码垛方法，应货物性质、包装的不同各有不同的要求。总的来说，都必须遵循堆码整齐、稳固、防止积压、倒塌，避免混票和便于通风等原则。如装散装货时，要注意平舱，尽量减少自由滑落面的影响；袋装货物时须注意垛头稳固，紧密堆放、铺平，堆积高度不能超过限高，按规定留出通风道；系固绑扎要适当，一般货物间应靠紧，空隙处用木材、绳索固定，以免移位。系固绑扎要适当，一般货物间应靠紧，空隙处用木材、绳索固定，以免移位；对于危险散货或其他货物的积载或系固应跟《国际海运危险货物规则》和《ＢＣ规则》等相关规定来操作。

2.2如果有要求，保证散装货物之间或包装货物之间隔票清楚

船舶货运经常会遇上同一航次由几种不同种类或不同卸货港的问题，这就要求船舶操作员大副要对货物进行更详细的积载。保证货物之间间隔、分票清楚。隔票是杂货积载中经常遇到的，这样做可提高提货效率，减少和防止货差，加快卸货速度，缩短船舶在港停泊时间，加速船舶周转。装舱时，常对不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物做好隔票。对于散货船舶，所装载的货物一般只有

一、两，而且数量相差不大，船舶只需按分舱积载即可，不过积载时要根据不同的卸货量来调整适当的水尺，保证各项积载因素满足要求，以便使船舶随时处于适航状态。

2.3 在整个航次过程中，监督是否采取了充分保证货物通风和便于检查货物的预防措施

通风的基本原则是：降低舱内露点，防止产生汗水；降低舱内温度，避免货物变质和自燃；供给新鲜空气，防止货物腐烂；排除危险性气体，以防引起爆炸、燃烧和中毒事故。货舱通风有自然通风、机械通风、干燥通风三种方式。本船的是对流循环自然通风。

2.4危险、有毒和有害货物的积载和系固以及它们对船舶和人命安全的影响

装运危险货物的船舶，应严格按照《国际危规》及国家主管机关的有关规定，正确选择危险货物的积载舱位，进行妥善的防护，保证船舶安全运输。因此载编辑配载图时，必须砌底弄清所承载的各种危险货物的正确的学名、理化性质、类别、数量，并查阅“危规”，详细地了解其积载、隔离要求。对＂危规＂未列名的危险货物，应要求货主提供＂危险物技术说明书＂，充分了解危险物的技术性能及有关积载、隔离等注意事项。每一种危险货物的积载要求，在“国际危规”各类引言和物质明细表中都有说明具体规定，现将危险物积载的一般原则（第１类爆炸品除外）归纳如下：

１）除极少数者外，几乎所有的危险货物均远离一切火源，包括火星、火焰蒸气管等； ２）绝大部分的危险货物应远离船员生活区及工作处所；

３）积载时必须严加防护，绝不能使其受气候的影响和海水的侵袭； ４）积载危险货物必须注意确保通往船舶安全操作设施的一切通道畅通无阻，对于由特殊的货物应遵守各类货物的引言和明细表积载。

我们公司ＱＳＭＳ对装运危险货物的要求的大致的要求是:

１)经常检查货物.2)在气候,海水.阳光下易发生危险的装在舱内.3)易燃的应在远离热源火源电源船员居室及减震部位.4)有毒放射性的应远离生活区.5)载装处所应清洁干燥.6)危险品应最后装最先卸.7)舱内良好的通风.8)对船舶或生命有危险必要时可抛货等等.3.1按规定的时间间隔检查货物

在航行过程中，必须对货物进行定期的检查，以保证人员、船舶、货物的安全。船舶在航行中，由于风浪的作用，经常使货物处于摇摆、颠簸的状态，再加上其他外界自然条件的千变万化，致货物本身也处于不断的运动变化之中。本船在煤炭装运过程中，一般经验认为，在开航后先采取表面通风４－５d，然后每隔一日进行表面通风６h即可。这样不仅可以排除煤炭散发的可燃气体，降低舱内温度，还可以避免因供给舱内过多的空气而促使其氧化自然。航行途中必须经常测量煤温，如果发现煤温接近４５度，应立即停止通风，并进行封舱、关闭通往货舱的入孔、道门等开口，尽量使煤炭与空气隔绝，以延缓其自然时间，及时采取其他降温或消防措施。

3.2记录所有的检查和发现的情况

在航行中检查货物情况的工作有：如定时测量污水沟水位，及时疏通、排除积水；定时检查舱内、舱面的货物情况，尤其是在恶劣天气到来前，即使组织人力适当采取相应的防范措施；检测舱内外温度、湿度，进行正确通风等等。检查和测量可以是自动记录和人工记录两种，例如露点记录仪、温度计、湿度计等。检查测量的结果应认真记录，根据记录可采取正确的通风方法，检查结果和业已采取的任何行动必须向船长或大副报告。

3.3避免船舶或货物受损所采取的行动

为了保证船舶安全和货物质量，防止货物在运输中发生损坏质量，危及船货安全的运动和变化，作为货运质量的船方责任者，船舶驾驶人员必须亲自参加并指导和监督有关人员认真作好航行途中的护污保管工作。通风的基本原则是：

１）当舱内空气的露点温度高于外界空气的露点温度时，应进行旺盛的通风；

２）当舱内空气的露点温度高于外界空气的温度和露点温度时，应进行缓慢的通风，以免大量冷空气进入货舱产生雾气；

３）当舱内空气的露点温度低于外界空气的露点温度时，应断绝通风。

4.1 在卸货前和卸货期间检查舱盖、卸货装置和货物的状况 在装卸期间值班驾驶员应对船舶的装卸质量，和船舶设备负责任，有着同大副一样的责任：

１）负责监督装卸货质量，处理装卸过程中的一切问题，根据装卸工作需要，随时指挥水手缆车，视天气变化采取防雨措施；

２）指导和检查水手的监舱工作，对装舱的不良情况应拍摄照片，并联系理货领班或港方人员编辑＂现场记录＂；

３）掌握货物装卸进度，对港方的野蛮工作，应坚决制止并拍片；

４）任何损坏应立即报告并正确做好记录，业于采取的避免事故或进一步损坏的适当行动．

4.2保证所有货物是在良好条件下卸货

装货前大副填写“装卸通知书”由船长签名交港口；装卸货时监督码头作业要按照积载图的要求装卸货；且要遵守有关的规定；随时检查，必要时拍摄货物装船质量情况照片；如发现货物不符或质量不对，应及时向港方提出；同时，对设备的使用要按照设备操作说明书的要求，且考虑到船上条件的局限性；对装卸装置和货物的不适当操作要立即停止，并报告船长或大副；当货物或船舶出现异常情况时，要果断采取有效措施，避免或减少损失，要作好有关的现场记录，并尽可能收集证据。

4.3在所有时间里确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中垂

在装卸货期间，值班驾驶员要监督码头作业是按积载图的要求装卸货，并符合有关规定的。随时监督装卸工人要按积载图上的装卸顺序操作，避免出现过大的中拱或中垂等情况；要经常查看吃水、倾斜仪，确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中垂。装载固体散货时，应按要求进行平舱，以减少船舶在航行中发生货物移动的危险性。确保装卸货后满足船舶安全因素在可接受的范围内。

4.4 在卸货后判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因 在卸货后大副或驾驶员应及时地要对货舱设备进行一次全面检查，特别是对舱口围、货舱底、货舱壁、舱口扶强等检查，看是否有损坏。如损坏大副应及时和港方交涉，责任在卸货方的要争取卸货方（卸货指导员）签认。如发现货物的质量问题也应是及时发现及时解决，向大副报告后由大副向港口、代理或货主提出，并进行相应的处理。同时应提供相应的证据和处理的建议。

三.船舶作业管理和人员管理（操作级）1.1在加燃料前，保证其操作程序正确无误，所有排水孔已堵塞

船舶在进行油类作业时，必须遵守下列规定：

１）在作业前，必须检查管路、阀门，做好准备工作，堵好甲板所有排水孔，关好有关通海阀；２）检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态；３）对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器；４）供油、受油双方商定的联系方法和信号，以受方为主，双方均应确切实执行；５）作业时，要由足够的人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程；６）停止作业时，必须关好阀门；７）收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他措施，防止软管存油倒入海中；８）正确记录《油污记录本》。

1.2 在开始相关的训练时，立即查找污染源

船舶在相关的训练中，如：搁浅、火灾／爆炸、碰撞、船壳破损、等情况时，应立即通知操作人员停止操作，并向值班驾驶员或船长报告，船长再根据具体的情形发出应急警报，同时向相关的主管机关报告，船上应立即实施应急反应程序映，利用所有可用的资源尽快查找污染源，防止和减轻污染的损害。值班驾驶员在发现本船对环境造成污染时，要立即报告和采取相应的应急措施。

1)发现本船周围有污染源时，应确定本船是否在进行移油操作，如有则立即通知值班轮机员、值班机工、值班水手对移油设备进行全面检查，包括排水孔；

2)航行中发现船尾有污染，应立即向机舱了解，本船是否在排污（按规定机舱排污要向值班驾驶员报告并得到船长的同意），检查液舱是否泄漏；

3)如果本船装载的货物会对环境造成污染，驾驶员应熟悉该货物的污染方式、形式和处理方法，以便对出现的异常情况判断。

1.3 在停止相关的训练时，要避免泄漏有害液体和固体

在各种污染训练中。大副或轮机长是各种训练现场指挥，他们必须知道船舶排放的油类、有毒有害液体、油性混合物、船舶垃圾和生活污水的意外排放和违章排放，都会造成水域的污染。船舶发生或可能发生污染时，每位船员都应全力以赴应急，防止和减少污染损害，彻底查明原因并作出评估，根据污染范围，实施船舶应急训练计划，采取相应有效的行动，而且所采取的行动是有效的组织，并适当考虑了污染范围。避免在训练中人为地造成泄漏有害液体和固体，污染环境。

1.4若怀疑有损坏时，须对所有液舱和隔舱进行测量

若怀疑液舱有损坏时，应迅速查明破损情况，测定可能破损附近的油柜、淡水柜舱、压载水舱、双层底及污水柜等的液位变化，观测船舶附近有无溢油情况。二管轮、木匠等人员对各自负责的舱室测量，以及临时指派的其他人员。尽快将测量的结果和原先的记录进行分析，看是否有严重的不符合，证明没有破损的可能时，须将测量数据和分析结果立即报告给船长。

1.5执行污水、压载水和加燃料的操作

国际在防止船舶在营运中造成操作性污染，ＩＭＯ制定了针对性的公约《７３／７８国际防止船舶造成污染公约》，即ＭＡＲＰＯＬ７３／７８公约予以控制。依法排放船舶废物，为海洋的自静力所允许。船舶在执行污水、压载水和加燃料操作时，所有的操作应严格按照ＭＡＲＰＯＬ公约公认的规定及附则和油污应急计划来执行，明确自己的排放标准。不同的排放物也要根据ＭＡＲＰＯＬ公约不同的附则来执行，或者要严格执行港口过的特殊要求。

2.1 检查船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件，如果发现有任何缺陷时，要采取行动

无论是航行中还是装卸过程中，都要确保船舶设备安全和适航性。大副和值班驾驶员应对船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件等进行检查，或委托水手长检查。要防止船舶排水系统向舷外排水的污溅，必要时应安装导流系统；工作场所及必要的通道外，要全部清理；舱口盖及舱口扶强材附近应留有适当位置，以便顺利开关舱；甲板所有入孔或开口，必须盖好或用栏杆防护；对各个装货设备及其备件也应细致检查其技术状况，了解其性质和负荷等．甲板上相关人员要对自己主管的设备定期检查，发现缺陷立即记录和报告，并提出整改建议。能自行解决的要及时解决。

2.2保证所有松动的物体系牢固定，以避免损坏

在开航前，要对所有的松动的物体系牢固定。在航行中要定期检查各系固装置的情况。船舶在航行中，由于风浪的作用，经常处于摇摆、颠颠的状态，再加之其他外界自然条件的影响，致使货物处于不断的变化之中。为保证货物质量，防止货物在运输中发生损坏，危及船货安全的运动和变化，船舶负责人，船舶驾驶人员必须参加并指导有关人员认真作好航前或航行中的检查和保管工作，按规定的时间间隔检查，尤其是在恶劣天气到来时，及时组织人力适当采取加固和绑扎和其他相应的防范措施。特别是对重大物件或危险物要优先检查和系固。三副主要检查消防和救生设备的系固情况。遇到恶劣天气时，对一些设备可以考虑加固，如救生艇、筏及其附属品，但不应影响其操作。诸如救生圈、灭火器、皮龙箱等也可做必要的加固。无论哪一种设备的加固，都不能使其操作受影响。

2.3 确保完全水密的常规控制措施 船舶不管是在航行或装卸货期间，随时都要确保船舶的完全水密。由于考虑港方在装卸时会出现鲁莽的违章的操作，以及船舶在航行中会遇到意外的事故，致使船舶某个货舱、水舱进水情况。值班驾驶员和值班水手负责装卸货时对船体的检查，大副应监督木匠，每天早上０８００时、下午１６００时，应对船舶的尖舱、污水井、液舱、各压载水舱和其它隔舱等进行测量水深，并作记录，有异常情况及时向大副或值班驾驶员报告。

2.4 使用稳性、吃水差和强度的表册、图表和用强度计算设备计算船舶的稳性、吃水差和强度

船舶随时都应注意到稳性衡准的重要性，《ＩＭＯ稳性规则》对各类船舶的完整稳性提出了几项衡准要求，即在核算装载状况下经自由液面修正后，同时满足： １）初稳性高度ＧＭ应不小于０。１５Ｍ；

２）复原力臂在衡倾角０-３０度之间所围面积不小于０.０５５m．rad，３０-４０度时不应小于０.０３０m．rad；

３）横倾３０度处复原力臂应不小于０.２０m ４）最大复原力臂对应角（极限静倾角）最好大于３０度，最少不小于２５度；满足天气衡准要求；

大副应在设计积载计划时，充分利用《稳性报告书》、我国的《法定规则》、〈〈ＩＭＯ稳性规则〉〉等表册、图表和配载仪来计算传播的稳性，保证稳性状况结果应符合IMO的稳性衡准及其它的有关规定。

2.5 在实施相关训练时，要确保并保持船舶完全水密

在相关的训练时，要确保船舶完全水密，通常要求有关人员按一定的时间间隔对各个舱室进行水位测量，而且要及时关闭各种水密门、透气孔、通风口。一般在开航前，水密门、窗等业已关闭，保证在航行中保持主甲板下要绝对水密。平时只要对各水密系统进行常规的检查和保养就可以。而多数透气孔、通风口等是在恶劣天气或其它异常情况下才关闭的。实际中经常关不上的也就是这些透气孔、通风口，平时的加油活络要做到位，应急时要关才好用。

3.1操作烟火探测设备

烟火报警系统主要由两部分组成，即探测器和报警器两部分．探测器安装在保护处所，将失火时的各种信号通过电路传递给报警器．安装在驾驶台的报警器则将该电信号转换为声光显示，并发出火灾警报和指示失火部位．我们船上的烟火探测设备采用的是感烟和感温式报警器．船上的报警系统由三副负责使用管理，电机员负责维修．一般每个月应进行手动检测，每半年进行一次探测器效用检查，以保证报警系统处于良好状态．由于不同船舶上装的设备型号也会不同，不过工作原理都大同小异．设备的旁边一般都贴有操作说明，当某个部位有报警时，面板上的指示灯会闪烁（故障和火警），同时，该部位的指示灯亮，此时，就在面板上的控制开关打到“OFF”位置就可复位，并及时查清报警原因 故障报警则须在故障解除后自动复位驾驶员应认真阅读．操作时应严格按照操作手册和船上特别说明书进行试验和操作．

3.2确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁 船舶报警装置一般有两种方法即手动报警和自动报警系统。两种报警都能显示出该系统所服务的分区已发火灾或有火灾的可能，并应集中于驾驶台内，而且，该装置的声光报警设施应位于驾驶室以外的位置，以保证火灾信号可立即被其他船员收到．任何船舶应制定船上安全防火规则，并予以认真贯切执行：

１）对易燃物进行管制：甲板上不可堆放易燃物品废纸、油污等物应放入有盖的金属桶； ２）装卸易燃危险品货物应严格按照危险品运输规则进行配载，并进行消防监督装卸； ３）建立安全放火制度，保持有效的巡逻制度，以便迅速探知任何火灾的发生；船舶通道随时都保持畅通和清洁；

４）每月至少进行一次消防演习；

５）其他注意事项：如特殊地方不准吸烟或乱丢烟头，明火作业要有专人看守，航行中不能锁门睡觉等。

3.3 安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报

所有船舶应制定船上安全防火制度，保持有效的巡逻制度，以便迅速探知任何火灾的发生。在船员起居处所内应遍设手动失火报警器，以便消防巡逻人员能立即向驾驶台或消防控制站报警，设消防巡逻员，每个班至少巡查全船一次，并记录入航海日志。三副应对每位刚上船船员进行消防知识，以及每个月都应至少进行一次船上消防演习，包括各种灭火器的使用、存放地点，以及各个区域的报警点的位置和使用方法，确保每一值班人员均能使用便携式或其他合适的灭火器扑灭小面积火灾，能清楚、明确地找到应急逃生通道和报警器。

4.1 明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭火设备和灭火剂

三副在新船员船舶上船后２４小时内对其进行消防站的介绍和各种灭火器的使用和存放的具体位置，在每个月的消防演习或其他的认为必要的时间应对全体船员进行船舶消防和灭火方法等原理。每条船的消防设备和消防站不尽相同，灭火应根据本船《防火控制图》来操作，它能具体地说明船舶的灭火结构，灭火指挥者应能读懂图上的详细位置和内容．一般船上的消防控制站，图上都有说明及表注。一般的便携式灭火器有：手提式ＣＯ２、泡沫、干粉灭火器、舟车式灭火器，主要用在局部的小型火灾中，针对不同部位和类型的火灾，要使用不同型号的灭火器。如一般的固体着火可用水或其他灭火器都可以，但海图室着火，就不要用泡沫灭火器，以免损坏各种资料，应选用CO2灭火；水灭火系统可由常规消防泵或应急消防泵供水，配合消防皮龙和消防枪一起使用，起动常规消防泵，应急消防泵可以在驾驶台和消防控制站和机舱。每个干部船员都要会用。一般的情况海底阀是常开的。假如没开的话。到舵机房消防泵的地方，按说明启动应急消防泵，按绿色的按钮就启动了应急消防泵。

4.2防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）

本船的防火设备（消防员装备）有2套，分别在驾驶台后FE间，主甲板生活区右舷FE间，船员上船后应清楚、明确其位置，或通过防火控制图查到。消防员装备包括消防防护服、防火鞋、手套、头盔、手提电池安全灯、安全绳、太平斧和呼吸器等。消防员装备的穿着方法：

１)检查其它各部件、用品的完好性 ２)检查空气瓶的压力 ３)检查呼吸器及其连接管路的气密性 ４)按穿着习惯和顺序摆好各物件 ５)和协助者商量好通信的方法或使用推荐的通信方法

穿着顺序

a)穿上防火鞋 b)穿上裤子，系紧皮带,协助者挂上防火绳 c)穿衣服 d)背空气瓶 e)戴上头盔，推到脑后 f)戴上呼吸面罩，打开空气瓶开关，调好压力，戴好头盔 g)戴手套 h)拿好手提电池安全灯、太平斧

注：有的消防员装备是先背空气瓶后穿衣服，搜索方法，猫腰弯身，重心降低并放于后面的脚，太平斧在前面横竖挥动搜索，4.3 在消防训练中有能力按消防计划采取行动

在消防训练中或真正的火灾时，听到失火警报后，所有船员应在２分钟内奔赴指定的集合点，按照消防应变部署表所指派的任务，佩带好个人防护用品、携带灭火器材，向本队负责人报告准备就绪。各队负责人应保证本队工作就绪，并向现场指挥报告，在现场指挥的统一指挥下展开灭火、救护工作。如果是机舱，轮机长负责现场指挥。船舶其他部位火灾，大副是现场指挥。船舶灭火组织实施：１）通过询问发现者和组织探火尽快确定，包括火灾的种类、范围、有无受困人员或危险物等，及时组织救援；２）火势控制和防护：查明火情后根据具体情况决定是否要通风，需要时要做好隔离工作，如切断电源、油路、隔离危险物等；３）灭火行动应尽快开始，根据火灾情况，正确选择灭火战术“封堵火势，防护周围，直接扑灭和间接扑灭”，船长决定灭火最合适的方法，所有人员按照驾驶台的命令执行灭火任务；４）火扑灭后，应进行第二次更全面的检查，谨慎防死灰复燃。５）在第二次检查完，确认无复然可能后，清理现场，训练时要对演习进行讲评，记录航海日志。4.4 在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作

本船的呼吸器有两种：应急逃生呼吸器（ＥＥＢＤ）和消防员装备的呼吸器（ＦＥ）。ＥＥＢＤ只用于应急逃生；ＦＥ是用于执行探火救助。储压式空气呼吸器，其使用方法为：

a)检查空气瓶的压力指针是否在绿色区域，检查各连接管路的气密性以及低压报警是否正常，检查其它各部件是否完好，并将放气阀关好；

b)空气瓶瓶头向前放面前，面罩放在一旁，单脚跪地，双手伸入背带内；

c)双手将瓶举过头顶，背到背上，站起来抖动几下，把背带收紧；

d)先把下巴套进面罩，然后抓住面罩的带子往脑后拉，收紧面罩的带子，就可以戴好面罩；

e)打开空气瓶开关，调整好压力。

5.1 组织弃船演习

船舶弃船命令由船长通过施放弃船信号或船令广播发出，船员接到或收到弃船命令或信号后，要马上准备服装，尽量穿厚衣服，必须穿上救生衣。只有在紧急的时候才可以携带救生衣到指定集合点集合，同时，要携带好应变部署表和应变卡中指定的物品。三副事先制定本船的弃船应变部署表经大副检查，船长签署后公布实施。在演习时，a)由船长在驾驶台发出弃船警报：警报器或汽笛七短一长声，连放一分钟；

b)全体船员穿好救生衣（值班人员除外）迅速到艇甲板救生艇旁集合；

c)有关人员按应变部署表规定携带：航海日志（船长）、轮机日志（轮机长）、电台日志、海图、国旗、各种船舶证书、机密文件、现款、帐册、艇用雷达应答器，毛毯、工具等；

d)每一救生艇指定正、副艇长各一人，负责指挥并维持秩序。艇长应携带对讲机，保持与船长的联系。检查全体集合人员的衣着是否合适，救生衣穿着是否正确，携带物品是否齐全；

e)负责放艇的人员按应变部署表的规定，分别完成各自的动作，尽快将艇扬出舷外，随艇下的人员在此过程中要紧握救生绳；

f)接到船舶登艇命令后，其余人员应有秩序地进入救生艇；

g)结束时由船长在驾驶台发出解除警报：警报器或汽笛一长声，连放一分钟；

h)演习结束后，艇长指挥有关人员收好艇并固定；

i)每次演习完毕后，船长要进行评价和改进意见，三副、值班轮机员作好相关的记录。

5.2 演示组织和监督释放、操作和回收救生艇

操作救生艇是演习中的一个非常重要的内容，本轮的救生艇的规程操作是： 放艇操作步骤

1）放艇前的准备工作：

收紧吊艇索，移去所有的保护装置，检查并移去一切障碍物。２）放艇：

打开释放手柄，乘员登艇，抬起重锤，使艇倒出并下放，当艇降至离水面1米左右，启动发动机，艇到达水面，脱开前后艇钓，开车离开，３）救生艇回收步骤：

1在艇回收前，先检查吊艇架的止动装置档杆，是否在松开时的存放位置。2驾驶艇在吊艇架下（使艇首对准船首方向），挂好前后挂钩。3操纵绞车按钮回收救生艇，直至吊艇臂到位，限位开关切断电源。4如果艇未完全到位，用手摇柄进行绞动直至救生艇到存放位置。5人员离艇。

6固定好艇架止动装置，固艇索和系艇绳索。7调整吊艇钢丝的松紧，使艇存放到正确位置。

5.3演示组织和监督释放或抛出救生艇筏，并操作它驶离难船 船上的救生筏一般有两种施放方法：抛投法和静水压力释放法。静水压力器释放是在船员来不及的时候，船舶已经沉入海里后而自动释放的。抛投法：

１）首先要将筏架上的保险销拨出，将首缆系在船上，再将静水压力释放装置打开；

２）救生筏自动滑入水中或将救生筏投入水中。

３）若救生筏不能自动充胀成型，则须将充气拉索拉出，打开速放阀，使筏充胀成型。

４）若筏呈翻覆状态，则应由穿着救生衣的人员下水，登上该筏装有钢瓶的浮胎一侧，借助筏底的扶正带用力向后拉，将筏扶正。

５）筏扶正后，人员登筏，人员登筏后解开或割断与大船连接的拉索，取出手划桨，迅速划离大船。

需要注意的是：所以的救生筏都是一次性使用的，所以平时的训练都是讲解；每个艇筏都对应着相对的艇员，使用时，要严格按照应变部署表来操作，听从指挥人员的命令。

5.4 演示正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPRIBs）和搜救应答器（SARTs）现在救生艇筏上配备的无线电设备有ＥＰＩＲＢ、ＳＡＲＴ、ＨＦ／ＭＦ无线电话等，不同的无线电救生设备使用方法不同，使用时要严格按照制造商的说明书操作，如我轮的卫星应急示位标（EPRIBs）的操作规程是：

１）紧急情况下人工释放：打开感应器按钮的保护帽，取下示位标，为维护目的人工释放：用螺丝刀从保护帽的洞口按下感应器的按钮，释放示位标，在维护的过程中保持模式开关处于“OFF”位置。

２）自动激活：保持模式开关处于“READY”的位置，示位标一旦处于水中漂浮状态将自动发射报警信号，把示位标从水中取出，以解除其报警。

３）人工激活：将模式开关至于“ON”的位置，示位标将强制发射报警信号，解除报警信号，将示位标的模式开关置于“OFF”位置。

４）自检；将模式开关置于“TEST”的位置处约5秒。闪光灯闪二次后，检查指示灯（绿色为正常，红色为故障）。注意EPIRB只能在紧急情况下使用：当信标以正向向上放入水中，发射便立即开始，而与顶上开关状态无关，当信标被倒置安装在自浮式自动释放架FB1或FB2，将它连同释放架一起沉入水下2到3米深时，水的浮力就是信标自动从释放架上释放出来，信标会自动倒转过来，浮到水面，立即发射，直到离开水面或再把它倒置过来才停止发射。

搜救应答器（SARTs）的操作： １）将雷达应答器从支架上取下。２）将支架倒转，拉出鞭状伸缩杆。３）将雷达应答器固定在倒转的支架上，并用随配的绳索固定在合适的位置。（如罗经甲板等）４）将开关环旋至于“POWER ON”的位置。５）将开关环旋至于“POWER OFF”的位置，则关闭发射。使用ＳＡＲＴ时注意应安装载四周无障碍尽可能高的地方，并垂直于海面。双向无线电话的使用：

１）遇险时的使用方法：把电池的封条撕掉，把电池装上，把电源开关旋到“ON”的位置，通常情况下，开机时频道为“16”频道。如要采用其它频道通信，可通过“SELECT”键选择需要频道通信。（分1、2、3、4）

2）试验时的使用方法：装上专用的试验电池，采用双机互相通信测试，也可用与其它VHF通信的测试，把电源开关旋到“ON”的位置，在相应的频道上测试，试验电池应保持充足。

5.5保证船上所有救生艇、筏的释放装置均处于良好的状态

船上三副应严格按照《ＳＯＬＡＳ公约》，执行各种救生设备的常规保养，要保证释放装置处于良好的状态，就要定期对其进行检查和维护，操作时要按操作规程正确操作。平时应重点对施放器具的腐蚀状况,滑轮,绞车，登乘梯,应急灯,救生索，刹车和收艇系统，甲板和施放器至甲板连接装置，该加油活络的就要加油活络，该除锈的就要除锈，该清洁的就要清洁，吊艇钢丝按规则３０要掉头，５年要换新。对救生筏应注意上次检修时间，静水压力施放器,易断绳，施放架及周围环境，保持每年要年检。

三副要保证船上所有救生艇、筏的释放装置随时都处于良好状态。

5.6 保证救生艇筏上的配给充足

救生艇筏的属具配备和配备数量是根据《ＳＯＬＡＳ公约》，按船型、航区、救生艇型号以及标准定员来配备的。救生筏内的物品一般都是通过有关单位每年年检时对其检查或更换，船上没法进行更换。三副负责对救生艇上的物品定期检查、更换。三副有救生艇筏上配给的清单，进行常规检查，对艇内的物品数量、型号、有效进行详细地检查和登记，如按艇总配员，淡水每人３Ｌ，救生口粮每人１００００ＫＷ来配备等，保证所有物品配备充足、有效。随时处于良好状态。哪样不足配哪样。如本轮救生艇的食品的有效期为三年，到期就予以更换，平时只要对其检查防止霉变什么的。一定要按公司的QSM文件执行。所有的物品都是按40人的标准配置的。

5.7保证救生艇筏上的设备装置足够

救生艇筏上设备的配备如５．６所叙的那样，要按照《ＳＯＬＡＳ公约》、公司的ＱＳＭＳ文件或有关的国际国内法来配备，三副负责对各设备的配备进行检查和更新，如烟火装置，要达到：红光降落伞信号－６个；手持焰火信号－４个；漂浮烟雾信号－２，以及水密电筒１个、日间信号镜１个、雷达反射器１个等等。一般来说，救生艇上的设备是充足的，每次ＰＳＣ、公司的安全检查基本都要对救生艇上的设备进行检查，三副要保证其配备足够，保持按规定配备。

6.1 在制止伤员大出血演习中，保证伤员的呼吸，将伤员安置在正确位置

当伤员大量出血时，在紧急的情况下根据不同的出血性质，采用不同的止血方法，进行暂时的止血．常用的由指压动脉、加压包扎止血和止血带止血法。首先应让伤者平卧，适当抬高出血的部位，再根据出血部位部同，可按压不同部位，既首部、颈部和肩与上、下肢的按压；止血带止血法一般是在流血量大的时候用，应注意不要轻易松解止血带，以免引起严重后果；包扎法按压方法仅能起到暂时作用，如伤员需要需转到医院，应按照咨询医生的建议进行处理；是对出血较少时用，应注意伤口的卫生。以上各种方法仅能起到暂时作用，如伤员需要需转到医院，应按照咨询医生的建议进行处理。

6.2在相关学习中查明休克和中暑的症状，并采取合适行动 休克的基本原因是血管内有效的血容量的绝对或相对不足，血液的循环和流动不良，最后导致组织缺氧。临床表现为 １）２）３）４）血压下降，一般降至８０／６０毫米汞柱以下，脉压差小于３０毫米； 脉细弱速，心率每分钟１００次以上；

皮肤颜色变化，表现苍白、湿冷，逐渐转青紫色或灰白色；

口腔粘膜的颜色也变化；口渴、恶心、呕吐，脉搏微弱快速 ；

５）烦燥不安，焦虑，进而转变为迟钝以至意识丧失、瞳孔扩大。

急救方法：消除休克原因，让患者去枕平卧和下肢抬高３０度，保持病人的安静，避免过多的搬动，有呕吐的头转向一侧以防吐出物阻塞呼吸道，补充液体，注意保暖。

中暑是由于人体载高温和热辐射的长时间作用下，特别是当空气的温度高、风速小，机体体温调节发生障碍而导致体温过高的急性疾病。临床表现为：

１）轻度时有乏力。恶心、呕吐、耳鸣、胸闷、心悸、皮肤干热无汗、体温38.5℃以上、面色潮红、血压下降和脉搏细弱。

２）重症中暑，除上述症状外，还可出现面色苍白，体温高达39℃以上，烦燥不安，四肢肌肉抽搐、昏倒、神志不清。

治疗方法：让患者立即远离高温环境，到阴凉通风处休息，松开衣裤腰带及鞋袜，用冷水擦身降温，口服十滴水或清凉饮料，高热时口服退热剂，防止体温降得过低出现虚脱。

6.3 演习对烧伤、烫伤、骨折和体温过低的治疗

烧伤、烫伤的急救方法：１）迅速脱去着火或热浸渍的衣服；２）立即对创面处理，对不同性质烧伤、烫伤选择不同的处理方法，如用水清洗或涂药膏等；３）镇静止痛，烧伤、烫伤后的剧痛可引起休克，这时可给予镇静止痛药；４）注意合伤，对休克、出血、窒息、呼吸停止等需要迅速进行抢救；５）中小面积烧伤，作上述处理后，可立即送医院；中、大面积伤员病情重，在作上述处理的同时，应与陆地医院取得联系，转送途中最好要有医生护送，并要继续进行口服或静脉输液（含盐液）抗休克，止痛和抗感染等处理。

体温过低的治疗：１)可以用毛毯、维尼龙、布料或其它被褥等包裹患者全身，或用健康人身体紧贴患者以保温，使其恢复正常体温。

２)不可饮用酒精等饮料。３)待患者意识恢复后，可给以温热的甜饮料。４)患者救离水面后，如体力良好者可浸浴于３８℃-４５℃ 温水的浴盆中，使其体温逐渐恢复正常。但对体质较弱者，可能迅速出现虚脱症状，所以还以用毛毯较为安全。５)患者应至少安静卧床２４小时，并给以温热的流质，使其恢复体力。

6.4 在训练中，找出和选取船上的药品和医疗设备

在船大副负责管理药品和医疗设备的使用，根据我们公司规定高级船员应能及时找到存放药品和医疗设备的处所，以及要懂得使用于应急．本船的医务室在生活区一层左边，房里面存放药品和医疗设备。有每种药品和设备的清单和使用说明，在使用药品和设备时，要注意使用方法和有效期。根据ＳＯＬＡＳ公约，在驾驶台、厨房、机舱和救生艇上都有急救药箱，可找到一些常用的药品和医疗设备。在实际中根据不同的治疗要求可在不同的地方找药品和医疗设备。

7.1 陈述涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则

每一船舶除按规定要求配备相应的航海图书资料外，还应按公司或ＩＭＯ要求配备一些涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则等文件、图书资料。公司的安全体系文件等是按同一公司标准来配备，同一公司的船舶都配备有相同的文件，如中海公司的《ＱＳＭＳ文件》、《中海货运船东总指示》、等，只能在公司内部船舶实施和使用；而国际性的文件则不同，它代表着世界所有缔约国的共同任务和愿望，其宗旨是――使航行更安全、使海洋更清洁，具有代表性和强制性，要求各船舶根据其航区、吨位、类型的不同有不同的最低图书资料配备要求，ＩＭＯ主要公约有：《７４／ＳＯＬＡＳ公约》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公约》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》。现在ＩＭＯ主要目标是促进海事和防污公约的最广泛接受和更有效地执行，赋予船舶所有人在安全和环境保护法律方面的责任，加大港口国监督力度，逐步完善特殊海区和环境特别敏感区的确定和管理，防止船舶海上的各种操作造成污染。7.2 使用法规解决船舶作业中所遇见的问题

船舶在实际航行和作业中，经常要用到的法律、法规、和规则很多，目前涉及到保护海上人命安全和海洋环境的国国际法规主要有：《７４／ＳＯＬＡＳ公约》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公约》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》、《ISPS》等；国内的有中华人民共和国海洋环境保护法，中华人民共和国防止船舶污染海船管理条例以及一些地方海事局公布的文件等。目前大多数国际公约、国内法规制度都是为了保护海上人命安全和保护海洋环境。正确理解这些规定的要求可以较好的履行和执行公约，以满足公约的规定，作为船员应清楚的清楚自己的职责。《SOLAS》公约为船舶仪器和设备的配备基本要求，它是缔约国PSC检查标准的重要文件之一，同时也是船舶入级的最低要求；由于世界恐怖事件的不断的发生，各国相对出台了一些法规和程序来防止恶性事件的发生。特别是美国，对于《ISPS》公约要求相当严格，要求所有进入其海域的船舶必须对本船的保安措施进行严密的检查，封锁所有的安全通道，挂上相应的禁止牌，只需留一个工作用的出口，如发现有各别出口没有按要求进行封锁，将可能导致船舶被滞留的后果。如船舶在处理垃圾时，要严格按照《MARPOL》公约的要求进行，懂得一切塑料垃圾均不能排放入海，能漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料，在距最近陆地25 n mile 以外可排放入海，食品垃圾在距最近陆地12 n mile以外可排放入海，在距最近陆地3 n mile以外12 n mile以内经粉碎机加工处理后，通过筛眼不大于25mm的粗筛可排放入海。生活垃圾的分类处理已是PSC检查的重点项目，在国外的某些港口对于生活垃圾的处理不当，将被处于高额罚款。保护人命安全和海洋环境贡献力量。尽管法规很多不同情况所用的法律、法规和规则也不同，在实际工作中要有针对性的运用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题，也就是正确运用法律、法规和规则。海要注意那些是海域和是严禁排放垃圾的。以及垃圾的种类如何的分。这个是很重要的。

第二篇：三副实习报告

三副实习报告

一 航行

适任1．航行计划、导航和定位

1.1查阅航海资料

我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。

1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）

《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。

查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。

1.1.4《无线电信号表》

主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地

区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。使用方法：下面以第二卷为例说明该书的使用

ALRS的电台资料按电台编号顺序编排，通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引，现主要介绍如下：

1)地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排，并给出了国家或地区的电台首编号。

2)电台的识别信号索引，本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称，类型和编号。

无线电信标名称索引，本索按信标名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号。

3)雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排，给出对应的航标编号。

4)授时台名称索引，本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号。

目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应利用目录。改正方法：改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及《航海通告》周版一览表，以供校对。另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。

值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时，可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。

以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有《潮汐表》，《航海员手册》，《进港指南》等。这些都是远洋船舶必备的资料。

英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有：出新版，出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告。

作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。

第三篇：三副实习报告

船上培训记录薄附页

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

职能：训练内容顺序号：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1

2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息

要求：对天气状况的测量和观测是适宜的。

2.11能提供可用的气象信息

要求：气象信息是经过正确的判断和应用的。

航行在海上的船舶得到气象信息一般有以下几个方面：FEC广播、EGC气象信息、NAVTEX气象信息、气 象传真图、气导公司或岸基人员的通知以及船上自己通过观测周围海域的气象要素分析得到。

海岸电台通过FEC广播的气象信息只要对船舶的FEC值守机进行正确的设置，就可以接收到FEC广播的内 容，但其内容不仅仅是有关于气象信息的。附件是有关于气象信息的FEC 电文，是上海海岸电台发送的FEC广播。是在XSG 频率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具体电文请见附件。

2004年12月３１日的FEC电文内容主要是表明了低压的位置、强度、移动速度，还有冷锋的位置、强度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

职能：训练内容顺序号：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

移动速度以及其的影响。同时，还表明了我国沿海各大海域的风力和浪级的大小。要留意的一点是，在阅读FEC电文时，一定要注意此份电文的有效期。

EGC气象信息在大庆４３９轮上是通过INMARSAT-C 收到的，在C站内部进行EGC的设置，接收本船所 在的洋区的增强群呼电文。EGC电文和FEC电文关于气象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期内的航行 海区的气象要素。附件：2005年１月４日接收的第５号EGC电文。在此份电文中，分析、预报了我国渤海、渤海 海峡、东海、台湾海峡、日本海的大风及海浪情况。

NAVTEX接收到的气象信息最为频繁，接收的电文也是最多的，这样了解的信息也是最详尽的。附件是11月１５日在舟山时接收的NAVTEX 气象信息。另外，还有大庆４３９轮11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列关于台风的气象信息。有接收HONGKONG的，也有广州的，还有台湾的等。在这些信息当中，可以 了解到台风的当前的及预报的位置、可以了解到台风的风力、移动方向、移动速度、气压等情况。

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（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

大庆４３９轮配备的气象传真机是有日本古野制造的FAX208型。该机能接收气象传真图和NAVTEX信 息，但要经过设置。大庆４３９轮上已经配置了专门的NAVTEX接收机，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收气象传真图。附件：台风信息的气象传真图。

在这些台风信息的气象传真图中，可以明了的看到台风的遇到速度、风力大小、移动的风向、气压的高低状况、还有预报的进入的或然区等。

从气象传真图中能很明了的看到锋的位置，锋的性质、大风警报区、高压及低压的具体情况。当然，气象传 真机不只是接收这些信息，也能接收海浪、冰况、洋流、高压分析、海水温度等等其它的对于本船有益的气象信息。可以通过对气象传真机的设置来接收本船所要的信息。

此外，在船上也能通过自己的观测来预测天气，只要掌握正确的方法和具备必要的基本知识。船上可以观测干湿温 度、风力风向、浪级浪向、气压及其变化、海水温度、云的多少高低形状等。通过这些实际测量和观测的有效信息

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（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1

来分析，就可以预测本船所在位置的基本的气象信息。根据这些情况，还要结合当地的气候变换，考虑季风盛行 风、所处地理位置（热带、亚热带、寒带）、另外再加上洋流对天气的影响等等。得到有益的气象信息后，要进行 判断处理，看其是否对本船构成威胁，如果有，要及时的调整航向航速、做好必要的准备工作，如大风要进行绑扎 活动的部件等。如果遇到台风，还要按既定的抗台方案进行抗台。

第四篇：实习三副晋升三副报告

晋职申请报告

尊敬的领导：

您好！我叫XXX,是一名带三副证书的一水，在XX轮工作已有半年多时间了。在这里，工作上从最初的融入到现在的熟悉，让我变得愈发成熟，在学习的同时也锻炼了我的能力，最基本的就是当班时所要面对的各种突发情况的应急能力。

当然，这段时间里我不仅仅只是做好一个一水的本职工作，在工作之余也是努力在学习三副的业务，经常跟随三副做一些救生、消防等设备方面的维护、保养、检查和记录；同时也阅读了一些关于三副业务的书籍。在我轮船长和大副的培训和指导下，我已具备了作为一名三副的能力。以下是我学习三副职能和业务后的一些认识：

一、驾驶台值班及设备的了解：

1、保持一颗强烈的责任心让航行更安全：作为一名驾驶员，最基本的职责是在值班期间确保船舶的航行安全，这也是重中之重，尤其是作为一名新任三副。我轮船长时常教导我们：这不是一份普通的工作，在来自各方面的压力下，我们不能有丝毫的松懈，一定要时刻提高警惕。在航行当中，有可能仅仅是因为一个渔浮，或是海图计划航线上一个不起眼的小点（曾有二副在划航线时不注意，而这个小点就是一个露出海面的小岛），但由于我们的大意，就会对他人、对自身造成无法挽回的生命和财产损失。因此船长常常在安全会议上强调：大家对待任何事情都要保持一颗责任心，特别是对于我们这种工作。这是对自己负责，也是对家人、对他人、对公司、对社会负责。

作为新任三副，因为缺乏单独在驾驶台值航行班的经验，或多或少会造成一定的心理压力。特别对于沿岸航行，船舶离岸比较近，水深比较浅，渔船、渔网、渔浮比较多，甚至会有一些小的岛屿，这时候，作为三副一定要沉住气。运用学习的避碰知识，加强瞭望，加强对过往船舶的联系，对船头一些小的物标，在盲区里雷达可能很难扑捉到，而视觉瞭望又不能确定，这时候应当认定存在这个物标，所以要及早的避让开。不定时的用雷达的远距离量程扫描，提早发现物标可能会存在怎样的会遇局面，做到心中有数。针对我轮的航区特点，主要是沿岸航行，特别是在中国沿海，来往船只比较多，同时渔船也不少，所以要及早的联系他船确认两船该如何会遇；在越南、泰国等沿海由于会出现类似于洗澡盆一样的木筏，雷达很难扫描出来，这时候三副一定要加强瞭望，同时告诉当班水手嘹望时一定要细心，如有任何发现要及时告诉驾驶员；对于双拖渔船，在避让时一定不能从两船中间穿过去，过其船尾要保留足够的安全距离。让船时要做到早、大、宽、清，只有在完全驶过让清确认没有碰撞危险之后方可恢复原航向。

2、上驾驶台接班时应首先对船舶现在所处的位置进行定位，并核对，观察船舶周围过往船舶的动态，特别是在夜间还要检查船尾是否挂上了渔浮或其它漂浮物，以及在接下来你的班上计划航线所经过的地方存在的一些障碍物，如沉船、岛屿、渔栅等。之后检查各助航仪器是否正常工作（这里要说到的是航行灯一定要检查，由于我轮经常装载危险货物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在视力完全适应夜间光线以及了解周围船舶动态后才可接班。在航行中会遇到很多种特殊情况，如雾航，在能见度小于3海里时要及时通知船长上驾驶台，通知机舱备车，此时应及时开启航行灯，调节好雷达及VHF，使用VHF报本船动态及监视周围船舶，加强与周围船舶的联系，听从船长命令，及时传达船长和机舱之间的联系，能见度小于2海里时通知大副水头到船首备锚。在中国福建、舟山等海域由于小渔船密集，而且渔浮、渔标较小，要到很近时才能发觉，一定要加强瞭望。在发觉渔船很多而自己又没有把握的时候要立刻通知船长上驾驶台，千万不可莽撞行事！

3、对于驾驶台的设备，作为驾驶员是必须了解和熟悉的，如车钟的基本操作；舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；计算电磁罗经差；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标的方法，矢量的转换，显示方式的转换，如何调谐到最佳扫描状态；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；信号旗的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法等。这些都是必须要掌握的，三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。同时，作为新任三副在操车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠离码头时，船长通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察船长举动，看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。

二、抛锚、靠、离泊时的工作：

1、在到达锚地抛锚之前，按船长命令及时通知机舱备车，通知大副、水头到船首准备抛锚。听从船长指令操车钟并记录在车钟记录薄上，当船长下令抛锚到锚完全抛好应第一时间记录所在的位置标在海图上，记录抛锚的整个过程到航海日志上。修改AIS的船舶状态，做好相关记录。调节收听VHF。锚抛好后，如在夜间应及时开启锚泊灯、甲板及生活区照明灯，向港口报告抛锚位置以及询问靠港计划。如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。锚泊时应确保维持有效的瞭望，并注意观察周围锚泊船的情况，尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全；对于其他船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方并报告船长；过往船舶或邻近船舶起锚离开距本船过近时，应密切关注其动态，如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方；在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长批示外，还应勤测锚位，定时巡视全船，检查锚链或制链器是否正常。锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施；严格遵守船舶防污染规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。值锚泊班时还应注意防火防盗（在值班的任何时候及任何情况下不可以玩手机或其他个人的电子通信仪器）。

2、靠、离、移泊时三副在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况，传达船长、引船员给船艏、艉的指令及转向报告，负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信，督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜，监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况，执行船长的其它指示，将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。引水下船时应护送其安全离船，向驾驶台报告引水安全离开之后应立即返回驾驶台升降有关旗帜，记录下引水离船时间。检查相关记录是否完全正确。在靠泊时船速每下降0.3节要及时报告船长和引水，同时还有此时船舶的移动方向是几点钟。

3、在靠泊之前三副应把在本港将要用到的文件及资料提前准备好，如船员名单、船员证书复印件、有关船舶细节的复印件、检疫证书的复印件、报关单以及其他证书等等，在靠好码头后应在船长处协助船长。如果港口国检查官员或代理需要的证书没有准备好，应第一时间去找到。（在我任职一水期间，担任本轮管事。报关单文件、伙食账目等统一由我负责。所以对于三副报关文件准备这一块业务已经是轻车熟路了）。

4、船舶离港前冲车时注意船舶的系缆要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生；注意本船与前后泊位船舶的距离；注意船尾螺旋桨附近是否有小船、驳船或其他会导致螺旋桨受损的漂浮障碍物，诸如木头、浮冰等，目的是防止在冲车时对小船、驳船造成浪损或对本船螺旋桨造成伤害；注意本船的舷梯是否绞起清爽，并确认沿船首尾运动方向有无会对舷梯造成损坏的障碍物；确认岸上装卸设备已清爽，以确保在冲车时船舶前后移动不会对岸上装卸设备造成损坏或岸上装卸设备损坏本船；岸上供水、供油的相关作业要停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故（一般是在加油船驶离和完货后才会冲车）；如有小船停靠在外档，应通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。

三、救生、消防设备的检查、保养：

1、三副主管的救生、消防是船舶营运和安全航行的一大保障，只有做好这些，才能让大家心无旁骛的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危险时刻也能挽救大家的生命。我轮配备的是重力降落式全封闭救生艇（型号为G-54ATR），每艘救生艇额定乘员为24人，同时右舷1号艇兼做救助艇，因此1号艇在配备属具时应同时满足救助艇的属具配备要求。按照救助艇的属具配备要求，我轮1号艇还配备了3件侵水保温服，其有效期至2014年3月。按照公约要求平时检查的时候应注意救生艇两侧的船名、船籍港、尺度（我轮救生艇尺度为5.40m×2.30m×1.00m）及乘员定额、艇号印刷是否清晰、正确；滑轮、脱钩装置、连接卸扣活络，登乘梯绳无过度腐蚀，包扎良好，除带钩艇篙不应固定外，其它属具都应妥善存放、绑扎、固定，刹车、限位开关良好;止荡索的连接和快速释放装置正确可用；首尾缆是否盘放整齐，缆绳应没有过多污渍，没有断股；救生艇及降落操纵器附近应张贴操作程序、示意图和标志，并能在应急照明情况下清晰可见，在有利于探测的位置应张贴逆向反光材料，有集合标识，救生艇降落所用的吊艇钢丝5年换新（我轮吊艇钢丝规格为18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并应标识清楚在艇架上，艇架保养良好、无过度锈蚀。反光带是否干净明亮，至少不被油漆或油污遮盖住；不仅救生艇外壳干净无异物，艇内同样要保持干净整洁，每一次演习完或有必要时都应进行一次清洗，再次检查核对救生属具，做到心中有数。

平时管理的时候，救生艇设备及属具应经常检查核对。对盛装淡水的容器，在进入寒冷水域或冬季前应将淡水放至容积的70％~80％，防止冻裂水箱或容器；和3/E经常检查保持有足够量的燃油和机油，特别要注意的是，检查救生艇收绞马达的限位器要保持正常动作，以防吊艇架和吊艇钢丝受力过大超负荷而破断，还有救生艇施放手柄根部的刹车不可注入或渗入润滑油，以免放艇时刹车失灵，操纵失控。

艇机每周启动测试一次，正倒车试验不少于3分钟并记录。我轮艇机试验一般控制在2~3分钟。由于我轮救生艇主机属于水冷却系统，如果长时间空转试验，冷却水得不到循环降温将有可能使主机烧坏。在启动艇机时尽量只选择一台电瓶，NO.1或NO.2，每次试验可交替选择。因为在PSC检查时，检查官员不会让试验者把电源打至BOTH位置。

救生艇的脱钩试验：至少每3个月进行一次脱钩试验。我轮在进行脱钩试验时我都随艇下，这样我不仅现场了解了放艇脱钩及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脱钩的实践经验。A、放艇步骤如下：

1、放艇人员准备就绪，总指挥下令放艇。操作人员打开系固保险，带好艇首尾缆，将艇放至艇甲板。

2、随艇下人员进入艇内，对应编号找到自己的位置并系上安全带。

3、启动艇机并正倒车试验。用VHF向总指挥报告艇内人员准备就绪，请求放艇。

4、艇下放至水面，带缆人员收紧首尾缆使艇不至于左右摇摆剧烈或偏离船舷。

5、待水把艇往上顶的时候立即释放脱钩装置（艇底有一突出尖圆孔，此时水的浮力会顶住里面的静水压力单元从而使保险装置脱开），使艇完全入水。

6、报告总指挥救生艇安全入水，操纵艇驶离船舷，至此放艇完毕。B、回收救生艇步骤如下：

1、操纵艇靠近船舷，位置对应救生艇架。艇内人员准备就绪，总指挥下令回收救生艇。

2、艇内首尾人员抓住脱钩，待水把艇往上顶的时候立即合上脱钩（根据我轮以往带脱钩经验，艇内人员在保证自身平衡及安全的情况下，一手抓住吊艇钢丝头，一手顶住脱钩根部，待艇上浮钢丝绳松懈时，立即将钢丝头放入脱钩内并合上脱钩）

3、检查脱钩装置是否合紧，保险销是否插好。随后艇内人员系好安全带，用VHF报告总指挥艇内人员准备就绪，可以回收救生艇。

4、总指挥下令回收救生艇。将艇绞离水面0.5~1米或浪打不到处，等待1分钟，确认没有问题后方可继续回收

5、将艇绞至艇甲板，随艇下人员登船。

6、继续回收救生艇至艇架完全靠拢。合上系固保险，收紧系固索。

7、集合人员，清点人数。向总指挥报告救生艇回收完毕。

2、我轮配有三只救生筏，船头挡浪墙右后存放一只(仅限人工释放），配制为6人，艇甲板两侧各一只，配制25人/只。每只救生筏的检修间隔期不超过12个月，每月检查快速脱钩、固定绳索、首缆、卸扣、存放筒封条、绳塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加盖进行保护）。我轮船首救生筏登乘梯设置在挡浪墙左后。

3、救生衣管理与维护要注意：我轮救生衣配备有35件，每名船员1件，引水房间1件，首尖舱6件，驾驶台2件，集控室2件。在救生衣放置处都张贴有IMO标志，楼梯间还张贴了救生衣穿着示意图。在我升任三副后，会经常培训船员救生衣结合保温服的穿着，让他们更能熟悉救生衣和保温服，进一步加快穿着的速度。

4、救生圈管理与维护要注意：因为救生圈是露天存放，很易损坏，所以保管时应注意外表是否龟裂，把手索是否磨损或霉烂，浮力材料是否老化，油漆脱落要重涂，圈架要除锈油漆，损坏要及时修理，经常检查自亮灯电池，发现失效要及时换新。我轮配备的救生圈类型有左右两舷带自亮灯浮（首尖舱、生活区除开）、左右两舷梯口带可浮救生绳及驾驶台两翼带组合烟雾信号（此组合信号已于八月份换新，其有效期至2016.06）。特别要注意的是在遇到大风浪的时候，要提前做好保护措施，可以请示船长是否可以暂时把救生圈先收回到库里，或者用绳索将其固定住，对救生筏也一样。以防风浪太大将其打到海里去（我轮曾发生过救生圈被打到海里去）。切记在天气转好后应立即将其归位或解掉绳索，保持其正常备用状态。

5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及维护：我轮配备了8套，其中驾驶台及消防站的为训练用。平时存放在相应位置的盒子里，检查时要注意外观整洁，面罩清晰，连接管子良好无破损。在培训船员如何使用时首先第一点就应该明确，EEBD只能用于应急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用时间，所以平时培训时我会带船员熟悉每一个EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用离你最近的EEBD，以节约宝贵的逃生时间。

6、消防栓和消防水带：我轮配备了19根皮龙，此数目不包括任何机舱或锅炉舱所需的消防水带，其中主甲板11根（包括梯口两舷），艇甲板以上8根。消防水带检查时应完好无破损及漏水现象，皮龙箱保持良好，编号，IMO标识，箱内应配有F型扳手（目前我轮已申请圆钢，等物料供船后便会制作）及水雾两用喷枪（转换是否活络），消防水带完好无破损，盘放正确，水枪、水带放在一起，接口牢固，密封圈完好，我轮配备的水枪都为水雾两用型。

7、灭火器：我轮进机舱门口右侧存放有一组泡沫枪灭火器，由一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式泡沫枪，连同一只至少能盛装20L发泡液的可携式容器和一只备用容器组成。使用时将水带连接好泡沫枪，另一头接上消防栓，把吸入导管插入装有发泡液的容器内，打开消防栓便可使用。我轮每层的出入口附近都配备了一具手提泡沫灭火器，使用时取下保险盖，按下按钮，将瓶体倒置握住导管对准火源上方，灭火时尽量站在上风侧，不要直接对准根部以防火星溅起，泡沫灭火器主要是用来灭油类火灾。我轮驾驶台、集控室、应急发电机间空调间门口以及厨房都配备有CO2灭火器。其主要针对的是电器类火灾，使用时拔掉保险销，一手握压把，一手握导管上的防护手把（防止冻伤），对准火源即可。

8、我轮配备了两套消防员装备，分别存放于D层和左舷梯口消防站，每套消防员装备都配备了两个备用气瓶，包括防护服、消消防靴、绝缘手套、头盔、安全带、腰带、太平斧及耐火救生索（长度不少于30米）。在每次的消防演习中，我的职责是探火员，所以这对我在今后的培训过程中积累了丰富的经验。首先，穿着的顺序很重要，这直接影响穿着速度，实战中没有那么多的时间给探火员做准备，探火员在接到命令的第一时间就要以最快的速度开始穿着，要在协助人员的帮助下从警铃响起5分钟内穿着完毕。因此，在平常的培训中可以采用计时的方法来提高船员的穿着效率。在每一次的演习过后我会重新整理一遍消防服，使其处于随时可用状态。

9、存放于消防站的国际通岸接头往往是培训的盲点，其简单实用，作用是：当船舶停泊在码头上发生火灾，由于各种原因造成船舶不能够自行灭火时，国际通岸接头带有法兰的一面连接于岸上皮龙，另一面连接于船上皮龙，将岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水灭火。许多的船员只知有却不知其用途，所以在今后的培训中会加强一些盲点项目方面的培训，以提高船员的救生消防的综合能力。四、三副检查常见缺陷：

我轮从3月至9月底共经历了3次PSC检查和1次保安检查，虽然每一次都通过了，但还是发现了许多的问题。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC检查中，PSCO对我轮的救生消防进行了严格的检查，在检查救生艇时曾指出艇玻璃不干净，随后我轮立即当场改正；在检查CO2间时PSCO在对照了防火控制图后,指出CO2间天花板没有安装防火隔热材料，甚至开出了缺陷。当然，这可以解释为造船时的一些纰漏，但作为三副是不能忽略CO2间其他存在的问题的。

而救生艇及CO2间往往是PSCO检查的重点项目，这两者也是最容易产生缺陷的。比如：艇内磁罗经内液体混有锈色；艇罩玻璃破碎；艇甲板没有张贴艇操作说明书和放艇示意图；艇梯子没有扶手；没有一根长度不小于50米可用于拖带的可浮绳索；艇内干粉灭火器气瓶压力不足；艇玻璃老化；艇首缆没有始终连接在船舷栏杆上；艇舷外照明灯不亮，艇电瓶电不足无法启动；艇内没有工具箱；艇海猫锈蚀损坏。CO2间隔热材料损坏或是不干净，钢瓶锈蚀或瓶体不干净。CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动（因大风浪航行中船舶摇晃震动所导致），在施放CO2时会出现漏气；由于受潮而导致作为启动用的压缩气体气缸推动活塞锈蚀。

当然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制图盒内船员名单没有及时更新、或是缺少船长签字和盖章，控制盒不水密。主消防管（特别是膨胀接头处）漏水，消防栓滴漏，密封令（接头处的胶垫）老化，无弹性，掉渣等；靠港后因为防盗而把皮龙和水枪头收入库里，港口官员检查时没有及时放到所在位置；机舱内消防栓没有配备扳手，消防皮龙箱内缺少扳手。消防员呼吸器低压报警声音过小或低压不报警，主甲板机舱进口没有配备手提式灭火器。

这些缺陷只是较为常见的，还有很多存在的问题需要三副在平时的检查保养过程中去发现。一旦发现，就要立即处理掉，决不能存在侥幸心理。

以上是我在XX轮学习后的一些认识，但是还不尽完全。望领导在阅后能给出意见，给予指正，我会继续加强学习，努力做到更好。在成为一名驾驶员后，我会更加以身作则，时刻告诫自己要为下面的水手和实习生树立良好的榜样，定不负领导期望。相信在得到贵公司的提升后，我的人生将展开新的旅程。我会以饱满的激情和斗志来迎接新的挑战！

至此，敬礼！申请人：

2013年 9月15日写于XX轮

第五篇：三副实习小结

实习小结

时间飞逝，转眼间已经实习了一年，从懵懂少年转变为公司职员。这一年不仅是角色转变的过程，更是专业知识学习的重要时期。按照公司的培训大纲，在船舶领导的关心、师傅的指导和同事的帮助下，我刻苦钻研操船技术，学习三副业务，以不断地提高自己的能力，争取早日成为一名优秀的疏浚船舶驾驶员。

作为航海技术的毕业生，因为是第一次上船实习，刚开始还有一丝兴奋。刚到航浚4008轮，首先对我们才上船的实习生进行安全教育，尤其是甲板上干活时，船上的生活和陆地上的生活完全不一样，甚至走路、睡觉也要当心。前二个多月跟着水手长做白班，熟悉船舶各种设备的概况和参与甲板的日常工作，为以后的工作打基础。

七月正是最炎热的时候，跟着水手长在甲板上敲锈，穿好工作衣和带好安全帽，刚出生活区就开始滴汗，拿着小铁锤反复而有节奏的敲打生锈的地方，直到表面露出金属色；快收工的时候，先用扫帚把表面杂质和灰尘扫干净，在用滚筒在其表面涂刷一层均匀的油漆。水手长反复给我们实习生讲解：首先，因为在甲板上作业，安全必须放在第一位；其次，防止中暑，多喝水，太热了就休息一会儿；再次，铁锈要除尽，否则直接影响到后续的油漆工序，影响到船舶养护年限。休息时，由于房间刚好在机舱日用油柜上方，穿拖鞋走路能感觉到地板的热度，空气中又有空调的凉气，再加上白天劳动强度大，身体吃不消，出现了中暑，经过自己及时的调整，马上恢复了健康。每天吃罢晚饭后，在得到师傅的准许后，上驾驶台跟着有经验的舵工师傅学习操舵，这是驾驶员的基本功。回想实习的前三个月，那就是对我们新进实习生的磨砺和考验，以后在工作中遇到任何困难都足以面对了。

刚上驾驶台那会儿，也有一些囧事儿，尽管自己白班做了近三个月，对甲板上的一些东西还有很多不熟悉。例如，有一次起锚时师傅叫我打电话把消防水打开，我还在问，不是开锚链水嘛，原来锚链水就是消防水，两者共用一套消防管系，只是在前甲板上有锚链管出水开关而已。当时我还在纳闷，我在前甲板敲锈刷油漆那么长时间，怎么就不知道开关在哪啊。作为实习生有必要参与所有的甲板事务中去，向周围所有的同事学习，不懂就问，哪怕是打扫卫生等一些琐碎的事情，为自己以后做驾驶员打下坚实的基础，更为将来参与甲板事务管理做铺垫。接着跟师傅在驾驶台学习操船，上驾驶台后才明白，挖泥船的驾驶是一个极其复杂的工艺。航行施工时，同时守听几个VHF，本船周围船舶众多，要让清他船，同时还要密切注意施工质量，如泵机流量、泥浆浓度、下耙深度等等，最重要的是还要预判各种突发情况。了解挖泥船生产后，才意识到面临着巨大的挑战。师傅耐心的给我讲解船舶航行、施工等过程中的要领，在师傅的监管下自己操作，不懂的虚心向师傅请教，领会其原理或原因。在开始熟悉V2.0时，不理解流量和浓度的数量关系，师傅给我举了个例子，类比初中学过的一个公式：P=F*V，在泵机转速一定的情况下，流量和浓度呈反比。诸如此类的问题，在师傅的帮助下，所有的疑问的都可以迎刃而解。

在我的理解中船舶的时间观念是一小时为单位，甚至一天、月为单位，然而我们挖泥船为了达到最大的施工效率和节能减排的目的，则是以分钟为单位的。以航浚4008在黄骅施工为例，正常航行是速度10kn（涨落潮水对航速的影响不大，桨角最大时航速是9～11kn），耙头着地时航速4kn，经观察计时得到：备泵时间为7～10分钟（因人而异，冷机器除外），从推“A”字架到着地共历时约7min(其中推“A”字架约3min,到吸口约1min40s，吸口到着地2min)，降速的位置到开始挖泥位置线的距离=(10kn+4kn)÷2×7min≈1500m,备泵位置到开始挖泥位置线的距离=10kn×10min+1500m≈4700m。在没有任何纰漏的情况下，可以采取挖泥位置线外4700m开始备泵，1500m外开始慢车并推“A”字架，实际情况则不然，考虑到老船旧设备，什么突发情况都有可能发生，为了正常开展施工，以上的操作都要提前进行。

作为初学者，在叫舵令和航向时会出现很多问题。叫舵令时，不能判断舵角大小是否适合，什么时候开始正舵；在叫航向时角度太小，甚至不知道多少度是合适的。在我身上都出现了这些问题，经过师傅的指导和自己的慢慢摸索，这些问题都解决了。转向叫舵令时，自己先清楚自己要的航向，可以在雷达上用电子方位线标出，先用大舵角，船头转起来后，再根据所要的航向，适时改用小舵角或正舵。航向小角度改变时，可以直接叫航向。在这里面要注意很多问题：指令清晰，舵工回答错误时及时纠正，为防止舵工操反舵，及时观察外面物标相对方位的变化，或者在在雷达上面观察船艏线变化，如舵工“跑舵”，及时发现和纠正，避免出现紧迫局面或险情。

我们挖泥船主要在航道或港内航行、施工，避让对我们驾驶员来说尤其关键。对于大船，我们应该极早主动联系，表明自己的动态，协调好会遇方式，给对方留足宽裕的水域，避免出现紧迫局面。而对于小渔船，联系不上，我们可以提早远离，如大批渔船群不能避免时，要实时视觉瞭望，并在雷达上读取距离和方位，同时应该减车降速，必要时可以把车完全停住，甚至倒车。

经过四个多月的驾驶台学习，操船水平有了很大的进步。在黄骅工程中，外界环境相对简单，在保证安全的前提下，自己可以单独施工作业，但距成为合格疏浚船舶驾驶员还有很大的差距。在自己平时操作时，精准上线、浅点，控制旋回圈的大小，有任何疑问再向师傅请教，尽量做到完美。同时我在交接班时，提前几分钟到驾驶台，晚走几分钟，在观摩二、三副的操作，在和他们交流交流，取长补短。

今年三月中旬，航浚4008开往青岛现代船厂修船。锅炉关闭后，洗澡也很不方便的；进坞期间，上厕所还要跑到几百米外的船厂公厕。修船是辛苦的，但是可以学到很多之前接触不到的东西。由于我值 “看火”班，修理工不停止动火，不能下班。我只能抽中午吃饭时间，肯请浚工长进船坞给我讲解船底的一些情况。剖析泥门的结构和保养，同时站在驾驶员的角度，怎么抛泥才有助于泥门的保护，延长其寿命。他给我指示测深仪的位置，进坞后二副会把测深仪关掉，在喷刷油漆前，用黄油盖住测深仪表面，防止其表面受损，从而影响精确度。舵上装铅块的目的是运用电化学腐蚀的原理保护舵叶，海底栅的作用是保护排水孔，导流罩的作用增加螺旋桨的推力，舷侧传感器的位置，侧推和球鼻首在船首的姿态。

七月初，航浚4008接到公司调令，从黄骅调遣至上海，立即参与长江口疏浚工程。长江口工程和黄骅工程有着很大的区别，施工区段是D40至D42，这个区段除了航道内正常航行的船只外，还有穿越航道去南槽和横沙水道的泥驳船和渔船，航行条件极其复杂多变，最后船长决定:为了保证安全，便于控制好自己船位，只顶水施工。开始两天我只是观摩师傅操作，并听其讲解操作注意的要点：早点联系过往的船舶，控制好自己的船位，精准选择放耙、起耙、掉头、穿航道的时机。难点是穿过圆圆沙大型船舶应急锚地去1#抛尼区抛泥，这里没有过多的回旋的余地，锚地内有渔网，我们就在V2.0上面用红线标出，预配流压角后再叫航向，同时在VHF中发布船舶动态。两天后，在师傅的监督下自己也开始慢慢操船，师傅在其中给我指出不足之处，以提高我的操船水平。

八月初，我被调到新海鲸实习。新海鲸轮是一艘货船改装的挖泥船，有着三十几年的船龄，单车单舵，侧推和倒车已几乎不用了，由车钟通知机舱加减车，速度的控制有个时间过程，掉头、转向必须有一个提前量，操纵难度可想而知。新海鲸施工区段是在D12以外，这里可选择的余地相对比较大。上船后跟大副班学习，先观摩两天后，在师傅的指导下自己操作，有任何失误师傅及时提出，同时我有任何疑问就向师傅请教。在掉头时一定要判断好流向，尤其大潮汛顺水掉头时，一定要留足旋回余量，对自己有影响的船舶要主动及时联系，表明自己的动态。在不当班的时间里，紧跟着三副学习三副业务，例如每月的消防检查和记录、救生艇筏的检查保养，修船期间的消防救生设备的保养和过期物品的更换，以及各类奖金津贴的制作等。此外，还在二副的操作下，学习通导设备的使用和航海图书资料的管理。闲暇时刻，学习公司QHSE体系、SMS规则以及《国际海上避碰规则》，在平时工作中，有任何疑问都可以在体系文件或规则中找到标准，使理论与实践相结合。

在过去的一年实习中，体会到了船员的辛苦。三班倒工作制，这就提醒我们必须按时休息，有充足的睡眠才有精力来工作和学习。船上的生活区域相对较小，没有过多运动场地，但还是可以到活动室锻炼身体，毕竟身体是自己的，好的身体是工作的基础。良好的人际关系使人精神愉悦，有志于身体健康；不要与人斤斤计较，以包容的心态来对待生活中的一些琐事。

在师傅的带教和自己的亲身感受下，深刻理解并感受到：操船安全永远是第一位。一位优秀的疏浚船舶驾驶员体现在：对流的掌控能力，准确判断各种态势的能力，较强地预判潜在危险的意识，以及对突发事件的应急反应能力。初出茅庐的我在业务和技能上还有不足的地方，但我始终保持一种持续学习的态度，不断完善自己，用谦逊的态度、饱满的热情叫出每一个舵令和航向，争取早日成为一名优秀的疏浚船舶驾驶员。

作为航道事业的继承者，我时刻努力着、准备着„

(2015.08.22)