第一篇：一、1.1 三副实习报告
船上培训记录簿附页
(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)
职能：航行（操作级）训练内容顺序号： NO.1.1日期：2004-9-1(FUNCTION)：(NUMBER OF THE TASK)：NO.(DATE)：
无论在制定航行计划和航线设计的过程中，还是在航行过程中，作为驾驶员都应仔细地阅读和分析航海资料，而航海资料中分为中、英版，使用方法略有区别。我们应根据最新版本的《海图及其他水道图书总目录》查阅有
1航用海图：包括总图（大洋图）2 关航海图书资料，主要有：○、航行图（含无线电定位位置线图）及港湾图等。○
3航海图书出版物：包括世界大洋航路、查考图：包括航路设计图、大圆海图、空白定位图、洋流图及气候图等。○
航路指南、灯表和雾号表、进港指南、无线电信号表、里程表及潮汐表等。按照航海通告和航海警告提供的改正 资料，将以上全部图书资料认真改正到使用之日。
1查阅有关港口的航路指南、进港指南、港口介绍、港图、研究有关航海图书资料，了解航区的详细情况：○
2查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表、港章等、了解本航次所经过的港口的详细资料。○
3查阅灯表 和潮流图表等，了解航区航行季节的水文气象条件、可能遇到的灾害性天气及可利用的风流条件等。○
4查阅海图、航路指南、和雾号表、无线电信号表和海图等，了解航区助航设备的条件、制度和必要的图表等。○
船上培训记录簿附页
(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)
职能：航行（操作级）训练内容顺序号： NO.1.1日期：2004-9-1(FUNCTION)：(NUMBER OF THE TASK)：NO.(DATE)：
和地方性规则等，了解近岸航区的危险区域、禁区、渔区、船舶交会点、分道通航制、协定航线、海上交通安全 法规、内河避碰规则等。确认所有的航海危险物业已作出精确的判断。
第二篇：三副实习报告
船上培训记录薄附页
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
要求：对天气状况的测量和观测是适宜的。
2.11能提供可用的气象信息
要求：气象信息是经过正确的判断和应用的。
航行在海上的船舶得到气象信息一般有以下几个方面：FEC广播、EGC气象信息、NAVTEX气象信息、气 象传真图、气导公司或岸基人员的通知以及船上自己通过观测周围海域的气象要素分析得到。
海岸电台通过FEC广播的气象信息只要对船舶的FEC值守机进行正确的设置，就可以接收到FEC广播的内 容，但其内容不仅仅是有关于气象信息的。附件是有关于气象信息的FEC 电文，是上海海岸电台发送的FEC广播。是在XSG 频率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具体电文请见附件。
2004年12月３１日的FEC电文内容主要是表明了低压的位置、强度、移动速度，还有冷锋的位置、强度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
移动速度以及其的影响。同时，还表明了我国沿海各大海域的风力和浪级的大小。要留意的一点是，在阅读FEC电文时，一定要注意此份电文的有效期。
EGC气象信息在大庆４３９轮上是通过INMARSAT-C 收到的，在C站内部进行EGC的设置，接收本船所 在的洋区的增强群呼电文。EGC电文和FEC电文关于气象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期内的航行 海区的气象要素。附件：2005年１月４日接收的第５号EGC电文。在此份电文中，分析、预报了我国渤海、渤海 海峡、东海、台湾海峡、日本海的大风及海浪情况。
NAVTEX接收到的气象信息最为频繁，接收的电文也是最多的，这样了解的信息也是最详尽的。附件是11月１５日在舟山时接收的NAVTEX 气象信息。另外，还有大庆４３９轮11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列关于台风的气象信息。有接收HONGKONG的，也有广州的，还有台湾的等。在这些信息当中，可以 了解到台风的当前的及预报的位置、可以了解到台风的风力、移动方向、移动速度、气压等情况。
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职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
大庆４３９轮配备的气象传真机是有日本古野制造的FAX208型。该机能接收气象传真图和NAVTEX信 息，但要经过设置。大庆４３９轮上已经配置了专门的NAVTEX接收机，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收气象传真图。附件：台风信息的气象传真图。
在这些台风信息的气象传真图中，可以明了的看到台风的遇到速度、风力大小、移动的风向、气压的高低状况、还有预报的进入的或然区等。
从气象传真图中能很明了的看到锋的位置，锋的性质、大风警报区、高压及低压的具体情况。当然，气象传 真机不只是接收这些信息，也能接收海浪、冰况、洋流、高压分析、海水温度等等其它的对于本船有益的气象信息。可以通过对气象传真机的设置来接收本船所要的信息。
此外，在船上也能通过自己的观测来预测天气，只要掌握正确的方法和具备必要的基本知识。船上可以观测干湿温 度、风力风向、浪级浪向、气压及其变化、海水温度、云的多少高低形状等。通过这些实际测量和观测的有效信息
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（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
来分析，就可以预测本船所在位置的基本的气象信息。根据这些情况，还要结合当地的气候变换，考虑季风盛行 风、所处地理位置（热带、亚热带、寒带）、另外再加上洋流对天气的影响等等。得到有益的气象信息后，要进行 判断处理，看其是否对本船构成威胁，如果有，要及时的调整航向航速、做好必要的准备工作，如大风要进行绑扎 活动的部件等。如果遇到台风，还要按既定的抗台方案进行抗台。
第三篇：三副实习报告
三副实习报告
一 航行
适任1．航行计划、导航和定位
1.1查阅航海资料
我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。
1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）
《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。
查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。
1.1.4《无线电信号表》
主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地
区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。使用方法：下面以第二卷为例说明该书的使用
ALRS的电台资料按电台编号顺序编排，通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引，现主要介绍如下：
1)地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排，并给出了国家或地区的电台首编号。
2)电台的识别信号索引，本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称，类型和编号。
无线电信标名称索引，本索按信标名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号。
3)雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排，给出对应的航标编号。
4)授时台名称索引，本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号。
目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应利用目录。改正方法：改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及《航海通告》周版一览表，以供校对。另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。
值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时，可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。
以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有《潮汐表》，《航海员手册》，《进港指南》等。这些都是远洋船舶必备的资料。
英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有：出新版，出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告。
作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。
第四篇：实习三副晋升三副报告
晋职申请报告
尊敬的领导：
您好！我叫XXX,是一名带三副证书的一水，在XX轮工作已有半年多时间了。在这里，工作上从最初的融入到现在的熟悉，让我变得愈发成熟，在学习的同时也锻炼了我的能力，最基本的就是当班时所要面对的各种突发情况的应急能力。
当然，这段时间里我不仅仅只是做好一个一水的本职工作，在工作之余也是努力在学习三副的业务，经常跟随三副做一些救生、消防等设备方面的维护、保养、检查和记录；同时也阅读了一些关于三副业务的书籍。在我轮船长和大副的培训和指导下，我已具备了作为一名三副的能力。以下是我学习三副职能和业务后的一些认识：
一、驾驶台值班及设备的了解：
1、保持一颗强烈的责任心让航行更安全：作为一名驾驶员，最基本的职责是在值班期间确保船舶的航行安全，这也是重中之重，尤其是作为一名新任三副。我轮船长时常教导我们：这不是一份普通的工作，在来自各方面的压力下，我们不能有丝毫的松懈，一定要时刻提高警惕。在航行当中，有可能仅仅是因为一个渔浮，或是海图计划航线上一个不起眼的小点（曾有二副在划航线时不注意，而这个小点就是一个露出海面的小岛），但由于我们的大意，就会对他人、对自身造成无法挽回的生命和财产损失。因此船长常常在安全会议上强调：大家对待任何事情都要保持一颗责任心，特别是对于我们这种工作。这是对自己负责，也是对家人、对他人、对公司、对社会负责。
作为新任三副，因为缺乏单独在驾驶台值航行班的经验，或多或少会造成一定的心理压力。特别对于沿岸航行，船舶离岸比较近，水深比较浅，渔船、渔网、渔浮比较多，甚至会有一些小的岛屿，这时候，作为三副一定要沉住气。运用学习的避碰知识，加强瞭望，加强对过往船舶的联系，对船头一些小的物标，在盲区里雷达可能很难扑捉到，而视觉瞭望又不能确定，这时候应当认定存在这个物标，所以要及早的避让开。不定时的用雷达的远距离量程扫描，提早发现物标可能会存在怎样的会遇局面，做到心中有数。针对我轮的航区特点，主要是沿岸航行，特别是在中国沿海，来往船只比较多，同时渔船也不少，所以要及早的联系他船确认两船该如何会遇；在越南、泰国等沿海由于会出现类似于洗澡盆一样的木筏，雷达很难扫描出来，这时候三副一定要加强瞭望，同时告诉当班水手嘹望时一定要细心，如有任何发现要及时告诉驾驶员；对于双拖渔船，在避让时一定不能从两船中间穿过去，过其船尾要保留足够的安全距离。让船时要做到早、大、宽、清，只有在完全驶过让清确认没有碰撞危险之后方可恢复原航向。
2、上驾驶台接班时应首先对船舶现在所处的位置进行定位，并核对，观察船舶周围过往船舶的动态，特别是在夜间还要检查船尾是否挂上了渔浮或其它漂浮物，以及在接下来你的班上计划航线所经过的地方存在的一些障碍物，如沉船、岛屿、渔栅等。之后检查各助航仪器是否正常工作（这里要说到的是航行灯一定要检查，由于我轮经常装载危险货物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在视力完全适应夜间光线以及了解周围船舶动态后才可接班。在航行中会遇到很多种特殊情况，如雾航，在能见度小于3海里时要及时通知船长上驾驶台，通知机舱备车，此时应及时开启航行灯，调节好雷达及VHF，使用VHF报本船动态及监视周围船舶，加强与周围船舶的联系，听从船长命令，及时传达船长和机舱之间的联系，能见度小于2海里时通知大副水头到船首备锚。在中国福建、舟山等海域由于小渔船密集，而且渔浮、渔标较小，要到很近时才能发觉，一定要加强瞭望。在发觉渔船很多而自己又没有把握的时候要立刻通知船长上驾驶台，千万不可莽撞行事！
3、对于驾驶台的设备，作为驾驶员是必须了解和熟悉的，如车钟的基本操作；舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；计算电磁罗经差；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标的方法，矢量的转换，显示方式的转换，如何调谐到最佳扫描状态；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；信号旗的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法等。这些都是必须要掌握的，三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。同时，作为新任三副在操车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠离码头时，船长通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察船长举动，看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。
二、抛锚、靠、离泊时的工作：
1、在到达锚地抛锚之前，按船长命令及时通知机舱备车，通知大副、水头到船首准备抛锚。听从船长指令操车钟并记录在车钟记录薄上，当船长下令抛锚到锚完全抛好应第一时间记录所在的位置标在海图上，记录抛锚的整个过程到航海日志上。修改AIS的船舶状态，做好相关记录。调节收听VHF。锚抛好后，如在夜间应及时开启锚泊灯、甲板及生活区照明灯，向港口报告抛锚位置以及询问靠港计划。如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。锚泊时应确保维持有效的瞭望，并注意观察周围锚泊船的情况，尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全；对于其他船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方并报告船长；过往船舶或邻近船舶起锚离开距本船过近时，应密切关注其动态，如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方；在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长批示外，还应勤测锚位，定时巡视全船，检查锚链或制链器是否正常。锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施；严格遵守船舶防污染规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。值锚泊班时还应注意防火防盗（在值班的任何时候及任何情况下不可以玩手机或其他个人的电子通信仪器）。
2、靠、离、移泊时三副在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况，传达船长、引船员给船艏、艉的指令及转向报告，负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信，督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜，监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况，执行船长的其它指示，将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。引水下船时应护送其安全离船，向驾驶台报告引水安全离开之后应立即返回驾驶台升降有关旗帜，记录下引水离船时间。检查相关记录是否完全正确。在靠泊时船速每下降0.3节要及时报告船长和引水，同时还有此时船舶的移动方向是几点钟。
3、在靠泊之前三副应把在本港将要用到的文件及资料提前准备好，如船员名单、船员证书复印件、有关船舶细节的复印件、检疫证书的复印件、报关单以及其他证书等等，在靠好码头后应在船长处协助船长。如果港口国检查官员或代理需要的证书没有准备好，应第一时间去找到。（在我任职一水期间，担任本轮管事。报关单文件、伙食账目等统一由我负责。所以对于三副报关文件准备这一块业务已经是轻车熟路了）。
4、船舶离港前冲车时注意船舶的系缆要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生；注意本船与前后泊位船舶的距离；注意船尾螺旋桨附近是否有小船、驳船或其他会导致螺旋桨受损的漂浮障碍物，诸如木头、浮冰等，目的是防止在冲车时对小船、驳船造成浪损或对本船螺旋桨造成伤害；注意本船的舷梯是否绞起清爽，并确认沿船首尾运动方向有无会对舷梯造成损坏的障碍物；确认岸上装卸设备已清爽，以确保在冲车时船舶前后移动不会对岸上装卸设备造成损坏或岸上装卸设备损坏本船；岸上供水、供油的相关作业要停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故（一般是在加油船驶离和完货后才会冲车）；如有小船停靠在外档，应通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。
三、救生、消防设备的检查、保养：
1、三副主管的救生、消防是船舶营运和安全航行的一大保障，只有做好这些，才能让大家心无旁骛的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危险时刻也能挽救大家的生命。我轮配备的是重力降落式全封闭救生艇（型号为G-54ATR），每艘救生艇额定乘员为24人，同时右舷1号艇兼做救助艇，因此1号艇在配备属具时应同时满足救助艇的属具配备要求。按照救助艇的属具配备要求，我轮1号艇还配备了3件侵水保温服，其有效期至2014年3月。按照公约要求平时检查的时候应注意救生艇两侧的船名、船籍港、尺度（我轮救生艇尺度为5.40m×2.30m×1.00m）及乘员定额、艇号印刷是否清晰、正确；滑轮、脱钩装置、连接卸扣活络，登乘梯绳无过度腐蚀，包扎良好，除带钩艇篙不应固定外，其它属具都应妥善存放、绑扎、固定，刹车、限位开关良好;止荡索的连接和快速释放装置正确可用；首尾缆是否盘放整齐，缆绳应没有过多污渍，没有断股；救生艇及降落操纵器附近应张贴操作程序、示意图和标志，并能在应急照明情况下清晰可见，在有利于探测的位置应张贴逆向反光材料，有集合标识，救生艇降落所用的吊艇钢丝5年换新（我轮吊艇钢丝规格为18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并应标识清楚在艇架上，艇架保养良好、无过度锈蚀。反光带是否干净明亮，至少不被油漆或油污遮盖住；不仅救生艇外壳干净无异物，艇内同样要保持干净整洁，每一次演习完或有必要时都应进行一次清洗，再次检查核对救生属具，做到心中有数。
平时管理的时候，救生艇设备及属具应经常检查核对。对盛装淡水的容器，在进入寒冷水域或冬季前应将淡水放至容积的70％~80％，防止冻裂水箱或容器；和3/E经常检查保持有足够量的燃油和机油，特别要注意的是，检查救生艇收绞马达的限位器要保持正常动作，以防吊艇架和吊艇钢丝受力过大超负荷而破断，还有救生艇施放手柄根部的刹车不可注入或渗入润滑油，以免放艇时刹车失灵，操纵失控。
艇机每周启动测试一次，正倒车试验不少于3分钟并记录。我轮艇机试验一般控制在2~3分钟。由于我轮救生艇主机属于水冷却系统，如果长时间空转试验，冷却水得不到循环降温将有可能使主机烧坏。在启动艇机时尽量只选择一台电瓶，NO.1或NO.2，每次试验可交替选择。因为在PSC检查时，检查官员不会让试验者把电源打至BOTH位置。
救生艇的脱钩试验：至少每3个月进行一次脱钩试验。我轮在进行脱钩试验时我都随艇下，这样我不仅现场了解了放艇脱钩及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脱钩的实践经验。A、放艇步骤如下：
1、放艇人员准备就绪，总指挥下令放艇。操作人员打开系固保险，带好艇首尾缆，将艇放至艇甲板。
2、随艇下人员进入艇内，对应编号找到自己的位置并系上安全带。
3、启动艇机并正倒车试验。用VHF向总指挥报告艇内人员准备就绪，请求放艇。
4、艇下放至水面，带缆人员收紧首尾缆使艇不至于左右摇摆剧烈或偏离船舷。
5、待水把艇往上顶的时候立即释放脱钩装置（艇底有一突出尖圆孔，此时水的浮力会顶住里面的静水压力单元从而使保险装置脱开），使艇完全入水。
6、报告总指挥救生艇安全入水，操纵艇驶离船舷，至此放艇完毕。B、回收救生艇步骤如下：
1、操纵艇靠近船舷，位置对应救生艇架。艇内人员准备就绪，总指挥下令回收救生艇。
2、艇内首尾人员抓住脱钩，待水把艇往上顶的时候立即合上脱钩（根据我轮以往带脱钩经验，艇内人员在保证自身平衡及安全的情况下，一手抓住吊艇钢丝头，一手顶住脱钩根部，待艇上浮钢丝绳松懈时，立即将钢丝头放入脱钩内并合上脱钩）
3、检查脱钩装置是否合紧，保险销是否插好。随后艇内人员系好安全带，用VHF报告总指挥艇内人员准备就绪，可以回收救生艇。
4、总指挥下令回收救生艇。将艇绞离水面0.5~1米或浪打不到处，等待1分钟，确认没有问题后方可继续回收
5、将艇绞至艇甲板，随艇下人员登船。
6、继续回收救生艇至艇架完全靠拢。合上系固保险，收紧系固索。
7、集合人员，清点人数。向总指挥报告救生艇回收完毕。
2、我轮配有三只救生筏，船头挡浪墙右后存放一只(仅限人工释放），配制为6人，艇甲板两侧各一只，配制25人/只。每只救生筏的检修间隔期不超过12个月，每月检查快速脱钩、固定绳索、首缆、卸扣、存放筒封条、绳塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加盖进行保护）。我轮船首救生筏登乘梯设置在挡浪墙左后。
3、救生衣管理与维护要注意：我轮救生衣配备有35件，每名船员1件，引水房间1件，首尖舱6件，驾驶台2件，集控室2件。在救生衣放置处都张贴有IMO标志，楼梯间还张贴了救生衣穿着示意图。在我升任三副后，会经常培训船员救生衣结合保温服的穿着，让他们更能熟悉救生衣和保温服，进一步加快穿着的速度。
4、救生圈管理与维护要注意：因为救生圈是露天存放，很易损坏，所以保管时应注意外表是否龟裂，把手索是否磨损或霉烂，浮力材料是否老化，油漆脱落要重涂，圈架要除锈油漆，损坏要及时修理，经常检查自亮灯电池，发现失效要及时换新。我轮配备的救生圈类型有左右两舷带自亮灯浮（首尖舱、生活区除开）、左右两舷梯口带可浮救生绳及驾驶台两翼带组合烟雾信号（此组合信号已于八月份换新，其有效期至2016.06）。特别要注意的是在遇到大风浪的时候，要提前做好保护措施，可以请示船长是否可以暂时把救生圈先收回到库里，或者用绳索将其固定住，对救生筏也一样。以防风浪太大将其打到海里去（我轮曾发生过救生圈被打到海里去）。切记在天气转好后应立即将其归位或解掉绳索，保持其正常备用状态。
5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及维护：我轮配备了8套，其中驾驶台及消防站的为训练用。平时存放在相应位置的盒子里，检查时要注意外观整洁，面罩清晰，连接管子良好无破损。在培训船员如何使用时首先第一点就应该明确，EEBD只能用于应急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用时间，所以平时培训时我会带船员熟悉每一个EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用离你最近的EEBD，以节约宝贵的逃生时间。
6、消防栓和消防水带：我轮配备了19根皮龙，此数目不包括任何机舱或锅炉舱所需的消防水带，其中主甲板11根（包括梯口两舷），艇甲板以上8根。消防水带检查时应完好无破损及漏水现象，皮龙箱保持良好，编号，IMO标识，箱内应配有F型扳手（目前我轮已申请圆钢，等物料供船后便会制作）及水雾两用喷枪（转换是否活络），消防水带完好无破损，盘放正确，水枪、水带放在一起，接口牢固，密封圈完好，我轮配备的水枪都为水雾两用型。
7、灭火器：我轮进机舱门口右侧存放有一组泡沫枪灭火器，由一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式泡沫枪，连同一只至少能盛装20L发泡液的可携式容器和一只备用容器组成。使用时将水带连接好泡沫枪，另一头接上消防栓，把吸入导管插入装有发泡液的容器内，打开消防栓便可使用。我轮每层的出入口附近都配备了一具手提泡沫灭火器，使用时取下保险盖，按下按钮，将瓶体倒置握住导管对准火源上方，灭火时尽量站在上风侧，不要直接对准根部以防火星溅起，泡沫灭火器主要是用来灭油类火灾。我轮驾驶台、集控室、应急发电机间空调间门口以及厨房都配备有CO2灭火器。其主要针对的是电器类火灾，使用时拔掉保险销，一手握压把，一手握导管上的防护手把（防止冻伤），对准火源即可。
8、我轮配备了两套消防员装备，分别存放于D层和左舷梯口消防站，每套消防员装备都配备了两个备用气瓶，包括防护服、消消防靴、绝缘手套、头盔、安全带、腰带、太平斧及耐火救生索（长度不少于30米）。在每次的消防演习中，我的职责是探火员，所以这对我在今后的培训过程中积累了丰富的经验。首先，穿着的顺序很重要，这直接影响穿着速度，实战中没有那么多的时间给探火员做准备，探火员在接到命令的第一时间就要以最快的速度开始穿着，要在协助人员的帮助下从警铃响起5分钟内穿着完毕。因此，在平常的培训中可以采用计时的方法来提高船员的穿着效率。在每一次的演习过后我会重新整理一遍消防服，使其处于随时可用状态。
9、存放于消防站的国际通岸接头往往是培训的盲点，其简单实用，作用是：当船舶停泊在码头上发生火灾，由于各种原因造成船舶不能够自行灭火时，国际通岸接头带有法兰的一面连接于岸上皮龙，另一面连接于船上皮龙，将岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水灭火。许多的船员只知有却不知其用途，所以在今后的培训中会加强一些盲点项目方面的培训，以提高船员的救生消防的综合能力。四、三副检查常见缺陷：
我轮从3月至9月底共经历了3次PSC检查和1次保安检查，虽然每一次都通过了，但还是发现了许多的问题。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC检查中，PSCO对我轮的救生消防进行了严格的检查，在检查救生艇时曾指出艇玻璃不干净，随后我轮立即当场改正；在检查CO2间时PSCO在对照了防火控制图后,指出CO2间天花板没有安装防火隔热材料，甚至开出了缺陷。当然，这可以解释为造船时的一些纰漏，但作为三副是不能忽略CO2间其他存在的问题的。
而救生艇及CO2间往往是PSCO检查的重点项目，这两者也是最容易产生缺陷的。比如：艇内磁罗经内液体混有锈色；艇罩玻璃破碎；艇甲板没有张贴艇操作说明书和放艇示意图；艇梯子没有扶手；没有一根长度不小于50米可用于拖带的可浮绳索；艇内干粉灭火器气瓶压力不足；艇玻璃老化；艇首缆没有始终连接在船舷栏杆上；艇舷外照明灯不亮，艇电瓶电不足无法启动；艇内没有工具箱；艇海猫锈蚀损坏。CO2间隔热材料损坏或是不干净，钢瓶锈蚀或瓶体不干净。CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动（因大风浪航行中船舶摇晃震动所导致），在施放CO2时会出现漏气；由于受潮而导致作为启动用的压缩气体气缸推动活塞锈蚀。
当然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制图盒内船员名单没有及时更新、或是缺少船长签字和盖章，控制盒不水密。主消防管（特别是膨胀接头处）漏水，消防栓滴漏，密封令（接头处的胶垫）老化，无弹性，掉渣等；靠港后因为防盗而把皮龙和水枪头收入库里，港口官员检查时没有及时放到所在位置；机舱内消防栓没有配备扳手，消防皮龙箱内缺少扳手。消防员呼吸器低压报警声音过小或低压不报警，主甲板机舱进口没有配备手提式灭火器。
这些缺陷只是较为常见的，还有很多存在的问题需要三副在平时的检查保养过程中去发现。一旦发现，就要立即处理掉，决不能存在侥幸心理。
以上是我在XX轮学习后的一些认识，但是还不尽完全。望领导在阅后能给出意见，给予指正，我会继续加强学习，努力做到更好。在成为一名驾驶员后，我会更加以身作则，时刻告诫自己要为下面的水手和实习生树立良好的榜样，定不负领导期望。相信在得到贵公司的提升后，我的人生将展开新的旅程。我会以饱满的激情和斗志来迎接新的挑战！
至此，敬礼！申请人：
2013年 9月15日写于XX轮
第五篇：三副实习报告000正版
1． 职能 Function:航行（操作级）Navigation at the operational level 航行计划 Plan a passage 航行计划是驾驶台人员所必须的,确保船舶在港口间从泊位到泊位安全航行的材料.航行计划应覆盖大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行计划发生了变更,驾驶人员每次值班是都应查阅,摘录,确 保对改动后的航行计划的理解正确无误.航行计划应以建立最有利的航路为目的,同时又保留由适当的安全余量及安全离岸距离.在确定航线时,应充分考虑下列因素: A航行环境;B海图上航线附近水文资料是否充分及其可靠性;C在沿计划航线航行时导航标志,岸标,灯塔及明显的可用来确定船位的雷达物标等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,货种等的因素给选定的航线所带来的限制;E船舶密集区域;F天气预报和可能会遇到的流,潮水,风,浪及能见度状况等;G在哪些区域可能出现向岸流;H 船舶操纵中可能会要求由相应的宽阔海域如洗舱或接引水员登船;I 诸如船舶航路选择制,船舶报告制度等规定;G 船上的螺旋桨和舵系统的可靠性。
计划航线要在开航前根据已收到的海图和图书及改正等资料预先制定。船长应检查各航段是安全的，轮机长应确保船舶拥有该航线所需的足够的燃油，水，润滑油等。
以下编号为1.1;1.2;1.3;1.4的四项训练内容都以GLORY MOUNTAIN轮第0507航次为例：2005年08月25日0200LT离南非的德班（DURBAN）驶往美国的巴尔的摩（BALTIMORE）（满载）.1.1查阅航海资料;首先查阅英版的port and terminal guide，知道DURBAN的具体位置(39°15′.64N，076°34′.45W)，在查阅英版的航海图书总目录，参阅八月份的ROUTING CHART（SOUTH INDIAN，SOUTH ATLANTIC，NORTH ATLANTIC）根据航次命令，由航行所经区域，再根据地区索引查阅航路指南，则本航次所使用的具体航海资料如下：
A.ADM List of light：Vol．D、G、J B.SAILING DIRECTION：NP2、NP3、NP5、NP69、NP70、NP71 C.ADM TIDE TABLES：中版潮汐表VOL6（2005）
D.ALRS：NP281(1)(2)、NP282、NP283(1)(2)、NP284、NP285、NP286(3)(5)E．USA Publications: CFR3349、NOAA TIDE TABLEⅡ、USCG LIGHT LISTⅡ F．Other Publications: NOAA COAST PILOT Ⅲ Ⅳ、NAUTICAL CHART CATLOG 1﹠
2、INLAND WATERS NAVIGATION RULES、US POLLUTION PREVENTION REGS、USCG AIDS TO NAVGATIONS
1.2选择恰当比例尺的海图;原则:A 尽可能选择大比例的海图;B海图已经过最新一期资料的改正;C各海图应依次紧密衔接;D:海图适合本航次航行和定位的需要.根据以上原则,则本航次所需海图列表如下: BA Charts: 643、4170、3797、2087、2086、2095、578、4204、4203、4215、4216、4407、4403、2861、2919、2920、2921、2850 US Charts: 12200、12208、12221、12222、12224、12225、12226、12228、12230、12233、12235、12263、12264、12266、12270、12273、12278、12280、12281、12282
还有一点值得注意的是在过大洋走大圆或恒向线时,由于航线太长而所用的海图一般比例尺都很小,.要使用空白海图定位,以策航行安全.1.3设定航向;根据查阅的航海图书资料和本船或他船的具体航行经验,结合本船的船型,吃水,性能,定位条件,船员素质和航线的气象条件等因素,在保证安全和经济的前提下，反复推敲,确定并预划航线.尤其要注意气象预报的风向,风速,波向,浪高,水流,大雨,和风暴对预划航线的影响.对于长航线,应确定是否采用大圆航线,气象定线等.水文气象情况对于保证航行安全关系极大,在某些航区的短航段,出于避风等考虑,也要决定是否采用气象定线或避风,避逆流等措施.在具体设定航向时,要仔仔细细的研究如航路指南等相关的图书资料,还有个人的经验等,但在强制执行分到通航的水域,要严格按章执行,以下是一些细节问题,但不局限于此: A计划航迹中要体现每个航段的真航向;B航段的里程;C在航行途中所需的速度改变,如进港提前降至港速;D每个转向点的合适的起始操舵位置;E每次转向的旋回半径,合适的转向位置;F每个航段的最大允许偏移量;值得说明的一点是在航段的任意时刻,都可能会
因为一些临时需要而暂时偏离航线.如在转向时发生一些意外情况,但要按照国际避碰规则充分考虑避碰措施.1.4计算预计抵达目的港的时间(ETA)；
从航用海图上量出各段的计划航向,按航行的顺序编号排好并计算出航线的概略航程.根据概略航程和推算的实际航速,预算各段航线的航行时间,通过重要航区或转向点的时间.对于西行或东行的船舶,预算总航行时间时,应注意因世界时的换算拨钟而减少或增加的时间.按照以上方法,则本例中到达引航站的ETA为2005年09月20日1700LT.导航和定位CONDUCT A PASSAGE AND DETERMINE POSITIOIN 2.1确定航向和罗经方位上的罗经差；
确定罗经差的方法在航海上常用的有使用陆标确定或观测天体,而在观测天体的方法中又可分为观测低高度太阳方位,观测太阳真出没方位和观测北极星方位三种方法.下面以本航次为例,分别以上述四种方法列举实例: A使用陆标确定罗经差: B观测低高度太阳方位确定罗经差:
C观测太阳真出没方位确定罗经差: D观测北极星方位确定罗经差: 2.2在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航；
利用显著物标和其它陆上助航标志导航时,准确无误地辨认物标非常重要.航海上常用的识别物标方法通常有以下几种: A.利用对景图识别:航用海图上或海图中常附有对景图,初见的重要山头和岛屿的形状;若由对景图,即可在海图上提供的观看位置附近来进行识别.B.利用等高线识别:在大比例海图上,山型通常是以等高线来描绘的.等高线的疏密程度和形状,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可以根据等高线的不同形状,判断出山形和岛屿的立体形状来.C.利用实测船位识别:航海实践中,往往可以先利用易于识别的两三个显著物标测定船位,与此同时,测下待识别的物标方位,然后在海图上限根据已经被识别的物标定出船位,再从所定船位画出测得的待识别的另一个物标的方位线,如此反复进行多次,那么这么多条方位线将基本交于图上某一物标,这就是要辨认的物标在海图上的位置.2.3观测灯塔/浮标和立标定位；
以本航次为例:第0507航次,进入美国切萨皮克湾航行,夜间利用近岸可分辨物标进行陆标定位,采用三方位定位.定位前海图识别认清物标为前方约9海里的灯塔,右舷约3海里和4海里处的两个灯浮.根据“先慢后快”的观测原则,先测船前方位变化相对较慢的灯塔,得方位188,再测右舷船尾方向灯浮方位280,最后测得右正横灯浮方位235.将此三方位在海图上画出得误差三角形,为近似狭长等腰三角形,取最概率船位靠近短边中心处.2.4使用电子助航设备定位；
以本航次为例: 切萨皮克湾水域狭长,沿岸突兀地形和孤立小岛较多,故近岸航行十分有利于雷达定位.海图上识别确定所利用物标为船前右舷约30度处狭长半岛,接近右正横处的一孤立小岛.在雷达上由活动聚标圈先测得正横小岛的距离为5.6海里,后立即测得前方狭长半岛顶端距离本船为8.3海里,以此数据在海图上获得两物标距离定位所得船位,和当时GPS船位比较,基本一致.2.5利用航迹推算求取船位；
航迹推算是根据航向,航程和风流资料,不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。它是航海上求取船位的最基本方法,但在现在航海中,由于GPS等定位仪器定位
精度的提高,航迹推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人员的基本素质之一。
2.6电子定位仪器和助航设备的操作；
电子定位和导航设备有卫星定位系统DGPS,GPS,计程仪，测深仪，AIS等
卫星定位系统DGPS,GPS操作步骤如下：
1.开关机
按下“POWER”键开机；同时按下“POWER”“OFF”键关机
2.选择工作语言：同时按下“POWER”和“←”键，可选择工作语言，一般选择英语。
3.对比度调节：按“CONT”和“INC”键，可提高对比度，按“CONT”和“DEC”键，可减少对比度。
4.背景亮度调节：按“DIM”键，可使亮度由暗到亮到关变化。5.返回模式选择屏：无论何时，按“MODE键，其他任何操作中断，返回模式选择屏。
6.显示和操作:6．1按下“MODE”键，进入模式选择屏，可根
据显示和设置的需要选择“NAVIGATE”“PILOT”“WAYPOINT”和“SAT STATUS”模式，按各“
”后的相应键，即可进入该模式，随后进行相关的操作。6．2按下“MODE”键，可随时返回选择模式控制屏。
计程仪操作步骤如下:
1.开关机：合上主配电板上的电源，把测深仪电子单元上的电源开关旋到“ON”的位置。
2.显示和操作：①调整显示器亮度到合适状态；②打开电源后显示器显示“0.0”节速度，1分钟后，开始显示船舶对水速度，5分钟后开始稳定地显示船舶对水速度；③当显示器绿灯亮，船舶对水有向前速度；红灯亮，船舶对水有向后速度；④按下显示器下方“RESET”键，使开机前的所计里程复零。3.测试：①将测深仪电子单元上的电源开关旋到“TEST”位置；②测试完将电源开关旋到“ON”的位置。
4.关机，将电子单元上电源开关旋到“OFF”位置即可。
2.7使用天体定位；
现代航海中,由于定位仪器定位精度的提高,利用天体定位的方法并不是航海人员常用的定位方法,但作为航海人员的基本素质,尤其是驾驶员还是要经常“测天”,以提高自己“测天”的速度和定位精度.航海上比较常用的天体主要是太阳和恒星及个别行星，定位方法主要有三星定位,太阳移线定位和太阳特大高度定位(见副表)2.8驾驶船舶和使用英语发布舵令；
所有舵令都是OOW经过判断作出的,舵工应当复诵OOW所有下达的舵令,如果没有听清或其它特殊情况,应当立即询问,而OOW应当保证舵令被立即正确执行.所有舵令在被撤消前都应当被执行.如果发生船舶对舵没有反应的特殊情况,舵工应当立即向OOW报告.OOW应当保证舵工精力集中,认为必要时应该提醒其注意,发出舵令的OOW应当对舵工的回答表示知道,而舵工在没有得到肯定的时候也可以再复诵一遍,以让OOW了解从而作到心中有数.基本的舵令如下:
正舵:midships
左舵-:port-
左满舵:hard-a-port
右舵-:starboard-
右满舵:hard-a-starboard
回舵:ease to 把定:steady
照直走:steady as ship goes
用舵完毕:finished with wheel
2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板控钮的最佳调整;
操舵控制系统的操作如下: 1． 开电源
在电源控制面板上分别按“START”启动两部舵机;将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到 “NO.1”或 “NO.2”位置。
2． 随动操作
确认舵角指示器是否指“零”;将模式选择开关（MODE）旋到“HAND”位置;转动舵轮到所需舵角。3． 自动操舵
确认在自动单元上的各调旋钮在适当的位置，舵角为“零”;旋转模式选择开关（MODE）到“AUTO”位置;
按下并旋转航向设置旋钮，改变显示器上的航向，释放此旋钮后，船舶自动转向到所设定航向。（大角度转向必须用随动方式）
4． 手柄操舵
将模式选择开关（MODE）扳到“NFU”位置;向左或向右扳动手柄，舵机开始推动舵叶，释放手柄，舵角自动复零;5． 关机
将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到“OFF”位置;在电源控制面板上分别按“STOP”停两部舵机。
6． 舵机故障
如果１号舵机不正常或者２号舵机不正常，指示灯亮，关闭有故障的，启动另一台．
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息;气象传真机的使用：
1.设置接收频率
将电源开关置于“ON”的位置;按下面板上的“CLR”键，清除显示屏的内容;依次输入频率； 2.登记接收频率
打开电源;按“CLR”键清除当前显示;输入频率加“ENTER”键;按“CH”键;输入频道号加“ENTER”键。
3.呼叫登记频率
在电源打开的状态下，按下“MO”键;输入频道号，自动登记相应频率;
4.接收气象传真
打开电源;按“MO”键选择频率，或按“CLR”直接输入频率;按“MAN/REC”键，选择人工或自动接收打印；
5.预约登记
打开电源，按下“PROG”键;输入预约登记序号（如：“01”），按下“ENTER”键;输入开始时间（如：12：50），按“ENTER”;输入结束时间（如：13：10），按“ENTER”;输入频道号，按“ENTER”键；依次按“ENTER”直到下一个登记。
6.接收信息的分析见附录.2.11能提供可用的气象信息;船舶在全球航线运输时,主要有卫星-C站和气象传真机两种方法获得气象信息,对于卫星-C站是通过接收EGC信息的方法来完成的,但要注意的是二副应定时根据航行区域来设定NAVAREA区域,来作到准确接收.而气象传真机则是二副根据船舶现在所在的区域查找无线电信号表第三卷(NP283)来确定附近岸台的频率,输入接收时间即可定时接收气象传真图,对于航线上的天气状况了解,以策安全。
保持安全航行值班 Maintain a safe navigation watch 3.1出海前准备,检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料;出海前的准备工作,实际上是在船长的指令下三副与机舱协同完成备车的工作,具体的工作如下: A视本船的主机备妥的时间长短,船长会结合港口方的指令在恰当的时间内公共场所内写出通知来通知备车,以本船为例,一般情况下,都是提前半个小时备车；
B 备车时,三副首先是与机舱联系,对时,对车钟(从stop位置一步一步对到full ahead,再回到stop位置,而后一步一步对到full astern,最后回到stop位置,对车钟完毕.)启动舵机,当班水手对舵(从正舵开始,分别左舵,右舵每十度一对,一直对到各自的满舵位置,最后从一舷满舵打到另一舷满舵,主要要看一下舵的反应如何),同时,还要转换舵机对舵,但无论是1#舵机,还是2#舵机,还是1#,2#舵机同时,对舵的方法都与上面提到的相同.必要的时候,还要通知大副去舵机房对一下舵机.C机舱准备冲车时都会打电话到驾驶台,当班驾驶员的任务是看船尾有无危险物和障碍物,如果可以,则通知机舱冲车.值得说明的一点是在靠港期间,一定不能让机舱冲车过长时间,转速达到就要拉回来,以防冲车过长绷断缆绳发生事故.D 三副在备车时要开启两部雷达,并且要调节好,使其在不同的距离挡工作,一般是在1.5海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的频道.保证手持无线电话在船上的工作频道,并且电量充足.E 核对主分罗经是否一致,如有偏差,应调节使其在0.5度以内.尤其是驾驶台两侧的分罗经.开启测深仪,计程仪,航向记录仪.测试探照灯,各种信号灯(包括航行灯在内),摩尔斯灯是否正常.测试汽笛,雾号等是否正常.如在夜间,调节各种指示器的亮度,如舵角指示器,风速表,风向记录仪,主机转速表等等.打开刮雨器,清洁驾驶台的视觉窗口.但如果在冬季,要注意放残水.F 准备港泊图,港口的潮汐表,引航员卡以及船舶数据,在GPS上输入离港后的航线等等.注意:在准备期间,上述所有的工作必须在航海日志和车钟记录簿记录.3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱;进港时,一般船长会在海图上标注位置,到时当班驾驶员叫他,有时上面会有指令,如通知机舱备车,主机降至港速等等.离港时由于守听港口频道和引水频道,当有指令下来时,一般应第一时间通知船长,到时船长会告诉你具体的通知机舱与备车时间.3.3协助执行船长的命令或引航员的指令;在靠离港期间,三副应在驾驶台操纵车钟,有怀疑是即向船长请示并正确,清楚地回令.监督舵工正确执行船长或引航员的舵令.检查规定的信号是否正确显示,执行船长或引航员的其他指令.随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况,详细记载航海日志及车钟记录簿.注意保持VHF16频道和或港口指定频道的连续守听.与此同时,三副还要随时监视所有可能用到的与航行和安全有关的设备的操作状态.还要对水域内所有认为影响本船舶航行安全的他船进行连续的雷达标绘.3.4监视航向,速度和船位;随时监视航向,速度和船位是当班驾驶员的责任,也是正确执行航行计划和船长指令的一种表现,具有良好航海经验的值班驾驶员至少能作到以下几点,但并不局限于此:
A了解助航设备系统的性能和局限性,对它们的性能进行连续检测；
B 用回声测深仪监视水深的变化； C 用航迹算法推算船位并检查所定船位；
D 用独立来源的信息对所定船位进行检测尤其是当船上使用GPS或劳兰-C等电子定位系统作为主要定位手段时显得更重要；
E 使用可见的助航标志如沿岸的陆标和大洋上的天体等定位作为对电子定位系统的支持；
F 不能对自动航行设备包括电子海图系统过分信任而忽略了对可见信息的正确使用
3.5显示/发出正确的灯号,旗号,号型和声号;号灯和号型是用来表示船舶种类,大小,动态和工作性质的灯光和型体.它们除了表示船舶的存在外,还可以传递以下信息: A 表示船舶动态,如舷灯和尾灯表示在航;B 表明船舶的种类,如垂直红白红三盏环照灯和球菱球号型表示操纵能力受到限制;C 表明船舶的工作性质,如拖带灯表示正在从事拖带作业;D 表明船舶的大小,如仅显示一盏桅灯的机动船长度小于
50m;号灯和号型是互见中船舶的主要信息来源,航海人员应当谨记,以便正确显示和识别.而号灯和号型在各种天气中都应遵守,号灯在日没到日出都应遵守,号型在白天应遵守.值得注意的一点是在晨昏蒙影期间应当同时显示号灯和号型.而号灯和号型的显示应严格按1972年国际海上避碰规则来执行.至于旗号,也应按有关规定和港口的规定来执行,如在船尾挂船籍国的国旗,在主桅的右舷的一侧悬挂等等.3.6正确监视引航员登离船时的安全;在引航员登离船时,负责的驾驶员除保证船舶自身操作正确外,还要正确的监视其安全.一般情况下,都是三副或当班驾驶员接送引航员,要注意引水梯是否绑牢,空载船的组合梯是否足够高度,引水梯的边绳上是否作到无钩环,无绳结,无接头.踏板是否保持水平.并且引水梯不应过长,引水梯下端的边绳不能打结成环.还要注意引水梯及引航员登船处是否有足够的照明,从登船处到生活区的通道应作到无障碍物,还应在登船处备妥带灯浮的救生圈和救生绳,同时,负责的驾驶员要带好对讲器,并且已被实验过好用,最重要的一点是在此期间,船舶应备车航行,以便可随时反应,并且在航海日志应有所反映.3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员;在进出港时,通知所有船员就位的方式根据不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在驾驶台开船内广播通知,但如果在夜间操作,考虑到有一部分船员在休息,可以以给各自打电话的方式通知,或者时间比较准的情况下,可以在公共场所出具通知的方式进行.3.8当值班开始时,要明确船位,航向.船速,评价通航环境和对船舶的任何危险;航行中交接班驾驶员应严格执行公司体系文件有关驾驶员交接班的规定以及<驾驶台规则>中相关的规定,接班驾驶员要提前15分钟上驾驶台,其目的就是使接班驾驶员能够对当时的船位,航向,航速,通航环境以及水域状况有充分的了解,每一位接班驾驶员上驾驶台后首先要看一下船长有无特殊的指令(夜间要仔细阅读船长的夜航命令),注意看一下雷达,特别要注意一下那些对本船航行有影响的船舶,用远距离档扫描看一看附近的通航状况,还要看一看主机转速及本船航速,仔细看一下海图,根据现在的航速,大概估测一下本班所要行进的海域,看一看航线附近有无危险物,碍航物,重要的航区,转向点,有无复杂的航段.看一看气象传真图,对附近的海域的气象状况有所了解,作到心中有数.总之一句
话,驾驶员在接班时对所有与航行有关的信息都要了解,重要的信息作到心中有数,所有的助导航仪器要调节使其处于最佳的使用状态,目的只有一个:确保航行安全.3.9保持适当的视觉和听觉了望;<<规则>>第五条规定:“每一船在任何时候都应使用视觉,听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计.”了望“主要是指对船舶周围环境情况,特别是来往船舶及其动态进行观察,了解和判断.而保持正规的了望的目的是”以便对局面和碰撞危险作出充分的估计“,其最终的目的是避免碰撞事故的发生.并应达到下列目的:(1)针对操作环境中发生的重大变化,利用视觉和听觉以及所有其他可用手段保持连续的戒备状态;(2)全面判断碰撞和搁浅和其他危害航行安全的局面和危险;(3)探明遇险船舶或飞机,遇难人员,沉船,残骸和其他碍航物等等。
应该说保持正规的了望与很多因素有关,但至少应包括如下各点: A 船舶应根据环境和情况配备足够的了望人员,并且应是合格的;B 了望人员的位置应保证能获得最佳的了望效果,应根据当时的环境和情况,恰当的指定了望人员的位置,例如,驾驶台两侧,驾驶台上部的罗经甲板,首楼甲板等;C 了望时应使用适合当时环境和情况的一切有效手段;D 在任何时候,均应有人保持连续,不间断的了望;E了望是应认真,全面,仔细.对船舶周围的情况包括本船的情况进行系统,全方位,科学的观察和鉴别.正确处理号了望与其他各项工作的关系;
3.10定时地观测船位,估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动;以本航次为例: 0507航次,航行美国沿岸海域.上午约地方时9点,天气海面情况均良好,能见度好,本船航向085,航速12.4knots.本船前方左舷角约35度处有一突出半岛,距离约9海里,且海图上
得知此半岛附近两海里水域为浅滩区域.相对本船方位020度,距离14.5海里处有一来船,arpa计算其速为14.3knots.DCPA小于0.5海里,TCPA为34min.进一步观察发现其相对方位无变化.当两船相距8海里时,定位知距右前方浅滩距离为7海里.考虑到离浅滩过近采取向右转向避让会使本船陷入被动危险局面,故当班三副及时提前采取向右转5度,DCPA增至1.6海里,且能以保持4.5海里足够距离驶过浅滩.3.11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性;船舶在航时,按照有关的规定和航海人员基本素质的要求,要利用适当的时间间隔来定位,这不仅是为了了解船舶位置,更重要的一点是以次作为检测驾驶人员获得信息可靠性的标准.但同时仅就电子定位而言,值班驾驶员应牢记: A如果海图上数据的格式与电子定位系统的数据格式不同,在将船位画到海图上时要对数据进行坐标变换:应注意在某些特定的海图上确实很明显要进行数据转换,卫星推导位置注释给出
了该海图上经度和纬度的转换数值;B在扫描数据非常陈旧的海图上,有些区域内的精度不高:这时值班驾驶员不应完全相信电子系统所定位置,只要有可能就要使用视觉和雷达的航行技巧来保持与陆地的安全距离.利用适当的时间间隔测定船位检测信息的可靠性,反过来,当班驾驶员也可根据获得的信息来检测船位的可靠性,并以次判断电子定位系统的误差大小,可以在以后的航行中作到心中有数.3.12调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件;以本航次为例:0507航次,LT2200/12/SEP,船在大西洋中航行,航向090,航速12.9knots,水流较急且顺流航行,偏北风6级,风流压差为2度.右舷后方相对方位159度,距离3.5海里有一追越船,apar计算得其船速为14.3knots,航向088,为能和追越船保持安全距离,向左小角度调整航向,考虑到当时偏北风较强,将风流压差考虑在内,调整航向为086,使本船行迹象与追越船航向保持平行,最后保持1.2海里的安全距离驶过让清.3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件;以本航次为例:0507航次,抵切萨皮克湾美国引水指航,水手手操舵,本人在当班驾驶员的监督下负责操纵车钟.海湾内弯道较多，在河道转弯处引水通常下令降速.引水口头发出车钟令时,口
头复述车钟令并及时将车钟调整至相对应位置,当主机转速盘显示转速值达到要求转数时,及时向PILOT复述当时车钟令,并记下当时时间精确到分秒,和车钟令一并记入到车钟记录簿上.使用雷达和自动雷达标绘仪 Use radar and ARPA 4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态;在开机前应检查以下主要开关按钮是否处于正常位置: 雷达电源开关及发射开关应在关的位置;亮度控钮应放在反时针到底(最小)位置。检查天线处是否有人或妨碍天线旋转的障碍物。如气温太低或空气太潮湿,应先合上船电,让机内各加热电阻通电预热后再开机。
开机(注意: 开机前应核实附近无危险)1.确认系统的主电源开关“POWER SWITCH”在“1”的位置。2.按下“POWER”键，绿灯亮起。
3.系统自动预热延时3分钟（延时时间显示在荧光屏的中央），并进行系统自检。
4.核实增益GAIN位于零，按下“TX/STBY”键，雷达处于发射状态，调整GAIN至合适位置，开始扫描。
调谐
1.按下“AUTO”面板上显示调谐和海浪雨雪抑制菜单，移动游标到选择相应调谐方式，选择“MANUAL”调谐，荧光屏上显示“ADJUST”菜单，按“1”用“+”和“-”键调谐，使左上角的调谐指示条长度最长。
2.若在“2.1”步骤中，选择“AUTO”系统将进行自动调谐。荧光屏调节
1.调节面板上的“BRILL”键，至合适的观察亮度。
2。用“RANGE”中的“+”“-”按钮选择适当的量程。3.节面板上的“GAIN”键，使物标回波至合适的清晰度。4.按下“AUTO”在菜单中选择海浪、雨雪抑制方式，选择“MANUAL”方式，可调节面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN（雨雪抑制）”键至合适的观察状态，选择“AUTO”方式，系统进行雨雪海浪自动抑制。
数据的读取
1.移动游标至所要读取的物标上，右上角的数据框内将显示该物标相对于本船的方位距离。
2.用方位线和距离标圈也可读取相应的数据。关闭系统
1.按“TX/STBY”键。
2.按下“PWR”键，绿灯熄灭。
4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息;目标录取:目标录取有人工录取和自动录取两种方式选用.矢量模式选用:若想用矢量来判断本船与目标船有无碰撞危险时,可选用相对矢量模式,并适当增长矢量时间.若想用矢量来作本船与危险目标船的避让决策时,可选用镇矢量模式.若想了解目标是否机动,可选用尾迹显示功能,航迹点至少为4个,其间隔时间一般固定为2 min或3 min,也可适当调整.读取指定目标的数据:可用操纵杆或跟踪球,将录取符号移到欲读取数据目标回波上,按数据读出键,则该目标的六个参数(方位,距离,真航向,真航速,CPA,TCPA)可从数据显示器读出.清除已跟踪目标:对于不重要的已跟踪目标,可予以清除.手动清除可以逐个目标进行或全部清除.逐个清除是用操纵杆移动到录取符套在要清除的目标上,按”清除“键,则可取消跟踪;如要全部清除已跟踪目标,只需按”全部清除“键即可.4.3说明和分析影响工作的因素和精度;工作波长:雷达的工作波长与最大作用距离,距离分辨力,方位分辨力.测方位准确度及抗杂波干扰能力等密切相关.脉冲宽度:雷达的脉冲宽度于最大作用距离,最小作用距离,距离分辨力,测距精度及抗杂波干扰等性能有关.脉冲重复频率:脉冲重复频率主要与显示器所用量程和最大作用距离有关.发射峰值功率:发射峰值功率与最大作用距离和抗杂波干扰等性能有关.波束宽度:波束宽度分为水平波束宽度和垂直波束宽度.它们与雷达的作用距离,方位分辨力,方位精度,抗杂波干扰等性能有关.天线极化形式:船用雷达天线的极化形式有水平极化,垂直极化和圆极化三种.极化不同,其抗海浪干扰,雨雪干扰的性能也不同.天线增益:雷达的最大作用距离于天线增益的平方根成正比.接收机灵敏度:接收机灵敏度越高,雷达最大作用距离越远.4.4显示器的调节和保养;
显示器的调节如下: 亮度(BRILLIANCE):该控钮用来调整扫描线的亮度。开关机前或转换量程前,应先关至最小,开机后应调到扫描线刚见未见。
聚焦(FOCUS):该控钮用来调整屏上光点的粗细。应调到固定距标圈最细,图象清晰为止。
增益(GAIN):该控钮用来调整接收机中放放大量,以控制回波和杂波的强弱。应调到屏上杂波斑点刚见未见,但在观测远距离弱回波时可适当增大。
调谐(TUNING):该控钮用来微调接收机本振频率,使本振频率与回波信号频率之差为中频。从而使屏上回波图象饱满,清晰。
脉冲宽度选择开关(PULSE LENGTH SELECTOR).:该开关用来选择发射脉冲的宽度,以适应远,近量程不同的使用要求。
海浪干扰抑制(ANTI-CLUTTER SEA):该控钮用来调整一个随机时间指数规律变化的脉冲电压的幅度,以控制中放增益,使中放的近距离增益大大减小,而随着距离的增加便逐渐恢复正常,达到海浪干扰抑制的目的。注意:该控钮应酌情调节,力求达到既
抑制海浪干扰,又不丢失近距离海浪中的小物标回波的效果。
雨雪干扰抑制控钮(ANTI CLUTTER RAIN):该控钮可用来抑制雨雪等大片连续的干扰回波,也可增加距离分辨力。注意:该控钮应酌情调节,达到既去除雨雪干扰杂波,又不丢失雨雪中物标回波的效果。
同频干扰抑制开关(DEFRUITER):该开关用来控制同频干扰抑制电路的电源通断。开关接通时,可去除同频雷达干扰。使用该开关时应注意:适当调节”增益“控钮,以获得去干扰保物标的最佳效果;不可同时使用”雨雪干扰抑制“控钮,以防小物标回波丢失。
显示器的维护和保养：
1.每年用软毛刷清除一次显示器内的灰尘。
2.应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水擦抹安全保护玻璃罩和标绘玻璃罩。清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。
3.应小心的按照说明书的规定打开显示器面罩, 用蘸有酒精或清水的软布轻轻地擦抹方位标尺表面。清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。
4.用干的软布轻轻抹去荧光屏的灰尘。
5.检查各连接电缆和插头是否牢固可靠和接触良好。6.对旋转式扫描线圈的显示器应定期按照说明书规定对转动部分加油,并用无水酒精清除集流环上的尘埃等。
7.当发现显象管高压帽的周围打火时,应在对地充放电后,再用无水酒精清除高压帽上的尘埃等。
4.5察觉和意识到误解信息的可能性,如假回波,海浪反射等;影响雷达回波正常观测的因素包括扇形阴影区,假回波和干扰杂波。这些因素都会造成信息的误解。
A．扇形阴影区:雷达波束爱传播路途中被大船上的前桅,将军柱,烟囱等高大构件或建筑物阻挡和吸收,致使雷达在这些遮蔽物体后面无法探测到其他物标,结果在荧光屏上对应的区域形成探测不到物标的扇形暗区,这种扇形暗区称为扇形阴影区。在阴影区中心探测不到物标,但在其边缘可探测到反射能力较强的的物标回波,阴影区的大小主要取决于天线与有关构件的间距,构件大小及与天线的相对高度航行中,如对阴影区是否存在物标有疑问时,可暂时改向识别它。
B．假回波:由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物
理现象,在雷达观测中,有时同一个目标在荧光屏上多处显示,或显示的回波并不是目标的真实位置,这种多余的,影响雷达正常观测的回波,称为假回波。
间接反射假回波:本船上的烟囱,大桅等高大构件及其附近的大船,陆上的高大建筑物等强反射体,不但能阻挡雷达波向前传播从而在其后方形成阴影区,同时,它们又能将来自雷达天线的雷达波间接反射到目标,目标回波又在经过上述反射体间接反射回天线。于是,一个目标在荧光屏上可能产生两个回波亮点,除一个真回波外,在上述反射体的方位上还会出现一个距离等于反射体至物标的距离与反射体到本船距离之和的假回波,这个回波称为间接反射假回波。通常，识别间接假回波的方法是临时改变本船的航向。
多次反射回波:雷达波在本船和正横近距离强反射体之间多次往返反射,均被雷达天线接收而产生的假回波。其特点是在物标真回波外侧连续出现几个等间距,强度逐个变弱的假回波,其方位与真回波一致。可根据上述显象特点予以识别或适当降低增益减弱之。
旁瓣回波:由于天线波束的旁瓣扫到近处强反射物标所产生的假回波,称为旁瓣回波。由于旁瓣波束对称分布于天线主瓣波
束两侧,故旁瓣回波也对称分布在真回波两侧的圆弧上。旁瓣回波的距离与真回波相同,但方位不同,而且强度比真回波弱的多,故可适当减小增益或用海浪抑制钮加以减弱。
二次扫描回波:当出现超折射现象非常强烈时,雷达的探测距离将大大增加,若远处物标回波返回天线的延时时间△t大于雷达脉冲重复周期T时,则由第一次发射产生的物标回波将显示在第二次扫描线上而形成的假回波,称二次扫描回波。其特点是假回波图形与实际物体形状不符;假回波显示的方位与真回波方位一致,但距离不同;假回波在屏上移动是不正常的。可以改变量程和对照海图识别之。
C．干扰杂波:在雷达荧光屏上,除可能存在上述各种假回波外,还可能出现一些干扰杂波妨碍雷达正常观察。
海浪干扰:由海浪反射雷达波而产生的海浪干扰杂波,形成屏上本船周围的鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射回波的强度与相对风向有关,上风侧方向的海浪反射强,下风侧方向弱。另外,雷达工作波长短,天线水平和垂直波束宽度较宽,脉冲宽度大,天线转速慢,使用垂直化天线,则海浪反射强。为了抑制海浪干扰,可选用S波段雷达,使用面板上的海浪抑制旋钮酌情调节,达到既抑制干扰又
不丢失物标的目的。
雨雪干扰:由雨,雪反射雷达波产生干扰脉冲,在屏上形成无明显边缘的疏松的棉絮状连续亮斑区。降雨(雪)量大,雨点越粗,雷达工作波长越短,天线波束越宽,脉冲宽度越宽,则雨雪反射越强。为抑制雨雪干扰,可选用S波段雷达,选用窄脉冲宽度及圆极化天线,也可通过调谐雨雪干扰抑制控钮或开关加以抑制。
同频雷达干扰:由邻近他船同频雷达发射的电磁波进入雷达天线而产生的干扰。由于同频雷达干扰的显像较特殊,比较容易识别。干扰过于严重时,换用近量程观测,可减小其影响或选用另一波段雷达工作,如装有同频雷达干扰抑制器,可打开此控制开关即可消除。
电火花干扰:雷达屏上常见的电火花干扰有两种:一类是在固定位置出现不规则的亮线,一般是偏转线圈电刷和滑环接触不良引起的;另一类是位置不定的径向亮线,可能是机内电源,发射机,接收机等有关器件跳火形成的,这是故障,应立即检查,排除后使用。
明暗扇形干扰:当雷达接收机工作于”自控“方式,即使用自动频率控制时.如果自动频率控制电路失调,将在荧光屏上出现明
暗扇形图象,称为明暗扇形干扰。此时,应改用手控方式进行调谐,待AFC电路正常后改用自控方式工作。
4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息;当船舶遇险时,SART应人工启动,以准备响应任一9GHz雷达发射的探测脉冲,此时SART处于只收不发状态.当有搜救船舶或直升飞机到达遇难船舶附近的海面时,由于搜救船舶或直升飞机上的9GHz导航雷达不断地发射探测脉冲,SART对于9GHz的探测脉冲进行响应,每一次9GHz探测脉冲作用之后,立即发射12个频率变化范围9200到9500MHz的微波信号,其中每个持续时间在8微秒稍多一些,共计100微秒.这12个频率为线形变化的信号被搜救船舶或直升飞机的导航雷达收到后,在其雷达的荧光屏上显示出沿半径方向总区约8n mile12个长划,其荧光屏中心表示搜救船舶或直升飞机所在位置,第一个亮点信号到中心的距离为搜救船舶或直升飞机到遇险船舶上SART或手持SART的幸存者之间的距离,其方位按船首线逆时针计算.雷达应答器是一种被动式的有源雷达信标.它须在接收到船用雷达的发射脉冲信号后约0.5微秒便自发发出经编码的回答脉冲信号,其回答的编码脉冲信号被船用雷达接收后显示在荧光屏上,可以测其方位和距离,以供定位,导航和搜救之用.4.7测定和计算他船的距离,方位,航向和航速以及测定和计算横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离;测定和计算他船的距离,方位,航向和航速以及测定和计算横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离，可以通过ARPA的数据显示功能来得到.操作步骤是：
按“TGT DATA”键，移动鼠标至某一已被捕捉的物标，按下“ENTER”键，他船的距离,方位,航向和航速以及横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离将显示出来，其编号在该物标也显示出来.同样也可以通过雷达标绘来得到这些数据,见附图雷达1.4.8识别重要回波,测定他船航向和航速的变化对本船的影响,同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响;测定他船或是本船航向和速度的变化对对方船的影响,其实质就是进行标绘.见附图雷达2.4.9运用国际海上避碰规则;以上题为例,两船属于交叉对遇.根据避碰规则第十五条:交叉对遇局面.我船应该让他船.4.10运用标绘技术及相对运动和真运动的概念;标绘见附图雷达3, 附图雷达4 4.11运用平行线法;以本航次为例:0507航次,驶近美国沿岸进入切萨皮克湾航行,海湾较窄且岛屿浅滩较多，故在转向时可依靠平行线法。向左转到新航向，转向前选择左岸一灯塔M为参照，在海图上过M作新航线平行线MA，求得相应罗方位为090。根据当时航速13.2knots计算出由A点航行到转向点B点的时间为9m.当测得灯塔罗方位为090时,开始记时,考虑到船舶转向需要时间1m,故经过8m后,发出指令让船舶转向,直至船舶安全地驶在计划航线上.4.12说明和分析有关该系统的性能,精度,跟踪能力,局限性和延时处理等信息;ARPA的误差主要来源于两个方面:其一是设备误差,包括个传感器及ARPA本身产生的误差;其二是操作者对ARPA显示数据,信息的错误理解,操作不当,经验不足或疏忽而导致的误差.ARPA的各种误差将影响其录取,跟踪,计算,判断,及显示等多种功能,因而直接影响避碰行动的正确决断.ARPA系统的局限性：
1.传感器的局限性：雷达,罗经,计程仪等ARPA系统的传感器,其本身性能的局限性必然导致ARPA系统的局限性.雷达的探测,分辨,抗干扰能力,测量精度及各种假回波都直接影响ARPA的性能,尤其对海浪杂波干扰的处理能力,虽然取得了很大进展,但尚不尽人意.2.自动检测的局限性：自动检测是在去杂波等预处理后进行的.为了保留微弱的目标回波信号,只能在有剩余杂波的前提下进行自检.因此,经MOON判定而输出的仍可能有杂波;反之,有用的小目标也可能在杂波处理,量化及MOON判定等处理环节中丢失而不输出.3.录取的局限性：人工录取,自动录取均有其各自的缺陷.ARPA的录取容量受计算机内存容量和处理能力的限制.在自动录取中,为了提高录取目的性,采取了”抑制区“, ”优先区“等措施.但实际上还存在该录取的没有录取现象.4.跟踪的局限性：跟踪可靠性限制表现在目前ARPA还存在误跟踪和跟踪过程目标丢失率高两个方面.离本船太近或太远的目标均不能被ARPA录取和跟踪.跟踪的延时处理:ARPA从录取目标,采集测量数据,处理数据,自动计算到显示各种数
据和信息需要一定时间,这造成了目标数据不能实时的显示在荧光屏上.5.报警的局限性：该系统存在虚警和漏警现象.虚警即虚假报警,误报警.虚警产生于杂波干扰,设置的警戒区不合适或预置的安全判据MINCPA,MINTCPA数值过大等原因.漏警即该报警的未报警.漏警产生于目标回波弱,从水下闯入警戒区而突然出现的目标急超容量未被录取的目标.6.安全判断的局限性：目前ARPA的安全判据,或即碰撞危险判据均采用人工预置的MINCPA和MINTCPA.用ARPA计算目标船CPA与MINCPA比较,判断是否有碰撞危险.判断碰撞危险的紧迫程度.预置的MINCPA和MINTCPA值的依据是本船所处海域的开阔程度,船舶密度,航行态势,本船操纵性,吨位,速度,装载情况及驾驶员的船艺水平等多种因素,综合考虑,合理选定.若这些因素不能合理选定,则会使安全判据不能适应当时的情况,而导致不必要事故的出现.7.ARPA用于狭水道的局限性：通常,船舶在狭水道中航行时,欲与相遇船安全避让,就必须及时互见对方的避让动态,以正确推测对方的意图.但在使用ARPA时,矢量的变化还不能代替实际变化,这是因为矢量稳定显示存在处理延时,使矢量转
向总是迟于实际转向.尤其大舵角转向时,由于船舶惯性,使船舶的瞬时航向与船舶的重心运动的切线不一致,其差值约达100到200.该本船航向误差角将导致目标真航向,真速度的误差.4.13操作警告和系统测试的使用;ARPA系统在执行各种功能时,对出现的某些工作状态必须提醒驾驶员警觉而发出报警.主要报警如下： 1． 目标的CPA,TCPA违反安全判据而发出报警。CPA和TCPA的数值可由操作者自行设置，物标的此项数据小于设定值即报警。2． 目标闯入警戒圈报警并对其实行自动录取和跟踪。警戒圈设置：按下“GUARD ZONE” 键移动鼠标选择“GZ1”或“GZ2”或“GZ1”和“GZ2”“ON”。根据需要用电子方位线和活动距标圈进行警戒圈设置。3． 目标回波丢失报警和”坏回波“报警.当物标的回波特别弱或该物标运动到岸或到大船的后面，无回波反射时或由于海浪抑制丢失物标回波时，在“WARNING”框内将会有“LOST TGT”闪烁，并发出声音报警。
4． 录取目标总数超过额定数报警.例如,ARPA录取额定数为20个目标,当手动录取第21个目标时则发出”Over 20“报警。5． 丢失船位报警。当“GPS”船位不能进入“ARPA”时，右下角数据框内“LOST GPS”将不断闪烁，并同时发出声音报警。
ARPA系统是一个较复杂的电子系统.其系统测试用于检查系统的工作性能,及各主要部件,各输入信号及接口工作是否正常,以及调整ARPA显示器.ARPA系统测试一般有”TEST“和“Diagnostic Program”两种。
1．”TEST“：按下面板上的”TEST“键后,可以检测面板上所有控制键的发光二极管,指示灯,数码管对应的功能.如这些灯,管轮流闪亮一遍,则表示相关的电路和功能正常;未亮的灯和管则表示相应部分有故障,系统无法执行相应功能.有的ARPA在按下面板上的”TEST TARGET“键后,则屏上显示模拟运动目标回波”X“,及其方位，距离，CPA，TCPA等初始数据。
2．诊断程序(Diagnostic Program)自测试功能：
各种ARPA均装有自测试程序,具有自测功能.当启动该功能时,按设计的测试周期对ARPA系统中的诸如电源,输入信号,输
出信号,噶传感器接口及系统各主要电路等进行自检,完成一次自检约需要几十分钟,各ARPA不尽相同.在自检过程中,一旦查出故障就发出警报,并在数据显示器上显示故障序号,根据故障序号查阅说明书,可知故障发生的部位及内容,以便及时检查.4.14录取目标方法及其局限性的使用;录取目标的方法有人工录取和自动录取两种。
人工录取的优点:可按危险程度作为先后录取的方案,一般先录取船首向,右舷,离本船近的相遇船;可根据需要逐个录取,录取目的性明确;运用观测经验,较容易在干扰的背景中识别和录取目标。其缺点:录取操作过程费时间,录取速度慢,在多目标复杂情况下容易措手不及;如果观测疏忽,可能漏掉危险目标;目标运动情势及危险程度随时变化,对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标的重新录取操作繁杂,且需连续观测,值班驾驶员负担较重。
自动录取的优点:录取速度快,可应付多目标情势;能自动作出优先录取的方案;不需要连续观测,可减轻驾驶员负担。其缺点:可能造成虚假录取;可能漏录取处在杂波干扰区甚至干扰区外的弱小目标;难以适合多目标运动态势复杂的场合,可能会造成漏录取危险度较大的目标,而造成紧迫危险.4.15使用真矢量和相对矢量,图示目标信息和危险区;预测危险区PAD的确定步骤如下(图见附图雷达4)首先确定PPC(预测危险点)：以本船O为圆心,画MINCPA圆；过目标船T点画出MINCPA圆的外切线TT1和TT2.这两条外切线即为目标船与本船有无碰撞危险的临界相对运动线；以VT末端A为圆心,以V0为半径画圆弧,交TT1与TT2于D,C连接CA,DA,则CA,DA,为本船改向时的危险临界航向；过O点作CA,DA的平行线,交VT沿长线上于F,G两点,F,G即为本船和目标船未来可能发生碰撞的危险区的两个边界点；作FG两侧平行线,使它和FG的间距均MINCPA;再作FG四等分,其二,三等分线分别与两平行线交于J,M,K,N;连接FJ,FM,GK和GN,则构成六边形PAD。
4.16获取和分析重要回波,警戒区内的信息并试操作;在采用自动录取方式时,需要开启和设置警戒区来自动录取目标.一般ARPA可设置两个警戒区.每个警戒区有内外两层,构成警戒深度.当目标闯入警戒区外层,ARPA即自动录取并跟踪,直
至目标闯入内层,ARPA发出目标闯入报警,显示识别标志符号.这种措施使自动录取与报警分层,在报警前积累一定数量的目标数据,可防止虚警和减少漏警.通常外层和内层的间距不可调,但警戒区可根据需要调节.设置警戒区的操作步骤如下： 6.选择控制面板的”GUARD ZONE“按纽.7.按下此按纽,旋转活动距标圈来选择警戒区的半径.8.旋转电子方位圈,来确定警戒区的扇形张角的两个边缘.9.按下”ENTER“.4.17采取适当的行动以避免事故;运用ARPA的试操船功能,可求取本船对危险相遇船的避让措施.若是碰撞危险报警解除,按试操船的结果来操船就可以避免事故的发生。
当采用相对矢量显示时：本船模拟改向或变速,如能使所有目标的相对矢量不与NINCPA圆相交,则模拟航向或航速即为安全航向和航速.当采用真矢量显示时：本船模拟改向或变速,如能使本船和目标船真矢量矢端不相交,或PPC标志偏离本船航向,或本船航向线不与目标船的PAD相交,则模拟航向或航速即为安全航向或
航速.当采用仅存危险矢量显示时：本船模拟改向或变速,使屏幕上不显示任何矢量, 则模拟航向或航速即为安全航向或航速.应急反应 Rspond to emergencies 5.1在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力;在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取的安全措施如下：
1．确认警报
船员一听到紧急报警,首先应立即弄清属于何种紧急情况.最好的办法是一边迅速穿着衣服,打开房门,一边沉着冷静地听完两组报警,如果不是熟悉的消防,弃船,人落水,堵漏信号,应检查布置于床头墙壁上的应变任务卡,切忌没有弄清情况而盲目行动,导致延误宝贵的时机和造成不必要的人身伤害。切忌不穿衣服就行动,这在任何应急行动中都会造成人身伤害.切忌携带应急不需要的物品而妨碍行动。
船员当确认报警性质后,应立即确认自己的任务。确认应急任务后,应立即携带规定器物加入应急行列.听到警报信号后,船
员必须在2分钟内到达指定的集合地点.所有的警报确认,任务确认,穿衣服,拿规定器材和到达集合地点,都必须在两分钟内优质完成.2。服从指挥,保持镇静
应急情况复杂多变,需要船长,现场指挥和各队负责人在应急计划的基础上,根据事态发展灵活指挥.服从指挥能使全船的应急行动忙而不乱,步调一致。在任何情况下保持镇静是取得成功的必要条件,恐慌只会使事态恶化.恐慌是人对事物极度害怕和自认无能为力时的心理和行动表现。
3。遵循应急部署/应急计划,采取正确的应急行动
应急部署表和应急计划是应急的行动规范,是对可能发生的紧急情况,根据以往的经验教训,结合本船的实际情况,在反复考虑的基础上确定的应急预案.在应急时,应始终以此为基础.在应急的初始阶段,应严格遵循应急预案,而后由指挥人员根据事态发展作适当调整.5.2在进行相关演习时,演示碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制的能力;1．在进行碰撞演习时采取的应急行动
船舶发生碰撞,船长应立即上驾驶台,发出应急警报信号,并用船令广播通报应急事项,指令全体船员迅速进入应急工作岗位；迅速采取措施确定碰撞部位,记录碰撞发生的时间和地点,双方大概危险程度与人员伤亡情况,是否发生污染,尽可能了解对方的船名,呼号,船籍港,始发港与目的港,载货情况,船东名称及地址,并记录当时的海况和能见度情况.以最快捷及有效的通讯途径报告公司总调,港口当局及代理。按公司和港口主管当局指定的频道保持连续守听.针对碰撞损失的情况迅速组织自救,或根据公司指示采取相应措施,防止损失的进一步扩大,防止污染扩大。
全力抢救落水及伤亡人员,并在现场附近守侯和搜索,直至双方人员及船舶已脱离危险和得到港口主管当局或船东指示方可离开现场.如实慎重记录航海日志等法律文件,保管好原始资料如海图,航向记录纸,车钟记录簿,通话录音等。争取登上对方船舶以查实对方损失程度,并作好记录拍照.船长应向对方提交”被碰撞通知数书"一式两份,一份由对方船长签署后收回。当碰撞导致船舶搁
浅,触礁,进水下沉,污染,倾覆等紧急情况时,应转入相应的应急操作.2．在进行搁浅演习时采取的应急行动
当船舶发生搁浅或触礁,切忌盲目使用推进器或舵设备急于求得自力脱浅,以避免扩大损失；立即显示搁浅信号；迅速查明搁浅情况,查明船体破损情况,进水情况及污染情况以判断船舶危险度.调查包括搁浅时间及搁浅船位;船舶搁浅部位和船首方向;当时船舶吃水;周围水深与底质;当时气象情况,潮汐,流向与海况主机及推进器,舵设备和其他机械设备受损情况或可能受到的危害情况;污染情况等。
立即向有关各方报告,并连续守听指定的无线电话频道；控制污染,如果查明船底触底部位为油料舱,只要可能应将该舱油料转移,防止产生破洞漏油,造成污染事故.如已造成破损污染,应按进水和油污应急计划采取相应措施.计算浮力损失及核算稳性情况,在查明船体受损情况,确认脱浅号不会导致船舶翻沉时,应选择脱浅方案.船长将选定的脱浅的方案尽早报总调或代理请求安排必要支援.5.3在进行相关演习时,演示从海上救助落水人员正确行动的能力,援助遇险船舶的能力,以及在港口发生应急情况时反应能
力;1．在进行救生演习时采取的应急行动如下：
发现落水人员后,应立即就近投下救生圈,自发烟雾信号;夜间应抛下带自亮灯救生圈；停车并向落水者一舷操满舵,以免船尾和螺旋桨打到落水者；发出人员落水警报,进入人员落水应急部署；派专人携带望远镜登高了望,不断报告落水者方向.向船长报告的同时,通知机舱备车,运用适合当时情况的操纵方法操纵船舶驶近落水者,并准备放救助艇；放艇救助.如海面平静,应尽早放下救生艇,不要等待船完全停下来.救生艇降落装置应能在船舶有5kn余速时将救生艇降落至水面.如海面有风浪,应将船舶驶至落水者的上风侧,从下风舷放下救生艇,救生艇在下水后,尽快从落水者的下风靠拢落水者.2．当遇险船舶上的人员需要救助时：
如遇险船舶可以放下救生艇或救生筏时,本船应驶往遇难船的下风侧停留,并等待对方救生艇驶来;也可以驶往遇难船舶的首尾的近距离处,使本船位于遇难船的上风,便于难船放下救生艇来靠本船的下风舷；
需要本船放救生艇时,本船应驶抵遇难船的上风一侧,自本船的下风侧放下救生艇；
如风浪大或其他原因,人员无法离开遇难船是可以用抛绳枪或其他方法在两船间带好缆绳用救生裤使人员骑在上面转移到本船上.在海上遇险信号的反应 Respond to distress signal at sea 6.1在进行相关演习时,确定遇险船舶相对于本船的位置;在遇险演习中,收到他船的遇险信息后,可以根据遇险信息上的船位来确定遇险船相对本船的位置.也可以通过搜救协调中心指定的岸台或岸站得到遇险船舶的信息包括遇险船舶的船位和相对本船的位置.6.2在进行相关演习时,对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长;在消防演习中,需要评估的因素有：
1.火灾的等级和种类
2.适于使用何种灭火器
3.合适的出击办法
4.如何防止火势蔓延 5.必要的人员和灭火方法
使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述 Use the IMO standard marine communication phrases and write and speak English 7.1 使用IMO标准海上用语;IMO标准海上用语包括SMCP的字母与数字的拼读,标准海事用语,标准舵令和标准车钟令.字母的拼读: A:Alfa B:Bravo C:Charlie D:Delta E:Echo F:Foxtrot G:Golf H:Hotel I:India J:Juliet K:Kilo L:Lima M:Mike N:November O:Oscar
P:Papa Q:Quebec R:Romeo S:Sierra T:Tango
U:Uniform V:Victor X:X-ray Y:Yankee
Z:Zulu 数字的拼读: 0:Nadazero 1:Unaone 2:Bissotwo 3:Terrathere 4:Kartefour 5:Pantafive 6: Soxisix 7: Settaseven 8:Oktoeight 9:Novenine 小数点:Decimal
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